|
Реферат: Генри Форд (Транспорт)
Генри ФОРД
Задайте вопрос: кто изобрел автомобиль? Многие ответят: Генри Форд.
Это распространенное заблуждение – награда человеку, который сделал
автомобиль доступным для миллионов людей.
Хотя считается, что автомобиль был придуман и рожден в Европе, в конце
ХIX века практически одновременно с европейскими экспериментаторами над
этой идеей работали и американские изобретатели. Неоспоримая же заслуга
Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить
купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю
машину для большинства... она будет настолько недорогой, что любой
человек... сможет приобрести ее.
Благодаря энтузиазму Генри Форда, родилась «Форд Мотор Компани». Три
гиганта: сталь, нефть и транспорт создали условия, необходимые Генри Форду
для основания его компании. В 1864 г. – через год после рождения Форда –
был открыт мартеновский процесс и началась современная эпоха стали. В
следующем году нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети
трубопроводов, которые вскоре будут давать топливо 75 миллион автомобилей.
В 1869 году Американский континент был уже весь покрыт железными дорогами.
«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г. разместившись
в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании
составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи,
патенты, несколько моделей и 28 000 долларов США наличными, предоставленные
12 инвесторами.
Вместе с Генри Фордом первыми акционерами новорожденной корпорации были
торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два
брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два
юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который
выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.
Первый автомобиль, выставленный на продажу, был описан как «наиболее
совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний
мальчик». Первый автомобиль был продан доктору Е. Пфеннингу из Чикаго,
который купил машину месяц спустя регистрации компании, к большой радости
обеспокоенных акционеров, нервно наблюдавших за уменьшением банковского
баланса до 223 долларов США.
В течение последующих пяти лет, молодой Генри Форд, сначала как
главный инженер, а позже как президент компании, руководил общим развитием
и программой производства, которое в 1905 г. переехало из арендованного
помещения на Мак Авеню в более вместительное здание, расположенное на
улицах Пикетт и Бобиен в Детройте. Всего, в течение первых 15 месяцев
работы, на старой каретной фабрике было выпущено 1 700 автомобилей ранней
«Модели А».
В период с 1903 по 1908 гг. Генри Форд и его инженеры перебрали 19
букв алфавита – от «Модели А» до «Модели S». Некоторые из этих автомобилей
были экспериментальными моделями, которые никогда не дошли до покупателя. У
некоторых было два цилиндра, у некоторых – четыре, а у одного было их
шесть; некоторые имели цепной привод, а другие приводной вал; в двух
моделях двигатель находился под сидением водителя. Пожалуй, наибольший
успех у покупателей имела «Модель N» – маленький, легкий четырехцилиндровый
автомобиль, продававшийся на рынке по цене 500 долларов США. А «Модель K» –
шестицилиндровый лимузин стоимостью 2 500 долларов США – продавалась слабо.
Неуспех «Модели K» и настойчивая уверенность Г. Форда в том, что
будущее компании за производством недорогих автомобилей для широкого рынка,
увеличили уже имеющиеся трения между Г. Фордом и Александром Малкомсоном,
торговцем углем, чей вклад играл важную роль в накоплении первоначального
капитала в 28 000 долларов США. В результате, Малкомсон покинул компанию, а
Генри Форд приобрел необходимое количество его акций, увеличив свою долю до
58,5 процентов. Он стал президентом в 1906 г., сменив Джона С. Грэя,
детройтского банкира, после его смерти.
Но все разногласия среди акционеров не угрожали будущему молодой
компании так серьезно, как это делал человек по имени Джордж Селден. Селден
имел патент на дорожные локомотивы, приводимые в движение двигателями
внутреннего сгорания. Чтобы защитить свой патент, он образовал влиятельный
синдикат, который давал лицензии избранным производителям и брал плату за
право пользования патентом с любой повозки, передвигающейся без лошади,
сделанной или проданной в Америке. Едва двери фабрики на Мак Авеню
открылись, как синдикат Селдена подал судебный иск на «Форд Мотор Компани»,
которая смело начала свою деятельность без лицензии Селдена.
Другие, более крупные, автомобильные компании предпочитали платить за
право пользования патентом, чем иметь дело с синдикатом Селдена. Но Генри
Форд был убежден, что патент Джорджа Селдена на все дорожные транспортные
средства с двигателями внутреннего сгорания не имеет законной силы и ему
надо противостоять. Таким образом, он и его партнеры решили бороться.
