|
Реферат: Модернизация топливной системы легковых автомобилей для повышения ее надежности и облегчения запуска двигателя (Транспорт)
ЯЛТИНСКАЯ МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
«ИСКАТЕЛЬ»
Инженерно-техническая секция
Модернизация топливной системы легковых
автомобилей для повышения ее надежности
и облегчения запуска двигателя.
Кандидат в действительные члены МАН Крыма «Искатель»
Ученик 8 класса
Форосской общеобразовательной школы I – III ступени г. Ялты
КОРАБЛЕВ Артем
Научный руководитель – КОРАБЛЕВ А. Б.
Инженер – системотехник
Введение.
С каждым днем на улицах наших городов появляется все больше и больше
автомобилей. Все больше людей становится владельцами легковых автомобилей.
Практически сразу многие из них сталкиваются с проблемами, возникающими при
эксплуатации автомобилей. Одной из важных проблем, на мой взгляд, является
несовершенная система подачи топлива в карбюратор. У разных марок
автомобилей могут быть разные двигатели, система подвески, трансмиссия и
т.д., но практически у всех, как у близнецов, схожие системы подачи
топлива в карбюратор. В своей работе я рассматриваю наиболее часто
встречающиеся проблемы и неисправности данной системы, а так же даю
технические предложения, позволяющие решить их и сделать систему подачи
топлива в карбюратор более надежной.
Анализ наиболее часто встречающихся проблем и
неисправностей системы подачи топлива в карбюратор.
Наиболее часто встречающимися проблемами и неисправностями при
эксплуатации системы являются следующие:
1. Осложненный пуск двигателя после длительной стоянки из-за испарения
бензина из поплавковой камеры карбюратора. Особенно часто эта проблема
встречается у автомобилей марки «Москвич», УАЗ, «Волга». При этом для
пуска двигателя необходима предварительная ручная подкачка топлива в
поплавковую камеру карбюратора, для чего необходимо открыть капот
двигателя и несколько раз (а часто и более 20 раз) нажать на рычаг
ручной подкачки топлива бензонасоса (рисунок 1, 8). Это не всегда
возможно из-за того, что в определенном положении коленчатого вала
двигателя, от которого сделан привод топливного насоса, рабочая
мембрана (рисунок 1, 15) находится в крайнем верхнем положении и
ручная подкачка невозможна без предварительного проворота коленчатого
вала. Операция ручной подкачки отнимает много времени и причиняет
неудобство при запуске двигателя. Запуск двигателя без ручной подкачки
топлива в данном случае требует длительного (более 6-7 секунд)
вращения коленчатого вала двигателя, что значительно снижает срок
эксплуатации аккумуляторной батареи (потребляемый стартером ток более
250 А) и устройства стартера.
2. Прекращение подачи топлива в карбюратор при сильном нагреве корпуса
топливного насоса из-за «залегания» клапанов, выполненных из гетинакса
(рисунок 1, 6, 16). Даже при наличии термоизолирующей прокладки между
корпусом топливного насоса и блоком двигателя при движении на затяжной
подъем (Ангарский перевал, перевал Сухая речка, подъем на Гаспру) в
нагруженном состоянии и при жаркой погоде возможен перегрев топливного
насоса из-за отсутствия принудительного охлаждения. В этих случаях
необходимо дождаться охлаждения корпуса насоса, что занимает
достаточно много времени. Некоторые водители используют принудительное
охлаждение в виде наброшенной на корпус насоса влажной тряпки, что
категорически недопустимо из-за риска деформации и излома корпуса
топливного насоса.
3. Прекращение подачи топлива в карбюратор при неисправности клапанов,
разрыве мембраны насоса, изломе рычага механической подкачки топлива
(рисунок 1, 12), изломе рабочей пружины или толкателя (рисунок 1, 7).
В этих случаях невозможно продолжать движение без замены вышедших из
строя узлов топливного насоса.
Технические предложения по устранению проблем
при эксплуатации системы подачи топлива в карбюратор.
На всех отечественных и большинстве импортных автомобилях применяются
механические топливные насосы с приводом от коленчатого вала двигателя.
Однако при ремонте автомобиля ЗАЗ 968М «Запорожец», мое внимание привлекла
система отопления салона. Она реализована на принципе горения бензинового
факела. Подача топлива из топливного бака осуществляется электрическим
мембранным насосом отопителя. Данный насос имеет производительность более 5
л./час и потребляет ток 2,5 А (рисунок 2).
