GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Определение экономической эффективности участка на переменном и постоянном токе (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Определение экономической эффективности участка на переменном и постоянном токе (Транспорт)



МПС РФ


РГУПС


Кафедра экономики транспорта


КУРСОВАЯ РАБОТА


На тему: ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРАВНИТЕЛЬНОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА НА

ПЕРЕМЕННОМ ОДНОФАЗНОМ ТОКЕ

ПРОМЫШЛЕННОЙ ЧАСТОТЫ И

ПОСТОЯННОМ ТОКЕ



Выполнил студент группы 97-ЭМ-7110
Чунчуков В.Н.


Проверил руководитель доцент к.т.н.
Санникова Л.В.



Ростов-на-Дону

2001 – 2002 гг.

Содержание


Введение ……………………………………………………. 2

Задание ……………………………………………………. 3

Расчётная часть …………………………………………….. 5

Расчёт технико-эксплутационных показателей по вариантам
электрической тяги на переменном и постоянном токе …….……… 5

Расчёт стоимостных показателей по вариантам электрификации
на переменном и постоянном токе ………………………………….. 12

Расчёт приведённых строительно-эксплуатационных затрат и
годового сравнительного экономического эффекта ………………… 17

Заключение …………………………………………………… 19

Список литературы …………………………………………… 20



ВВЕДЕНИЕ

Железная дорога является основным хозяйственным звеном в отраслевой
структуре железнодорожного транспорта. В ее функции входит разработка
плановых заданий по перевозочной деятельности, а также
финансирование и развитие материально-технической базы отраслевых
производственных объединений с целью качественного удовлетворения
потребностей в перевозках грузов и пассажиров, повышения эффективности
перевозочной работы на основе обновления техники и сокращения материальных,
трудовых и финансовых ресурсов.

Железные дороги и некоторые другие виды транспорта являются федеральной,
государственной собственностью с регулируемыми тарифами на перевозки по
основной деятельности. От слаженной работы транспорта зависит экономическая
и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности,
сельского хозяйства, деятельности всех структур с различной формой
собственности. В конечном счёте транспорт обеспечивает жизнеспособность и
жизнедеятельность общества, государства и его экономические отношения и
взаимодействия с транспортом и народным хозяйством стран ближнего и
дальнего зарубежья.

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится
на основе технико-экономических расчётов с учётом конкретных требований
рынка на перевозки. При использовании железнодорожного транспорта
необходимо учитывать следующие особенности и преимущества технико-
экономических характеристик:
регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от
климатических условий, времени года и суток;
высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками
миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении;
как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с речным,
морским транспортом, сравнительно невысокая себестоимость перевозок груз и
пассажиров;
более высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом
и высокая манёвренность в использовании подвижного состава (возможность
регулировки вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т. п.);
высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие и
средние расстояния, особенно маршрутами.
Однако, учитывая большие капитальные вложения при строительстве железных
дорог, наиболее эффективно их использовать при значительной концентрации
грузовых и пассажирских потоков.


ЗАДАНИЕ

Исходные данные для расчёта технико-экономических показателей

Эксплуатационная длина линии, L – 450 км;

Грузонапряжённость в грузовом направлении Ггр – 36 млн.ткм на 1 км линии;

Грузонапряжённость в порожнем направлении Гпор – 24 млн.ткм на 1 км
линии;

Коэффициент неравномерности движения поездов во времени k – 1,2;

Коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег электровоза к поездному
k в об – 1,18;

Коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег электровоза к
поездному k в лин – 1,14;

Средняя нагрузка четырехосного вагона в гружёном состоянии m в – 42,8
т/вагон;

Количество остановок по смене локомотивных бригад на участке обращения
локомотивов n – 3.

Исходные данные по вариантам электрификации для расчёта технико-
эксплуатационных показателей и расходов на электроэнергию

Участковая скорость:
Переменный ток V уч - 49 км/ч;
Постоянный ток V уч - 46 км/ч.

Вес поезда брутто:
Переменный ток Q бр – 4690 т;
Постоянный ток Q бр – 4200 т.

Вес поезда нетто:
Переменный ток Q н – 3600 т;
Постоянный ток Q н – 3230.

Норма расхода электроэнергии на 10000 ткм брутто:
Переменный ток d – 132 кВтхч;
Постоянный ток d – 134 кВтхч.

Стоимость 1 кВтхч электроэнергии для тяги поездов – 30 коп.



Исходные данные для расчёта капитальных вложений

Стоимость четырёхосного вагона:
Переменный ток – 140 тыс.руб;
Постоянный ток – 140 тыс.руб.

Стоимость электровоза:
Переменный ток – 3300 тыс.руб;
Постоянный ток – 2890 тыс.руб.

Стоимость электрификации двухпутной линии, тыс.руб. на 1 км
эксплуатационной длины:

сооружение контактной сети
Переменный ток – 300;
Постоянный ток – 360;

реконструкция линий связи
Переменный ток – 160;
Постоянный ток – 70;

реконструкция устройств СЦБ
Переменный ток – 60;
Постоянный ток – 36;

энергоучастки и прочие устройства
Переменный ток – 62;
Постоянный ток – 62;

жилищное строительство
Переменный ток – 90;
Постоянный ток – 90;

сооружение тяговых подстанций
Переменный ток – 160;
Постоянный ток – 240.

Исходные данные для расчёта эксплутационных расходов

Расходы на содержание, ремонт и амортизацию устройств электроснабжения:
Переменный ток – 33 тыс.руб. на 1 км развёрнутой линии;
Постоянный ток – 44 тыс.руб. на 1 км развёрнутой линии.

Стоимость всех видов ремонта электровоза, отнесённая на 1 км пробега:
Переменный ток – 110 коп.;
Постоянный ток – 100 коп.

Стоимость экипировки электровоза с учётом затрат на материалы, смазку, а
также содержание и ремонт экипировочных устройств:
Переменный ток – 240 руб. на 1000 локомотиво-ч;
Постоянный ток – 240 руб. на 1000 локомотиво-ч.