Через восемь лет, в 1911, после дорогостоящего и невероятно сложного
судебного процесса, «Форд Мотор Компани» выиграла тяжбу, освободив тем
самым себя и всю быстро растущую автомобильную индустрию от угрозы ее
дальнейшему развитию.
Между тем, несмотря на неприятности, связанные и судебным процессом,
маленькая компания процветала. В то время автомобиль был игрушкой для
богатых людей. Но у Генри Форда была мечта создать простой крепкий
автомобиль по цене доступной для большинства. Такой машиной стала «Модель
Т», самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. И, хотя он
продавался по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, все
предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около
400 долларов.
«Модель Т» вошла в историю 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее
универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного
транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины
застревали в дорожной грязи. «Модель Т» завоевала признание миллионов
американцев, которые ласково называли ее «Лиззи». В первый год производства
этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в
автомобильной промышленности.
К концу 1913 г. «Форд Мотор Компани» производила половину всех
автомобилей в США. Для того чтобы держаться впереди спроса, Форд ввел на
своей фабрике массовое производство. Г-н Форд справедливо полагал, что если
каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну
определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные
часы человеческого труда сократятся.
Чтобы проверить эту теорию, летом 1913 г. на заводе в Хайланд Парке
(штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Родилось современное
массовое производство! Наконец, «Модель Т» сходила с конвейера каждые
десять секунд в течение рабочего дня.
Генри Форд удивил мир 5 января 1914 года, объявив, что минимальная
зарплата на «Форд Мотор Компани» будет 5 долларов в день, увеличив тем
самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал,
что при существующей возможности производить недорогие машины в большом
объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить.
Форд находил увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день
самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал. «Я
найду методы производства, которые увеличат заработные платы, – сказал он.
– Если сокращать зарплаты, то сокращается число ваших покупателей».
«Модель Т» начала сельскую революцию, 5 долларов в день и философия,
которая за этим стояла, подняли социальную революцию. Двигающийся конвейер
начал индустриальную революцию.
За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033
машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом,
охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания:
построила более крупный завод в Хайланд Парке, Мичиган (1910 г.);
основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас Сити, Миссури
(1911 г.);
открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг Айланд Сити и
Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913 г.);
начала производство грузовиков и тракторов (1917 г.);
начала строительство гигантского комплекса «Руж» в Дирборне, штат Мичиган
(1917 г.);
вела массовое производство подводных лодок «Игл», известных «морских
охотников» времен Первой Мировой войны (1918 г.);
полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдзеля, который
сменил затем своего отца на посту президента (1919 г.);
купила «Линкольн Мотор Компани» (1922 г.);
построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми
американскими коммерческими авиалиниями (1925 г.).
К 1927 г. «Модель Т» устарела. Улучшенная, но в основном остававшаяся
прежней в течение многих лет, она начала проигрывать более стильным и
мощным машинам, предложенным конкурентами Форда. 31 мая заводы Форда по
всей стране закрылись на шесть месяцев с целью переоборудования для
производства новой «Модели А».
«Модель А» получилась усовершенствованным по всем аспектам автомобилем.
Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором
цветов выехали на дороги страны с конца 1927 по 1931 гг.
Но «Модели А», в конце концов, тоже пришлось потесниться, так как
потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. «Форд Мотор Компани»
была уже наготове со своим следующим изобретением: первый ее V-образный
восьмицилиндровый двигатель был представлен общественности 1 апреля 1932 г.
«Форд» стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный
восьмицилиндровый блок. Пройдут еще многие годы пока конкуренты «Форда»
смогут запустить в массовое производство надежные двигатели V-8. Тем
временем, автомобиль «Форд» и его надежный двигатель стали фаворитами
практичных американцев.
Производство гражданских машин резко остановилось в 1942 г., когда у
компании возникла необходимость направить все свои усилия на военные нужды.
Гигантская программа военного времени, начатая Эдзелем Фордом, произвела 8
600 четырех-моторных бомбардировщиков «В-24 Либератор», 57 000 двигателей
для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и
другого военного оборудования менее чем за три года. Эдзель Форд умер в
1943 г., как раз в то время, когда его программа достигла максимальной
эффективности. Опечаленный пожилой Генри Форд возобновил свое президентство
до конца Второй Мировой войны, когда он оставил свою должность во второй
раз. Его старший внук – Генри Форд II – стал президентом компании 24
сентября 1945 г. Позже, он будет являться председателем правления с 13 июля
1960 г. по 13 марта 1980 г. Его уход стал первым случаем в истории
компании, когда «за рулем» не был наследник Форда. Он остался председателем
финансового комитета до своей смерти в 1987 г.
