|
Реферат: Организация перевозок (Транспорт)
1. Введение
Целью настоящего курсового проекта является разработка модели
осуществления перевозок при заданных грузопотоках и поиск соответсвующих
решений для гипотетического предприятия,осваивающего эти перевозки.
Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом
трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо
значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного
предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик
(цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.), и используемый для
специфических грузов. В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного
состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его
приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли
и рентабельности предприятия. Поэтому любое автотранспортное предприятие
должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме
выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность
организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого
пробега) и др. Эти и некоторые другие организационные вопросы изложены в
настоящем курсовом проекте.
2. Характеристика заданных грузопотоков
Таблица 1
Таблица грузопотоков
| |Количество груза, подлежащее перевозке| |
| | | |
|Пункт |в пункт назначения, тыс. т/год | |
|отправления | |Всего |
| | | |
| |А |В |С |D |F | |
|A |Х |80000 | | |24000 |104000 |
|B | |х | |40000 | |40000 |
|C |130000| |Х | |12000 |142000 |
|D | | |280000|х | |280000 |
|F | | | | |х | |
|Всего |130000|80000 |280000|40000 |36000 |566000 |
Таблица 2
Структура грузопотоков и грузооборота
| | |Г | | |
|Наименование|Класс |Объем |Расстояние|Грузооборот |
| |груза |Перевозки |перевозки,| |
|груза | | | | |
| | | |км | |
| | |тыс.|% | |тыс. |% |
| | | | | |ткм/год | |
| | |т/го| | | | |
| | |д | | | | |
|ядохимикаты |3 |24 |4,2 |22 |528 |4,2 |
|лес |1 |130 |22,9 |33 |4290 |34,5 |
|станки |2 |80 |14,1 |13 |1040 |8,3 |
|капуста |2 |12 |2 |39 |468 |3,7 |
|опилки |4 |40 |7 |12 |480 |3,8 |
|щебень |1 |280 |49,46|20 |5600 |45,1 |
|Итого |- |566 | |139 |12406 |100 |
Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок
из которого составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок
из всех пунктов.
Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в
который так же составляет 280 тыс.тонн.
Эти два пункта являются пунктами отправления и приема щебня,
грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет
45,1% от полного грузооборота.
3. Выбор и обоснование подвижного состава
Техническая скорость для расчетов взята из приложения 3 методических
указаний к курсовому пректу [1], а время простоя расчитано в соответствии с
приложением 2.
Таблица 3
Выбор подвижного состава для перевозки ядохимикатов
Груз 3-го класса, расстояние перевозки 22 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|Бортовой |МАЗ-61031 |14,00 |0,93 |54 |20,73|40,00|4,805|4 |
|автомобил| | | | | | | | |
|ь | | | | | | | | |
|Бортовой |МАЗ-1031 |24,50 |1,33 |54 |30,53|40,00|6,84 |3 |
|с прцепом|+СЗАП-83571| | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54326 |30,00 |0,40 |48 |30,65|40,00|13,67|1 |
|с |+ЧМЗАП-9911| | | | | | | |
|полупрцеп|-040 | | | | | | | |
|ом без | | | | | | | | |
|перецепки| | | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54326 |30,00 |1,00 |48 |30,65|40,00|9,39 |2 |
|с |+ЧМЗАП-9911| | | | | | | |
|полуприце|-040 | | | | | | | |
|пом с | | | | | | | | |
|перецепко| | | | | | | | |
|й | | | | | | | | |
Для перевозки ядохимикатов (реактивы для фотопечати и монтажа)
предложено использовать бортовой автомобиль, бортовой с прицепом, седельный
тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Критерием выбора подвижного
состава является максимальная производительность, и как видно из таблицы 3,
наилучшим вариантом с точки зрения производительности является седельный
тягач с полуприцепом-контейнеровозом без перецепки. Используется контейнер
массой 30 тонн.
Таблица 4
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа|контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Ядохимикаты |МАЗ-54326 |ЧМЗАП-9911-040 |Универсальный |
| | | |контейнер |
Таблица 5
Выбор подвижного состава для перевозки леса
Груз 1-го класса, расстояние перевозки 33 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|Бортовой |КрАЗ-250 |13,30 |1,27 |45 |23,88|24,00|4,87 |1 |
|автомобил| | | | | | | | |
|ь | | | | | | | | |
|Бортовой |ЗИЛ-433100 |13,10 |1,27 |40,5 |18,70|24,00|4,52 |3 |
|с прцепом|+ ГКБ-8551 | | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54331 +|11,40 |1,13 |40,5 |20,92|24,00|4,13 |4 |
|с |ОДАЗ-93571 | | | | | | | |
|полупрцеп| | | | | | | | |
|ом без | | | | | | | | |
|перецепки| | | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54331 +|11,40 |0,87 |40,5 |20,92|24,00|4,57 |2 |
|с |ОДАЗ-93571 | | | | | | | |
|полуприце| | | | | | | | |
|пом с | | | | | | | | |
|перецепко| | | | | | | | |
|й | | | | | | | | |
Для перевозки леса предложены следующие варианты: бортовой автомобиль,
бортовой с бортовым прцепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с
перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант
использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с
грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и
неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных
ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди
доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой
автомобиль.