РАСЧЁТНАЯ ЧАСТЬ

I. Расчёт технико-эксплутационных показателей по вариантам электрической
тяги на переменном и постоянном токе.

1. Размеры движения N, пар поездов в сутки, рассчитываются по формуле:

Ггр

Qн · 365

где Ггр – грузонапряжённость железнодорожной линии в грузовом
направлении, млн.ткм нетто на 1 км линии в год;
Qн – вес поезда нетто, т;
365 – количество дней в году.

Подставляем данные.

1. Для переменного тока:

36000000

3600 · 365

1.2. Для постоянного тока:

36000000

3230 · 365

В результате расчёта получилось количество грузовых поездов в сутки в
грузовом направлении, что в данном случае соответствует количеству пар
поездов в сутки, поскольку локомотивы, отправленные в грузовом направлении,
вернутся в таком же количестве обратно в порожнем направлении.

2. Оборот локомотива Ол, ч, определяется по формуле:

2L

Vуч

где L – длина участка обращения локомотивов, км;
tосн – простой локомотива в пункте приписки, ч ,
принимаемый равным 2,5 ч;
tоб – простой локомотива в пункте оборота, ч ,
принимаемый равным 1 ч;
tсм – простой локомотива при смене бригад, ч ,
принимаемый равным 0,33 ч;
n – количество остановок по смене локомотивных бригад в пути
следования по участку обращения за полный оборот.



1. Для переменного тока:

2 · 450

49

2. Для постоянного тока:

2 · 450

46

3. Среднесуточный пробег электровозов Sл, км/сут. Рассчитывается по
формуле:

24



где 24 – количество часов в сутках.

3.1 Для переменного тока:

24

22,857

3.2 Для постоянного тока:

24

24,055

4. Эксплуатируемый парк локомотивов Мэ с учётом неравномерности движения
поездов определяется по формуле:

N k kв лин Ол

24

где N – количество пар поездов, обращающихся в сутки;
k – коэффициент неравномерности движения поездов;
kв лин – коэффициент вспомогательного пробега.

4.1 Для переменного тока:

27,39 · 1,2 · 1,14 · 22,86

24

4.2 Для постоянного тока:

30,54 · 1,2 · 1,14 · 24,06

24


5. Объём работы ? Plбр , ткм брутто, включает тонно-километры нетто и
тонно-километры тары и определяется в данном случае следующим образом.
Рассчитывается отношение веса поезда брутто к весу поезда нетто.
Грузонапряжённость брутто в гружёном направлении – это величина, равная
произведению данного расчётного коэффициента на грузонапряжённость нетто.
Разность грузонапряжённости брутто и нетто даёт тонно-километры тары,
приходящиеся на 1 км линии. Эта величина при равенстве вагонопотоков в
грузовом в грузовом и порожнем направлении будет одинакова для каждого
направления. Поэтому грузонапряжённость брутто на 1 км линии в порожнем
направлении составит сумму заданной грузонапряжённости нетто в этом
направлении и тонно-километров тары на 1 км линии. Суммарная
грузонапряжённость брутто в т/км в год в грузовом и порожнем направлении,
умноженная на всю эксплуатационную длину линии, даст объём работы ? Plбр,
млн. ткм брутто.
В общем виде расчётная формула следующая:

24. Qбр






Данная формула легко преобразуется к виду, удобному для выполнения
расчётов:

Qбр





где Гпор – грузонапряжённость в порожнем направлении, млн.ткм/км;
Qбр – вес поезда брутто, т.

Подставляем данные и производим расчёт.

Для переменного тока:

4690



3600

Для постоянного тока:

4200



3230

6. Производительность локомотивов Плок , ткм брутто в сутки на один
локомотив эксплуатируемого парка, рассчитывается по формуле:

SPlбр

Мэ · 365

где Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов.

Для переменного тока:

36810000000

36 · 365

Для постоянного тока:

36730030960

42 · 365

7. Общий пробег локомотивов MS , тыс. локомотиво-км в год можно считать по
формуле:

2L Гр kв об


где kв об – коэффициент вспомогательного пробега.

Для переменного тока:


2 ? 450 ? 36000000 · 1,8

3600

Для постоянного тока:


2 ? 450 ? 24000000 · 1,8

3230

8. Суточная потребность в четырёхосных вагонах, находящихся в пути с
участковой скоростью, с учётом неравномерности движения поездов
определяется по формуле:

Гр 2L k

mв Vуч ? 24 ? 365

где Vуч – участковая скорость, км/ч;
mв – средняя нагрузка на один четырёхосный вагон, т.

Для переменного тока:

36000000 ? 450 ? 2 ? 1,2

42,8 ? 49 ? 24 ? 365

Для постоянного тока:

36000000 ? 450 ? 2 ? 1,2

42,8 ? 46 ? 24 ? 365

9. Количество локомотивных бригад Ч с учётом явочного контингента
при сменном обслуживании локомотивов определяется по формуле:

SМ Sлин

12 Lбр
где SМ Sлин – линейный пробег электровозов за год на полном
участке обращения, локомотиво-км;

Lбр – месячная норма работы бригады, км.

Линейный пробег локомотивов в границах работы бригад складывается из
пробега локомотивов во главе поездов и линейного вспомогательного пробегаю
Пробег локомотивов во главе поездов SNL во гл п соответствует поездо-
километрам и рассчитывается по формуле:

SPlбр

Qбр

Переменный ток:

36810000000

4690

Постоянный ток:

36730030960

4200

Линейный пробег локомотивов с учётом линейного вспомогательного пробега в
данном случае может быть получен умножением рассчитанного показателя SNL во
гл п на коэффициент k в лин , учитывающий вспомогательный линейный пробег.

Для переменного тока: SМ Sлин = 8947420,043

Для постоянного тока: SМ Sлин = 9969579,832

Месячная норма работы бригады определяется по формуле:

Lбр = 2L ? п ;

где ? п – количество поездок бригады в месяц:

Тмес

tоб

где Тмес – среднемесячная норма рабочих часов, равная 173, 1 ч;
tоб – норма времени на один оборот бригады, ч;

2L

Vуч

t доп – время на приём и сдачу локомотива на один оборот бригады,
равное 0,33 ч.

Подставляем значения и производим расчёты.