В то время как первая послевоенная машина сходила с конвейера под
руководством Генри Форда II, он планировал реорганизовать и
децентрализовать компанию. Теряя несколько миллионов долларов в месяц,
«Форд Мотор Компани» находилась в критическом положении и не могла
восстановить своего довоенного положения ведущего автомобильного
производителя в сложной конкурирующей среде авто индустрии. Так же как и
его дед решал проблемы компании в самом ее начале, молодой Генри Форд II
взялся за работу перестройки автомобильной компании заново.
Передав, наконец, дела компании своему внуку, г-н Форд спокойно жил со
своей женой, Кларой, в своем имении «Фэа Лейн», в Дирборне до своей смерти
7 апреля 1947 г., в возрасте 83 лет. Вскоре после его смерти, два его
младших внука – Бенсон и Вильям Клэй – приняли на себя больше
ответственности в делах компании.
В 1948 г. все крупные автомобильные компании представили
общественности радикальные изменения в своих новейших моделях. После трех
лет выпуска слегка усовершенствованных машин 1942 года, процветающая
послевоенная Америка была готова к революции дизайна в автомобильной
индустрии. 8 июня 1948 г. модель «Форда» 1949 г. была торжественно
представлена на выставке в Нью-Йорке. Модель 1949 года, с гладкими боковыми
панелями, имела независимую переднюю подвеску и открывающиеся задние
боковые стекла. Интеграция кузова и крыльев была новинкой, которая
установила стандарт будущему автомобильного дизайна. Автомобиль 1949 г. дал
«Форд Мотор Компани» толчок к завоеванию второго места на конкурирующей
американской арене автомобильных производителей. В 1949 г. «Форд» продал
примерно 807 000 автомобилей, увеличив свою прибыль с 94 миллионов (за
предыдущий год) до 177 миллионов долларов, достигнув самого высокого объема
продаж за период с 1929 года.
Послевоенная программа реорганизации Генри Форда II быстро
восстановила здоровье компании и привела к расширению, результатом которого
явилось строительство 44 производственных заводов, 18 сборочных заводов, 32
склада запчастей, двух огромных испытательных полигонов и 13 инженерно-
исследовательских лабораторий в США. Кроме увеличения количества
производственных сооружений «Форда», эта программа установила
диверсификацию компании. Новые виды деятельности включали: финансовый
бизнес («Форд Мотор Кредит Компани»), страхование («Американ Роуд Иншуранс
Компани»), автоматическую замену запчастей («Форд Патс анд Сервис
Дивижен»), электронику, компьютеры, космические технологии и др.
Финансовые услуги «Форд» начал оказывать в октябре 1987 г., с целью
получения постоянного источника доходов, чтобы уравновесить автомобильный
бизнес компании. «Форд Кредит», филиал полностью принадлежащий «Форд Мотор
Компани» – самая крупная компания в мире занимающаяся автомобильным
финансированием. У нее более 8 миллионов клиентов в 36 странах и около 16
000 различных служащих. Она также обслуживает финансовые потребности более
11 000 дилеров в оптовой торговле, капитальных займах и ссудах под залог.
«Форд Кредит», лидер в лояльности к клиенту, получил больше наград от «J.
D. Power and Associates» за хорошее обслуживание клиентов и дилеров, чем
какая-либо другая компания этого рода деятельности. «Форд Мотор Компани»
исполнился только один год, когда она начала свою программу расширения в
других странах, официально открыв скромный завод в Волькервилле, Онтарио,
названный «Форд Мотор Компани Канада Лтд.».
Сегодня у «Форда» есть свои производственные, сборочные и торговые центры в
30 странах мира. Форд ежегодно производит миллионы легковых автомобилей,
грузовиков и тракторов и является лидером автомобильных продаж за пределами
Северной Америки.
«Форд Мотор Компани» стала открытым акционерным обществом в январе
1956 г. В настоящее время у компании около 700 000 акционеров.
