|
Реферат: Автотранспортное предприятие (Транспорт)
Минстрой РФ
Сибирский Государственный Колледж Строительства и
Предпринимательства
Реферат:
Тема: ,,Авто транспортное предприятие”.
Иркутск
2001
Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех
отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в
производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей
общества.
Основной задачей организации и планирования производства в каждом
автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и
использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной
транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения
пассажирскими перевозками.
Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются
на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.
I Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа,
осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми
эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.
Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной
работы делятся на
1) грузовые, 2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по
обслуживанию отдельных организаций), 3) смешанные (грузовые и пассажирские)
и 4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).
По вневедомственной принадлежности и характеру производствен-ной
деятельности различают АТП а) общего пользования, входящие в систему
министерств автомобильного транспорта союзных республик, и б) ведомственные
АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.
АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех
предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности,
перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских,
пригородных и международных маршрутах.
Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и
сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как
правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом
производства.
Производственная мощность АТП.
Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней
понимается максимальное количество продукции определенной номенклатуры,
которое может произвести производственная единица (предприятие, цех,
участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов,
совершенной технологии и организации производства и соответствующей
квалификации кадров.
Производственная мощность АТП зависит от списочного количества
подвижного состава и его грузоподъемности.
Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава,
цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности
ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для
ремонта и т.д.
Грузовые АТП.
Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются
на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона,
хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип
специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за
счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др.
грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для
разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий
промышленного типа.
В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения
подразделяются на два типа:
1) Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором
централизованы функции по планированию, бухгалтер-скому учету,
взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные
юридических прав;
2) Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а
предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но
имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета.
Наибольшее распространение получил первый тип автотранспорт-ных
объединений.
Основной задачей автотранспортного предприятия являются.
1. Эффективное использование живого труда путем правильного подбора и
расстановки кадров, систематического повышения их квалификации, внедрения
научной организации труда и в соответствии с этим построения системы
оплаты труда.
Правильная организация труда и заработной платы должна обеспечить
систематическое повышение производительности труда и рост заработной
платы. При этом темпы роста производительности труда должны опережать
темпы роста заработной платы.
2. Эффективное использование основных фондов предприятия и в первую очередь
подвижного состава. Последнее достигается путем внедрения новых, более
прогрессивных форм и методов организации автомобильных перевозок,
позволяющих повысить эксплуатационные показатели работы автомобилей, а
следователь-но, повысить производительность подвижного состава и снизить
себестоимость перевозок.
3. Проведение систематической работы по техническому совершен-ствованию
производства путем:
Оснащения автотранспортного предприятия новыми моделями подвижного
состава, имеющим более высокие технико-экономические качества;
Реконструкции и строительства новых производственных помещений,
позволяющих более эффективно осуществлять техническое содержание
подвижного состава;
Оснащения автотранспортного предприятия современным оборудованием,
внедрения передовой технологии технического обслуживания и ремонта,
механизации и автоматизации перевозочного и гаражных процессов.
4. Улучшение планирования работы автотранспортных предприя-тий (определение
наиболее эффективных плановых показателей, улучшение планирования
загрузки автомобилей и т.д.).
5. В области хозяйственно-финансовой деятельности необходимо:
повседневно проводить работу по экономии материальных и трудовых
ресурсов, ликвидации непроизводительных расходов и устранению потерь на
производстве;
строго соблюдать финансовую дисциплину;
шире внедрять внутрихозяйственный расчет (в колонны, цехи, бригады и
т.д.), как метод, направленный на получение наилучших показателей работы
при наименьших затратах в производстве.
Пассажирские АТП.
Пассажирские АТП (автобусные) обычно располагаются в местах наибольшего
количества маршрутов с целью получения наименьших нулевых пробегов и
строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа.
Таксомоторные АТП.
Таксомоторные АТП располагают в центральных зонах городов и строят
одноэтажными и многоэтажными. Многоэтажные здания позволяют снизить размеры
земельных участков, что очень важно при строительстве объектов в городской
черте.
Наряду с комплексными АТП значительное распространение получили
автообслуживающие и авторемонтные предприятия, которые являются
специализированными предприятиями автомобильного транспорта, выполняющие
определенные функции технического обеспечения автомобилей: 1) хранение, 2)
техническое обслуживание или 3) ремонт.
II К автообслуживающим предприятиям относятся: гаражи-стоянки, станции
технического обслуживания, автозаправочные станции, пас-сажирские и
грузовые станции, транспортно-экспедиционные предприятия.
Гаражи-стоянки представляют собой специализированные предпри-ятия по
хранению автомобилей. Иногда в них выполняются работы по техническому
обслуживанию (в объеме ежедневного обслужива-ния и ТО-1) и снабжению
эксплуатационными материалами.
Гаражи-стоянки общего пользования предназначаются для хранения автомобилей,
принадлежащих преимущественно индивидуальным владельцам. Они могут быть
домовые, квартальные, районные, а также строиться для временного хранения
автомобилей с целью разгрузки улиц и площадей городов (у вокзалов,
стадионов, торго-вых центров и т.д.).
Станции технического обслуживания автомобилей являются специа-лизированными
предприятиями, выполняющими техническое обслу-живание, текущий ремонт
автомобилей, снабжение запасными частями и некоторыми эксплуатационными
материалами. По произ-водственному признаку они делятся на станции
технического обслу-живания грузовых, легковых автомобилей и смешенного
типа. По территориальному признаку они делятся на городские, районные и
дорожные.
Автозаправочные станции являются специализированными предпри-ятиями по
снабжению подвижного состава эксплуатационными материалами: топливом,
маслом для двигателей, трансмиссионными маслами, консистентными смазками и
др.
Автозаправочные станции специализируются по виду заправляемого топлива:
бензин, дизельное топливо, газобаллонное топливо. По тер-риториальному
признаку их делят на городские, районные и дорож-ные. Пропускная
способность станции определяется количеством заправочных колонок и их
производительностью.
Пассажирские и грузовые станции являются также обслуживаю-щими
предприятиями. На пассажирских станциях осуществляется продажа билетов,
выполняются багажные операции, представляются необходимые помещения
пассажирам для отдыха и ожидания отправления, а на грузовых станциях
выполняются транспортно-экспедиционные и складские операции с грузами.
На договорных началах ТЭП используют подвижной состав АТП, а наиболее
крупные имеют свой подвижной состав и автотранспортные предприятия, которые
входят в состав производ-ственных объединений транспортно-экспедиционного
обслуживания населения.
ТЭП выполняют основные услуги по доставке мебели, товаров, топ-лива,
строительных материалов населению, осуществляют перевозку домашних вещей,
грузов в контейнерах и мелкими отправками в международном сообщении,
понимают от индивидуальных владель-цев в ремонт шины легковых автомобилей,
оказывают услуги по хранению автомобилей на платных стоянках, по
предварительной продаже билетов на все виды транспорта, по приему заказов
на обслуживание транспортом, осуществляют перевозку сельскохозяйственных
грузов и тд.