Таблица 6
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа|контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Лес |КрАЗ-250 |- |Пакеты по 2,26 |
| | | |т |
Таблица 7
Выбор подвижного состава для перевозки станков
Груз 2-го класса, расстояние перевозки 13 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|Бортовой |КрАЗ-250 |13,3 |1,0666|45 |21,21|24 |6,470|4 |
|автомобил| | |667 | |5 | |2703 | |
|ь | | | | | | | | |
|Бортовой |ЗИЛ-133ГЯ+Г|16,4 |1,2666|40,5 |23,43|24 |6,873|2 |
|с прцепом|КБ-8328 | |667 | | | |9974 | |
|Седельный|МАЗ-54331 +|15 |1,1333|40,5 |22,35|24 |6,759|3 |
|с |МАЗ-9380 | |333 | | | |388 | |
|полупрцеп| | | | | | | | |
|ом без | | | | | | | | |
|перецепки| | | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54331 +|15 |0,8666|40,5 |22,35|24 |7,954|1 |
|с |МАЗ-9380 | |667 | | | |1735 | |
|полуприце| | | | | | | | |
|пом с | | | | | | | | |
|перецепко| | | | | | | | |
|й | | | | | | | | |
Для перевозки станков предложены: боротовой автомобиль, бортовой с
прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без нее. Выбирем
седельный тягач с перецепкой. Станки укладываются в полуприцеп в
деревянных ящиках с герметичной изоляцией, а полуприцеп накрывается тентом.
Таблица 8
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа|контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Станки |МАЗ-54331 |МАЗ-9380 |Ящики на |
| | | |поддонах, |
| | | |массой 1,5 т |
Таблица 9
Выбор подвижного состава для перевозки капусты
Груз 2-го класса, расстояние перевозки 39 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|Седельный|МАЗ-54331 |14,00 |1,53 |40,5 |22,75|24,00|3,23 |2 |
|с |+ЧМЗАП-9906| | | | | | | |
|полуприце|3-051 | | | | | | | |
|пом без | | | | | | | | |
|перецепки| | | | | | | | |
|Седельный|МАЗ-54331 |14,00 |0,86 |40,5 |22,75|24,00|4,01 |1 |
|с |+ЧМЗАП-9906| | | | | | | |
|полуприце|3-051 | | | | | | | |
|пом с | | | | | | | | |
|перецепко| | | | | | | | |
|й | | | | | | | | |
|Фургон |ОдАЗ-4709 |5,47 |0,83 |45 |10,85|24,00|1,70 |3 |
Для перевозки капусты предложено: автомобиль-фургон, седельный тягач с
полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов
вызвано тем, что при расстоянии 39 км капуста, как скоропортящийся продукт
может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу
выбыраем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой.
Таблица 10
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа |контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Капуста |МАЗ-54331 |ЧМЗАП-99063-051 |Герметичные |
| | | |упаковки на |
| | | |поддонах, 1,24 |
| | | |т |
Таблица 11
Выбор подвижного состава для перевозки опилок
Груз 4-го класса, расстояние перевозки 12 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|Самосвал |MAN F-2000 |23,40 |0,78 |55 |20,73|32,00|8,66 |3 |
| |36 | | | | | | | |
|Самосвал |КрАЗ-650321|28,00 |0,93 |49,5 |30,30|32,00|8,88 |2 |
|+ |+СЗАП-8543 | | | | | | | |
|самосваль| | | | | | | | |
|ный | | | | | | | | |
|прицеп | | | | | | | | |
|Седельный|КАМАЗ-54112|30,00 |1,00 |49,5 |30,60|32,00|9,09 |1 |
|с |+НефАЗ-9509| | | | | | | |
|самосваль| | | | | | | | |
|ным | | | | | | | | |
|полупрцеп| | | | | | | | |
|ом | | | | | | | | |
Для перевозки опилок предложено использовать автомобиль-самосвал,
самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным
полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза
при транспортировке прицеп накрывается тентом.
Таблица 12
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа |контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Опилки |КАМАЗ-54112 |НефАЗ-9509 |Навалочный груз|
Таблица 13
Выбор подвижного состава для перевозки щебня
Груз 1-го класса, расстояние перевозки 20 км.
|Тип ПС |Подвижной |Номиналь|Время |Техниче|Полная |Часов|Рейти|
| |состав |ная |просто|с-кая |масса, т |ая |нг |
| | |грузо-по|я, ч |скорост| |произ| |
| | |дъемност| |ь, км/ч| |в., | |
| | |ь, т | | | |т/ч | |
| | | | | |Факти|Макси| | |
| | | | | |-ческ|-маль| | |
| | | | | |ая |ная | | |
|самосвал |КАМАЗ-55111|13,00 |0,43 |45 |22,15|24 |9,83 |1 |
|бортовой |КрАЗ-250 |13,30 |0,67 |45 |23,87|24 |8,52 |3 |
| | | | | |5 | | | |
|самосвал+|Урал-5557 |12,70 |0,42 |40,5 |22,84|24 |9,00 |2 |
|прицеп |+ГКБ-8535-0| | | |5 | | | |
| |1 | | | | | | | |
Для перевозки щебня предложено использовать самосвал, самосвал с
прицепом и, учитывая относительную дальность перевозки, бортовой
автомобиль. При использовании последнего разгрузка осуществлялась бы на
стационарном автомобилеразгрузчике ГУАР-30, но выбираем самосвал в
соответствии с рейтингом производительности.