Меня заинтересовала возможность использовать этот бензонасос для
модернизации системы подачи топлива в карбюратор легкового автомобиля с
целью устранения часто встречающихся проблем. Основными аргументами в
выборе послужили:
- достаточная производительность для обеспечения работы двигателя на
номинальных оборотах;
- электрический привод, не зависящий от работы двигателя;
- принцип работы тот же, что и у механического топливного насоса;
- система клапанов, позволяющая обеспечить проток топлива при
отключенном электроприводе.
Проанализировав принципиальную схему системы подачи топлива в карбюратор
большинства легковых автомобилей, изображенную на рисунке 3, я предлагаю
внести в нее изменения, изображенные на рисунке 4 (красными стрелками
указано направление потока топлива).
Техническое обоснование предложений.
Простота предложения состоит в том, что при его реализации не
потребуются какие-либо серьезные изменения в топливной системе автомобиля
и легкость перехода обратно на штатную систему.
Электрический бензонасос отопителя автомобиля ЗАЗ предлагаю
установить в разрыв топливной магистрали между топливным баком и
механическим топливным насосом автомобиля. При этом считаю необходимым
использовать дополнительный бензошланг для того, чтобы не уменьшать длину
штатного шланга. Это даст возможность легкого и быстрого перехода на
основную топливную систему в дорожных условиях. Электробензонасос
предлагаю закрепить на корпусе автомобиля в двигательном отсеке при помощи
хомута и подвести к нему провода электропитания 12 В от замка зажигания
автомобиля. При этом рекомендую установить на приборной паннели автомобиля
переключатель для отключения питания электробензонасоса при движении с
использованием штатной топливной системы (рисунок 5), а так же при выходе
из строя электробензонасоса. После выполнения предложенных
усовершенствований надежность топливной системы не уменьшится, а даже
увеличится.
Увеличение надежности системы подачи топлива в карбюратор легкового
автомобиля произойдет за счет того, что при выходе из строя рабочей
мембраны механического топливного насоса, или неисправности его привода
электрический топливный насос будет подавать достаточное для движения на
номинальных оборотах (4000-5000 об. / мин.) количество топлива.
При перегреве корпуса механического топливного насоса его клапаны
«залипают» в открытом положении и подача топлива в карбюратор прекращается.
Расположение электробензонасоса на корпусе автомобиля предотвращает его
перегрев, а открытые клапаны механического бензонасоса не препятствуют
протоку топлива. Электробензонасос обеспечивает проток топлива, при этом
охлаждая корпус механического насоса этим же топливом.
При запуске двигателя после длительной (более 24 часов) стоянке и
испарении топлива из поплавковой камеры карбюратора достаточно включить
зажигание и электробензонасос в течение 5-6 секунд накачает необходимый
уровень топлива в карбюратор. Затем можно включать стартер и осуществлять
пуск двигателя. При этом значительно экономится моторесурс аккумуляторной
батареи и стартера, пропадает необходимость лезть под капот и, теряя время
и пачкая руки, производить ручную подкачку топлива.
При движении в нормальном режиме и работе механического топливного
насоса электрический насос облегчает его работу, чем экономит моторесурс
рабочей мембраны. В нормальных условиях при помощи переключателя на
приборной паннели автомобиля возможно выключение электрического насоса для
экономии его ресурса.
Выводы.
Практическое применение предложения на автомобилях марки ЗАЗ 968М,
«Москвич-412» и ВАЗ-21011 показало, что значительно облегчился утренний
запуск двигателя во всех случаях.
Применение электронасоса на автомобиле ЗАЗ 968М позволило продлить
срок службы аккумуляторной батареи с 2 до 3,5 лет.
При выходе из строя механического топливного насоса на автомобиле
«Москвич-412» электрический насос обеспечил движение на расстояние 60-ти
километров до ближайшей станции технического обслуживания автомобилей.
Применение моего предложение не приведет к усложнению конструкции
автомобиля. Оно основано на применении стандартных заводских изделий и не
требует больших практических навыков при реализации. Переход с предлагаемой
системы на нормальную возможно произвести быстро и просто даже в дорожных
условиях.
Список используемой литературы:
1. К. С. Фучаджи, Н. Н. Стрюк «Автомобиль ЗАЗ 968» М.,
«Транспорт», 1990.
2. С. А. Шейнин «Руководство по эксплуатации автомобилей
«Запорожец»», «Промінь», 1971.