III К авторемонтным предприятиям автомобильного транспорта относятся
авторемонтные, агрегатно-ремонтные и шиноремонтные заводы и мастерские,
ремонтно-зарядные аккумуляторные станции и специализированные мастерские и
цехи.
Авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы и мастерские являю-тся
специализированными предприятиями по капитальному ремонту полнокомплектных
автомобилей или отдельных агрегатов. Авторемонтные мастерские, как правило,
имеют производственную программу до 1000 приведенных капитальных ремонтов в
год, авторемонтные заводы – свыше 1000. Авторемонтные мастерские
ремонтируют подвижной состав АТП, расположенных в черте определенного
района, города и иногда и области; авторемонтные заводы могут обслуживать
АТП ряда областей. Мастерские и ремонтные заводы могут быть
специализированны на ремонте одного или двух (и более) типов автомобилей.
Это позволяет приме-нить высокопроизводительное оборудование, поточные
методы производства, что обеспечивает хорошее качество ремонта и невысокую
его стоимость. Технико-экономические показатели ремонтного производства
зависят от его мощности: с увеличением мощности показатели улучшаются.
Шиноремонтные заводы и мастерские являются специализирован-ными
предприятиями, выполняющими все виды ремонтов покрышек и камер и
восстановление их.
Ремонтно-зарядные аккумуляторные станции являются специализи-рованными
предприятиями по ремонту и зарядке аккумуляторных батарей.
Специализированные мастерские и цехи централизованно выполняют капитальный
ремонт узлов и механизмов автомобилей, восстановление изношенных деталей
(сваркой, наплавкой, гальваническими покрытиями и др.), кузовные и
окрасочные работы.
По ведомственной принадлежности авторемонтные предприятия делятся на
предприятия общего пользования, входящие в систему ведомств и принадлежащие
отдельным министерствам. Ремонтные предприятия общего пользования имеют
значительно большую мощность и высокие технико-экономические показатели.
Ведомственное предприятия, как правило, меньшей мощности, так как имеют
ограниченную возможность получения ремонтного фонда, на них применяется
менее производительное оборудование. По этим причинам ведомственные
ремонтные предприятия имеют более высокую себестоимость ремонта автомобилей
и худшие технико-экономические показатели.
Важным условием развития авторемонтного производства является повышение
качества ремонта. Стоимость капитального ремонта автомобиля составляет 60%
стоимости нового автомобиля, поэтому капитальный ремонт будет экономически
выгоден, если межремонтный пробег отремонтированного автомобиля будет
составлять более 60% пробега нового автомобиля. Большое значение имеют
развитие и улучшение работы специализированных предприятий по капитальному
ремонту узлов и механизмов автомобилей и централизованному восстановлению
изношенных деталей.
Литература.
Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник
для учащихся автотрансп. техникумов. –2е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1986г. Анисимов А. П., Юфин В.К.
Реферат на тему: Аккумулятор и генератор для автомобиля
НАЗНАЧЕНИЕ АКБ.
На автомобилях и автобусах при меняются стартерные свинцово-кислотные
аккумуляторные батареи. Батареи служат для питания всех потребителей
электрической энергии систем зажигания, пуска,
Освещение, сигнализации и т. д. при неработающем двигателе, а также
Для питания потребителей совместно с генератором, когда потребляемая
ими сила тока превышает максимальную для генератора величину.
Аккумуляторные батареи при малых габаритах, массе и стоимости должны
обладать большой емкостью, малыми сопротивлением и саморазрядом, большими
сроком службы и прочностью, быть надежными в эксплуатации. При пуске
холодного двигателя стартером аккумуляторные батареи должны обеспечивать
отдачу большой силы тока при малом падении напряжения.
Свинцовая аккумуляторная батарея состоит из бака, который
изготавливают из эбонита, полиэтилена или асфальтопековой пластмассы.
Внутрь бака из асфальтопековой пластмассы запрессовывают кислостойкие
вставки.
На дне бака выполнены четыре ребра, на которые ножками опирается
каждая положительная и отрицательная пластины. Во избежание замыкания ножки
положительных и отрицательных пластин опираются на разные ребра.
В пространстве между ребрами скапливается осыпающая с течением
времени активная масса пластин(шлам),что на некоторое время предупреждает
замыкание разноименных пластин. В батареях типа 6СТ-60 и других в крышках
баков, изготавливаемых из эбонита или полиэтилена, имеются четыре
отверстия: два крайних, для полюсных выводов полубаков пластин, одно
заливное, закрываемое резьбовой пробкой и вентиляционной. В два крайних
отверстия для надежного уплотнения полюсных выводов при изготовлении крышек
заливают свинцовые втулки. Для надежного крепления наконечников стартерных
проводов плюсовой и минусовой вывод- -конусные. В зависимости от
полярности выводы обозначаются знаками и .Плюсовой вывод имеет
больший диаметр. Сообщение внутренней полости бака с атмосферой
осуществляется через отверстие. К выводам приваривают меж аккумуляторные
перемычки и верхнюю часть свинцовых втулок, установленных в крышках при
изготовлении их. Выводы являются продолжением мостиков. Герметичность стыка
крышек со стенками баков обеспечивается кислотоупорной мастикой, которая
состоит примерно из 75% нефтяного битума№5 и 25% машинного масла.
Внутрь каждого отсека бака устанавливается блок разноименных пластин с
сепараторами.
Решетки пластин отливают из антикоррозионного сплава, содержащего 92-
93% свинца и 7-8% сурьмы. В сплав для решеток положительных пластин, кроме
сурьмы, добавляют 0,1-0,2% мышьяка. Сурьму и мышьяка добавляют для
увеличения механической прочности и уменьшения коррозии решетки, а также
улучшения литейных свойств сплава.
Для увеличения емкости аккумулятора в ячейки решеток вмазывают
активную массу, изготовленную из свинцового порошка и раствора серной
кислоты для отрицательных и положительных пластин. Активная масса пластин
обладает большой пористостью, а поэтому площадь рабочей поверхности,
соприкасающейся с электролитом, увеличивается, и в результате возрастает
емкость аккумулятора.
Для увеличения срока службы положительных пластин активную массу
упрочняют добавки в нее полипропиленового волокна. При такой технологии
изготовления положительных пластин сепараторы из стекловолокна не
устанавливают.
В активную массу отрицательных пластин при ее изготовлении добавляют
до 2% расширителей (сернокислый барий и дубитель БНФ),предотвращающих
усадку и быстрое затвердение активной массы.. В следствие этого
ограничивается уменьшение проходного сечения пор в активной массе при
эксплуатации аккумуляторной батареи и связанное с этим преждевременное
уменьшение емкости и снижение срока службы пластин.
Активная масса пластин вмазывается в решетки с обеих сторон, после
чего пластины прессуют для получения большей пористости подвергают
специальной обработке, заряда называется формированием.