Для переменного тока:


2 · 450

49

173,1

18,597

Lбр = 2 ? 450 ? 9,258 = 8332,198 ;


8947420,043

12 · 8332,198

Для постоянного тока:


2 · 450

46

173,1

19,89

Lбр = 7830,525 ;


9969579,83

12 · 7830,525


Электровозные бригады состоят из двух человек ( машиниста и помощника).
Общая численность работников локомотивных бригад Ч
рассчитывается в среднесписочном исчислении, т.е. с учётом замещения
больных, работников, находящихся в отпуске и выполняющих общественные
обязанности. Расчёт может быть выполнен по формуле:

Ч = 2 · Ч + 0,13 · Ч

где 2 – количество работников в бригаде;
0,13 – коэффициент на замещение для локомотивных бригад.

Для переменного тока:

Ч = 2 · 89,49 + 0,13 · 89,49 = 190,60 раб.


Для постоянного тока:


Ч = 2 · 106,098 + 0,13 · 106,098 = 225,98 раб.
10. Производительность труда локомотивных бригад измеряется количеством
тонно-километров брутто в год на одного работника бригады и рассчитывается
по формуле:

SP l бр

Ч лб

Переменный ток:

36810000000

190,6

Постоянный ток:

36730030960
225,98

11. Расход электроэнергии, кВт ? ч, рассчитывается исходя из объёма работы
в тонно-километрах брутто в год и нормы расхода электроэнергии на
измеритель 10000 ткм брутто, заданных по вариантам исходных данных.

Расход электроэнергии для электрификации на переменном токе:

368100 ? 132 = 48589200 кВт·ч

Расход электроэнергии для электрификации на постоянном токе:

367300,31 ? 134 = 49218241,49 кВт·ч



II. Расчёт стоимостных показателей по вариантам электрификации на
постоянном и переменном токе.

1. Расчёт капитальных затрат.

Капитальные затраты рассчитываются по элементам следующим образом:

а) стоимость парка электровозов рассчитывается по формуле:

Клок = Цл Мэ + Цл Мэ (Рл + Ррез) ;

где Цл – стоимость одного электровоза, тыс.руб.;
Мэ – эксплуатируемый парк электровозов, ед.;
Рл – коэффициент, учитывающий электровозы, находящиеся в
ремонте; принимаем равным 0,04;
Ррез – коэффициент, учитывающий электровозы, находящиеся в
резерве; принимаем равным 0,1.

Для переменного тока:

Клок = 3300 · 36 + 3300 · 36 ·(0,04 + 0,1) = 135432 тыс.руб.

Для постоянного тока:

Клок = 2890 · 42 + 2890 · 42 ·(0,04 + 0,1) = 138373 тыс.руб.

б) капитальные затраты на вагонный парк определяются по рассчитанному
ранее потребному парку вагонов и стоимости одного четырёхосного вагона:

для переменного тока К ваг = 2117 · 140 = 296380 тыс.руб. ;

для постоянного тока К ваг = 2255 · 140 = 315700 тыс.руб.

в) капитальные затраты на электрификацию определяются по стоимости
укрупнённых элементов сметы электрификации на 1 км эксплутационной длины и
общего протяжения линии.

для переменного тока К ваг = (300+160+60+62+90+160) ·450 = 374400 тыс.руб.;

для постоянного тока К ваг = (360+70+36+62+90+240) ? 450 = 386100 тыс.руб.

Стоимость грузов на колёсах с учётом средней продолжительности их
движения по участку рассчитывается по формуле:


Ц ? (Ггр + Гпор) ? L

365 ? Vуч ? 24

где Ц – средняя цена, руб., 1 т грузов, находящихся «на
колёсах»,
принимаемая в данном случае 2000 руб.

Для переменного тока:

2000 ? (36000000 + 24000000) ? 450

365 ? 49 ? 24
Для постоянного тока:


2000 ? (36000000 + 24000000) ? 450

365 ? 46 ? 24

Общая сумма капитальных затрат.

На переменном токе:

К = 135432 + 296380 + 374400 = 806212 тыс.руб.

На постоянном токе:

К = 138373 + 315700 + 386100 = 840173 тыс.руб.

Сравниваем стоимость капитальных затрат в общей стоимости электрификации на
постоянном и переменном токе:
общая стоимость капитальных затрат на переменном токе ниже, чем на
постоянном (Кпер < Кпост) на 33961 тыс.руб.

Из расчётов видно, что стоимость всех отдельных элементов затрат на
переменном токе ниже, чем на постоянном:

а) стоимость парка электровозов Кпер < Кпост на 2941,2 тыс.руб.;

б) капитальные затраты на вагонный парк Кпер < Кпост на 19320 тыс.руб.;

в) капитальные затраты на электрификацию Кпер < Кпост на 11700 тыс.руб.;

Стоимость грузов на колёсах с учётом средней продолжительности их движения
по участку рассчитывается по формуле:


Ц ? (Ггр + Гпор) ? L

365 ? Vуч ? 24

где Ц – средняя цена, руб., 1 т грузов, находящихся «на
колёсах»,
принимаемая в данном случае 2000 руб.

Для переменного тока:

2000 ? (36000000 + 24000000) ? 450

365 ? 49 ? 24
Для постоянного тока:


2000 ? (36000000 + 24000000) ? 450

365 ? 46 ? 24

Если при сравнении учитывать сокращение стоимости грузовой массы «на
колёсах» при системе переменного тока, то расчётная стоимость грузовой
массы при данной системе ниже на 8204 тыс.руб.

Тогда сумма капитальных затрат на переменном токе составит 932015,75
тыс.руб., при постоянном – 974181,34 тыс. руб.
Общая стоимость капитальных затрат с учётом стоимости грузовой массы «на
колёсах» в системе электрификации на переменном токе на 42165,59 тыс.руб.
ниже, чем на постоянном.

2. Расчёт эксплутационных расходов.

2.1 Расходы по электроэнергии для тяги поездов определяются по
рассчитанной ранее общей потребной электроэнергии по вариантам систем тока
и соответствующим тарифам на электроэнергию.

Для системы переменного тока: 48589200 ? 0,3 = 14576,76 тыс. руб.