3. Емельянов Б.Я., А.П. Игнатов «Руководство по ремонту
автомобилей ВАЗ – 2101, 2102, 21011, 21013, 21021, 21023». М.,
«Третий Рим», 1998.
4. К. С. Фучаджи, Н. Н. Стрюк «Автомобиль ЗАЗ 1102 «Таврия»» М.,
«Транспорт», 1990.
5. «Руководство по эксплуатации автомобилей АЗЛК», М., АЗЛК, 1985
г.
6. Ресурсы глобальной сети Internet (www.zaz.narod.ru,
www.zaz.perm.ru, www.zazfunclub.ru ).
Содержание.
1. Введение ……………………………………………………..2
2. Анализ наиболее часто встречающихся проблем и
неисправностей системы подачи топлива в карбюратор….2
3. Технические предложения по устранению проблем при
эксплуатации системы подачи топлива в карбюратор ……4
4. Техническое обоснование предложений …………………..6
5. Выводы ………………………………………………………8
6. Список литературы ………………………………………….9
-----------------------
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Топливный бак
Рисунок 2.
Рисунок 1
Рисунок 3.
Карбюратор
Механический топливный насос
Топливный бак
Механический топливный насос
Карбюратор
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Электрический топливный насос
Рисунок 4.
АКБ
Замок
зажигания
Переключатель
Электро-бензонасос
Рисунок 5.
Реферат на тему: Модернизация узла блокировки капота автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия" и его модификаций
Министерство образования Автономной Республики Крым
МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ШКОЛЬНИКОВ КРЫМА «ИСКАТЕЛЬ»
Технико – технологическое отделение
Секция транспорта
МОДЕРНИЗАЦИЯ УЗЛА
БЛОКИРОВКИ КАПОТА ДВИГАТЕЛЬНОГО ОТСЕКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ – 1102 «ТАВРИЯ»
И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ
Работу выполнил:
Кораблёв Артем, дч
(г.Ялта, пгт. Форос, Форосская ОШ, 10 кл.)
Научный руководитель:
Кораблёв А. Б., инженер – системотехник
санатория «Південний».
г. Ялта, пгт. Форос – 2003 г.
СОДЕРЖАНИЕ.
1. Введение…………………………………………………………..….3
Информация о проведенных тестах автомобиля ЗАЗ–1102 «Таврия» и его
модификаций…………………………….………….4
Анализ результатов краш – тестов и причин невыполнения
узлом фиксации капота своих защитных функций………...………7
4. Предложение по модернизации узла фиксации капота
автомобиля ЗАЗ–1102 «Таврия» и его модификаций ….…………..9
5. Выводы………………………………………………….………….…11
6. Список использованной литературы…………………………….…12
Введение
Пассивная безопасность автомобиля является одной из важнейших его
характеристик. Действующие на Украине стандарты, описывающие требования к
испытаниям пассивной безопасности автомобилей, предусматривают прямой
лобовой удар о неподвижное препятствие на скорости 50 км/ч. С нынешнего
года Европейская комиссия по безопасности автомобилей изменила Правила
проведения испытаний пассивной безопасности автомобилей (EuroNCAP). По
новым Правилам испытания проводятся не посредством лобового удара, а так
называемым «оффсетным», или смещенным ударом с перекрытием, при котором
автомобиль врезается в препятствие ровно половиной передней части кузова.
Действительно, по данным ГАИ г. Ялты, в 80% случаев лобового
столкновения автомобилей удар происходит левой половиной передней части
машины. Это вызвано тем, что водители успевают увидеть приближающийся
автомобиль и предпринимают попытку уйти от столкновения в сторону обочины,
т. е. вправо, подставляя при этом под удар левую часть передка.
Такой удар является более тяжким испытанием из – за того, что
деформируется и поглощает ударную нагрузку лишь часть силовой конструкции
кузова.
Я решил посвятить свою работу оценке уровня пассивной безопасности
отечественного автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций в
соответствии с новыми Правилами испытаний EuroNCAP, а так же поиску
технических решений, позволяющих увеличить его.
Раздел 1
Информация о проведенных тестах автомобиля
ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций.
