|
Реферат: Задачи по оборудованию портов (Транспорт)
Министерство образования и науки Украины
Одесский государственный морской университет
Кафедра «Подъемно-транспортные машины и механизация перегрузочных работ»
Домашнее задание №1,2
«»
Выполнила:
студентка 2 курса
факультета ФТТС
группы №5
Шпирна Ю.А.
Проверил: Герасимов И.В.
Одесса- 2001
Вариант №22
Исходные данные:
Размеры пакета, мм: 820(1210(900
Масса пакета: 658 кг
Тип пакета: ПД (пакет на плоском деревянном поддоне)
Тип вагона: 11-066.
Введение
Одним из направлений совершенствования транспортно-перегрузочного
процесса является укрупнение и унификация представленных к перевозке
грузовых мест. В значительной степени это положение относится к тарно-
штучным грузам и получило достаточно широкое распространение путем
внедрения «пакетизации» грузов, под которой понимают формирование
укрупненных грузовых единиц из однородных (по типу тары, весу и размерам)
грузовых мест (мешков, ящиков, кип, тюков, рулонов, бочек и т.д.). Подобная
грузовая единица, гарантированно сохраняющая свою целостность в процессе
всех перемещений и сформированная с помощью каких-либо вспомогательных
средств (приспособлений) или без них, называется пакетом.
Пакеты могут быть сформированы на плоских деревянных (иногда
металлических, пластмассовых, картонных) площадках-поддонах, без поддонов
путем обвязки группы грузовых мест специальной (чаще всего синтетической)
лентой с быстроразъемным замком (строп-лента, строп-контейнер), без
поддонов путем упаковки (с помощью специальной машины) в синтетическую
термоусадочную пленку.
Остановимся более подробно на пакетировании тарно-штучных грузов с
помощью поддонов, так как именно такой вид пакетизации предполагается при
выполнении данных расчетов.
На водном транспорте наибольшее распространение получили два типа
плоских деревянных поддонов поперечным сечением 1200(1600 и 1200(1800 мм.
Поддоны с этими типоразмерами предусмотрено эксплуатировать преимущественно
в межпортовых сообщениях с ограниченным выходом на другие виды транспорта.
В сквозных смешанных железнодорожно-водных сообщениях в качестве основного
предусматривается применение деревянных поддонов поперечным сечением
1200(800 мм.
Для проведения погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах и в
портах широко применяются самоходные погрузчики, служащие для выполнения
операций захвата, вертикального и горизонтального перемещения груза и
укладки его в штабеля или на транспортные средства.
В зависимости от назначения конструкция погрузчиков бывает различна.
Они выполняются в виде самоходных тележек с различной подъемной платформой
и с вильчатым подхватом для захвата штучных грузов и укладывания их в
штабеля или на стеллажи, ковшами для сыпучих грузов; они могут быть
снабжены крановым оборудованием и т.д. Для работы с некоторыми типами
грузов (бочки, рулоны, ящики и т.п.) на каретке грузоподъемника
устанавливается захват, имеющий грузозахватные челюсти плоской или
полукруглой формы. Эти захваты могут иметь принудительный поворот челюстей
на 90-360є, что позволяет при укладке груза в штабель повернуть
его в требуемое положение.
1. Определение оптимальной схемы загрузки вагона
В данной работе заданным является вагон типа 11-066. Его основные
характеристики следующие:
Грузоподъемность – 68,0 т
Полезный объем кузова – 120 м3
Внутренние размеры кузова:
длина – 13800 мм
ширина – 2760 мм
высота – 2791 мм
Размеры двери:
ширина – 2000 мм
высота – 2300 мм
Наружные размеры:
длина по осям сцепки – 14730 мм
длина кузова – 14010 мм
ширина – 3010 мм
высота (над головкой подкранового рельса) – 4687 мм
Высота пола над головкой подкранового рельса – 1283 мм
База – 10000 мм
Масса (тара) – 21,8 т
Оптимальное использование кузова вагона при его загрузке пакетами может
быть выполнено по ряду стандартных схем. Так, оптимальная загрузка пакетами
крытого железнодорожного вагона с дверным проемом стандартной ширины может
быть обеспечена при использовании одной из четырех стандартных схем
укладки пакетов, принятой в зависимости от конкретных размеров пакета,
кузова вагона и принятых укладочных (технологических) зазоров.
Исходя из этого, определяем число рядов (пар) пакетов, укладываемых
короткой стороной вдоль вагона:
схема №1 (m = 1):
Lв – (Bп + ?п) 13800 –
(1210 + 50)
n + ?n = —————— = ———————— = 15,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 15 шт. ?n = 0,1.
схема №2 (m = 0):
Lв – (3 ?п + 2?п) 13800 – (3·50
+ 2·10)
n + ?n = ——————— = ————————— = 16,4 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 16 шт. ?n = 0,4.
схема №3 (m = 3):
Lв – (3Bп + 2?п + 2?п) 13800 – (3·1210 +
2·50 + 2·10)
n + ?n = ————————— = ———————————— = 12,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 12 шт. ?n = 0,1.
схема №4 (m = 2):
Lв – (3Bп + 2 ?п ) 13800 –
(2·1210 + 3·50)
n + ?n = ——————— = ————————— = 13,5 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 13 шт. ?n = 0,5.