Таблица 14
Рекомендуемый подвижной состав
|Наименование |Модель |Модель прицепа |Вид тары, |
|груза |автомобиля |или полуприцепа |контейнера или |
| | | |средства |
| | | |пакетирования |
|Щебень |КАМАЗ-55111 |- |Навалочный груз|
4. Маршрутизация перевозки грузов
Как видно из эпюры грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут
BD-DC с грузами: опилки и щебень. После расчетов, приведенных ниже
пулучается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых – организован для
довоза остатка щебня, и один объединенный маршрут (с использованием ожного
ПС – КАМАЗ-55111).
График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для
каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них и в соответствии
с заданим на курсовой проект.
Расчеты по объединенному маршруту:
Средний коэффициент грузоподъемности: (ср=((1+(2)/2
Средний коэффициент пробега: (ср=lг/lс
Средняя скорость: Vт=(V1*lг1+V2*lг2+V3*lг3)/lc
Средняя длина ездки с грузом: lср=lг1+lг2
Среднее время простоя: tпр= ( (tпрi ) / n
Часовая производительность: Wq=(ср*q*(ср*Vт/(lcp+tпр*(ср*Vт)
Кол-во автомобилей на маршруте: Ам=Q/2Wq
Объем перевозок на объединенном маршруте:
Q= 40000 т/год /0,45 + 40000 т/год = 128,89 тыс.т/год
Довоз щебня на маятниковом маршруте D-C:
Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0,45 = 191,11 тыс.т/год
Таблица 15
Расчеты по объединенному маршруту BD-DC
|Наименован|(ср |(ср |Vт, |lср, |tпр, ч|Wq, |Q, тыс.|Ам, |
|ие груза | | |км/ч |км | |т/ч |тонн/го|шт |
| | | | | | | |д | |
|Опилки, |0,72 |0,61 |47,30 |16 |0,28 |11,24 |128,89 |5,73|
|щебень | | | | | | | | |
Таблица 16
Распределение грузопотоков по маршрутам
|Номер |Намен. |Участо|Кол-в|Рабочая |Класс|Объем |Расчетное |
|маршрут|груза |к |о |неделя, |груза|перевоз|кол-во |
|а | | |смен |дней | |ок, |автомобиле|
| | | | |работы за | |тыс.т/г|й |
| | | | |неделю | |од | |
|1 |Ядохимикат|A-F |1 |5 |3 |24 |0,87 |
| |ы | | | | | | |
|2 |Лес |C-A |2 |7 |1 |130 |13,35 |
|3 |Станки |A-B |1 |5 |2 |80 |5,03 |
|4 |Капуста |C-F |1 |5 |2 |12 |1,49 |
|5 |Опилки и |BD-DC |2 |7 |4 и 1|128,89 |5,73 |
| |щебень | | | | | | |
|6 |Щебень |D-C |2 |7 |1 |191,11 |9,72 |
|Итого |566 | |
Расчет выгодности объединения маршрута:
Кол-во автомобилей при перевозке опилок на маятниковом маршруте без
объединения:
Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 шт
Кол-во автомобилей при перевозке щебня на маятниковом маршруте без
объединения:
Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 шт
Таким образом, общее кол-во автомобилей равно 16,43 шт.
При объединении маршрутов общее кол-во автомобилей равно 15,45 шт,
следовательно объединение выгодно.
5. Выбор места расположения АТП
Интуитивно можно предположить, что с воответствии с наибольшими
грузопотоками предприятие скорее всего будет располагаться в пункте С, либо
в D.
Но, считаю целесообразным произвести расчеты для принятия наиболее
верного решения, подтвержденного цифрами.
Для простоты расчетов принято допущение, что, прежде чем вернуться в
АТП, автомобиль совершает полный оборот.
Таблица 17
Выбор места расположения АТП
| | |Нулевые пробеги на маршрутах |Автомобиле|
| | | |-км |
| | |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |
|Пункт |A |0 |33 |0 |33 |13 |25 |807,7003 |
|расположени| | | | | | | | |
|я АТП | | | | | | | | |
| |B |13 |20 |13 |20 |0 |12 |490,5009 |
| |C |33 |0 |33 |0 |20 |20 |503,9595 |
| |D |25 |20 |25 |20 |12 |0 |513,5517 |
| |F |22 |39 |22 |39 |31 |19 |1071,656 |
|Кол-во | | | | | | | | |
|автомобилей| | | | | | | | |
|на маршруте| | | | | | | | |
Как видно из таблицы 17 минимальное значение автомобиле-килиметров
достигается, если АТП находится в пункте B.