Для системы переменного тока: 49218241,5 ? 0,3 = 14765,47 тыс. руб.

2.2. Расходы на оплату локомотивных бригад включают годовой фонд
заработной платы ФЗП яв, рассчитываемый для явочного контингента машинистов
и помощников машинистов, и дополнительную заработную плату ДЗП локомотивных
бригад на оплату работников, находящихся в отпуске, выполняющих
государственные и общественные задания.

Дополнительная заработная плата в курсовой работе принимается равной 10% от
ФЗП яв , т.е. ДЗП = ФЗП яв ? 0,1
Сумма фонда заработной платы рабочих локомотивных бригад и дополнительной
заработной платы составит фонд заработной платы ФЗП сп на списочный
контингент работников:

ФЗП сп = ФЗП яв + 0,1 ? ФЗП яв = 1,1 ФЗП яв.

Фонд заработной платы явочного контингента локомотивных бригад
рассчитывается умножением среднемесячной заработной платы З пл на явочный
контингент отдельно машинистов и помощников машинистов.

Труд рабочих локомотивных бригад грузового движения оплачивается по
сдельно-премиальной системе. Среднемесячная заработная плата рабочих
локомотивных бригад состоит из месячной тарифной ставки, приработка,
доплат, премии и выплаты выслугу лет. В курсовой работе среднемесячная
заработная плата принимается равной: для машинистов 3200 руб. в месяц, для
помощников машинистов 2400 руб. в месяц.

Рассчитываем расходы на оплату локомотивных бригад.

Для системы электрификации на переменном токе:

ФЗП яв = 90 ? 3200 + 90 ? 2300 = 495 тыс. руб.;

дополнительная заработная плата:

ДЗП = 0,1 ? 495000 = 49500 руб.

Для системы электрификации на постоянном токе:

ФЗП яв = 106 ? 3200 + 106 ? 2300 = 583 тыс. руб.;

дополнительная заработная плата:

ДЗП = 0,1 ? 583000 = 58,3 тыс. руб.

Фонд заработной платы на списочный контингент работников.

Для системы электроснабжения на переменном токе:

ФЗП сп = 1,1 ? 495000 = 544,5 тыс. руб.

Для системы электроснабжения на постоянном токе:

ФЗП сп = 1,1 ? 583000 = 641,3 тыс. руб.

2.3 Размер отчисления на социальные нужды для локомотивных бригад
принимается равным 37% от фонда заработной платы списочного контингента.

Для переменного тока: 544,5 ? 0,37 = 201,47 тыс. руб.

Для постоянного тока: 641,3 ? 0,37 = 237,28 тыс. руб.

2.4 Амортизационные отчисления на локомотивы состоят из отчислений на
реновацию (полное восстановление). Отчисления на реновацию необходимо
подсчитать по норме (квоте), которая равна 5,8 % от полной их стоимости.
Размер амортизационных отчислений на локомотивы определяется по формуле:

А = 0,058 · Клок

Для переменного тока:

А = 0,058 · 135432 = 7855,06 тыс. руб.

Для постоянного тока:

А = 0,058 · 138373,2 = 8025,65 тыс. руб.

2.5 Расходы на содержание и ремонт вагонов следует определить по заданным
расходам на один вагон в год и количеству вагонов. Стоимость всех видов
ремонта, осмотра и смазки вагонов составляет в среднем 4200 руб. Отчисления
на реновацию вагонов принимаем в размере 3,5 % от их стоимости.

Переменный ток.

Отчисления на реновацию: (140 · 1,035)/140 = 4,9 тыс. руб.

Расходы на содержание и ремонт вагонов:

Рваг = 4,2 · 2117 · 4,9 = 43567 тыс. руб.

Постоянный ток.

Отчисления на реновацию: (140 · 1,035)/140 = 4,9 тыс. руб.

Расходы на содержание и ремонт вагонов:

Рваг = 4,2 · 2255 · 4,9 = 46407,9 тыс. руб.

2.6 Расходы на содержание, ремонт и амортизацию устройств электроснабжения
определяем по развёрнутой длине линии и заданной норме расходов на 1 км
линии в год.



Переменный ток:

Рус.. эл = 33 · 1,87 = 61,71 тыс. руб.

Постоянный ток:

Рус. эл = 44 · 1,87 = 82,28 тыс. руб.

2.7 Определяем общую сумму эксплутационных расходов.

Для электрификации на переменном токе:

Э = 14765,47 + 544,5 + 201,47 + 7855,1 + 43567 + 61,71 =

= 66806,54 тыс. руб.

Для электрификации на постоянном токе:

Э. = 14765,47 + 641,3 + 237,28 + 8025,7 + 46407,9 + 82,28 =

= 70159,03 тыс. руб.



Ш. Расчёт приведённых строительно-эксплуатационных затрат и
годового сравнительного экономического эффекта.

Приведённые строительно-эксплутационные затраты С прив определяются для
условий применения переменного и постоянного тока по формуле:

С прив = Э + Ен (К + М) ;

где Э – эксплутационные расходы за год, тыс. руб. ;
К – капитальные вложения, тыс. руб. ;
Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений; принимаем Ен = 0,1;
М – стоимость грузовой массы «на колёсах», тыс. руб.

Для условий применения переменно тока:

С прив = 66806,54 + 0,1 ? (806212 + 125803,75) = 160008,11

Для условий применения переменно тока:

С прив = 70159,03 + 0,1 ? (840173 + 134008,34) = 167577,16

Годовой экономический эффект от применения одного варианта по сравнению с
другим равен разнице соответствующих показателей приведённых затрат.

С = 167577,16 – 160008,11 = 7569,05

Выполняем анализ всех показателей, сравнивая технико-экономические
показатели вариантов электрификации участка на переменном и постоянном
токе. Для этого составляем таблицу.
В заключение работы, на основе анализа технико-экономических показателей
двух систем электроснабжения делаем вывод.