где n – число рядов (пар) пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль
вагона;
?n – дробный остаток;
m – число рядов (состоящих из трех пакетов) пакетов, укладываемых
длинной стороной вдоль вагона;
Lв = 13800 мм - длина вагона;
Ап = 820 мм – ширина пакета;
Bп = 1210 мм – длина пакета;
?п = 50 мм – боковой укладочный зазор;
?п = 10 мм – фронтальный укладочный зазор.
Определяем число слоев пакетов по высоте вагона:
Нв – 2hпґ
nвс = —————— ,
hп
где Нв = 2791 мм – высота вагона по вертикальной части боковой стенки;
hпґ = 50 мм – укладочный зазор по высоте;
hп = 900 мм – высота пакета.
2791 - 2·50
nвс = ————— = 2 шт.
900
Число пакетов укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной
схеме определяем следующим образом:
NHc = 3m + 2n
NHc1 = 3·1 + 2·15 = 33 шт.,
NHc2 = 3·0 + 2·16 = 32 шт.,
NHc3 = 3·3 + 2·12 = 33 шт.,
NHc4 = 3·2 + 2·13 = 32 шт.
Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете, определяем так:
Нg – 2hпґ
ngс = —————— ,
hп
где Нg = 2300 мм – высота дверного проема.
2300 - 2·50
ngс = ————— = 2 шт.
900
Так как ngс = nвс, то общее число пакетов в вагоне по каждой схеме
укладки составит:
Nв = nвс· NHc ,
Nв1 = 2·33 = 66 шт.,
Nв2 = 2·32 = 64 шт.,
Nв3 = 2·33 = 66 шт.,
Nв4 = 2·32 = 64 шт..
Так как тарно-штучные грузы характеризуются различным удельным
погрузочным объемом, оценка эффективности загрузки вагона определяется
такими показателями.
Коэффициент использования грузоподъемности вагона:
Qв – QГP
КвГ = ( 1 - ———— ) ·100%,
Qв
где Qв = 68 т – паспортная грузоподъемность вагона;
QIP = Nв·gВ.П. ,
где QГP - общая масса груза в вагоне, т;
gВ.П. = 658 кг = 0,658 т – масса пакета;
QГP1 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP2 = 64·0,658 = 42,112 т,
QГP3 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP4 = 64·0,658 = 42,112 т,
68 – 43,428
КвГ1 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ2 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
68 – 43,428
КвГ3 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ4 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
Коэффициент использования кубатуры вагона:
Vв – VIP
Vв – Nв( Ап + ?п )( Bп + ?п )( hп + hпґ )
Квк = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - ———————————————— ·100%,
Vв
Vв
где Vв = 120 м3 – объем прямоугольной зоны вагона (без учета объема
“купольной” зоны);
VIP - объем груза, уложенного в вагон с учетом укладочных
зазоров, м3.
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк1 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,
120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк2 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%,
120
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк3 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,
120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк4 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%.
120
Коэффициент использования площади пола вагона:
Sв – SIP
Lв·Bв – NHc ( Ап + ?п )( Bп + ?п )
Квп = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - —————————————— ·100%,
Sв
Lв·Bв
где Sв – площадь пола вагона, м2;
SIP - площадь пола, занимаемая пакетами (с учетом укладочных
зазоров), м2;
Bв = 2760 мм – ширина вагона.
13,8·2,76 – 33( 0,82
+ 0,01 )( 1,21 + 0,05 )
Квп1 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,
13,8·2,76
13,8·2,76 – 32( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )
Квп2 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%,
13,8·2,76
13,8·2,76 – 33( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05
)
Квп3 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,
13,8·2,76
13,8·2,76 – 32( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05
)
Квп4 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%.
13,8·2,76
Полученные результаты расчета для возможных схем сводим в таблицу 1.
Таблица 1. Анализ показателей загрузки вагона.
|Номер |Число |Общее |Масса |Коэффициенты использования |Вывод |
|схемы |пакетов|число |груза |вагона | |
| |в слое |пакетов|в | | |
| |nвс |в |вагоне| | |
| | |вагоне |QIP | | |
| | |Nв | | | |
| | | | |По |По |По площади| |
| | | | |грузо- |кубатуре|пола Квп ,| |
| | | | |подъем-|Квк , % |% | |
| | | | | | | | |
| | | | |ности | | | |
| | | | |КвГ, % | | | |
|1 |2 |66 |43,428|63,9 |54,6 |90,6 |Оптимальной |
| | | | | | | |является |
| | | | | | | |схема №2, так|
| | | | | | | |как n –|
| | | | | | | |четное и |
| | | | | | | |наибольшее |
|2 |2 |64 |42,112|61,9 |53 |88 | |
|3 |2 |66 |43,428|63,9 |54,6 |90,6 | |
|4 |2 |64 |42,112|61,9 |53 |88 | |
2. Подбор погрузчика по грузоподъемности
Производим предварительный подбор погрузчика по величине паспортной
грузоподъемности Qпм , причем
Qпм ? gВ.П.
Так как gВ.П. = 658 кг, для перевозки пакетов такой массой является
приемлемым погрузчик «Фенвик»-ELP-105 с паспортной грузоподъемностью Qпм =
1000 кг.
Устанавливаем фактическую грузоподъемность предварительно выбранного
погрузчика с учетом размеров пакета.