Центром внимания 60-х гг. стала молодежь. Молодой президент Кеннеди правил
экономически здоровой Америкой. «Форд Мотор Компани» выявила сильный
рыночный спрос на недорогие новые спортивные автомобили, предназначенные
молодому покупателю. Ли Иакокка, тогда генеральный менеджер «Форд Дивижин»,
лично продал поразительный новый концепт Генри Форду II и скептически
настроенному финансовому департаменту. Издержки освоения нового
производства составляли целых 75 миллионов долларов США, из-за
капиталовложений в усовершенствование двигателя «Фалкона», в котором
совмещались два агрегата – трансмиссия и ведущий мост. Но и прибыль обещала
быть феноменальной.
Представление «Мустанга» публике в 1964 г. привлекло толпы людей в
выставочные залы по всей стране. Такого острого интереса не наблюдалось со
времен представления «Модели А». Привлекательный четырехместный «Мустанг»
1965 г. стал любимцем Америки. В первые же 100 дней было продано 100 000
«Мустангов». Общие продажи за год составили 418 812 автомобилей, что
значительно превысило ожидаемых 100 000. После неудачи модели «Эдзел»,
дизайнерской новинки Форда 50-х гг., рекордный первый год продаж «Мустанга»
и 1 миллиард долларов прибыли были именно тем, что нужно.
Очередная история успеха «Форд Мотор Компани» последовала вскоре после
спада начала 80-х годов. Баснословные цены на газ и уменьшение объема
продаж побудили «Форд» создать автомобиль, эффективный в экономии топлива и
отличительный с точки зрения дизайна. Целью было создать лидера мирового
класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка. В результате
появились «Форд Таурус» и «Меркури Сэйбл». Эти автомобили подготовили базу
для будущих направлений дизайна в автомобильной индустрии и воплотили новый
уровень качества продукции компании «Форд».
В то время, как потери «Форда» ужасали, ставка в размере 3,5
миллиардов долларов на успех «Тауруса» было рискованным решением. Никто не
был уверен в том, как воспримет общественность смелый новый
аэродинамический дизайн. «Форд» рискнул. Команда, работающая над созданием
«Тауруса», поставила перед собой цель достичь совершенства в каждой детали.
При поддержке высшего руководства, члены команды были бескомпромиссны в
своих обязательствах. Все были вовлечены в разработку «Тауруса» – от
высшего руководства компании до рабочих на конвейере. Обратная связь
приветствовалась, и хорошие предложения внедрялись. «Форд Мотор Компани»
работала сообща на всех уровнях, чтобы сделать «Таурус» победителем.
Представление «Тауруса» пришлось отложить на 26 декабря 1985 г., когда
команда обнаружила, что качество не полностью соответствует своим суровым
стандартам. Усилия принесли хорошие плоды. Даже праздники и холодная погода
не помешали его позднему появлению. «Таурус» был назван Автомобилем 1986
Года, а в 1987 г. он стал бестселлером в Америке.
Следующими новинками «Форда» стали «Мондео», Европейский Автомобиль
1993 г., первый мировой семейный автомобиль «Форда», а также видоизмененный
«Мустанг». Представленный как модель 1994 г., «Мустанг» быстро стал
фаворитом среди покупателей. Для 1994 г. новыми стали также «Форд Эспайа» и
микроавтобус «Виндстар». Автомобилей «Форд Контур» и «Меркюри Мистик»,
североамериканские версии мирового автомобиля, было продано в 1995 году на
88 000 машин больше, чем его ближайшим японским конкурентом. Затем Северная
Америка увидела усовершенствованные «Форд Таурус» и «Меркюри Трэйсер» –
любимые модели американцев, продемонстрировавшие первые большие изменения в
дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 80-х годов. Эти
изменения были очень важны для «Форда», и многие журналисты автомобильных
изданий дали усовершенствованным моделям положительные отзывы. В Европе
были также представлены видоизмененный пикап «Ф-Серии», новая «Фиеста» и
минивэны «Гэлакси». К концу десятилетия компания «Форд» была готова
увеличить производство новых моделей на 50%, на одну треть снизить время их
разработки и сократить расходы на миллиарды долларов США.
Результатами крупной программы глобализации, которая вызвала самые
драматические корпоративные перемены в истории «Форда», стали мировые
автомобили. Движущей силой комплексной перестройки компании была простая
цель – постоянно совершенствовать свою продукцию, снижая при этом затраты
на ее производство.
«Форд» – крупнейший в мире производитель грузовиков и второй по счету
производитель легковых и грузовых автомобилей по суммарному показателю. Мы
продаем более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под
марками «Форд», «Линкольн», «Меркюри», «Ягуар» и «Астон Мартин». У «Форда»
есть также доля акций в компании «Мазда Мотор Корпорэйшен» (33,4%) и «Киа
Моторс Корпорэйшен» (9,4%).