В конце формирования большая часть активной массы положительных
пластин превращается в перекись свинца PbO2 (темно-коричневого цвета),а
отрицательных –в губчатый свинец Pb(серого цвета), в следствии чего емкость
аккумулятора увеличивается до номинальной величены .Заводы выпускают
аккумуляторные батарей с сухими заряженными пластинами.
Для увеличения срока службы аккумулятора решетки положительных
пластин, прочность которых в результате окисления при заряде уменьшается,
имеют большую толщину, чем отрицательные пластины.
Для уменьшения коробления крайней положительной пластины ввиду
значительного изменения объема ее активной массы при разряде аккумулятора у
большинства батарей положительных пластин в блоке устанавливают на одну
меньше, чем отрицательных. Благодаря этому обе стороны подвергаются
одинаковому изменению объема активной массы и она меньше коробится.
Для увеличения емкости и уменьшения внутреннего сопротивления в
каждом аккумуляторе устанавливают по несколько штук пластин. К мостикам с
выводами приваривают ушки одноименных пластин. Полу блоки отрицательных и
положительных пластин собирают в блок, при этом соприкосновение
разноименных пластин предотвращается сепараторами.
Сепараторы изготавливают из кислотостойких материалов--
микропористой пластмассы(мипласта),микропористого
эбонита(мипора),стекловолокна и др.
Одна сторона сепараторов ,изготовленных из мипора или мипласта,
имеет ребра, которые обращены к положительным пластинам. При такой
установке сепараторов обеспечивается лучший доступ электролита в поры
активной массы положительных пластин, что способствует повышению емкости
аккумулятора.
При установке двойных сепараторов к положительным пластинам ставят
сепаратор из стекловолокна, что уменьшает о ползание активной массы,
вследствие чего увеличивается срок службы пластин.
Сепаратор из стекловолокна замедляют диффузию электролита в пластины,
что являются причиной снижения напряжения и емкости батарей, особенно при
снижении температуры электролита.
Над сепараторами в каждом аккумуляторе устанавливают тонкий
перфорированный предохранительный щиток из хлорвинила или другого
кислостойкого материала для защиты кромок сепараторов от механических
повреждений при измерении плотности и ли при проверке уровня электролита.
Минимальный срок службы аккумуляторной батареи с одинарными
сепараторами из мипласта или мипора-не менее 18мес при пробеге автомобиля
не более 60 тыс. км ; для батарей с двойными сепараторами-не менее 24мес
при пробеге автомобиля не более 75 тыс. км ..
Аккумуляторные батареи имеют на перемычках обозначения,
характеризующие: тип; число последовательно соединенных аккумуляторов(3 или
6),определяющее номинальное напряжение(6 или 12 В);назначение(СТ-
стартерная для автомобилей и автобусов или ТСТ- стартерная для автомобилей
тяжелой службы, тракторов, сельскохозяйственных машин и т.п.); номинальную
емкость при 20-часовом режиме разряда (А./ч);обозначение, характеризующее
материал моноблока ( Э-эбонит, Т-полиэтилен, П-асфальтопековая
пластмасса),буква, указывающих материал сепараторов(Р-мипор,М-мипласт,С-
стекловолокно),и соответствующий ГОСТ
Примерно условно обозначения батареи с шестью последовательно
соединенными аккумуляторами, номинальной емкостью 75 А/ч,исполненной в
моноблоке из эбонита и сепараторами из мипласта : 6СТ-75ЭМ ГОСТ 959.15-71.
Пример условного обозначения батареи для тяжелой службы с тремя
последовательно соединенными аккумуляторами, номинальной емкостью 150 А/ч,
исполненной в моноблоке из эбонита и сепараторами из мипласта со
стекловолокном: 3ТСТ-150ЭМСГОСТ 959.8-71.Все батареи выпускаются в
сухозаряженном исполнении.
Cтартёрные батареи при небольших габаритных размерах обладают малым
внутренним сопротивлением и большой емкостью.
В аккумуляторных батареях 6СТ-75, 6СТ-55(новой конструкции)моноблок
закрывается одной, общей для всех аккумуляторов , пластмассовой крышкой,
приваренной по периферии к наружным стенкам блока. Крышка закрывает меж
аккумуляторные перемычки и имеет над каждым аккумулятором отверстие,
закрываемое пробкой. Соединения крышки с торцами стенок моноблока при
сборке уплотняются эпоксидной смолой, что предотвращает переливание
электролита из одного аккумулятора в другой.
Такие батареи не ремонтируют ; в них невозможно проверять каждый
аккумулятор нагрузочной вилкой .Наружная поверхность крышки таких батарей
меньше загрязняется, что снижает саморазряд батарей.
На автомобилях КамАЗ применяют батареи 6СТ-190ТР без
элетроподогрева и 6СТ-190ТР-Н с электроподогревом , обеспечивающим
нормальную работоспособность батареи в зимнее время при температуре воздуха
до –40 С. В cпециальные карманы, выполненные в стенке каждого
аккумулятора, устанавливаются по одному нагревательному элементу,
состоящему из графитизированного вискозного шнура, помещенного в
перфорированный футляр из кислотостойкого материала.
Электролит в карманы поступает из внутренней полости каждого
аккумулятора.
Нагревательные элементы соединены параллельно и подключены через
термовыключатель к двум зажимам колодки , закрепленной на наружной стенке
бака. При необходимости подогрева электролита подогреватель подключают к
постороннему источнику электрической энергии напряжением 24В и мощностью
не менее 600 ВТ. Термоэлемент автоматически включает нагревательные
элементы при температуре электролита ниже 10 С и отключает их из цепи при
15 С .
Электроподогреватель используют только в зимнее время при хранении
автомобиля на открытых площадках .Для уменьшения сопротивления
аккумуляторных батарей 6СТ-190ТР-Н и 6СТ-190ТР в меж аккумуляторных
перемычках и выводах полу блоков пластин при изготовлении их заливают
медные пластины.
РАБОТА АКБ.
В заряженном аккумуляторе активная масса положительных пластин
состоит из перекиси свинца PbO2 темно-коричневого цвета а активная масса
отрицательных пластин- из губчатого свинца Pb серого цвета. При этом
плотность электролита в зависимости от времени года и района эксплуатации
колеблется в пределах 1,25-1,31 г/см .
При разряде аккумулятора активная масса отрицательных пластин
преобразуется из губчатого свинца Pb в сернокислый свинец PbSO4 c
изменением цвета из серого в светло-серый.
Активная масса положительных пластин аккумулятора преобразуется из
перекиси свинца PbO2 в сернокислый свинец PbSO4 с изменением цвета из
темно- коричневого в коричневый .
Сернокислый свинец PbSO4 принято называть сульфатом свинца .
Практически при допустимом разряде аккумулятора в химических
реакциях участвует не более 40-50 % активной массы пластин , так как к
глубоким слоям активной массы вследствие недостаточной ее пористости
электролит в необходимом количестве не поступает .Отложение кристаллов
PbSO4 на поверхности стенок пор сужает и даже закупоривает поры активной
массы, что затрудняет проникновение электролита к ее внутренним, более
глубоким слоям. В виду этого часть химической энергии ,запасенной в виде
PbO2 и Pb во внутренних слоях активной массы, не будет вступать в контакт с
электролитом, что уменьшит емкость каждого аккумулятора батареи.