Фактическая грузоподъемность Qфм определяем по следующей формуле:
Qпм (l0 + ?Т)
Qфм = ————— ,
lГP + ?Т
где l0 = 500 мм – расстояние от центра тяжести поднимаемого груза до
передней плоскости каретки, мм.
lГP – расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести
находящегося на вилах пакета, мм.
lГP = 0,5·Bп = 0,5·1210 = 605 мм, так выбранная схема загрузки –
схема №1;
?Т = 279 мм - расстояние от передней плоскости каретки до оси
передних колес.
Qпм (l0 + ?Т)
Qфм = ——————— ,
lГP + ?Т
1000·(500 + 279)
Qфм = ——————— = 881.2 кг ,
605 + 279
Таким образом, данный колесный погрузчик может быть использован для
транспортировки пакетов заданных размеров. Исходя из этого, приводим его
характеристику:
Модель – «Фенвик»-ELP-105
Грузоподъемность - Qпм = 1000 кг
Расстояние от центра тяжести груза до спинки вил - l0 = 500 мм
Расстояние от спинки вил до оси передних колес – ?Т = 279 мм
Ширина – Bм = 1000 мм
Высота строительная – Hстрм = 2110 мм
Высота максимальная – Hmaxм = 3810 мм
Высота подъема вил - hmaxВ = 3280 мм
Высота подъема вил свободная – hСВВ = 245 мм
Внешний радиус поворота – RВ = 1420 мм
Маневренная характеристика – Дм90ш = 2599 мм
Скорость подъема вил с грузом – VГВ.П = 0,2 м/с
Скорость опускания вил с грузом – VГВ.О = 0,4 м/с
Скорость передвижения– VГМ = 2,9 м/с
Тип привода – КД
Давление на ось – Р0= 2210 кг
Масса - Gм = 1970
Страна изготовитель – Франция
Схематическое изображение погрузчика приведено на рис.1
Вариант №22
Исходные данные:
Перегружаемый груз – гречиха
Грузопоток - Qi = 700 тыс.т
Производительность – П = 600 т/ч
Тип судна – «Николай Вознесенский»
Введение
Термин «судоразгрузочная машина» (СРМ) относится к перегрузочным
машинам непрерывного действия, разгружающим суда с навалочными грузами и
подающими последний к береговым приемным устройствам наземного транспорта
(как правило непрерывного действия).
СРМ – сравнительно новый вид портового перегрузочного оборудования,
изучение их технологических возможностей и методика выбора параметров в
связи со значительными объемами морских перевозок навалочно-насыпных грузов
представляет существенный интерес для специалиста – менеджера в сфере
портовых перегрузочных процессов.
Определение основных параметров СРМ
Приводим свойства заданного груза и характеристики расчетного типа
судна:
Груз – гречиха
Насыпная плотность – ? = 0,6-0,7 т/м3
Размер частиц – ? = 2-4 мм
Угол естественного откоса – ?п = 35-36є
Коэффициент трения по резине в покое – fп = 0,52
Группа абразивности - В
Тип судна - «Николай Вознесенский»
Длина максимальная – 199,8 м
Длина между перпендикулярами – 185,1 м
Ширина максимальная – 27,8 м
Высота борта – 15,6 м
Осадка в грузу – 11,2 м
Осадка в балласте – 2,8 м
Водоизмещение – 47,7 тыс.т
Дедвейт – 38,2 тыс.т
Грузоподъемность – 35,8 тыс.т
Число трюмов – 7
Длина трюма максимальная – 27,4 м
Высота трюма максимальная – 14,0 м
Длина трюма минимальная – 14,2 м
Высота трюма минимальная – 13,1 м
Длина люка максимальная – 14,4 м
Ширина люка максимальная – 9,4 м
Длина люка минимальная – 14,2 м
Ширина люка минимальная – 9,4 м
Количество тонн на 1 см осадки – 46,1
Мощность – 13,7 тыс.л.с.
Скорость в грузу – 16,2 узлов
Скорость в балласте – 17,0 узлов
Стоимость строительная – 22,3 млн.руб.
Эксплуатационные расходы на стоянке – 5,3 тыс.руб/сут
Эксплуатационные расходы на ходу – 8,7 тыс.руб/сут
Расход топлива на стоянке – 2,9 т/сут
Расход топлива на ходу – 51,0 т/сут
Страна изготовитель – СССР
Год постройки - 1972
Высота вертикального подъемника HВ.П определяется по условию
обеспечения захвата (забора) остаточного слоя груза в трюме (т.е. при
минимальной осадке) с наибольшими габаритами
HВ.П = Hс + hк + hм – hg
– hб,
где Hс = 15,6 м – высота борта судна;
hк = 1,5 м – высота комингса люка;
hм = 2,0 м – конструктивный размер вертикального подъемника;
hg = 2,0 м – высота двойного дна судна;
hб = 0,2 м – зазор, обеспечивающий безопасность работы нижней
оконечности вертикального подъемника или его забортного органа.