В настоящее время планы «Форда» по дальнейшему расширению как в США,
так и в других странах, а также широкая диверсификация компании означают
появление дополнительных рабочих мест по всему миру.
В то время как «Форд» приближается к празднованию своего столетия в
2003 г., и для автомобильной индустрии начинается второй век, хочется
подчеркнуть важность достижений Генри Форда. Сквозь годы процветания и
нужды, через войну и мир, «Форд Мотор Компани» начавшись с одного человека,
маленького гаража и четырехколесного велосипеда, выросла в могущественную
силу Америки, вносящую вклад в международную экономическую стабильность.
Между тем, страна стала индустриальным гигантом неизмеримой силы и
жизнеспособности.
В каком-то смысле, история «Форда» – это современная история Америки.
А как показала жизнь Генри Форда, будущее – это всегда вызов.
Реферат на тему: Генри Форд и его Автомобиль
Генри Форд
и его автомобиль.
Подготовил:
Ученик 11 “А” Аленичев Ярослав.
Краткая биография.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в Дирборне, штат Мичиган. В это
время в США шла гражданская война между Севером и Югом.
В 16 лет Генри Форд получил место ученика машиниста в Детройте. В эти
же годы он подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби
на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело. Закончив
период ученичества, Форд занимался установкой и ремонтом паровых двигателей
на паровозах. Заинтересовавшись двигателями внутреннего сгорания и
возможностями самоходных средств транспорта, Генри Форд в 1893 году (ему
тогда было 30 лет) сконструировал свой первый одноцилиндровый двигатель,
работавший на бензине. В 1896-ом - построил свой первый автомобиль - легкую
повозку с двухцилиндровым двигателем. А через три года Форд уволился с
должности главного инженера Электрической компании Томаса Эдисона,
создателя электрической лампочки, чтобы полностью посвятить себя созданию
собственной автомобильной компании в Детройте.
Но через два года компания обанкротилась, и тогда Форд решил завоевать
репутацию для своих автомобилей участием в автогонках. Ради этого он ушел
из созданной им детройтской автомобильной компании. И ему действительно
удалось стать очень популярным автогонщиком. И только в июне 1903 года с
помощью группы финансистов Генри Форд создает, наконец, «Форд Мотор
Компани».
При создании автомобильной корпорации «Форд Мотор Компани» сам Генри Форд
получил 25 с половиной процентов акций. Уставный капитал составил 150 тысяч
долларов, из которых наличными удалось получить только 28 тысяч. Тем не
менее, спустя всего месяц был выпущен первый автомобиль компании.
Создание «Модели Т».
В 1905 году финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением
выпускать дешевые автомобили, потому что тогда спросом пользовались именно
дорогие модели. Разногласия закончились тем, что держатель основного пакета
акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд
стал обладателем контрольного пакета и президентом компании. Освободившись
от давления со стороны, Форд приступил к созданию главного автомобиля своей
жизни - «Модели Т», которая впервые появилась в 1908 году. Это был большой
черный автомобиль с двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. В первый же
год корпорация «Форд» смогла продать 10 тысяч автомобилей модели «Т».
Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США стоили от
1100$ до 1700$. А цена автомобилей люкс доходила до 2500$ долларов. И тут
появляется вполне приличный фордовский автомобиль модели «Т» по цене всего
825-850 долларов, то есть чуть ли не вполовину дешевле среднего автомобиля
и почти на треть ниже стоимости самого дешевого в 1908-1910 годах. А для
тех лет 400 долларов разницы - огромные деньги. В среднем работающий в США
получал тогда 100 долларов в месяц. И стоимость автомобилей превышала
среднюю годовую зарплату.
А «Модель Т», благодаря конвейерной сборке и налаженному выпуску
запчастей, появилась в продаже по цене, доступной заводскому рабочему.
Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых. Даже средний класс
не мог себе его позволить. Но благодаря Форду человек, работающий на заводе
или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый
автомобиль.
Тогда надо было покупать за наличные. Люди копили деньги или
одалживали у родственников и друзей. Кредиты на покупку автомобилей банки
впервые начали предоставлять позже, примерно с 1917-го или 1920-го года.