В соответствии с действующими на Украине требованиями испытаний
пассивной безопасности, на отечественных автомобилях ЗАЗ – 1102 «Таврия» и
последующих его моди-фикациях используется узел блокировки капота
двигательного отсека от заднего смещения при лобовом ударе. Этот узел
блокировки капота (УБК) состоит из двух мощных проушин, приваренных к
капоту, и двух крюков, приваренных точечной сваркой к задней стенке
двигательного отсека. В нормальных условиях крюки не достают до проушин,
однако при ударной деформации корпуса и смещении капота назад проушины
надеваются на крюки и капот блокируется от движения вверх и назад. Изучая
устройство автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» на базе гаража санатория
«Пiвденний», я обратил внимание на то, что УБК выполнен, на мой взгляд,
недостаточно прочно для того, чтобы соответствовать требованиям новых
Правил испытаний. Проушины узла надежно приварены к капоту, а крюки -
приварены к корпусу автомобиля точечной сваркой в четырех точках каждый
(рис. 1.1). Сами крюки УБК выполнены из тонкого, толщиной 1,5 миллиметра,
стального листа методом штамповки. Его ребра жесткости работают при
направлении вектора нагрузки исключительно вперед и вверх. Эти условия
выполняются при прямом лобовом ударе. Однако при смещенном ударе сила будет
действовать и в боковом направлении, изгибая ближний к стороне удара крюк.
Используя ресурсы глобаль-ной сети Internet и данные крэш – тестов,
проведенных журналом «Авто – ревю», сотрудниками Симеизской СТО «АвтоЗАЗ» и
СТО ПКФ «Таврия – Авто» я проанализировал работу УБК при смещенном ударе об
неподвижное препятствие на скорости около 50 км/час. При этом наиболее
полными были данные, предоставленные журналом «Авто – ревю», использовавшем
автомобиль ЗАЗ – 1105 «Дана» и манекен с датчиками – акселерометрами в
груди и голове. Динамика столкновения автомобиля с препятствием показана на
скоростных фотографиях, сделанных в ходе испытаний. На рисунке 1.2 видно
начало столкновения автомобиля с неподвижным препятствием на скорости 50,4
км/час. На рисунке 1.3 мы видим, что через 30 мс капот поднялся уже очень
высоко. Можно сделать вывод о том, что крюк УБК оторвался от корпуса
автомобиля или согнут и не выполнил своих функций. Через 60 мс после отрыва
крюка острый край капота вошел в салон автомобиля (рисунок 1.4) и датчики в
голове манекена зафиксировали резкий удар об него.
На рисунке 1.5 видно, что крюк УБК вывернут в сторону и буквально «с
мясом» вырван из корпуса в местах сварки. В двух других
проведенных крэш – тестах использовался автомобиль ЗАЗ – 1102 «Таврия» и
результаты были аналогичными. Тесты проводились со смещением удара, как в
левую, так и в правую сторону.
Вывод из этого один - узел блокировки капота не выдержал испытания по
новым требованиям Правил пассивной безопасности. Автомобиль ЗАЗ – 1102
«Таврия» и его модификации не соответствуют современным требованиям
пассивной безопасности.
Раздел 2
Анализ результатов краш – тестов и
причин невыполнения узлом фиксации капота
своих защитных функций.
Проведенные тесты показали недостаточный уровень пассивной
безопасности автомобиля ЗАЗ – 1102 и его модификаций. Причиной, на мой
взгляд, является недоработка УБК при смещенном ударе. Конструкция узла
рассчитана на прямой лобовой удар и быстро выходит из строя при смещенном
ударе. Прочность крюков рассчитана на то, что при прямом ударе работают
одновременно оба крюка и замок капота. Ребра жесткости штампованного крюка
сделаны так, что крюк выдерживает довольно большие нагрузки, но при этом
вектор должен быть направлен прямо вверх или вверх – назад. Конструкция
крюка (рис. 2.1) не рассчитана на боковые нагрузки, которые легко его
согнут.
Никакой критики не выдерживает крепление крюков к корпусу автомобиля.
Используемое консольное крепление точечной сваркой в четырех точках
является очень слабым. Крюк под нагрузкой работает на отрыв и точечное
соединение с корпусом приводит к быстрому отрыву.
В чем же причина отрыва крюка УБК? При смещенном ударе корпус
автомобиля сминается неравномерно – он быстрее деформируется со стороны
удара. Соответственно капот движется назад не всей плоскостью, а как бы
поворачивается вокруг петли крепления на противоположной удару стороне
автомобиля. При таком косом движении проушина на капоте со стороны удара
надевается на крюк гораздо раньше противоположной. Косое движение капота
вызывает большую нагрузку на крюке со стороны удара. При этом значительно
растет боковая нагрузка на крюк. Фактически в работу включается только один
крюк со стороны удара. Нагрузка очень быстро вырастает до критической
величины и крюк отрывается. Следует учитывать еще один фактор – при
смещенном ударе происходит деформация кузова с поднятием вверх колесной
арки. На ней со стороны водителя в моторном отсеке под капотом крепится
запасное колесо. Оно при деформации и подъеме вверх колесной арки создает
дополнительное давление на капот.