Так как в процессе разряда серная кислота идет на образование
сернокислого свинца PbSO4 при одновременном выделении воды H2O, то
плотность электролита соответственно уменьшается с 1,25-1,31 до 1,09-1,15
г/см.
Таким образом , плотность электролита при 100%-ном разряде
уменьшается на 0,16 г/см, следовательно, в период разряда аккумулятора
уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см соответствует снижению
емкости аккумулятора на 6%.
ИЗМЕНЕНИЕ ПЛОТНОСТИ ЭЛЕКТРОЛИТА ЯВЛЯЕТСЯ
ОДНИМ ИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТЕПЕНИ РАЗРЯДА
АККУМУЛЯТОРА.
Состояние разряженного аккумулятора характеризуется следующим
химическим составом активной массы пластин и составом электролита:
Положительные пластины ……………………PbSO4
Отрицательные пластины ……………………PbSO4
2H2O
Электролит………………………………………H2SO4
При этом плотность электролита равна 1,09-1,15г/см.
Для заряда аккумулятор включает в цепь параллельно источнику
постоянного тока (генератору, выпрямителю),напряжение которого должно
превышать э.д .с заряжаемого аккумулятора.
ПРИ ЗАРЯДЕ активная масса отрицательных пластин постепенно
превращает из сернокислого свинца PbSO4 в губчатый свинец Pb(серого цвета
), а активная масса положительных пластин превращается из PbSO4 в перекись
свинца PbO2(темно-коричневого цвета) .При этом вследствие образования H2SO4
при одновременном уменьшении H2Oплотность электролита увеличивается с 1,09-
1,15 до 1,25-1,31 г/см .
Состояние заряженного аккумулятора характеризуется следующим
химическим составом активной массы пластин и составом электролита:
Положительные пластины……………………PbO2
Отрицательные пластины……………………Pb
2H2SO4
Электролит…………………………………….H2O
Как только активная масса пластин преобразуется в PbO2 и Pb,плотность
электролита при дальнейшем заряде аккумулятора перестает повышаться, что
служит признаком конца заряда аккумулятора .При дальнейшем заряде будет
происходить только разложение воды на водород и кислород, которые,
выделяясь в воздух, вызывают сильное бурление электролита.
РЕМОНТ АКБ.
КОРОТКОЕ ЗАМЫКАНИЕ В АКБ . Короткое замыкание внутри АКБ
возникает между разноименными электродами из-за накопления на дне банки
выпавшего активного вещества, образования на кромках отрицательных
электродов свинцового мостика (губки) и в результате разрушение
сепараторов. Эти явления возможны при длительной пере заряде батарей,
заряде токами большой силы, загрязнении и замерзании электролита. Внешние
признаки короткого замыкания: очень малая величена э.д. с; быстрое
повышение температуры при заряде; медленное повышение напряжение при заряде
и быстрое его падение при выключение тока; понижение плотности
электролита.
Для устранения короткого замыкания АКБ разбирают, заменяют
поврежденные сепараторы и электроды, удаляют осадок и губку с кромок
электродов. После сборки АКБ заряжают с одной перезарядкой .
КОРОБЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОДОВ. Коробятся электроды из-за большой силы
зарядного и разрядного тока, повышенной температуры электролита, нарушение
правил пуска двигателей стартером(часты и длительны его
включения).Признаками коробления являются изменения внешней их формы и
уменьшения емкости АКБ из-за сокращения количества активного вещества
вследствие его выведения .Покоробленные электроды при ремонте АКБ
заменяют.
УСКОРЕННЫЙ САМОРАЗРЯД АКБ .Саморазряд батарей, превышающий 1% в
сутки, считается ускоренными .Он происходит в результате загрязнения
поверхности АКБ и попадания примеси в электролите .Для уменьшения
саморазряда необходимо содержать в чистоте поверхность батареи
(загрязнения образуют между клеммами токопроводящий мостик ), не допускать
«прорастания» сепараторов. Если электролит загрязнен, то батарею нужно
разрядить током 0,1 от ее емкости до напряжения 1,1-1,2 В на каждый
аккумулятор. При этом посторонние металлы и окислы с электродов
переходят в электролит. Затем вылить электролит, промыть батарею
дистиллированной водой, залить свежий электролит прежней плотностью
зарядить .
СУЛЬФАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОДОВ .Сульфитация(образование на поверхности
активного вещества электродов кристаллов сульфата свинца) возникает при
длительных и глубоких разрядах и ускоряется при снижении уровня электролита
(оголение верхней части электродов), наличие в электролите органических
примесей , повышение плотности и температуры электролита, наличии
ускоренного саморазряда. Признаки сульфитации электродов АКБ: уменьшение
емкости батареи; снижение плотности электролита быстрое повышение при
заряде напряжение батареи и температуры; преждевременное бурное
газовыделение ; при запуске двигателя резкий спад напряжения вследствие
малой емкости батареи.
Существует несколько способов восстановления емкости за
сульфатированных АКБ: длительный заряд малыми токами заряд на
дистиллированной воде, разряды малыми токами; кратковременный (1-2ч) заряд
батареи током, в 10-20 раз превышающий ток обычного заряда, и др.
Если процесс сульфитации не слишком глубок, электроды АКБ можно
восстановить, разрядив батарею током 0,05 от ее емкости до напряжения 1,7
В. После этого слить электролит, и залить дистиллированную воду и заряжать
током 0,03 от емкости. При достижении плотности электролита 1,09 г см
напряжение каждого аккумулятора должно быть 2.3-2.4 В. Если оно ниже ,то
заряд прекращают, часть электролита заменяют дистиллированной водой и
после 2- часового перерыва продолжают заряд тем же током до достижения
плотности 1,09г/см и напряжение 2,3-2,4В После этого плотность доводят до
нормальной и заряжают батарею током 0,1 от емкости .
Для восстановления электродов с глубокой ,но не застарелой ,
сульфитацией из разряженных до 1,7 В сливают электролит и заливают в них
дистиллированную воду. Через час аккумуляторы заряжают, установив ток с
таким расчетом, чтобы напряжением на выводах 12-вольтовой батареи было 13,8
В .Когда плотность электролита повысится до 1,12г/см, устанавливают
зарядный ток, соответствующий 0,2 от емкости батареи .Зарядку ведут до
начала газовыделения во всех аккумуляторах и прекращения увеличения
плотности электролита .Затем АКБ включают на1,5-2-часовую разрядку
примерно таким же током. Разрядку и зарядку продолжают до тех пор, пока
повышается плотность электролита .