HВ.П = 15,6 + 1,5 + 2,0 –
2,0 – 0,2 = 16,9 м,
Максимальный вылет стрелового конвейера определяем из условия
обеспечения ввода вертикального подъемника в подпалубное пространство (под
комингс люка к «морскому борту») на величину «запаса вылета»:
Rmax = RС.К.+ ?R = 0,5(Bм
+ Вс + Вл) + а1 + а2 + ?R,
где RС.К.- вылет стрелового конвейера;
Bм = 10,5 м – колея портала СРМ, принимаемая по аналогии со
стандартной колеей двухпутных крановых порталов;
Вс = 27,8 м – ширина судна;
Вл = 9,4 м – ширина люка трюма;
а1 = 3,2 м – расстояние от оси «морского» рельса подкрановых
(«подмашинных») путей до «кордона» (кромки причала);
а2 = 1,0 м – расстояние от борта судна до кордон, в связи с
установкой на «стенке» причала отбойных устройств;
?R = 1,5 м – «запас вылета».
RС.К.= 0,5(10,5 + 27,8 +
9,4) + 3,2 + 1,0 = 28,05 м
Rmax = 0,5(10,5 + 27,8 +
9,4) + 3,2 + 1,0 + 1,5 = 29,55 м ,
Конструктивная высота (над уровнем причала) шарнира крепления
стрелового конвейера на портале:
HС.К.К = H С.К.Т + Н1,
где H С.К.Т – расстояние между стреловым конвейером и поверхностью
причала (судно в балласте):
H С.К.Т = Hс + hк + hб –
Тп – hГР,
где hб = 1,0 м – зазор между стреловым конвейером (в крайнем нижнем
положении) и комингсом люка;
hГР = 2,0 м – возвышение кордона причала над средним многолетним
уровнем воды акватории порта за навигационный период (для «неприливного»
моря – с величиной прилива менее 0,5 м);
H С.К.Т = 15,6 + 1,5 + 1,0
– 2,8 – 2,0 = 13,3 м,
Н1= 0 (так как H С.К.Т > 9 м) – расстояние, зависящее от
конструктивного исполнения и схемы компоновки портала и других узлов СРМ
(опорно-поворотного и пересыпного устройств и т.д.), а также расположения
приемных устройств (бункеров) береговых транспортных средств.
HС.К.К = 13,3 м + 0 =
13,3 м,
Длина стрелового конвейера:
LК = RС.К./ cos ?,
где ? – угол наклона стрелового конвейера
tg ? = Н1/ RС.К. ,
Так как Н1= 0, угол наклона стрелового конвейера ? = 0 ?.
LК = RС.К. = 28.05 м.
Принципиальная схема судоразгрузочной машины приведена на рис.1
Реферат на тему: Замена цилиндровой втулки
Содержание.
стр
1. Введение ………………………………………………………………………
2. Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их возникновения
3. Предварительная дефектация втулки цилиндров …………………………..
4. Демонтаж втулки цилиндров…………………………………………………
5. Дефектация втулки цилиндров……………………………………………….
6. Монтаж втулки цилиндров……………………………………………………
7. Режим обкатки судового дизеля 8ЧН20/26………………………………….
7.1.Порядок проведения обкатки…………………………………………………
7.2 Контроль процесса обкатки…………………………………………………..
8. Программа швартовных и ходовых испытаний судового дизеля 8ЧН20/26
8.1. Швартовные испытания………………………………………………………
8.2. Ходовые испытания…………………………………………………………..
9. Список использованной литературы…………………………………………..
Приложения:
Ведомость дефектации
Ремонтная ведомость
Маршрутная карта
Рабочий чертеж детали
Сборочный чертеж детали
1. Введение
Под действием внешней среды и рабочих нагрузок во время эксплуатации
происходит постепенное ухудшение качества судовых технических средств (СТС)
и судна в целом. Этот неизбежный процесс старения вызывает необходимость
проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта судов, предусматривая
для этой цели соответствующие затраты времени, трудовых и финансовых
ресурсов.
Под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправности
или работоспособности механизма (детали). В отличие от ремонта, техническое
обслуживание – это комплекс операций по поддержанию исправности или
работоспособности механизма (детали) при эксплуатации.
Курсовой проект имеет целью закрепления практических навыков в
разработке технологической документации по ремонту судовых технических
средств.
В процессе эксплуатации двигателя был выявлен ряд факторов
неудовлетворительной работы двигателя:
1. При проведении анализа смазочного масла двигателя обнаружено наличие
воды.
2. Уровень масла в картере двигателя увеличивается с образованием
эмульсии.
3. Заметное снижение уровня в расширительной цистерне двигателя и, как
следствие, повышение температуры охлаждающей воды в зарубашечном
пространстве блока (по причине ухода воды в картер).
По этим результатам было принято решение демонтировать цилиндровую
втулку для дефектации и, в случае необходимости, ремонта или замены.
В соответствии с заданием на курсовой проект необходимо разработать
технологию замены цилиндровой втулки.
2. Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их возникновения,
способы дефектации
Во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания возможно
образование таких дефектов цилиндровых втулок как: коррозия, трещины,
наработки, натиры, риски, задиры, забоины, разъедания, увеличение диаметра,
овальность и конусообразность рабочей поверхности, ослабление втулки в
местах посадки.