К 1914 году число проданных автомобилей модели «Т» достигло четверти
миллиона. Это около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927
году, когда «Модель Т» была снята с производства, число проданных
автомобилей этой серии достигло 15-ти миллионов. За всю историю мировой
автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых «Жуков»
немецкой корпорации «Фольксваген».
Ориентация на выпуск всего одной модели позволила тогда Генри Форду
стандартизировать комплектующие и наладить поточный выпуск автомобилей,
постоянно снижая таким образом их себестоимость. Широкая реклама по всей
стране, превзошедшая по масштабам любую рекламную компанию, проводившуюся
до Форда, помогала годами удерживать «Модель Т» в центре внимания
потребителя. А продажу по всем США осуществляла впервые созданная дилерская
сеть. В 1913-14 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не
только продававших, но и ремонтировавших «Модель Т».
Экономическая политика Форда.
Репутация Форда еще более возросла, когда в 1914 году его компания
объявила о введении минимальной ежедневной оплаты труда в 5 долларов. Это
касалось рабочих невысокой квалификации, но отвечавших минимальным
необходимым требованиям. Такой шаг был для того времени очень смелым, даже
революционным, и сделал работу на предприятиях Форда самой желанной для
миллионов американцев. Генри Форд ошеломил мир бизнеса заявлением, что он
гарантирует рабочим своих заводов минимум 5 долларов в день и готов
поделиться с ними частью прошлогоднего дохода компании в 10 миллионов
долларов. Автомобильный магнат сообщил также, что заводы корпорации
начинают работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы
в 2 смены по 9 часов. Это нововведение позволит обеспечить работой еще
несколько тысяч человек.
Один из секретов успеха Генри Форда в том, что он поначалу сумел
окружить себя очень талантливыми людьми. У него были грандиозные идеи. Он
знал, чего хочет достичь, и позволял своим помощникам искать наилучшие пути
воплощения его планов. Его целью было создание недорогого автомобиля,
доступного как можно большему числу покупателей.
Кстати, он не рассматривал сборочный конвейер как неотъемлемую часть
производственного процесса. Он просто искал оптимальное решение для выпуска
массового автомобиля. А эту задачу как раз решал сборочный конвейер.
Сам по себе конвейер в те годы уже не был новинкой. Пример, конечно,
из другой области, но, скажем, - на скотобойне тушу коровы или свиньи
рабочие разделывали на конвейере. Тот же, по сути, принцип, только не
разборки, а сборки, применил Форд в автомобилестроении. Подобные идеи в
конце 19-го - начале 20-го веков витали в воздухе, но Форд и его помощники
первыми реализовали их применительно к такой сложной продукции как
автомобиль....
Что стало абсолютным нововведением Генри Форда, так это заработная
плата минимум в 5 долларов в день. Повысив существовавшие тогда тарифы
сразу вдвое, Генри Форд быстро решил проблемы нехватки рабочих кадров для
своих конвейеров.
Кстати, эти 5 долларов в день не были гарантированы абсолютно каждому.
Что любопытно, Форд считал себя как бы отцом для своих рабочих. Имеющим
право воспитывать, поощряя одних и наказывая других. Рабочий должен был
демонстрировать, что тратит свою зарплату разумно, на содержание семьи. А
если он пропивал деньги, если просиживал ночи напролет в баре, его
увольняли. В то же время тех, кто отвечал установленным Фордом нормам
поведения, увольнению не подлежали. И эти правила сохранялись в корпорации
вплоть до периода Великой Депрессии.
В 1914 году, когда только появился план, предусматривающий минимальную
зарплату в 5 долларов и перераспределение части прибыли в пользу рабочих, в
одном из заявлений компании говорилось: «Мы верим, что социальная
справедливость начинается с собственного дома. Мы хотим, чтобы те, кто
помог нам создать нашу компанию и кто способствует ее дальнейшему
процветанию, делили бы с нами ее богатства».
Позиции Генри Форда в его корпорации к тому времени настолько
укрепились, что он мог единолично решать, что и как делать. Форд, например,
принял небесспорное решение, что его компания должна заниматься всем
процессом производства автомобилей от начала до конца, чтобы максимально
сократить зависимость от поставщиков.
Но к 1920-ому году автомобильный рынок США серьезно изменился.