ОТСТАЮЩИЕ АККУМУЛЯТОРЫ. Если в АКБ хотя бы один аккумулятор
разряжается раньше остальных, то работа способность батареи будет
определяться именно этим аккумулятором ,который при дальнейшем разряде пере
плюсуется и будет заряжать обратным током остальные аккумуляторы, что
приведет к значительному снижению напряжения АКБ. У отстающих
аккумуляторов плотность электролита при заряде растет значительно медленнее
,а температура быстрее, чем у остальных аккумуляторов. Батарея с таким
аккумуляторами должна быть подвергнута 2-3-разовому контрольно-
тренировочному циклу(заряд-разряд).
ТРЕЩИНЫ В МОНОБЛОКАХ. Трещины в стенках и перегородках
моноблока(банки)заделывают композицией на основе эпоксидной смолы или
расплавленным хлорвинилом. Перед заделкой трещину обрабатывают по всему
контуру. Снимают фаски под углом 45-60 на глубину , равную 2/3 толщины
стенки. Поверхность вокруг трещины зачищают и обезжиривают ацетоном.
ПРИГОТОВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЛИТА И ЗАРЯДКА АКБ. Электролит готовят из
аккумуляторной серной кислоты (плотность1,83г/см)и дистиллированной воды. В
пластмассовый, керамический, эбонитовый или свинцовый сосуд сначала
наливают воду, затем при непрерывном перемешивании кислоту.
Аккумулятор, собранные после ремонта из разряженных
пластин(электродов),заливают электролитом плотностью 1,12г/см после
охлаждения до температуры 25С.Залитую АКБ выдерживают в течение 2-4ч.
В качестве источника тока для зарядки АКБ используют выпрямители
типа ВСА или специальные зарядные агрегаты. Зарядку ведут током, равным 0,1
от емкости батареи. Напряжение на каждом аккумуляторе должно быть 2,7-3,0
В. Во время зарядки контролируют температуру электролита. Она не должна
подниматься выше 45С. Если температура окажется выше ,уменьшают зарядный
ток или прекращают зарядку на некоторое время. Заканчивают зарядку после
того ,как начнется обильное газовыделение, а плотность электролита
стабилизируется и не будет меняться в течение 2 часов. После 30 минут
выдержки проверяют плотность электролита. Если она не соответствует
установленной для данной зоны эксплуатации то доливают в аккумулятор
дистиллированную воду(когда плотность выше нормы) или электролит плотностью
1,4г/см (если плотность ниже нормы).После корректировки необходимо
продолжить зарядку в течение 30 минут для перемешивания электролита.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
. Очищать батарею следует щеткой с жесткой щетиной, не допуская
попадания внутрь элементов грязи и пыли. Если на поверхности батареи пролит
электролит ,то его следует вытирать чистой ветошью, смоченной в 10-
процентном растворе нашатырного спирта или соды.
Следует не допускать попадания электролита на металлические части
автомобиля, так как это приводит к коррозии .Такие места следует зачищать и
окрашивать кислота стойкой краской.
Полюсные выводы(особенно положительный) ,наконечники и зажимы
следует периодически (не реже, чем через 10000 км пробега) очищать щеткой,
обмывать теплой водой и смазывать техническим вазелином.
Необходимо следить за целостностью корпуса и заливочной мастики
батареи, проверяя ,нет ли трещин и просачивания электролита; проверять и
прочищать вентиляционные отверстия в пробках.
Гайки крепления наконечников проводов необходимо затягивать или
отвертывать только гаечным ключом .Пользоваться для этой цели плоскогубцами
нельзя. Не допускается ударять по наконечнику провода ,чтобы снять или
надеть его на вывод ,или дергать за провод. Такие действия могут привести к
образованию трещин в крышке элемента или в заливочной мастике и вызвать
утечку электролита .
Через каждые 2500 км пробега или через каждые 15 дней(если автомобиль
не находится в эксплуатации) необходимо проверять уровень электролита .
Не реже одного раза в 3 месяца или при участившихся отказах в пуске
двигателя следует проверять степень заряженности батареи замером плотности
электролита .
Если автомобиль длительное время не эксплуатируется, то батарею
ежемесячно следует подзаряжать .
ПРОВЕРКА УРОВНЯ ЭЛЕКТРОЛИТА. При эксплуатации аккумуляторных батареи
уровень электролита постепенно понижается, так как вода испаряется.
Не следует допускать чрезмерного понижения уровня электролита
вследствие того ,что верхние кромки пластин при этом оголяются и под
воздействием воздуха подвергаются сульфитации, а это приводит к
преждевременному отказу в работе аккумуляторной батареи .Для восстановления
уровня электролита необходимо доливать только дистелированную воду.
Если точно установлено, что причиной низкого уровня является
выплескивание электролита, то необходимо электролит той же плотности ,что
оставшийся в элементе батарею
Нормальный уровень электролита для батареи, имеющий заливную
горловину(тубус),должен доходить до нижнего края отверстия в тубусе, .Для
батареи, не имеющей тубуса ,уровень электролита определяется стеклянной
трубкой. При этом уровень должен быть на 5-10 мм выше предохранительного
щитка.
Уровень не должен быть больше нормального, так как электролит будет
выплескиваться из элементов при выделение газов, попадать на наконечники,
выводы, металлические части автомобиля и вызывать их коррозию.
ПРОВЕРЯТЬ СТЕПЕНЬ РАЗРЯЖЕННОСТИ БАТАРЕИ .следует только измерением
плотности электролита. Проверка состояния батареи нагрузочной вилкой
категорически запрещается ,так как это приводит к повреждению заливочной
мастики и нарушению герметичности батареи.
Если температура электролита отличается от 25С,то к показаниям
ареометра следует прибавить (при температуре выше 25С) или отнять (при
температуре ниже 25С) температурную поправку, которая равна 0,01 на каждые
15С, а именно:
Если батарей разряжена более чем на 25% зимой и более чем на 50%
летом, то ее следует снять с автомобиля и подзарядить.
Чтобы не получить ошибочных результатов, не следует замерять
плотностью электролита в следующих случаях:
При ненормальном уровне электролита;
Если электролит слишком горячий или слишком холодный. Оптимальная
температура электролита при измерении плотности 15-25С ;
После доливки дистиллированной воды. Следует выждать , пока
электролит перемещается. Если батарея разряжена, то для этого потребуется
даже несколько часов;
После нескольких включений стартера. Следует выждать ,пока
установится равномерная плотность электролита;
При «кипящем» электролите. Следует переждать, пока пузырьки в
электролите, набранном в колбу денсиметра, поднимется на поверхность.
ДОВЕДЕНИЕ ПЛОТНОСТИ ЭЛЕКТРОЛИТА ДО НОРМЫ.
В конце зарядки батареи устанавливается постоянная в течение
несколько часов плотность электролита, иногда отличающаяся от нормальной. В
этом случае следует довести плотность электролита до нормы.
Если плотность электролита больше нормальной, то из элемента следует
отобрать часть электролита
долить взамен дистиллированной воды, выждать, пока электролит
перемешается, и снова замерить плотность.
Если плотность электролита низкая, то следует доливать электролит
плотностью 1,40г/см.