6. Выбор погрузо-разгрузочных машин
Таблица 18
|Наимен. |Подвижной |Фактическая |Масса |Погрузочная (разгрузочная) |
|Груза |состав |грузоподъемнл|ед. |машина |
| | |сть |груза | |
| | | | |Тип |Модель|Грузо-подъ|
| | | | | | |емность |
|Ядохимикат|МАЗ-54326 |21,9 |30 |козловой кран|КК-30,|30,5 |
|ы |+ЧМЗАП-991| | | |5 | |
| |1-040 | | | | | |
|Ядохимикат|МАЗ-54326 |21,9 |30 |козловой кран|КК-30,|30,5 |
|ы |+ЧМЗАП-991| | | |5 | |
| |1-040 | | | | | |
|Лес |КрАЗ-250 |13,3 |2,26 |Автопогрузчик|ПР-900|3,2 |
| | | | |с грейфером | | |
|Лес |КрАЗ-250 |13,3 |2,26 |Автопогрузчик|ПР-900|3,2 |
| | | | |с грейфером | | |
|Станки |МАЗ-54331 |12 |3 |Автопогрузчик|4045Р |5 |
| |+ МАЗ-9380| | | | | |
|Станки |МАЗ-54331 |12 |3 |Автопогрузчик|4045Р |5 |
| |+ МАЗ-9380| | | | | |
|Капуста |МАЗ-54331 |11,2 |1,24 |Электропогруз|ЭПК-12|1,25 |
| |+ЧМЗАП-990| | |чик |05 | |
| |63-051 | | | | | |
|Капуста |МАЗ-54331 |11,2 |1,24 |Электропогруз|ЭПК-12|1,25 |
| |+ЧМЗАП-990| | |чик |05 | |
| |63-051 | | | | | |
|Опилки |КАМАЗ-5511|5,85 |- |экскаватор |ЭО-512|- |
| |1 | | |(одноковшовый|3 | |
| | | | |) | | |
|Опилки |КАМАЗ-5511|5,85 |- |Разгрузка-сам|- |- |
| |1 | | |освальная | | |
|Щебень |КАМАЗ-5511|13 |- |экскаватор |ЭО-512|- |
| |1 | | |(одноковшовый|3 | |
| | | | |) | | |
|Щебень |КАМАЗ-5511|13 |- |Разгрузка-сам|- |- |
| |1 | | |освальная | | |
7. Расчет показателей работы подвижного состава на маршрутах
Показатели:
Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за
ездку:
tпр=( (tпрi ) / n
Где tпрi – время простоя пс при перевозке i-го вида груза
n – кол-во ездок за оборот
Время оборота:
to = ( li/Vтi + n*tпр
где li – длина i-той ездки
Vтi – скорость на i-том участке
Время ездки:
tе = to/n
Количество оборотов за время в наряде:
Zo = (Tн – tн)/ to
Где Tн – время в наряде
tн – время на нулевой пробег
Количество ездок за время в наряде:
Ze = n*Zo
Время работы подвижного состава на маршруте:
Тм = Zo*to
Время в наряде:
Тн = Тм + tн
Время работы водителя:
Трв = Тн / nсм + tпз + tмо
Где nсм – количество смен
tпз – подготовительно-заключительное время
tмо – время на медосмотр
Количество груза, перевозимое одним автомобилем за ездку:
Qe = q * (c
Где q – грузоподъемность автомобиля
(с – коэффициент статического использования грузоподъемности (средняя
величина для объединенного маршрута)
Количество груза, перевозимое одним автомобилем за оборот:
Qo = n*Qe
Количество груза, перевозимое одним автомобилем за время в наряде:
Qн = Zo*Qo
Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за ездку:
Pe = Qe*lег , если lег = lcp
Pe = q*n*( (i*lгi , если lег ( lcp
Где lег – длина ездки с грузом
lгi – длина i-той ездки с грузом
Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за оборот:
Po = n*Pe
Транспортная работа, выполняемая одним автомобилем за время в наряде:
Pн = Zo*Po
Средняя длина ездки с грузом:
Lcp = ( lгi / n
Среднее расстояние перевозки за оборот:
lcp = Po / Qo
Коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот:
(с = ( ( (ci ) / n
Коэффициент динамического использования грузоподъемности за оборот:
(д = Po / (q*( lгi)
Пробег с грузом за время в наряде:
Lг = Ze*lегi
Холостой пробег за время в наряде:
Lx = Ze*lx
Где lx – длина холостого пробега за оборот
Нулевой пробег за время в наряде:
Lн = lн1 + lн2
Где lн1 и lн2 – нулевые пробеги перед началом и после выполнения
оборотов за время в наряде
Суммарный пробег за время в наряде:
Lc = Lг + Lx + Lн
Коэффициент использования пробега за оборот:
(о = (( lгi) / lo
где lo – общий пробег за оборот
Коэффициент использования пробега за время в наряде:
(н = Lг / Lc
Техническая скорость за время в наряде:
Vт = Lc / (Tн – Ze*tпр)
Эксплуатационная скорость за время в наряде:
Vэ = Lc / Tн
Количество автомобилей на маршруте:
Ам = Qг(м / (Dp*Qн)
Где Qг(м – суммарный годовой объем перевозок на маршруте
Dp – количество рабочих дней в году
Количество полуприцепов на маршруте при работе с перецепкой для
маятниково маршрута, при (=0,5:
П = Ат*(1 + (н*Vт*(tпр + 2tоп) / (lo + 2Vт*tоп))
Где Ат – количество тягачей на маршруте
(н – коэффициент неравномерности прибытия тягачей
tоп – время отцепки/прицепки полуприцепа