Таблица 2.1- Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их
возникновения, способы дефектации
|Дефект |Причина |Способ дефектации |
|1.Изнашивание|Причина связана с давлением газов |Дефектацию проводят с |
|рабочих |и температурным режимом-ухудшение |помощьюмикрометрического|
|поверхностей |условий смазки при работе |нутромера или |
|втулок |двигателя в условиях высоких |индикаторным нутромером,|
| |температур.Если двигатель работает|путём замера диаметра |
| |на тяжелых сортах топлива, то |рабочей поверхности |
| |возможно явление нагаро - и |втулки. |
| |коксообразования в зазорах между |Измерения производят в |
| |поршнем и втулкой, что в |трех сечениях по высоте |
| |дальнейшем приведёт к интенсивному|в двух взаимно |
| |абразивному износу рабочей |перпендикулярных |
| |поверхности втулки.Возможно |плоскостях. |
| |ухудшение условий смазки между |Также дефект можно |
| |втулкой поршнем, что может |обнаружить невооруженным|
| |привести к появлению сухого трения|глазом или с помощью |
| |поршневых колец о втулку, что |лупы. |
| |приведет к износу втулки и колец.| |
| | | |
|2.Образование|Плохая смазка или нарушение |Визуальный осмотр с |
|задиров на |охлаждения поршня.Задиры могут |помощью лупы. |
|рабочих |возникать вследствии | |
|поверхностей |нагарообразования и попадания | |
|втулок |нагара на поверхность | |
| |трения.Недостаточный зазор в замке| |
| |поршневых колец и осевых смещений | |
| |колец. | |
Продолжение таблицы 2.1- Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их
возникновения, способы дефектации
|Дефект |Причина |Способ дефектации |
|Образование |Несовпадение осей симметрии опорного |Такие дефекты |
|трещин в опорном|пояска и уплотнительной канавки |выявляются визуальным|
|бурте и по |втулки. Трещины появляются в |методом, с помощью |
|поверхности |результате действия нормальной силы,|лупы, керосино – |
|втулки. |возникающей при перекладке поршня, |меловым методом, а так|
| |при этом наблюдается “раскачивание” |же по результатам |
| |втулки в блоке цилиндров при зажатом |гидравлических |
| |бурте, следовательно, увеличиваются |испытаний. |
| |напряжения, что приводит к появлению | |
| |трещин в бурте. | |
| |Высокие температурные напряжения | |
| |также могут стать причиной | |
| |образования трещин во втулке, и как | |
| |следствие, выхода ее из строя. | |
| |Первопричиной данного дефекта служит | |
| |высокий температурный перепад между | |
| |стенкой со стороны охлаждающей | |
| |жидкости и стенкой со стороны газов. | |
| |При пусках и остановках двигателя | |
| |также наблюдается резкое изменение | |
| |температурных напряжений. | |
|Коррозионно-кави|Причинами дефекта могут быть: не |Дефектацию проводят |
|тационное |соблюдение технологий при |визуально и при помощи|
|разрушение |изготовлении втулки; |лупы. |
|поверхности |неудовлетворительное качество | |
|втулки со |материалов для изготовления втулки; | |
|стороны |неудовлетворительная подготовка | |
|охлаждения. |охлаждающей воды для дизелей | |
| |(солесодержание и жесткость выше | |
| |нормы); | |
| |вибрации, возникающие при работе | |
| |двигателя. | |
3. Предварительная дефектация
Некоторые дефекты цилиндровых втулок можно определить не демонтируя
втулку из блока цилиндров . При визуальном осмотре будет заметна течь из
зарубашечного пространства блока, если уплотнение посадочного пояска
разрушено полностью до нижнего уплотнительного кольца. Это приведёт к
обводнению смазочного масла, с потерей его свойств, неравномерности
охлаждения цилиндровой втулки, и как следствие, возможен аварийный отказ
дизеля (задир в узле поршень – втулка, перегрев и выход из строя рамовых
подшипников и т.д.).
При разрушение посадочных поясков наблюдается уменьшение наружного
диаметра пояска, что приводит к ослаблению посадки втулки в блоке из-за
появления зазора между посадочными поверхностями сопрягаемых деталей. В
связи с возможными последствиями данного дефекта предлагается обязательно
проводить предварительную дефектацию рассматриваемого узла во время
остановок двигателя, плановых осмотров. [1]
4. Демонтаж цилиндровой втулки
1.Разборку двигателя 8 VD26/20 производить на судне, отбалластированном с
дифферентом на корму и с креном не более 1о.
2.Температура в машинном отделении и помещениях для хранения или ремонта
деталей должна быть не ниже 8оС.
3.С целью повышения производительности труда максимально использовать
имеющиеся фирменные приспособления и инструмент.
4.Удалить КИП.
5.Открыть крышки картера и удалить кожухи распределительного вала.
6.Разобрать и снять, забирковать трубопроводы – топливный, масляный,
водяной, воздушный, всасывающий и выхлопной. Чтобы в трубопроводы не могли
попадать грязь и посторонние предметы, в отверстия труб и фланцев
установить деревянные пробки или специальные заглушки.
7.Восстановить отметки мертвых точек мотылей коленчатого вала.
8.Проверить правильность установки газораспределения всех цилиндров и
результаты проверки занести в формуляр доремонтного состояния двигателя.
9.Разобрать и снять тяги и валики привода регулятора, топливного насоса.
10.Разобрать соединительные валики и снять стойки с клапанными рычагами и
толкателями.
11.Удалить клапаны и форсунки рабочего цилиндра.
12.Снять, отдав гайки, цилиндровые крышки.
13.Отдать стяжные болты и снять нижнюю половину мотылёвого подшипника.