ХРАНЕНИЕ БАТАРЕИ. Новая, сухозаряженная и не залитая электролитом
батарея должна храниться в сухом проветриваемом помещении при температуре
не ниже +15С в защищенном от прямых солнечных лучей месте. Перед установкой
батарей на хранение следует плотно закрывать пробками отверстия элементов.
Срок хранения сухозаряженной батареи не более 12 месяцев. Если батарею
необходимо хранить дольше, то ее надо залить электролитом и зарядить.
Если автомобиль длительное время будет бездействовать, то батарею
следует снять с автомобиля, зарядить и поставить на хранение в сухое
проветриваемое помещение с температурой по возможности от минус 20С до 0.
Ежемесячно необходимо проверять электролит и при его понижении
доливать дистиллированную воду, а также подзаряжать батарею силой тока 5А в
течение 2-3ч,а каждый третий месяц- разряжать до 10,5В разрядной силой тока
2,75 А с последующей зарядкой.
Хранить батарею в разряженном состоянии категорически запрещается, так
как это приводит к сульфатации пластин и полной потери работоспособности
батарей .
ПРИЧИНЫ НЕНОРМАЛЬНОГО РАЗРЯДА. Если происходит разряд батареи во
время эксплуатации(кроме длительных стоянок автомобиля, когда батарея
подвергается саморазряду ),значит, существуют ненормальные условия работы.
Основные причины разряда следующие:
Неисправность систем зарядки (генератора и регулятора напряжения);
Утечка тока из-за повреждений изоляции электрооборудования которые
часто возникают при подключении новых потребителей (специальные звуковые
сигналы, противотуманные фары и т, д,), так как при выполнении этих
операций нетрудно повредить изоляцию .Утечка тока можно проверить с помощью
миллиамперметра, для этого его следует последовательно соединить с
наконечником положительного провода аккумуляторной батареи с одной стороны
и положительным выводом аккумуляторной батареи с другой стороны;
Проверить при всех отключенных потребителях силу тока, которая не
должна превышать 1 Ма;
Подключение новых потребителей владельцем автомобиля.
Имеется определенный запас в балансе электроэнергии, поэтому
подключение некоторых потребителей может быть допустимым ,но в определенных
пределах;
Короткие пробеги автомобиля с частыми остановками или
продолжительное движение на четвертой передаче на низких скоростях. В этом
случае аккумуляторная батарея разряжается очень быстро ввиду частого
использования стартера и того ,что генератор развивает только часть
мощности, на которую он рассчитан, так как коленчатый вал двигателя, а
следовательно, и ротор генератора вращается а пониженной скорости. Для
предотвращения этого необходимо включать низшие передачи при низких
скоростях движения, чтобы поддерживать генератор на нормальном режиме;
Сульфатированная батарея с короткозамкнутыми или разряженными
элементами.
ЗАРЯДКА С ПОМОЩЬЮ ВНЕШНИХ СРЕДСТВ. Учитывая вышеуказанное,
операция зарядки внешними средствами (выпрямителями постоянного
тока)является необходимой только в случае длительных простоев автомобиля
или ненормальных условии работы.
Рекомендуется придерживаться следующих правил:
Сняв батарею с автомобиля, очистить ее (особенно верхнюю часть) и
проверить уровень электролита;
Включить батарею в цепь зарядки ;во время зарядки рекомендуется
систематически контролировать степень заряженности батареи с помощью
автомобильного денсиметра;
После зарядки батареи снова очистить ее, протереть от попавшего на ее
поверхность электролита и смазать выводы техническим вазелином.
ГЕНЕРАТОРЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
НАЗНАЧЕНИЕ.
Генератор является основным источником электрической энергии систем
энергоснабжения, обеспечивающим питание всех потребителей и заряд
аккумуляторной батареи при работе двигателя.
К генераторам предъявляются следующие требования: простота
конструкции; долговечность и надежность в эксплуатации; малые габариты,
масса и стоимость; большая удельная мощность (мощность на 1 кг массы);
возможность обеспечения заряда аккумуляторных батареи при малой частоте
вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода .
Перечисленным требованиям в большей степени удовлетворяют только
генераторы переменного тока со встроенными кремниевыми диодами, поэтому они
нашли широкое применение на современных автомобилях.
Автомобильный генератор переменного тока- трехфазный, синхронный, с
электромагнитных возбуждением, у которого частота наводимой э.д.с.
пропорциональная частоте вращения ротора генератора.
Такие генераторы по сравнению с генераторами постоянного тока проще
по конструкции, имеют меньшие габаритные размеры и массу при той же
мощности, более надежные в эксплуатации , а расход меди на обмотки примерно
в 2.5 раза меньше. В генераторах переменного тока нет коллектора, вместо
сложной обмотки якоря применяется технологически проста обмотка статора,
обмотка возбуждения состоит из одной катушки. Удельная мощность генераторов
постоянного тока не превышает 45 Вт, а генераторов переменного тока
достигает до 143Вт (Г266).
Отсутствие коллектора в генераторах переменного тока позволяет
повысить максимальную частоту вращения ротора до 12 тыс. об/мин. Такая
конструкция генератора позволяет повысить частоту вращения ротора
генератора и при работе двигателя в режиме холостого хода . Поэтому
генераторы в этом режиме работы двигателя развивают до 40% номинальной
мощности, что улучшает заряд батарей .
УСРОИСТВО ГЕНЕРАТОРА .
Генератор Г250 и его модификация, а также генераторы Г266-
271,272,286 относятся к генераторам с электромагнитным возбуждением и
кремниевыми диодами, смонтированных в выпрямительном блоке генератора. В
этих генераторах между двумя аллюминиевыми крышками и при помощи стяжных
винтов закрепляется сердечник статора, являющийся магнитопроводом ,
который для уменьшения нагрева вихревыми токами набирают из тонких стальных
пластин, изолированных друг от друга лаком .Внутренняя поверхность статора
имеет восемнадцать зубцов ,на которые нанизано восемнадцать катушек обмотки
статора. Катушки распределены на три фазы и включены по схеме «звезда», а в
генераторе Г286-по схеме «треугольник». В каждой фазе включено по шесть
последовательно соединенных катушек . Концы катушек фаз присоединены к трем
зажимам блока кремниевых диодов выпрямителя. Все диоды подключены к
соединительным шинам.
В период работы генератора в катушках обмотки статора индуктируется
э.д.с. ,под действием которого по обмотке возбуждения и в цепи подключенных
потребителей протекает ток.
Ротор состоит из двух стальных шестиполюсных наконечников
выполненных из мягкой стали. Наконечники одной половины ротора с северной
магнитной полярностью входят между наконечниками второй половины ротора с
южной магнитной полярностью. Ротора вращается в двух шариковых подшипниках,
установленных в крышках.
Катушка обмотки возбуждения нанизана на стальную втулку
расположенную между полюсными наконечниками. Оба конца обмотки припаяны к
двум медным контактным кольцам, установленными на изоляционные втулки .
Две графитовые щетки генератора установлены в щеткодержателе и
прижимаются к контактным кольцам пружинами.