Интервал движения на маршруте
Iд = to/Aм
Частота движения на маршруте:
Ач = 1/Iд
Автомобиле-дни эксплуатации подвижного сотава на маршруте за год:
ADэi = Aмi*Dp
Где Амi – количество автомобилей на данном маршруте
Таблица 19
Показатели работы подвижного состава на маршруте
|Показатель |Номер маршрута |
| |1 |2 |3 |4 |5 |6 |
|tпр ,ч |0,4 |1,26 |0,86 |0,86 |0,43 |0,43 |
|tпр полуприцепа| | |0,09 |0,31 | | |
|в пунктах | | | | | | |
|погр/разгр ,ч | | | | | | |
|to |1,31 |2,73 |1,51 |2,79 |1,97 |1,32 |
|te |1,31 |2,73 |1,51 |2,79 |0,98 |1,32 |
|Zo расчетное |5,52 |5,16 |4,87 |2,51 |7,59 |11,01 |
|Zo округленное |6 |6 |5 |3 |8 |12 |
|Ze |6 |6 |5 |3 |16 |12 |
|Тм ,ч |7,9 |16,4 |7,54 |8,37 |15,79 |15,86 |
|Тн ,ч |8,62 |17,29 |8,18 |9,36 |15,79 |16,30 |
|Трв ,ч |9,00 |9,02 |8,56 |9,74 |8,27 |8,53 |
|Qe ,т |18 |13,3 |12 |11,2 |9,43 |13 |
|Qo ,т |18 |13,3 |12 |11,2 |18,85 |13 |
|Qн ,т |108 |79,8 |60 |33,6 |150,8 |156 |
|Ре ,ткм |396 |438,9 |156 |436,8 |165,1 |260 |
|Ро ,ткм |396 |438,9 |156 |436,8 |330,2 |260 |
|Рн ,ткм |2376 |2633,4 |780 |1310,4|2641,6 |3120 |
|l ег ,км |22 |33 |13 |39 |16 |20 |
|l cp ,км |22 |33 |13 |39 |17,52 |20 |
|(с |0,6 |1 |0,8 |0,8 |0,79 |1 |
|(д |0,6 |1 |0,8 |0,8 |0,72 |1 |
|Lг ,км |132 |198 |65 |117 |256 |240 |
|Lх ,км |132 |198 |65 |117 |160 |240 |
|Lн ,км |26 |40 |26 |40 |0 |24 |
|Lс ,км |290 |436 |156 |274 |416 |504 |
|(о |0,5 |0,5 |0,5 |0,5 |0,61 |0,5 |
|(н |0,45 |0,45 |0,41 |0,42 |0,61 |0,47 |
|Vт ,км/ч |46,60|45 |40,5 |40,5 |46,97 |45,39 |
|Vэ ,км/ч |33,63|25,21 |19,05 |29,25 |26,34 |30,91 |
|Ам ,шт |0,89 |4,46 |5,33 |1,42 |2,34 |3,35 |
|П ,шт | | |12,27 |3,28 | | |
|Iд ,ч |1,48 |0,61 |0,28 |1,95 |0,84 |0,39 |
|Ач ,1/ч |0,67 |1,63 |3,53 |0,51 |1,18 |2,54 |
|ADэi , шт*дн |222,2|1629,07|1333,33|357,14|854,70 |1225,07 |
| |2 | | | | | |
8.Графики движения автомобилей на маршрутах
9. Расчет производительности погрузо-разгрузочных машин
Таблица 20
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза ядохимикаты
|Погрузо-разгрузочная машина |козловой кран КК-30,5 |
|расстояние перемещения тележки, |12,5 |
|м | |
|скорость перемещения тележки, |0,8 |
|м/с | |
|Высота подъема, м |9 |
|Скорость подьема, м/с |0,2 |
|Перемещение крана, м |50 |
|скорость перемещения крана, м/с |1 |
|коэф. Совм. Операц |0,9 |
|надбавка времени, сек |60 |
|масса ед груза, т |30 |
|коэф использ раб времени |0,75 |
|Время цикла на единицу груза, |253,13 |
|сек | |
|Время цикла, сек |253,13 |
|Технологическая |426,67 |
|производительность, т/ч | |
|Эксплуатационная |320 |
|производительность, т/ч | |
|кол-во погрузо-разгрузочных |0,37 |
|машин, шт | |
Рекомендуемое количество козловых кранов – 1 единица.
Таблица 21
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза лес
|Погрузо-разгрузочная машина |Автопогрузчик с грейфером |
| |ПР-900 |
|Высота подъема, м |4 |
|Скорость подьема, м/с |0,2 |
|Перемещение, м |30 |
|скорость перемещения, м/с |5 |
|коэф. Совм. Операц |1 |
|надбавка времени, сек |50 |
|масса ед груза, т |2,26 |
|коэф использ раб времени |0,75 |
|Время цикла на единицу груза, |102 |
|сек | |
|Время цикла, сек |510 |
|Технологическая |15,95 |
|производительность, т/ч | |
|Эксплуатационная |11,96 |
|производительность, т/ч | |
|Кол-во погрузо-разгрузочных |1,98 |
|машин, шт | |
Рекомендуемое количество автопогрузчиков с грейферами – 2 шт.
На маршруте C-A (лес) и А-F (ядохимикаты) в пункте А используются
автопогрузчики, что может сократить расходы на приобретение однотипных
погрузо-разгрузочных машин.
Таблица 22
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза станки
|Погрузо-разгрузочная машина |автопогрузчик 4045Р |
|Высота подъема, м |4,25 |
|Скорость подьема, м |0,26 |
|Перемещение, м |10 |
|Скорость перемещения, м |10 |
|Коэф. Совм. Операц |1 |
|Надбавка времени, с. |50 |
|Масса ед груза, т |3 |
|Коэф использ раб времени |0,75 |
|Время цикла на единицу груза, сек|83,87 |
|Время цикла, сек |335,5 |
|Технологическая |32,19 |
|производительность, т/ч | |
|Эксплуатационная |24,14 |
|производительность, т/ч | |
|Кол-во погрузо-разгрузочных |1,66 |
|машин, шт | |
Рекомендуемое количество автопогрузчиков – 2.