14.Поставить шатун коленчатого вала в ВМТ, ввёрнуть рым-болты в имеющиеся
нарезные отверстия в головке поршня, и, при помощи тельфера, извлечь
поршень вместе с шатуном из цилиндра.
15.Надежно закрепить поршень вместе с шатуном в МКО во избежание
повреждения шатуна и поршня, и их соединения (рекомендуется в
опрессовочной).
16.Установить вытяжное приспособление и извлечь втулку.
17.Провести чистку втулки от масла, нагара производить с помощью раствора,
содержащего 2,5% каустической соды, 3,5% кальцинированной соды, 0,15%
жидкого стекла и 2,5% жидкого мыла. После очистки цилиндровую втулку
необходимо обезжирить в подогретом щелочном растворе.
Вытяжное приспособление для втулки цилиндров показано на рис.1
[pic]
Рис.1-Вытяжное приспособление для втулки цилиндров
1-втулка цилиндров; 2-Блок цилиндров; 3-Верхняя траверса; 4-Нижняя
траверса; 5-Упоры ;6-Тяга;
5. Дефектация втулки цилиндра
Проведя внешний осмотр втулки для определения параметров и величины
дефектов было обнаружено коррозионное разрушение посадочного пояска.
При дальнейшей дефектации цилиндровой втулки была обнаружена трещина в
опорном бурте , которая могла образоваться в результате действия
нормальной силы, возникающей при перекладке поршня, при этом наблюдается
“раскачивание” втулки в блоке цилиндров при зажатом бурте, следовательно,
увеличиваются напряжения, что приводит к появлению трещин в бурте.
Высокие температурные напряжения также могут стать причиной образования
трещин во втулке. Первопричиной данного дефекта служит высокий
температурный перепад между стенкой со стороны охлаждающей жидкости и
стенкой со стороны газов .
Вывод: необходима замена цилиндровой втулки , т.к. цилиндровые втулки с
трещинами в бурте не восстанавливают ,их заменяют даже в том случае, если
их рабочая поверхность еще пригодна для эксплуатации.
6. Монтаж цилиндровой втулки в блок цилиндров
Новую втулку необходимо промыть и очистить от заводской
консервационной консистентной смазки . После этого необходимо произвести
наружный осмотр втулки с целью выявления трещин, рисок и задиров.
Прежде чем приступить к установке втулки необходимо проверить пятно
контакта пояса втулки в блоке цилиндров. Оно должно быть видимым по всей
окружности без перерыва и иметь ширину контакта > 80%. Если это не так, то
приходится перешлифовать пояс втулки цилиндра в блоке цилиндров при помощи
притирочного приспособления, входящего в состав инструментального набора.
До этого надо удалить с втулки все резиновые кольца. Притирку осуществляют
наждачным порошком или наждачной пастой и обильным количеством масла. После
завершения притирки обработанные поверхности надлежит очистить жидким
топливом до совершенного удаления всех абразивных частиц без остатка.
[pic]
Рис.2-Притирочное приспособление втулки цилиндров
1-втулка цилиндра; 2-блок цилиндров ;3-верхняя траверса ;4-нижняя траверса
;5-тяга ;6-рукоятка;
Перед монтажом их резиновые кольца надо смазывать мылом . Опорные
поверхности на втулке цилиндра и на блоке цилиндров подлежат основательной
зачистке. Втулку цилиндра необходимо вмонтировать так, чтобы маркировка
ударом долота была соосной с серединой выемной канавки относительно
середины цилиндра. Маркировка ударом долота находится на блоке цилиндров
вблизи перепуска охлаждающей воды. Выемная канавка сделана на внешнем крае
пояса втулки цилиндра.После монтажа последней следует проверить овальность
ее вверху и внизу путем проведения измерений вдоль и поперек оси двигателя.
Если она превышает величину 0,02мм,то это в большинстве случаев
объясняется наличием резиновых колец, невыдержанных в размерах. В таком
случае резиновые кольца должны заменяться иными. Кроме того, нужно обмером
при помощи калиберного щупа проверить, не прилегает ли
втулка цилиндра одной стороной к нижней направляющей в блоке цилиндров, а
имеет кругом небольшой зазор. При замене втулок цилиндров они должны
принципиально снабжаться новыми резиновыми кольцами.
Гидравлические испытания полости охлаждения производить давлением
0,4ч0,6МПа. Протечки воды из зарубашечного пространства и отпотевания на
поверхностях втулки и блока не допускаются.После этого двигатель подвергают
обкатке.
7. Режим обкатки судового дизеля 8ЧН20/26.
Обкатка дизеля является заключительной технологической операцией,
завершающей процесс постройки или ремонта дизеля. Целью обкатки является
подготовка поверхностей трения в узлах двигателя к началу его эксплуатации.
Обкатка – исключительно сложный процесс, протекающий под влиянием
большого числа переменных факторов: шероховатости, формы поверхностей,
площади фактического контакта, напряженного состояния, направления следов
обработки, условий смазки и др. неблагоприятное сочетание этих факторов
может затруднять приработку или даже сделать ее невозможной. Дизель в
период обкатки необходимо нагружать постепенно, обеспечивая эффективное
охлаждение и смазку деталей, тщательно наблюдая за состоянием поверхностей
трения. Особое внимание должно уделяться обкатке деталей ЦПГ, так как
состояние этих деталей чаще всего определяет надежность, высокое качество
работы и ресурс дизеля.