Таблица 1

Технико-экономические показатели вариантов электрификации
железнодорожного участка при переменном и постоянном токе.

| | | | |………. |……………... |
|Показатель |Единица |При |При | | |
|……………………………… |измерения|переменно|постоянно|абсолютно|к |
| | |м токе |м токе |е |постоянно|
| | | | |(+ ; -) |му току, |
| | | | | |% |
| | | | | | |
|Технико-эксплуатационн| | | | | |
|ые показатели: | | | | | |
| | | | | | |
|Участковая скорость |км/ч |49 |46 |+ 3 |6,1 |
| | | | | | |
|Вес поезда нетто |т |3600 |3230 |+ 370 |10,3 |
| | | | | | |
|Среднесуточный пробег | | | | | |
|электровозов |км/сут |945 |898 |+ 47 |5,0 |
| | | | | | |
|Эксплуатационный парк | | | | | |
|локомотивов |лок. |36 |42 |- 6 |16,7 |
| | | | | | |
|Общий пробег |тыс. |10620 |11837 |- 1217 |11,5 |
|локомотивов |лок.-км | | | | |
| | | | | | |
|Суточная потребность в| |2117 |2255 |- 138 |6,6 |
|четырёхосных вагонах |ваг. | | | | |
| | | | | | |
|Количество | |191 |226 |- 35 |18,3 |
|локомотивных бригад |бр. | | | | |
| | |193120877|162531285|+ |15,8 |
|Расход электрической |кВт ? ч | | |30589592 | |
|энергии | | | | | |
| | | | | | |
|Капитальные затраты: |тыс. руб.|932015 |974181 |- 42166 |4,5 |
| | | | | | |
|Стоимость парка | |135432 |138373 |- 2941 |2,2 |
|электровозов |тыс. руб.| | | | |
| | |296380 |315700 |- 19320 |6,6 |
|Стоимость вагонов | | | | | |
| |тыс. руб.| | | | |
|Капитальные затраты на| |374400 |386100 |- 11700 |3,1 |
|электрификацию | | | | | |
| | |125804 |134008 |- 8204 |6,5 |
|Стоимость груза «на |тыс. руб.| | | | |
|колёсах» | | | | | |
| | | | | | |
| |тыс. руб.| | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
|Эксплутационные |тыс. руб.|66806,54 |70159, 03|- 3352,5 |5,0 |
|расходы: | | | | | |
| | | | | | |
|Стоимость | |14576,76 | |-188,24 |1,3 |
|электроэнергии для |тыс. руб.| |14765,47 | | |
|тяги поездов | | | | | |
| | |544,5 | |- 96,8 |17,8 |
|Заработная плата | | |641,3 | | |
|локомотивных бригад |тыс. руб.| | | | |
| | | | | | |
|Отчисления на | |201,47 | |- 35,81 |17,8 |
|социальное страхование| | |237,28 | | |
|локомотивных бригад | | | | | |
| |тыс. руб.|7855,06 | |- 170,6 |2,2 |
|Амортизационные | | |8025,65 | | |
|отчисления на | | | | | |
|локомотивы | |43567 | |- 2841 |6,5 |
| |тыс. руб.| |46408 | | |
|Расходы на содержание | | | | | |
|и ремонт вагонов | | | | | |
| | |61,71 | |- 20,57 |33,3 |
|Расходы на содержание,|тыс. руб.| |82,28 | | |
|ремонт и амортизацию | | | | | |
|устройств | | | | | |
|электроснабжения | | | | | |
| | | | | | |
| |тыс. руб.| | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
|Приведённые | | | | | |
|строительно-эксплуатац|тыс. руб.|160008,11|167577,16|- 7569 |4,7 |
|ионные затраты | | | | | |
| | | | |7569 |4,7 |
|Годовой экономический | | | | | |
|эффект | | | | | |



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При сравнении технико-экономических показателей систем электроснабжения
на переменном и постоянном токе можно сделать такой вывод.
Из расчётов технико-эксплутационных показателей вариантов
железнодорожного участка при переменном и постоянном токе видно, что при
варианте электрификации на переменном токе увеличивается среднесуточный
пробег электровозов при уменьшении эксплуатационного парка локомотивов,
общего пробега локомотивов, суточной потребности в четырёхосных вагонах,
количества локомотивных бригад , что приводит к экономии средств и большей
эффективности работы.
Из расчётов эксплуатационных расходов при вариантах электроснабжения при
переменном и постоянном токе можно сделать вывод, что вариант системы
переменного тока ведёт к уменьшению общих эксплуатационных расходов,
получаемых из уменьшения стоимости электроэнергии для тяги поездов,
уменьшения заработной платы локомотивных бригад, уменьшения отчислений на
социальное страхование, амортизационных отчислений на локомотивы, расходов
на содержание и ремонт вагонов, расходов на содержание, ремонт и
амортизацию устройств электроснабжения.
Более выгоден вариант электроснабжения на переменном токе и при учёте
капитальных затрат. Уменьшается стоимость парка электровозов, стоимость
вагонов, стоимость сооружения контактной сети, груза на «колёсах» и т.д.
Из расчётов хорошо видно, что вариант системы электроснабжения на
переменном токе превосходит вариант системы электроснабжения на постоянном
токе практически по всем экономическим показателям, и при выборе и
определении сравнительной эффективности, данная система электроснабжения
является наиболее выгодной и экономически эффективной.



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Дмитриев В.А. «Экономика железнодорожного транспорта».
М.: Транспорт, 1996 г.

«Экономика железнодорожного транспорта» под ред. И.В.Белова.
М.: Транспорт, 1989 г.

Методические указания по выполнению курсовой работы
И.В. Максимова «Экономика железнодорожного транспорта», 1989г.



-----------------------
Сравнение показателей

М = =


= 134008,338 тыс.руб.

М = =


= 125803,746 тыс.руб.

М = =


;

М = =


= 134008,338 тыс.руб.

М = =


= 125803,746 тыс.руб.

М = =


;

Плб =


= 162531285,4 т-км брутто в год

Плб =


= 193120876,8 т-км брутто в год ;

Плб =


сп
лб


сп
лб


сп
лб


яв
лб


яв
лб


;

сп
лб


Ч


яв
лб


=

= 106, 097 бр.

? п =

= 8,700 ;

+ 0,33 = 19,89521739 ч ;

tоб =


Ч


яв
лб


=


= 89,4863902 бр.