Таблица 23
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза капуста
|Погрузо-разгрузочная машина |Электропогрузчик |
| |ЭПК-1205 |
|Высота подъема, м |2,7 |
|Скорость подьема, м |0,16 |
|Перемещение, м |50 |
|Скорость перемещения, м |2,5 |
|Коэф. Совм. Операц |1 |
|Надбавка времени, с. |50 |
|Масса ед груза, т |1,24 |
|Коэф использ раб времени |0,75 |
|Время цикла на единицу, сек |123,75 |
|Время цикла, сек |1113,75 |
|Технологическая |4,01 |
|производительность, т/ч | |
|Эксплуатационная |3,01 |
|производительность, т/ч | |
|Кол-во погрузо-разгрузочных |1,99 |
|машин, шт | |
Рекомендуемое количество электропогрузчиков – 2.
Таблица 24
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза опилки
|Погрузочная машина |Экскаватор ЭО-5123 |
|Коэф использ объема ковша |0,95 |
|Объемная масса груза, т/куб.м. |0,3 |
|Время цикла на ед, сек |25 |
|Время цикла, сек |304,68 |
|Технологическая |5,38 |
|производительность, т/ч | |
|Эксплуатационная |4,04 |
|производительность, т/ч | |
|Количествово погрузочных машин, |1,8 |
|шт | |
Рекомендуемое количество экскаваторов – 2.
Таблица 25
Показатели погрузо-разгрузочных машин для груза щебень
|Погрузо-разгрузочная машина |Экскаватор ЭО-5123 |
|Коэф использ объема ковша |0,6 |
|Объемная масса груза, т/куб.м.|1,8 |
|Время цикла на единицу, сек |25 |
|Время цикла, сек |112,8 |
|Технологич производительность,|55,12 |
|т/ч | |
|Эксплуатацион |41,34 |
|производительность, т/ч | |
|Кол-во погрузо-разгрузочных |1,24 |
|машин, шт | |
Рекомендуемое количество – 2.
Таблица 26
Рекомендации по сокращению времени простоя
|Наименование |пс |время простоя, ч/ездку | |
|груза | | | |
| | |нормативно|основно|возможн|возможное |
| | |е |е |ое |снижение, %|
|Ядохимикаты |МАЗ-54326 |0,4 |0,14 |0,31 |9,27 |
| |+ЧМЗАП-9911| | | | |
| |-040 | | | | |
|Лес |КрАЗ-250 |1,26 |0,28 |0,45 |81,6 |
|Станки |МАЗ-54331 +|0,86 |0,18 |0,35 |51,36 |
| |МАЗ-9380 | | | | |
|Капуста |МАЗ-54331 |0,86 |0,62 |0,78 |8,12 |
| |+ЧМЗАП-9906| | | | |
| |3-051 | | | | |
|Опилки |КАМАЗ-55111|0,43 |0,30 |0,47 |-3,46 |
|Щебень |КАМАЗ-55111|0,43 |0,25 |0,41 |1,86 |
Из таблицы видно, что снижение времени простоя необходимо при погрузке
опилок и щебня. Это возможно при использовании экскаваторов с меньшим
временем цикла и более вместительным ковшом, при оптимальной организации
подачи экскаваторов и самосвалов к месту покрузки, а также при сокращении
простоев, вызванных оформлением документов.
10. Графики работы водителей
Таблица 27
График работы водителей на апрель 2000 г.
Маршрут № 3 Режим работы – 5-ти дневная
рабочая неделя
Время в наряде 8,19ч Месячный фонд рабочего времени
160 ч
Время работы водителей 8,57ч Среднее кол-во автомобилей 5,33
|№ |ФИО |Чила месяца |общее |
| | | |время |
|Списочный парк пс |22,26 |
|Средняя грузоподъемность, т |14,60 |
|Среднесуточный пробег, км |365,30 |
|Коэффициент использования пробега |0,48 |
|Техническая скорость, км/ч |44,74 |
|Эксплуатационная скорость, км/ч |26,39 |
|Время простоя в пунктах за ездку, ч |0,80 |
|Время в наряде, ч |13,84 |
|Средняя длина ездки с грузом, км |20,69 |
|Среднее расстояние перевозки, км |21,91 |
|коэффициент статического использования |0,89 |
|грузоподъемности | |
|коэффициент динамического использования |0,94 |
|грузоподъемности | |
|суточная прозводительсть парка в тоннах |1696,87 |
|суточная прозводительсть парка в тонно-км |36554,96 |
|годовая прозводительсть парка в тоннах |566000 |
|годовая прозводительсть парка в тонно-км |12406000 |
|выработка на одну автомобиле-тонну в тоннах |1740,85 |
|выработка на одну автомобиле-тонну в тонно-км |38157,42 |
14. Общие выводы
1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам
использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей
грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте
использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому
повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет
невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными
покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке
легких грузов (2-4 класса) мы неполностью используем грузоподъемность
подвижного состава, в частности при перевозке опилок коэффициент
грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению
коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном
сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического
объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот
показатель – наибольший для маршрута 6 (дорожные ограничения =32
тонны, 1 –ый класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме щебня
перевозятся опилки – груз 4-ого класса и дорожные ограничения – 24
тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет
увеличения коэффициента пробега. В данном курсовом проекте рассмотрен
вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега
0,61.
2. Время простоя в пунктах погрузки/разгрузки на маршрутах 2 и 6 может
быть существенно уменьшено за счет использования более мощных
экскаваторов. А на маршруте 4 перевозка капусты летом может
производиться не в фургонах, а в бортовых авто, прицепах и
полуприцепах (тентованных), что снизит время простоя. При анализе
времени простоя за ездку по маршрутам время простоя на маршруте 2
(лес) почти в полтора раза превышает среднее значение по АТП, поэтому
наиболее важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных
процессов на этом маршруте (сокращение простоев в ожидании
погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и
т.п.).