Например, в условиях послевоенной депрессии покупатели предпочитали
приобретать автомобили, даже такие недорогие как «Модель Т», уже не за
наличные деньги, а в рассрочку. Но Генри Форд и слышать не хотел о торговле
в кредит. Его сын Эдсел, ставший в 1919 году в возрасте 26 лет президентом
корпорации, уговаривал пойти навстречу требованиям рынка, но отец был
упрям. И хотя «Модель Т» в начале 20-х годов все еще пользовалась спросом,
все сильнее стала ощущаться конкуренция со стороны корпорации «Дженерал
Моторз» во главе с Альфредом Слоаном и, чуть позже, со стороны еще более
новой автомобильной компании, созданной Уолтером Крайслером. В конце концов
Форд признал свою ошибку, стал более внимателен к экономической политике
конкурентов. Форд был одержим идеей универсального автомобиля.
Универсальной он называл свою «Модель Т» и считал, что это - единственная
модель, которая нужна покупателям. Собственно, так и было, пока у
большинства американцев не было автомобиля. Но когда первоначальный спрос
на автомобили был удовлетворен, потребитель стал приглядываться и к другим
маркам, начал искать автомобили с более мощным двигателем, более изящного
вида, закрытые со всех сторон, развивающие большую скорость, более
податливые в управлении. А Форд-старший не заметил перемен в настроениях на
рынке. Он все еще верил, что американцы по-прежнему мечтают только о
«Модели Т».
Конкуренты Форда.
Тем временем «Дженерал Моторз» уловила перемены в требованиях
покупателей и стала предлагать им автомобили побольше размером,
поразнообразнее цветом, поудобнее. Эти автомобили стоили чуть дороже, чем
фордовская «Модель Т», но покупатель посчитал, что за автомобили «Дженерал
Моторз» можно заплатить и побольше. Кроме того «Дженерал Моторз» стала
предлагать сразу несколько разных марок автомобилей: шевроле, понтиаки,
олдсмобили, бьюики, кадиллаки. А у Форда были только дешевая «Модель Т» и
очень дорогой «Линкольн». Если человек добивался определенного успеха в
жизни, но еще не такого, чтобы позволить себе ездить на «Линкольне», он
искал нечто среднее между «Моделью Т» и «Линкольном», и находил это у
«Дженерал Моторз». Форду изменило деловое чутье, чувство рынка.
26 мая 1927 года американские газеты писали:
15-миллионный автомобиль «Модели Т» сошел сегодня с конвейера фордовского
завода в Ривер Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки - самые
успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и
уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что
Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить «Модель Т» новым, более
совершенным автомобилем.
В 1927 году Генри Форд снял с производства свое главное детище -
«Модель Т», и в январе 1928 года появилась новая «Модель А». Нововведением
этой модели было устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло,
ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть
цветным и 17 конфигураций. На всех 4 колесах были установлены тормозные
колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и
покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера
автомобильной промышленности восстановить уже не удалось.
Популярность автомобилей Форда продолжала падать и к 1940 году на долю
корпорации приходилось уже менее 20% внутриамериканского рынка.
Ошеломляющему успеху Генри Форда вначале способствовало и то, что он
собрал прекрасную команду талантливых инженеров и экономистов, которых
позже, по сути, разогнал, сделавшись нетерпимым к ситуациям, когда ему
указывали на ошибки в организации планирования, маркетинга и бизнеса в
целом.
В 1945 году Генри Форд ушел с поста президента своей корпорации и 7-го
апреля 1947 года, скончался в Дирборне в возрасте 83 лет.
Итак, Генри Форд - наиболее влиятельный бизнесмен XX-го века. Он, по
сути, предопределил стратегию развития массового промышленного производства
всего столетия: производство относительно недорогой продукции, но очень
продуманно распространяемой. В основе этого - принципы, разработанные Генри
Фордом. Они применяются в самых разных отраслях. На этом, например, выросли
компании «Кока-Кола» или сеть ресторанов «МакДональдс». Здесь количество и
общедоступность перекрывают изъяны качества. Еда в «Макдональдс» не Бог
весть какая изысканная, но она весьма приемлемого качества, дешевая, и
всегда рядом, на каждом углу. «Модель Т» Генри Форда - тоже не Бог весть
какой автомобиль, но он был вполне приемлемым, дешевым, и его можно было
купить повсюду.
Эта система, введенная Генри Фордом, стала основой успешно
развивающегося бизнеса в 20-м веке. И более высокая плата за
неквалифицированный труд на конвейере - тоже идея Форда, получившая в 20-м
веке распространение во всех высокоразвитых странах. Автомобиль, более
высокая заработная плата и личная заинтересованность рабочего в доходах
предприятия - вот что сформировало в странах Запада средний класс. Уже в
начале века люди, делавшие автомобили, оказались в состоянии купить эти
автомобили. Эта ситема, предложенная и воплощенная Фордом, получила
название Фордизм.