Раздел 3
Предложение по модернизации узла блокировки
капота автомобиля ЗАЗ – 1102 и его модификаций.
Я считаю, что сам принцип УБК разработан технически грамотно, однако
элементы узла выполнены с недостаточным запасом прочности. Для того, чтобы
сделать автомобиль «Таврия» более безопасным и соответствующим новым
Правилам пассивной безопасности автомобилей необходимо усилить узел
блокировки капота. Я предлагаю механически усилить слабый элемента узла –
крюк. Предлагаемый усиленный крюк УБК (рис. 3.1) изготовлен из стального
уголка размерами 75 х 75 х 7,5 мм. Из материала изготавливаются две
«зеркальные» половины крюка, которые затем соединяются вместе сваркой.
Такой крюк является как бы «монолитным» и имеет очень высокую прочность как
при вертикальных, так и при горизонтальных нагрузках.
На чертеже мы можем увидеть, что увеличилась площадь контакта крюка с
корпусом. Это сделано для того, чтобы нагрузка, передаваемая крюком на
корпус автомобиля, распределялась на большую площадь. Это увеличит общую
прочность УБК.
Однако при существующем консольном креплении к задней стенке моторного
отсека даже усиленный крюк будет отрываться и не выполнит своего
назначения. С целью увеличения прочности УБК я предлагаю изменить способ
крепления крюка к корпусу моторного отсека. Более целесообразно крепить
крюк не снаружи моторного отсека, а изнутри. Для этого необходимо
прорезать в корпусе автомобиля прямоугольное отверстие размерами 25 х 30
мм., через которое из салона выводится рабочая часть крюка. При этом
увеличенная площадка крепления остается внутри автомобиля и приваривается к
корпусу. Возможно использование контактной точечной сварки. Края отверстия
необходимо также приварить к рабочей части крюка с целью увеличения общей
жесткости конструкции. При предлагаемом креплении увеличение нагрузки на
крюк УБК при ударе вызовет не отрыв, а прижимание площадки крепления к
корпусу. Чем больше будет нагрузка, тем сильнее прижмется крюк к корпусу.
Выводы.
Предлагаемая модернизация УБК обеспечит надежную блокировку капота
двигательного отсека автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций как
при лобовом, так и при смещенном ударе в соответствии с требованиями Правил
EuroNCAP за счет усиления механической прочности крюка и изменения способа
его крепления.
При использовании предлагаемого крюка и способа его крепления
надежность УБК ограничивается только прочностью корпуса в месте крепления
площадки крюка и прочностью проушины капота. Однако при деформациях,
приводящих к излому этих элементов кузова, развиваются нагрузки,
несовместимые с жизнью человека.
Усиленный узел блокировки капота внедрен в практическое использование
и установлен на автомобиле ЗАЗ – 1102 ГНЗ 350-59КР, принадлежащем
санаторию «Пiвденний», а так же на кроссовом автомобиле «Таврия»,
принадлежащем Симеизской СТО.
Используемая литература.
1. Ресурсы глобальной сети Internet:
http://www.zaz.comi.ru
http://ford.km.ru
http://tavria.org.ua
2. К. Фучаджи, Н. Струк «Автомобиль ЗАЗ – 1102 «Таврия»,устройство,
эксплуатация, ремонт». М.,«Транспорт», 1991 г., стр. 263 – 265.
3. «Автомобиль ЗАЗ-1102. Руководство по эксплуатации». «Проминь»,
Днепропетровск, 1990 г. стр. 109 – 112.
4. «Автомобиль ЗАЗ – 1102. Руководство по ремонту».
М.,«Внешторгиздат», 1989 г., стр. 309 – 343.
-----------------------
[pic]
Рис. 1.1
[pic]
Рис. 1.2
[pic]
Рис. 1.3
[pic]
2
Рис. 1.5
[pic]
[pic]
Рис. 2.1
Рис. 1.4
[pic]
3
4
5
6
7
8
9
10
Рис. 3.1
11
12
5
8
| |