7.1 Порядок проведения обкатки.
Обкатка проводится по программе, под которой понимают совокупность
факторов, которые необходимо соблюдать в течение первых часов работы
двигателя после сборки: общую продолжительность обкатки, количество
обкаточных режимов, продолжительность каждого режима, значение начальной
нагрузки и ступени ее повышения при переходе с одного обкаточного режима на
другой, частоту вращения дизеля, сорт топлива.
При выборе режима обкатки необходимо руководствоваться рекомендациями
завода - изготовителя двигателя.
Рекомендации при проведении обкатки:
1. начинать обкатку при нагрузке дизеля не более 50 % номинальной;
2. нагрузку до 90-95 % номинальной повышать постепенно в 5-6 ступеней;
3. продолжительность работы на каждой ступени составляет 3-4 часа;
4. на наибольшей нагрузке, принятой для обкатки, продолжительность должна
быть не менее 4-6 часов.
Программа обкатки должна согласовываться с Российским Морским
Регистром Судоходства в случае, если обкатка отличается от рекомендованной
заводом.
Таблица 7.1- Программа обкатки двигателя 8ЧН20/26.
| | |Продолжительность | |
|Частота |Нагрузка |обкатки | |
|вращения, |дизеля | |Примечания |
|мин-1 | | | |
| | |На режиме |Общая | |
| |% |кВт | | | |
| |номи| | | | |
| |н. | | | | |
| |мощн| | | | |
| |ости| | | | |
| | | |ч |мин |ч |мин | |
|Пробные пуски| |-- |-- |-- |-- |-- | |
|дизеля |- | | | | | | |
|500(с | |-- |-- |33 |-- |33 |Контроль температуры|
|останов.) |0 | | | | | |подшипников. Осмотр |
| | | | | | | |доступной части |
| | | | | | | |втулок. |
|650(с | |-- |-- |112 |-- |115 |То же |
|останов.) |0 | | | | | | |
|750(с | |-- |-- |110 |-- |225 |» |
|останов.) |0 | | | | | | |
|1000(с | |-- |-- |110 |-- |335 |» |
|останов.) |0 | | | | | | |
|1000(с | |-- |-- |115 |-- |550 |» |
|останов.) |0 | | | | | | |
|1000 | |-- |11 |330 |22 |220 |Ступенчатое |
| |0-25| | | | | |увеличение нагрузки |
| | | | | | | |до 25% в течение 1ч.|
| | | | | | | |30 мин |
|1000(с | |2220,5|11 |-- |33 |220 |Предварительная |
|останов.) |25 | | | | | |регулировка дизеля. |
Продолжение таблицы 7.1- Программа обкатки двигателя 8ЧН20/26.
|1000 | |-- |-- |115 |33 |335 |Осмотр |
| |0 | | | | | | |
|1000 | |-- |33 |-- |66 |335 |Ступенчатое |
| |0-50 | | | | | |увеличение нагрузки|
| | | | | | | |до 50% в течение 3 |
| | | | | | | |часов. |
|1000 | |4441 |22 |-- |88 |335 |Определение Рz на |
| |50 | | | | | |установившемся |
| | | | | | | |тепловом режиме. |
|1000 | |-- |-- |115 |88 |550 |Уменьшение подачи |
| |0 | | | | | |цилиндрового масла |
|1000 | |-- |55 |-- |113 |550 |Ступенчатое |
| |0-75 | | | | | |увеличениенагрузки |
| | | | | | | |до 75% в течение 5 |
| | | | | | | |часов. |
|1000 | |6661,5 |22 |-- |115 |550 |Определение Рс, |
| |75 | | | | | |Рz,tг. |
|Остановк| |-- |- |- |-- |-- |Осмотр.Уменьшениепо|
|а |-- | | | | | |дачи цилиндр. масла|
|1000 | |-- |-- |115 |116 |05 |- |
| |0 | | | | | | |
| | |7793,8 |44 |-- |222 |335 |Определение |
|1000 |90 | | | | | |параметров. |
| | | | | | | |Регулировка дизеля.|
|Остановк| |-- |-- |-- |-- |-- |Осмотр. Смена масла|
|а |-- | | | | | |в ТНВД. Перевод |
| | | | | | | |дизеля на сернистое|
| | | | | | | |топливо. |
Обкатка дизеля считается законченной, если дизель проработал при 100 %-
ной нагрузке без перегрева деталей, ненормальных шумов, стуков и вибраций
при практически бездымном сгорании топлива, развивая установленную
мощность. Параметры работы дизеля на полной мощности должны соответствовать
спецификационным. После обкатки масло в дизеле необходимо заменить.
Для ускорения приработки разработаны и применяются различные методы:
специальная механическая обработка поверхностей трения, использование
присадок к топливу или маслу на основе органических соединений железа,
хрома и алюминия (присадка АЛП-2 по ТУ 38-101-368-75, а также АЛП-3 и АЛП-
4).
7.2 Контроль процесса обкатки.
7.2.1 Метод «железо в масле» основан на определении содержания железа
в пробе масла с помощью химического или спектрального анализа.
7.2.2 Периодический осмотр колец и цилиндров.