В генераторах Г221,Г250 и Г271 изолированная от корпуса щетка
соединена проводником с штекерным зажимом Ш другая щетка соединена с
корпусом генератора. В генераторах Г272,Г266 и Г286 обе щетки изолированы
от корпуса и соединены с штекерными зажимами Ш.
Полюсные наконечники втулка и изоляционные втулки контактных колец
напрессованы на рифленую поверхность вала ротора.
Крышки и генератора имеют прорези для движения воздуха,
создаваемого крыльчаткой шкива.
На крышке установлены минусовой зажим -- (винт ,ввернутый в крышку)
и изолированный от корпуса плюсовой зажим +.
Генераторы серии Г250 (Г250-Г1,-Ж1,-Е1,-И1, и т.д.) отличаются друг
от друга шкивами. В генераторе Г250-Ж1 смещена лапа крепления .
Генератор Г286 имеет конструкцию, аналогичную конструкции
генераторов Г250,Г271,Г272,Г266, но больше габариты и массу. Обмотка
статора соединена по схеме «треугольник», что позволяет уменьшить сечение
проводников обмотки и габариты статора.
Основные данные генератора Г221,Г250,(Г250-Г1,-Ж1,-Е1,-
И1),Г266,Г271,Г272 и Г286 . По ГОСТУ 3940-71 для генераторов,
спроектированных после 1 января 1973г, номинальное напряжение принимают 14
и 28 В.
Переменный ток генератора преобразуется в постоянный выпрямителем,
собранным по трехфазной двух полупериодной схеме на шести кремниевых
диодах. Конструкция и электрическая схема выпрямительного блока типа ВБГ.
Блок состоит из трех секций ,установленных на пластмассовом основании и
двух соединительных шин. Каждая секция блока состоит из алюминиевой
отливки с ребрами (теплоотвода),в двух гнездах которой собраны р-n переходы
выпрямительных диодов. В одном гнезде р-n переходе имеет на корпусе р-зону,
а в другом n-зону. Противоположные зоны переходов имеют выводы которые
припаиваются к соединительным шинам. Минусовая шина выпрямительного блока
соединена с корпусом генератора, а плюсовая изолирована от корпуса и
соединена с зажимом «+». Каждая секция имеет токоподводящий зажим к
которому подсоединяется один из концов фазовой обмотки статора.
Выпрямительный блок типа БПВ генератора Г221 состоит из шести диодов
ВА-20,которые запрессованы (по три штуки) в крышке генератора и специальной
пластине-теплоотвода (держателе) . Диоды выпускаются в двух исполнениях –с
прямой и обратной полярность. Для отличия диодов донышко корпуса диода
прямой полярности окрашено в красный цвет, а донышко диода обратной
полярности –в черный.
Генератор Г221 отличается от генератора Г250 и других в основном
тем ,что обмотка статора имеет нулевой вывод 85, который подключается к
реле контроля заряда. Цифра 67 является условным обозначением вывода
обмотки возбуждения, а цифра 30-вывод от выпрямителя.
ПРИНЦИП РАБОТЫ ГЕНЕРАТОРА .
Полюсные наконечники магнитной системы генератора и втулка ротора
обладают небольшим остаточным магнетизмом, обеспечивающим индуктирование
э.д.с. номинальной величены в обмотке статора только при очень большой
частоте вращения вала ротора . При замкнутых контактах выключателя
зажигания обмотка возбуждения генератора подключается к аккумуляторной
батарее и ток, проходящий по ней ,вызывает намагничивание ротора . Большая
часть магнитного потока ротора замыкается через зубцы сердечника статора,
а остальная часть магнитного потока рассеивается вне сердечника и не
участвует в наведении э. д.. с. в обмотке статора.
При вращении ротора под каждым зубцом сердечника статора проходит то
северный ,то южный полюс ротора , в результате чего магнитный поток
,проходящий через зубцы статора ,изменяет свое направление и величину.
Вследствие этого происходит пересечение катушек обмотки статора магнитными
силовыми линиями и в них индуктируется э. д. с. переменного направления.
Индуктируемая э.д. с. создает трехфазный переменный ток, который при
помощи кремниевых диодов выпрямляется в постоянный ток.
Величена э. д. с. Ег , индуктируемой в катушках обмотки статора
,возрастает при увеличении магнитного потока возбуждения ФВ и частоты nP
вращения ротора
ЕГ=СФВnР,
Где С-постоянный коэффициент для данного генератора .
При отключенной внешней цепи вследствие незначительной силы тока в
обмотке статора падение напряжения в ней будет мало, поэтому напряжение
генератора UГ можно считать равным величине его э.д.с. ЕГ
UГ=EГ=СФВnp/
Напряжение генератора UГ при включенной внешней цепи будет меньше
его э.д..с на величину падения напряжения в обмотке6 статора (I Rст)
Uг=Ег-I Rcт
ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЕНЕРАТОРОВ
Свойства автомобильных генераторов переменного тока определяются
рядом характеристик, которые представляют собой зависимость между какими-
либо двумя величинами при неизменных остальных.
Рассмотрим зависимость изменения выпрямленного напряжения генератора
Uг от частоты вращения n ротора, при работе генератора без нагрузки (Iг=0)
и при номинальной нагрузке(Iг=IN).
Из графика (рис1 а) видно ,что напряжение генератора возрастает
при увеличении частоты вращения ротора, а точки пересечения зависимостей
Uг=f(n) с линией номинального напряжения UN определяют начальную частоту
вращения n0 и nN соответственно при работе генератора без нагрузки и с
номинальной нагрузкой. Частоты вращения n0 и nN являются контрольными и
указываются в технических характеристиках . Из графика также видно , что
генератор развивает напряжение значительно больше номинального а поэтому
все автомобильные генераторы работают с регуляторами напряжения,
изменяющими силу тока в обмотке возбуждения, а следовательно ,и магнитный
поток возбуждения Фв при изменении частоты вращения np ротора, что
необходимо для поддерживания постоянства напряжения генератора.
На рис1 б показана зависимость изменения силы тока нагрузки Iг
генератора от частоты вращения ротора np при неизменных значениях
выпрямленного напряжения Uг и силы тока возбуждения генератора Iв .
Конструкция генераторов переменного тока позволяет повысить передаточное
число от двигателя к генератору ,а поэтому частота вращения ротора
генератора при минимальной частоте вращения n(холостого хода) коленчатого
вала двигателя выбрана выше начальной частоты вращения n0. Следовательно
при n(холостого хода )двигателя генератора будет отдавать ток , что
улучшает условия под заряда аккумуляторной батарей и повышает срок ее
службы.
Схема соединения приборов для снятия приведенных характеристик
показана на рис 1в.
Максимальная сила тока Iгmax генератора при большой частоте
вращения ротора превышает номинальную величину IN. Однако при этом
перегрева генератора не будет , так как резко увеличивается поток
охлаждающего воздуха , продуваемого через генератор вентилятором.