? п =


= 9,258 ;

+ 0,33 = 18,697 ч ;

tоб =

tоб =

+ tдоп ;

? п =

;

SNL во гл п =


= 8745245,467 бр.

SNL во гл п =

= 7848614,072 бр.

SNL во гл п =


Ч


яв
лб


=

;

яв
лб

В =


= 2254,345878 ? 2255 ваг.

В =


= 2116,324702 ? 2117 ваг.

В =

;

MS = =

= 11836,53 тыс. локомотиво-км

MS = =


= 10620 тыс. локомотиво-км

MS = =

;


Плок = =

= 2403461,525 ткм брутто


Плок = =

= 2825303,721 ткм брутто

Плок = =

;

? Plбр = [ 36 ( 2 ?

– 1) + 24] ? 450 = 36730,031 млн. ткм брутто

? Plбр = [ 36 ( 2 ?

– 1) + 24] ? 450 = 36810 млн. ткм брутто ;

– 1 ) + Гпор ] L ;

? Plбр = [ Ггр ( 2

– Ггр ) ] L

+ Гпвр + ( Ггр

? Plбр = [ Ггр

Мэ =


= 41,869 ? 42 лок.

Мэ =


= 35,695 ? 36 лок.;

Мэ =

;

Sл = 2 · 450 ·

= 897,934 км/сут.

Sл = 2 · 450 ·

= 944,992 км/сут. ;

Sл = 2L

;

Ол = =

+ 2,5 + 1 + 0,33 · 3 = 24,055 ч

Ол = =

;

+ 2,5 + 1 + 0,33 · 3 = 22,857 ч ;

Ол = =

;

+ tосн + tоб + tсм · n

N =

= 30,563

N =

;

= 27, 397

N =

;






Реферат на тему: Оптимизация перевозочного процесса автомобильным транспортом

Аннотация.



В данном дипломном проекте рассматриваются пути оптимизации перевозочного
процесса, выполняемого транспортным цехом Алексинского завода тяжелой
промышленной арматуры. Итогом оптимизации стало значительное сокращение
затрат на перевозки. А также увеличилось значение коэффициента
использования пробега и коэффициента использования грузоподъемности
автомобиля. Чертежи по тел. 8-(08754)46-992 Макс.



Содержание

Стр.
Введение____________________________________________________________
Анализ деятельности предприятия_______________________________________
Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса_____________________
Расчет калькуляции затрат на перевозки на маршрутах
Алексин-
Пенза__________________________________
Алексин-
Липецк________________________________
Алексин-
Тамбов________________________________
Оптимизированный маршрут
Алексин-Пенза-Тамбов-
Липецк____________________
Алексин-
Курск_________________________________
Алексин-
Белгород______________________________
Оптимизированный маршрут
Алексин-Белгород-
Курск_________________________
Алексин-
Загорск________________________________
Алексин-
Ярославль_____________________________
Оптимизированный маршрут
Алексин-Загорск-
Ярославль______________________
Алексин-
Новгород______________________________
Алексин-Старая
Русса___________________________
Оптимизированный маршрут
Алексин-Новгород-Старая
Русса__________________
Сравнительная характеристика оптимизированных и существующих
маршрутов___________________________________________________________
Охрана труда
Требования к помещениям и площадкам для обслуживания, ремонта и хранения
автомобилей_________________________________________________________
Требования пожарной безопасности_____________________________________
Отопление, вентиляция и освещение_____________________________________
Заключение__________________________________________________________
Список литературы____________________________________________________



Введение.

На современном этапе практики во всех сферах производственно-
хозяйственной деятельности автомобильный транспорт является одним из
основных перевозчиков грузов.
За последнее десятилетие кардинально изменились геополитическое
положение России и экономическая ситуация в стране. Директивные методы
управления уступают рыночным отношениям. Грузовой автомобильный транспорт
стал работать в условиях развивающейся конкуренции и отсутствии указаний и
помощи “сверху”. Стремительно увеличивается число автотранспортных связей,
повышаются требования к срокам доставки грузов. Система управления
грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневой превратилась
практически в одноуровневую.
В этой ситуации практически каждое предприятие (АТП) должно стремиться
минимизировать затраты на транспортные перевозки, получая при этом максимум
прибыли.



Анализ деятельности предприятия.

Алексинский завод тяжелой промышленной арматуры был основан в 1728
году на реке Мышега, неподалеку от впадения ее в реку Оку, как обычный для
того времени “водяной железный завод”.
В XIX веке завод специализировался на изготовлении фигурного
художественного литья. Вершиной мастерства заводских умельцев являются
архитектурные украшения Триумфальной арки, установленной в г.Москве в
1834г., ограда Александровского сада у Московского Кремля, Тарутинский
памятник в ознаменование победы над Наполеоном в 1812г.
В настоящее время предприятие является одним из ведущих по
проектированию, изготовлению и сбыту запорной арматуры для газовой,
нефтяной, химической и энергетической отраслей промышленности. Выпускаемая
продукция используется во всех регионах СНГ, а также экспортируется во
многие страны мира.
При данном заводе существует транспортный цех N28, в задачи которого
входит обеспечение транспортом, как для работ в заводе, так и для
выполнения внешних перевозок.
Проведем анализ существующей системы организации перевозок грузов, а
также использования материальных, энергетических и трудовых ресурсов,
финансовых показателей, исходя из данных предприятия за 1998 год. (табл.1)
Таблица 1.
Наличие отдельных типов подвижного состава.

| |Количество автомобилей |
|Наименование показателя|(с точностью до 1 штуки) |
| | |
| | |
| |Всего (Кобщ) |Технически исправных (Кис) |
|Грузовые автомобили |69 |60 |
| | | |
|Пассажирские автобусы |3 |3 |
| | | |
|Пикапы и легковые |11 |10 |
|фургоны | | |
|Специальные автомобили |21 |18 |
| | | |
| |104 |91 |


По данным таблицы подсчитаем коэффициент технической готовности
подвижного состава (т для каждого типа подвижного состава. Подвижной состав
разделяется на три основных типа:
а) грузовой;
б) пассажирский;
в) специальный.
Коэффициент технической готовности подвижного состава находится по
формуле:
Кисп
(т =
Кобщ

Тогда для грузового транспорта

60
(тг = = 0,86
69

для пассажирского транспорта


13
(тп = = 0,92
14

для специализированного транспорта

18
(тс = = 0,85
21

для всего подвижного состава

91
(общ = = 0,875
104

Как видно из этих данных максимальное значение данный коэффициент
имеет для пассажирского транспорта. Основная проблема – недостаточная
материальная база.