7.2.3 Метод контроля скорости изнашивания цилиндровой втулки и
верхнего поршневого кольца с помощью анализа частиц – продуктов износа,
содержащихся в выпускных газах дизеля.
7.2.4 По окончании обкатки элементы системы смазки двигателя промыть
чистым соляровым маслом, в картер и циркуляционную систему залить чистое
эксплуатационное масло.
7.2.5 При обнаружении неисправностей двигатель необходимо остановить
до выяснения причины ненормальной работы и её устранения.
7.2.6 После завершения обкатки и устранения всех выявленных
неисправностей в работе дизеля и обслуживающих его механизмов и систем
произвести регулировку рабочих процессов дизеля и приготовить двигатель к
проведению швартовных и ходовых испытаний.
8. Программа швартовных и ходовых испытаний судового дизеля 8ЧН20/26.
8.1. Швартовные испытания
Швартовые испытания проводятся с целью проверки правильности сборки и
качества монтажа дизеля, валовой линии, редукторов, муфт, валогенераторов,
а также механизмов и систем, обслуживающих дизель; определение готовности
дизелей и установки в целом к ходовым испытаниям.
Программа составляется заводом-изготовителем и согласовывается с
Российским Морским Регистром Судоходства.
Таблица 8.1- Программа швартовных испытаний двигателя 8ЧН20/26
| |Нагрузка |Продолжительность | |
|Частота |дизеля |обкатки | |
|Вращения, | | |Примечания |
|мин-1 | | | |
| | |На режиме|Общая | |
| |% | | | | |
| |ном. |кВт | | | |
| |мощности| | | | |
| | | |ч |мин |ч |мин | |
|500 |Холостой|-- |-- |55 |-- |55 | |
| |ход | | | | | | |
|750 |То же |-- |-- |55 |-- |110 | |
|1000 |То же |-- |-- |55 |-- |115 | |
|1000 |0-25 |-- |-- |115 |-- |330 |Ступенчатое |
| | | | | | | |увеличение нагрузки|
| | | | | | | |до 25% в течение |
| | | | | | | |15 мин |
|1000(с |25 |220,5 |-- |330 |11 |-- | |
|останов.) | | | | | | | |
|1000 |25-50 |-- |-- |-- |-- |115 | |
|1000 |50 |441 |-- |330 |11 |445 | |
|1000 |50-75 |-- |-- |115 |22 |-- |Ступенчатое |
| | | | | | | |увеличение нагрузки|
| | | | | | | |до 75% в течение 15|
| | | | | | | |мин. |
|1000 |75 |661,5 |11 |-- |33 |-- | |
|1000 |75-90 |-- |-- |110 |33 |110 |Ступенчатое |
| | | | | | | |увеличение нагрузки|
| | | | | | | |до 90% в течение 10|
| | | | | | | |мин. |
|1000 |90 |793,8 |44 |-- |77 |110 | |
|1000 |90-100 |882 |-- |110 |77 |220 |Ступенчатое |
| | | | | | | |увеличение нагрузки|
| | | | | | | |до 100% в течение |
| | | | | | | |10 мин. |
|1000 |100 |882 |11 |-- |88 |220 | |
|1000 |Задний |-- |-- |330 |88 |550 |Работа дизеля при |
| |ход | | | | | |положении лопастей |
| | | | | | | |ВРШ на задний ход |
После швартовных испытаний дизели осматриваются инспекцией
Российского Морского Регистра Судоходства, все обнаруженные при этом
неисправности необходимо устранить. По результатам испытаний оформить
техническую документацию: таблицы замеров испытаний, швартовные
удостоверения, формуляры (паспорта).
8.2. Ходовые испытания
Ходовые испытания проводятся с целью проверки основных показателей
работы дизеля и соответствия их требованиям утвержденной технической
документации на всех эксплуатационных режимах. Проверяются также маневровые
качества дизеля и определяются расход воздуха на один пуск, число и
продолжительность пусков без пополнения баллонов, минимальное давление в
пусковых баллонах, при котором обеспечивается пуск, зоны запретных и
критических частот вращения. Ходовые испытания проводятся на режимах
свободного хода и траления.
Таблица 8.2- Программа ходовых испытаний двигателя 8ЧН20/26
|№режима |Мощность, % от номинала|Продолжительность испытания |
| | |дизельной |
| | |установки, ч |
|1 |25 |0,5 |
|2 |50 |1,0 |
|3 |75 |1,0 |
|4 |100 |6,0 |
|5 |110 |0,5 |
|6 |Задний ход |0,5 |
После окончания ходовых испытаний дизель частично разобрать для осмотра
представителем Российского Морского Регистра Судоходства.
9. Список используемой литературы
1. Гальянов А. П. “Технология и организация судоремонта в рыбной
промышленности” - М.: Агропромиздат, 1988.- 303с.
2. Д. Д. Беньковский “Технология судоремонта” - М.: Транспорт, 1988.
3. Баева Л. С. Методические указания к выполнению курсового проекта для
специальности 240500 “ Эксплуатация судовых энергетических установок” -
Мурманск: МГТУ, 2001. – 47с.
4. Блинов И. С. “Справочник технолога механосборочного цеха судоремонтного
завода” – М.: Транспорт, 1979. 704c.
5. Дайхес М. А. “Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания” – Л.:
Судостроение, 1980. – 248с.
6. Техническая документация на двигатель 8 VD 26/20 AL-2.
| |