Генераторы переменного тока обладают свойством сомоограничения
максимальной силы тока нагрузки, что предотвращает перегрев обмотки статора
и диодов выпрямителя, а поэтому исключается необходимость установки
ограничителя силы тока в электрической цепи генератор-аккумуляторная
батарея.
С увеличением силы тока нагрузки возрастает сила тока в катушках
обмотки статора. Следовательно, возрастает и магнитный поток статора ,а так
как он противодействует магнитному потоку ротора, то результирующий
магнитный поток, замыкающийся через сердечник статора, уменьшается. В
результате снижается величина магнитного потока, пересекающего катушки
обмоток статора, и в них индуктируется меньше э. д. с. Кроме того,
увеличение частоты вращения ротора сопровождается повышением частоты тока в
катушках обмотки статора , что увеличивает индуктивное сопротивление
обмотки XL=2пfL. Таким образом , вследствие снижения индуктируемой э. д. с.
в катушках обмотки статора при увеличении нагрузки генератора и возрастания
индуктируемого сопротивления обмотки статора с повышением частоты вращения
ротора ограничивается максимальная сила тока генератора, т.е. когда сила
тока достигает номинальной величены , кривая I плавно переходит в
горизонтальную прямую.
РЕМОНТ ГЕНЕРАТОРОВ.
Плохой контакт между щетками и контактными кольцами ротора
Возникает при загрязнении и замасливания контактных колец, большом
износе щеток контактных колец, уменьшении давления пружин на щетки и
зависании щеток в щеткодержателях . При таких неисправностях повышается
сопротивление в цепи возбуждения, и следовательно, уменьшается мощность
генератора. Напряжение генератора до заданной величены достигает только при
повышенной частоте вращения ротора.
Для устранения неисправности снимают щеткодержатель и проверяют
состояние щеток и контактных колец ротора. При необходимости протирают их
тряпкой, смоченной бензином. Окисленную поверхность колец зачищают
стеклянной шкуркой зернистостью 100-140;изношенные кольца протачивают.
Щетки должны свободно перемещать в щеткодержателе. Щетки, изношенные до
высоты менее 7 мм ,заменяют.
Давление пружины на щетку должно быть в пределах 180-260 гс .Для
определения давления пружины каждой щетки надо удалить из щеткодержателя
одну щетку, а другой щеткой, оставшейся в щеткодержателе, нажать на чашку
стрелочных весов Щетка будет входить в щеткодержатель и когда она будет
выступать из щеткодержателя на 2 мм, то замеряют показания стрелки весов.
Эта величина и будет тем давлением, с которым пружина прижимает щетку к
контактному кольцу ротора .Также проверяют давление пружины другой щетки.
ОБРЫВ ОБМОТКИ ВОЗБУЖДЕНИЯ чаще всего возникает в местах пайки концов
обмотки к контактным кольцам. Обрыв в обмотке возбуждения определяется
омметром или контрольной лампой.
Эта неисправность устраняется бескислотной пайкой мягкими припоями.
Когда обрыв произошел внутри катушки , производят замену или перемотку
катушки.
При обрыве обмотки возбуждения в обмотке статора будет
индуктироваться э. д.с. не более 5 В ,обусловленная остаточным магнетизмом
стали ротора.
ЗАМЫКАНИЕ ОБМОТКИ ВОЗБУЖДЕНИЯ НА КОРПУС РОТОРА происходит при
разрушении изоляции обмотки. Замкнутая на корпус закорачивается и по ней не
будет проходить ток В результате генератор работать не будет.
Замыкание обмотки на корпус определяют контрольной лампой при
напряжении 220-500 В. Один проводник соединяют с любым контактным кольцом,
а другой –с сердечником или валом ротора. Лампа будет гореть, когда обмотка
замкнута на корпус. Если невозможно изолировать обмотку от корпуса , ее
заменяют.
МЕЖВИТКОВОЕ ЗАМЫКАНИЕ В КАТУШКЕ ОБМОТКИ ВОЗБУЖДЕНИЯ возникает
вследствие разрушения изоляции провода обмотки при перегреве или
механическом повреждении. В результате уменьшается сопротивление цепи
обмотки возбуждения . Следовательно, повысится температура обмотки, что
будет причиной еще большего разрушения изоляции провода и замыкания между
собой большего количества витков катушки.
При работе генератора с регуляторами РР127 и РР380 ток возбуждения
генератора замыкается через контакты регулятора. Следовательно, при
снижении сопротивления обмотки возбуждения через контакты регулятора будет
проходить ток больше допустимой величены и поэтому между контактами
возникает сильное искрение, что ускорит окисление и эрозию рабочей
поверхности.
Если генератор работает с транзисторными реле-регуляторами, то при
большей силе тока возбуждения происходит перегрев выходного транзистора,
что может привести к его пробою.
Межвитковое замыкание определяют измерением сопротивления катушки
при помощи омметра, показания которого сравниваются с величиной
сопротивления.
ЗАМЫКАНИЕ ОБМОТКИ СТАТОРА НА КОРПУС возникает вследствие
механического или теплового повреждения изоляции обмотки. При этой
неисправности значительно снижается мощность генератора вследствие
короткого замыкания неисправных фазовых обмоток с корпусом и диодами
выпрямителя генератора. Эта неисправность определяют контрольной лампой при
напряжении 220-500 В, подключением одного провода на сердечник статора , а
другого –на любой вывод обмотки статора. Лампа горит только при замыкании
обмотки на корпус . Проверка обмотки производятся при отключенном блоке
выпрямителя от концов фаз . Дефекты катушки обмотки заменяются новыми.
ОБРЫВ В ЦЕПИ ФАЗОВОЙ ОБМОТКИ СТАТОРА вызывает выключение фазы, что
увеличит сопротивление в цепи остальных фаз. При такой неисправности
снижается мощность генератора, и аккумуляторная батарея не будет полностью
заряжаться.
В случае обрыва цепи двух фаз выключается вся цепь обмотки статора и
генератора работать не будет.
В разобранном генераторе для определения обрыва в фазовой обмотке
статора необходимо поочередно подключать к аккумуляторной батарее через
лампочку по две фазы обмотки . Наличие обрыва выключает цепь, и лампа
гореть не будет.
МЕЖВИТКОВОЕ ЗАМЫКАНИЕ В КАТУШКАХ ОБМОТКИ СТАТОРА возникает при
разрушении изоляции обмотки. В короткозамкнутых катушках будет проходить
ток короткого замыкания большой силы, что усилит перегрев катушки и
дальнейшее разрушение изоляции обмотки. При такой неисправности значительно
снижает мощность генератора, и при включении нагрузки напряжение генератора
резко уменьшается.
Разрушенную изоляции обмотки статора легко определить осмотром ее
состояния в разобранном генераторе. Дефекты катушки обмотки статора
заменяются новыми.
Межвитковое замыкание в обмотке статора также определяют при помощи
дефектоскопа ПДО-1.В пластмассовом корпусе дефектоскопа установлены
индукционный и приемно-сигнальный аппараты. На стальные сердечники и
аппаратов намотано по одной обмотке. Обмотк | |