Группировка автомобилей, находящихся на балансе хозяйства, по времени
их пребывания в эксплуатации. (табл.2)
Таблица 2.

|Наименование |Число грузовых |Число автобусов, |Специализированная |
|показателей |Автомобилей |включая пикапы и |техника |
| |(штук) |легковые | |
| | |автомобили | |
|Автомобили, | | | |
|пребывающие в | | | |
|эксплуатации менее| | | |
|2-х лет (с момента|- |3 |- |
|выпуска | | | |
|заводом-изготовите| | | |
|лем) | | | |
| | | | |
|От 2-х лет до 5-ти|9 |4 |3 |
|лет включительно | | | |
| | | | |
| | | | |
|От 5-ти лет до |16 |2 |5 |
|8-ми лет | | | |
|включительно | | | |
| | | | |
|От 8-ми лет до | | | |
|10-ти лет |15 |3 |6 |
|включительно | | | |
| | | | |
|От 10-ти лет до | | | |
|13-ти лет |14 |2 |6 |
|включительно | | | |
| | | | |
|Свыше 13-ти лет |15 |- |1 |
| | | | |



Отчет по труду и зарплате (данные за последний квартал 2001 года) табл.3.

Таблица 3

|показатели |Единицы измерений|4 квартал 2001 год |
| | | |
| | |октябрь |ноябрь |декабрь |
|Численность всего |человек |195 |191 |188 |
|В том числе | | | | |
| | | | | |
|Рабочих | | | | |
| | | | | |
|служащих | | | | |
| |человек |180 |176 |173 |
| |человек |15 |15 |15 |
|Фонд оплаты труда |Тысяч рублей |146 |146,5 |187 |
|всего в том числе | | | | |
| | | | | |
|Рабочих | | | | |
| | | | | |
|служащих | | | | |
| | | | | |
| |тысяч рублей |138 |138,5 |176,4 |
| |тысяч рублей |8 |8 |10,6 |
|средняя заработная |рублей |748 |767 |994 |
|плата одного | | | | |
|работающего | | | | |

Финансовые показатели работы автотранспорта (табл.4).

Таблица 4.
| |Грузовые |Автобусы |Легковые |Специальные |
|Наименование |автомобили | |автомобили |автомобили |
|показателя | | | | |
| | | | | |
|Доходы от | | | | |
|эксплуатации |9,2 |62,5 |2,5 |3,6 |
|(т. руб.)* | | | | |
|Затраты на | | | | |
|эксплуатацию | | | | |
|(т. руб.) |3986,3 |810,5 |146,4 |461,7 |


*Доходы от эксплуатации (коммерческие заказы)
Теперь рассмотрим поподробнее работу транспортного цеха по внешним
перевозкам.
Существуют различные методы организации перевозок грузов, которые
применяются в зависимости от характера грузопотоков, расстояния перевозок и
типа подвижного состава. Одним из таких методов являются маршрутные
перевозки, которые используются в транспортном цехе АЗТПА.
Внедрение маршрутной перевозки грузов позволяет улучшить ритмичность
работы автомобилей, высвободить значительное количество автомобилей и
обслуживающего персонала; повысить производительность труда и снизить
себестоимость перевозок.
Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при
выполнении перевозок от начального до конечного пункта. Длина маршрута Lм
есть длина этого пути. Время на маршруте tм – время прохождения маршрута
подвижным составом.
Маршруты движения подразделяются на маятниковые и кольцевые.
Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования
подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той
же трассе.
Маятниковые маршруты, применяемые транспортным цехом:
__ __ __ __ нулевой пробег (Lн)

__ __ __ __ холостой (порожний) пробег (Lх)

___________ пробег с грузом (Lгр)



схема 1
С обратным порожним пробегом, на котором
один погрузочный и один разгрузочный
пункт.



схема 2
С оборотным груженым пробегом, в котором
завод является заказчиком (покупателем) и
выделяет транспорт для доставки груза.



Достоинством маятниковых маршрутов = является простота их
организации.
Маршрут с обратным порожним пробегом носит название простого
маятникового. При работе на нем за оборот совершается только одна ездка, то
есть коэффициент использования пробега ( = 0,5. Время оборота подвижного
состава на простом маятниковом маршруте составляет:
2Lм Lм
tоб = tдв + tп-р = = + tп-р, где
(т ((т
tдв – время движения подвижного состава, включая остановки, связанные с
регулированием движения (г)

tп-р – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за оборот

(т - средняя техническая скорость на маршруте

Проанализировав данные таблиц 1-4 и схем 1-2 можно дать краткую
характеристику деятельности транспортного цеха, выявив при этом как
положительные, так и отрицательные стороны вопроса.
1) Поданным таблицы 1 можно сделать вывод: коэффициент технической
готовности (т = 0,875, при максимальном значении данного коэффициента
(мах = 1. Основной причиной такого значения данного коэффициента
является недостаточная материальная база, которая ведет к неполному
финансированию цеха.
Но на сегодняшний день, учитывая экономический кризис как на
производстве, так и в целом по стране данное значение (т является вполне
приемлемым для работы данного предприятия.
2) По данным таблицы 2 составим график (1) зависимости числа автомобилей,
находящихся на балансе хозяйства от времени их пребывания в
эксплуатации.
График 1.
. Грузовой транспорт
. Пассажирский транспорт
. Специализированный транспорт
. Общий показатель транспорта
Примерный график нормального
состояния подвижного состава по
времени их пребывания на АТП.