Фордизм, система организации массово-поточного производства, возникшая
в США в 1-й четверти 20 в. Названа по имени американского, инженера и
промышленника Г. Форда (Н. Ford, 1863–1947), который впервые ввёл её на
своих автомобильных заводах в гг. Ривер-Руж и Дирборн (США).
Основой Фордизма и обусловленных им новых методов организации
производства и труда стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих,
размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из
нескольких (а то и одного) трудовых движений (например, поворот гайки
ключом), для выполнения которых не требовалось практически никакой
квалификации. По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась
подготовка до одного дня, для 36% – от одного дня до одной недели, для 6% –
одна-две недели, для 14% – от месяца до года.
Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими
новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их
взаимозаменяемость и т.п.) привело к резкому росту производительности труда
и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству.
Вместе с тем Фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его
бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих
в роботов и требует крайнего нервного и физического напряжения.
Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером, вызвал необходимость
замены сдельной формы оплаты рабочей силы повременной. Фордизм, как и до
него тейлоризм, стал синонимом методов эксплуатации рабочих, присущих
монополистической стадии капитализма, призванных обеспечить повышение
прибыли капиталистическим монополиям.
Стремясь подавить недовольство рабочих и не допустить их
организованной борьбы в защиту своих прав и интересов, Форд ввёл
казарменную дисциплину на предприятиях, насаждал систему шпионажа среди
рабочих, содержал собственную полицию для расправы с рабочими-активистами.
В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность
профсоюзов.
В книге «Моя жизнь, мои достижения» (1924) Форд претендовал на роль
некоего «социального реформатора» и утверждал, будто его методы организации
производства и труда могут превратить буржуазное общество в «общество
изобилия и социальной гармонии». Форд превозносил свою систему как заботу о
рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем
в среднем по отрасли. Однако более высокие заработки связаны прежде всего с
исключительно высокими темпами труда, быстрым изнашиванием рабочей силы,
задачей привлечения всё новых рабочих взамен выбывающих из строя.
Выступления трудящихся против разрушительных социальных последствий
Фордизма расцениваются буржуазными идеологами как сопротивление
техническому прогрессу. В действительности рабочий класс борется не против
технического прогресса, а против капиталистического использования его
достижений. В условиях современной научно-технической революции и повышения
общеобразовательного и профессионального уровня подготовки рабочего класса,
усиления его борьбы Фордизм стал тормозом роста производительности труда.
В начале 70-х гг. некоторые капиталистические фирмы проводят
эксперименты по модификации конвейерного производства в целях уменьшения
монотонности, повышения содержательности и привлекательности труда, а
следовательно, и его эффективности. Для этого реконструируются конвейерные
линии: они укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуется
перемещение рабочих вдоль конвейера для выполнения цикла операций и т.п.
Подобные мероприятия часто изображаются буржуазными социологами как
проявление заботы предпринимателей о «гуманизации труда». Однако в
действительности они диктуются стремлением приспособить Фордизм к
современным условиям и тем самым усовершенствовать методы эксплуатации
трудящихся.
Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек
становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей
деятельности; постигает науку управления производством, государством,
обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер,
применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда и
сопровождаются облегчением и улучшением его условий.
Вернемся еще раз к началу. Генри Форд, прежде чем подошел к своей
«Модели Т», создал 8 других моделей. Все они не были лучшими для своего
времени. Но они были недорогими. Тогда и сформировалась главная мысль
Форда: превратить автомобиль из предмета роскоши в предмет первой
необходимости.
Вообще старейшим в мире производителем автомобилей считается немецкая
корпорация «Даймлер-Бенц». Карл Бенц проехал на своем первом автомобиле в
1885 году. Готлиб Даймлер - в 1886-м. Первым американским автомобилем,
добившемся коммерческого успеха, был «Олдсмобил» с двигателем мощностью в 3
лошадиных силы: в 1901 году было продано 425 «Олдсмобилей», а в 1904 году -
уже 5 тысяч. Этот успех вызвал цепную реакцию, и с 1903 по 1908 год в США,
как грибы после дождя, возникли более 240-ка автомобилестроительных
компаний. «Форд Мотор Компани», о которой мы сегодня рассказали, была лишь
одной из них.
| |