3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за
счет введения семидневной рабочей недели и двух смен, например на
маршруте 3 (станки).
-----------------------
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Реферат на тему: Организация пригородного движения
Раздел 2.
Пригородное пассажирское движение.
2.1. особенности пригородных перевозок.
Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на
организацию движения пригородных поездов, являются:
> Концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;
> Массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;
> Перевозки осуществляются на короткие расстояния;
> Резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной
станции;
> Неравномерность перевозок по сезонам года и дням недели и по часам суток;
> Постоянный состав пассажиров;
> Наличие между зонной корреспонденции пассажиропотоков;
Эти особенности предъявляют следующие требования к организации
пригородного
движения:
> Установление достаточных размеров движения как в целом за сутки, так и по
часам суток;
> Удобное для пассажиров распределение пригородных поездов во времени;
> Необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;
> Организация посадки-высадки пассажиров как на станциях, так и на
остановочных пассажирских платформах;
Плановые пригородные пассажирские потоки предоставлены в виде диаграммы на
рис.3.
2.2. Определение плановых пассажиропотоков.
Исходными данными для определения размеров движения пригородных
поездов являются прогнозируемые пассажиропотоки за расчетные сутки А,
вместимость состава а и тип графика.
Вместимость состава при известной его величине и принятом типе
вагонов:
[pic]
где: а – число мест для сидения;
[pic] - коэффициент допустимой перенаселенности состава.
[pic]мест
Общий пассажирооборот на участке:
[pic]
Плановые поездо-километры: [pic]
Где: [pic] - общий пассажирооборот на участке;
m – число вагонов в пригородном составе. (m = 10 ваг.)
[pic] - заданная населенность на вагон, ([pic] = 132 чел/ваг.)
[pic] поездо-км
2.3. Расчет размеров пригородного движения.
Выбор типа графика.
Для параллельного графика:
[pic] пары поездов
где: А – наибольшая густота пассажиропотока.
Период интенсивного движения, для которого производится выбор типа
графика, устанавливается по данным таблицы почасового распределения
пассажиропотоков в процентах.
Минимальный процент пассажиропотока приходящийся на 1 час, при котором
целесообразно использование непараллельного графика, составит, %.
[pic]
Где: [pic] - экономия времени на проезд пассажирами дальней зоны при
параллельном
графике;
[pic] - общее число поездов при параллельном графике.
[pic]мин. (для ст. О) [pic]мин. (для ст. С)
[pic] % (для ст. О) [pic] % (для ст. С)
Таблица 3.
|Варианты размещения |[pic], |[pic],|? |Тип графика |
|зонных станций |мин |% | | |
|А – О – Ф |3 |20 |- |Параллельный |
|А – С – Ф |11,5 |11,3 |- |Параллельный |
На основе данных таблицы процентного распределения пассажиропотока по
часам суток из задания, можно сделать вывод, что так, как максимальный
процент пассажиропотока в часы пик (в период с 6 00 до 9 00) составляет –
10 %, то назначение непараллельного графика представляется
нецелесообразным.
2.4. Определение зонных станций и числа зон.
Необходимость деления пригородных участков на зоны вызывается
значительным спадом пассажиропотока по мере удаления от головной станции.
При выделении зонных станций сокращается число поездов дальних зон и тем
самым увеличивается время ожидания поездки для пассажиров, следующих на
станции удалённые от головной.
Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание
пригородных пассажиров, но и повысит эффективность использования подвижного
состава и снизить себестоимость перевозок.
Для деления участка на зоны намечаются варианты:
Ст. А ст. М
ст. О ст. С ст. Ф
Рис. 4
В качестве зонных станций, выделяются станции с наибольшим спадом
пассажиропотока.
Для вариантов расположения зонных станций определим размеры движения
в парах поездов за расчетные сутки:
I вариант для зонной станции О:
[pic] пара поездов
[pic] пары поездов
II вариант, для зонных станций О и С:
[pic] пар поездов [pic] пар поездов
[pic] пара поездов
III вариант для зонной станции С:
[pic] пар поездов
[pic] пар поездов
Размеры движения, рассчитанные для параллельного графика по трем
вариантам с одной и двумя зонными станциями, сводятся в таблицу 4.
Для выбора оптимального варианта деления участка на зоны необходимо
подсчитать затрату поездо-километров на участке ?Nl в таблице 4.
Для учета возможных засылок будем считать общие поездо-километры с
увеличением на 5 %.
Таблица 4.
|Вариан|Зонная |Размеры |Расстоя|Поездо-километры ?Nl |Примеч|
|т |станция|движения |ние l, | |ание |
| | |по зонам |км | | |
| | |N | | | |
| | | | |По |В целом по|Общие | |
| | | | |зонам |участку |с учетом| |
| | | | | | |засылок | |
|I |О |2 |23 |46 |1348 |1415 |Min |
| |Ф |21 |62 |1302 | | | |
|II |С |10 |50 |500 |1306 |1371 | |
| |Ф |13 |62 |806 | | | |
|III |О |1 |23 |23 |1279 |1343 | |
| |С |9 |50 |450 | | | |
| |Ф |13 |62 |806 | | | |
Наибольшую сходимость заданных ?Nl (1415 поездо-км) и расчетных ?Nl
(1405 поездо-км) обеспечивает I вариант с одной зонной станцией О.
2.5. Распределение пригородных поездов по часам суток.
Для построения графика движения пригородных поездов общие размеры
движения должны быть распределены по часам суток. Основой для этого
является процентное соотношение прибытия и отправления на головную станцию
«А» пригородного пассажиропотока по часам суток.
Размеры движения по зонам за каждый час определяются по формуле:
[pic]
где: [pic] - процент прибытия или отправления пригородного пассажиропотока,
приходящегося
на данный час суток, пот головной станции;
[pic][pic] - общее число поездов i – й зоны.
Распределение пригородных поездов по часам суток приведено в таблице 5.
Таблица 5.
|Часы |Прибытие на головную станцию |Отправление с головной станции|
|суток | | |
| |Пассажи|Кол-во поездов по |Пассажи|Кол-во поездов по |
| |ро |зонам |ро |зонам |
| |поток к| |поток к| |
| |суточно| |суточно| |
| |му, % | |му, % | |
| | |Расчетное |Принятое | |Расчетное |Принятое |
| |Между |Между | |
| |остановочны|станция| |
| |ми. |ми | |
| |пунктами | | |
| | | |Расчетные |Принятые |
| | | | | |
| | | | | |
| |6 |10 |7,5 |8 |
| |2 | | | |
| |2 | | | |
| |6 |13 |9,75 |10 |
| |7 | | | |
| |9 |27 |20,25 |20 |
| |15 | | | |
| |3 | | | |
| |5 |12 |9 |9 |
| |3 | | | |
| |4 | | | |
| | | | | |
|Итого |62 |62 |46,5 |47 |
2.8. Определение времени оборота пригородных составов
[pic]Определим время оборота пригородных составов по зонным станциям О и
Ф:
[pic]
[pic] = Ттуда + Тобр + tз + tг ,
[pic]где:
[pic] tз – время нахождения на зонной станции, 8 минут;
[pic] tг – время нахождения на головной станции, 8 минут;
Ттуда(обр) – время хода по участку, мин.
[pic]Время хода по участку определится по формуле:
[pic]
Ттуда(обр) =[pic];
[pic]
[pic]где: [pic]–перегонное время хода, tход = [pic] мин, vход=80
км/ч
[pic] – время на разгон, tр = 0,5 мин;
[pic] – время на замедление, tз = 0,5 мин;
[pic]– время стоянки на остановочных пунктах, 0,5 мин;
[pic]– время стоянки на станциях, 1 минута.
TСт. О = 18+5?0,5+5?0,5+3?0,5+1?1 = 25,5 ? 26 мин.
TСт. Ф = 47+11?0,5+11?0,5+7?0,5+3?1 = 64,5 ? 65 мин.
[pic]= 25,5+25,5+8+8 = 67 мин = 1,12 часа (А>О>А)
[pic]= 64,5+64,5+8+8 = 145 мин = 2,42 часа (А>О>Ф>О>А)
Для построения графика необходимо аналитически определить число
составов, которое должно быть выделено для обслуживания намеченных размеров
движения.
Количество составов, потребное для обслуживания зоны равно
максимальному числу поездов, которое требуется отправить (или принять) за
время их оборота в наиболее интенсивный период движения по данной зоне.
Общее число составов определится как суммарная их потребность по
зонам:
[pic]
Где: [pic], [pic] - общее число поездов зон I и II.
[pic], [pic] - средний интервал между поездами I и II зоне.
[pic], [pic] - максимальный процент пассажиропотока, приходящийся на время
оборота состава соответствующей зоны в час
пик.
Потребный парк составов:
[pic]составов.
[pic], [pic]
2.9. Показатели пригородного движения.
Качественные показатели.
1. пассажирооборот пригородных пассажиров:
[pic]
Где: [pic], [pic]… - количество пассажиров, следующих на расстояние [pic],
[pic]…., км.
[pic] пассажиро-км.
2. количество перевезенных (отправленных) пассажиров:
[pic]
Где: [pic] - количество отправленных пассажиров с начальной станции.
[pic] - то же с попутных станций и пассажирских платформ
пригородного участка.
[pic] пассажиров
3. Средняя дальность поездки пассажиров.
[pic] км.
4. работа подвижного состава:
поездо-километры
[pic]
Где: [pic], [pic] - число пар поездов I, II и III зон.
[pic], [pic] - расстояние от головной до зонных станций и до
конечной станции
пригородного участка.
[pic] поездо-км.
Вагоно-киломтры:
[pic]
Где: m – число вагонов в составе поезда.
[pic] вагоно-км.
5. Средняя густота пригородных пассажиропотоков.
[pic] пасс/км.
6. Пассажиро-место-километры:
[pic]пассажиро-мест-км.
7. Средний состав поезда в вагонах:
[pic]вагонов
Качественные показатели:
1. Средняя населенность поезда:
на состав: [pic][pic]пасс.
на вагон: [pic] пасс.
2. Процент использования предложенных мест:
[pic] %
3. Среднесуточный пробег составов:
[pic] км/сут
-----------------------
Ст. А
пл. К
пл. Л
Ст. М
пл. Н
Ст. О
пл. П
пл. Р
Ст. С
пл. Т
пл. У
Ст. Ф
Вариант 1
А – О – Ф
Вариант 2
А – О – С – Ф
Вариант 2
А – С – Ф
Зона 1
Зона 2
Зона 3
Зона 2
Зона 1
Зона 1
Зона 2
| |