Как видно из графика 1, показатели как по отдельным типам так и в
целом далеки от нормативного показателя. А показатели общего и грузового
транспорта (поскольку грузовой транспорт занимает 67% всего подвижного
состава) вообще являются обратно пропорциональными нормальному показателю.
Это лишь часть данной проблемы. Необходимо также создавать новую структуру
парка транспортных средств и оптимизировать тенденции ее развития.
Совершенствование основных эксплуатационных параметров технических
средств транспорта, определяющих организацию транспортного процесса и
тенденции изменения в перспективе, предопределяют эффективность перевозок.
Необходимо, чтобы структура выпуска новых автомобилей по группам
грузоподъемности, специализации кузова и другим конструктивным особенностям
соответствовала бы структуре грузооборота по размерам партий грузов, видам
грузов, дорожным и другим условиям, характеризующим перевозки.
Кроме того, необходимо, чтобы автотранспортные средства отвечали общим
требованиям, предъявляемым к техническим средствам транспорта: имеем
высокие показатели безопасности и экологической чистоты, надежность в
эксплуатации, низкую энергоемкость перевозок, длительные сроки службы между
ремонтами, малую трудоемкость ремонта и другие.
Сопоставление соответствующих показателей отечественных и зарубежных
транспортных средств показывает, что машиностроительная промышленность
далеко не полностью использует достижения фундаментальных наук, и
практически по всем параметрам отечественные транспортные средства уступают
зарубежным аналогам. Причем по разряду показателей, например,
гарантированным межремонтным пробегам автомобилей, это отставание весьма
существенно.
Обязательным условием, обеспечивающим формирование оптимальной
структуры марочного и количественного состава автомобильного парка,
является наличие связи между потребностью перевозок и производством
автомобилей. В зарубежных странах такой вопрос не возникает, так как каждое
автотранспортное предприятие (или фермер) приобретает и использует такие
разновидности автомобилей, которые обеспечивают ему минимальную стоимость
перевозок. В итоге структура парка предприятия (или фермы) складывается
автоматически.
3) Из данных таблицы 3 видно, что за последний квартал 2001 года
произошло сокращение численности рабочих, увеличился фонд оплаты. Все
это ведет к выбору оптимальной численности работающего персонала,
повышению средней заработной платы каждого работающего. Например,
средняя заработная плата по транспортному цеху за октябрь 2002 года
составила 1280 рублей.
4) Данные по таблице 4 определяют действие внутреннего хозрасчета по
заводу, а транспортному цеху было так же разрешено принимать заказы от
частных лиц и соответствующих других предприятий (соседствующих с
заводом). Эти доходы позволяют вернуть часть денег, вкладываемых в
транспортный цех.
5) Данная система по внешним грузовым перевозкам малоэффективна.
Применение данных видов маятниковых маршрутов имеет низкий коэффициент
использования пробега ( = 0,5, на маршруте занято количество
автомобилей, превышающее оптимальный выбор подвижного состава.
Также неэффективно используются маршруты, связанные с дальними
расстояниями седельными тягачами марки МАЗ-54321-031.



Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса, выполняемого
транспортным цехом АЗТПА.

Основным мероприятием по оптимизации перевозочного процесса, по
моему мнению, является составление рациональных маршрутов. Критерием
оптимальности является: минимум холостых пробегов и максимум
коэффициента использования пробега при перевозке заданного объема
груза. Составление рациональных маршрутов будем проводить на базе
данных по перевозкам грузов на сегодняшний день. Для этого составим
масштабную карту с основными маршрутами. Необходимо будет провести
анализ по каждому из рассматриваемых маршрутов и определить:
1) Общий пробег на маршруте;
2) Пробег с грузом;
3) Холостой пробег;
4) Объем перевозок.
По марке автомобиля составить характеристическую таблицу, в
которую должны входить:
1) Марка прицепа (полуприцепа)
2) Грузоподъемность
3) Колесная формула
4) Количество колес
5) Линейная норма расхода топлива
6) Двигатель.
На основе этих данных определить значения основных показателей
работы грузового транспорта, в которые входят:
1) Техническая скорость Lм
(т =

2) Эксплуатационная скорость Lобщ
(эк =

3) Коэффициент использования пробега
Lгр
( =

4) Коэффициент использования грузоподъемности
К
( =
Кавт
По окончании провести сравнительную характеристику затрат на
маршруте и изменений показаний работы грузового транспорта.
Повысить коэффициент использования пробега ( можно за счет изменения
ирационализации маршрутов.
Маршрут с полным использованием пробега обеспечивает полное
использование пробега подвижного состава за оборот; то есть ( = 1.
За один оборот на этом маршруте совершается 2 ездки. Время оборота
подвижного состава составляет:
2Lм 2 Lм 2
t0 = + ( tп-р = + ( t п-р, где
(т i=1 ((т i=1

( tп-р – суммарное время простоя подвижного состава под погрузкой-
разгрузкой на грузовых пунктах за оборот (включая время на
перемещение транспортного средства с фронта разгрузки на фронт
погрузки).
Также можно использовать маршрут с непо

Новинки рефератов ::

Реферат: Социальное призрение детей в России (Социология)


Реферат: Кандидатский минимум по философии (Шпаргалка) (Философия)


Реферат: Трудные дети (Педагогика)


Реферат: Социально-экономические последствия безработицы (Социология)


Реферат: Искусственный интеллект – настоящее и будущее (Психология)


Реферат: Генеалогическое древо социологии (Социология)


Реферат: Социализация подростков в сфере досуга (Педагогика)


Реферат: Барокко (Музыка)


Реферат: Архитектура микропроцессоров (Программирование)


Реферат: Религии мира - Христианство (Мифология)


Реферат: Тренировка и спорт в условиях гипоксии (Спорт)


Реферат: Организация кредитования юридических лиц коммерческими банками (на основе информационно-аналитических материалов) (Банковское дело)


Реферат: Абсолютизм: развитие военного законодательства при Петре 1 (Право)


Реферат: Должностное лицо как субъект преступления (Уголовное право и процесс)


Реферат: Природа зла в философии (Философия)


Реферат: Великое княжество Литовское (История)


Реферат: Налоговая система РФ (Налоги)


Реферат: Применение лазеров (Физика)


Реферат: История формирования научного социально-психологического знания (Психология)


Реферат: Сегодня студенты, завтра - интеллектуальный потенциал нации - какой? (взгляд самой молодёжи) (Культурология)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист