|
Реферат: Колонна сплошного сечения К7 (Технология)
СОДЕРЖАНИЕ
Лист
Введение
3
1. Назначение и описание конструкции
6
2. Выбор и обоснование материалов
7
3. Расчетная часть
9
1. Расчет и конструирование стержня колонны
9
1. Подбор сечения стержня колонны
9
2. Проверка подобранного сечения
11
2. Расчет и конструирование оголовка колонны
13
3. Расчет и конструирование базы колонны
14
Заключение
19
Список литературы
20
Приложение – Чертеж общего вида. Колонна К 7 (формат А2)
Введение
Железо, являющееся базой для изготовления металлических конструкций,
производилось в России до XVII в. в небольших количествах кустарным
способом. B 1698 г. указом Петра I был основан первый государственный
металлургический завод в Невьянске, положивший начало промышленной
металлургии. К началу первой мировой войны в России выплавлялось 4,2 млн.
т стали в год. За годы Советской власти производство стали интенсивно
возрастало и в 1977 г. достигло 144 млн. т.
Первые железные элементы для строительных конструкций в виде скреп-
затяжек для восприятия распора каменных сводов начали применяться в
XII—XIV вв. (Успенский собор во Владимире, XII в.).
В XVII в. появляются первые несущие железные конструкции в виде
каркасов куполов (колокольня Ивана Великого в Москве, 1600 г.) и железных
стропил (перекрытие Архангельского собора в Москве, наслонные стропила
Кремлевского дворца, перекрытие над трапезной Троице-Сергиевского
монастыря в Загорске).
В XVIII в. был освоен процесс литья чугуна для строительных целей и
стали внедряться чугунные несущие конструкции. Первый чугунный мост в
России был построен в 1784 г. в парке Царского Села под Петербургом,
через 5 лет после сооружения первого в мире чугунного моста через р.
Северн в Англии.
В XIX в. мостовые конструкции становятся ведущими среди других
металлических конструкций. Развитие мостостроения в России связано с
именами знаменитых инженеров и ученых, создавших металлические мосты
оригинальной конструкции, значительно развивших теорию их расчета и
оказавших большое влияние на дальнейшее развитие металлических
конструкций.
Инж. С. В. Кербедз (1810—1899 гг.) построил первый в России железный
мост через р. Лугу с пролетными строениями из сквозных ферм, мост через
р. Неман со сплошными клепаными балками высотой 7 м, арочный железный
мост в Москве.
Инж. Д. И Журавский (1821—1891 гг.) возглавлял отдел проектирования
мостов Петербурго-Московской железной дороги, разработал теорию расчета
раскосных ферм и теорию скалывающих напряжений при изгибе.
Проф. Ф. С. Ясинский (1856—1899 гг.) внес большой вклад в развитие
инженерных методов расчета на устойчивость металлических стержней, что в
большой степени расширило дальнейшее применение металлических
конструкций.
Проф. Н. А. Белелюбский (1845—1922 гг.) создал метрический сортамент
стали, развил работы по испытанию строительных сталей, составил первый
курс строительной механики, улучшил конструктивную форму мостовых ферм,
применив в них раскосную решетку. По его проектам построено много мостов,
наиболее крупными из которых являются Сызранский мост через Волгу,
состоящий из 13 пролетов длиной по 107 м, и мосты Сибирской магистрали.
Проф. Л. Д. Проскуряков (1858—1926 гг.) ввел современную треугольную
решетку ферм, развил теорию о наивыгоднейшей конфигурации поясов.
В начале XIX в. в металлических конструкциях начинает применяться
сварочное железо, а после появления конверторного и мартеновского
производства — строительные стали.
В 40-х гг. прошлого века появился прокат в виде фасонного железа,
двутавровых балок и листа, и постепенно металлические конструкции
начинают приобретать современные формы. Для соединения элементов
применяются заклепки.
В фабрично-заводском строительстве XIX в. металлические конструкции
широко применяются для покрытий. В конце прошлого столетия появились
мостовые краны, которые повлияли на конструктивную форму производственных
зданий.
Первая мировая и гражданская войны приостановили развитие
металлических конструкций. В апреле 1929 г. XVI партийной конференцией
был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства, которым
намечались невиданные масштабы строительства.
Крупное строительство с применением различных металлических
конструкций велось во все увеличивающихся объемах до начала Отечественной
войны 1941 —1945 гг. За это время сформировались основные принципы
советской школы металлостроителей: создание экономичных по расходу стали
конструктивных решений при одновременном снижении трудоемкости
изготовления конструкций, а также упрощении и ускорении их монтажа.
В начале 30-х гг. для соединений металлических конструкций начала
применяться сварка, которая, к 40-м годам получила широкое
распространение. Сварка резко продвинула развитие металлических
конструкций: конструкции стали легче, снизилась трудоемкость
изготовления, упростились соединения и конструктивная форма.
Большую роль металлические конструкции сыграли в Великую
Отечественную войну, когда требовалось в кратчайший срок возводить
сооружения в отдаленных районах при острой нехватке рабочей силы.
Достоинства металлических конструкций проявились и в
восстановительный период: выведенные из строя металлические конструкции
ремонтировались наиболее легко и с наименьшими затратами; требовалось
только 15:—20% нового металла от массы восстанавливаемых конструкций.
В послевоенный период металлические конструкции получают дальнейшее
развитие. В промышленных зданиях утверждается унифицированный шаг несущих
конструкций, разрабатываются типовые проекты отдельных элементов
конструкций и целых сооружений. Развивается теория металлических
конструкций в области их расчета, оптимального конструирования,
особенностей действительной работы. Большой вклад в развитие этой теории
внесли советские ученые и инженеры: почетный академик В. Г. Шухов
(1853—1939 гг.), создавший ряд оригинальных конструкций и руководивший
первой специализированной организацией по проектированию металлических
конструкций, проф. И. П. Прокофьев (1877—1958 гг.), акад. Е. О. Патон
(1870—1953 гг.). Особая роль принадлежит проф. Н. С. Стрелецкому (-
1885—1967 гг.), выдвинувшему и разработавшему ряд фундаментальных идей по
предельному состоянию конструкций, основам их расчета и проектирования.
Проф. Н. С. Стрелецкий являлся создателем и руководителем советской школы
проектирования металлических конструкций.
За эти годы выросли высококвалифицированные проектные и научно-
исследовательские организации: ЦНИИПроектстальконструкция, ЦНИИ
строительных конструкций имени В. А. Кучеренко, ЦНИИпромзданий, Гипромез,
Промстройпроект, Гидростальпроект, ЦНИИ электросварки имени акад. Е:. О.
Патона, кафедры металлических конструкций строительных вузов и др.
В последние годы металл применяют в большепролетных зданиях
общественного назначении и в производственных зданиях. Все более широкое
применение получают стали повышенной и высокой прочности, а также новые
рациональные профили проката.
1 Назначение и описание конструкции
Колонны – элементы конструкции, работающие на сжатие или на сжатие с
продольным изгибом.
Колонны служат для передачи нагрузки от вышерасположенных конструкций
через фундаменты на грунт. Колонна состоит из 3 основных частей:
стержня – основного несущего элемента колонны;
оголовка, представляющего собой опору для вышележащей конструкции и
распределяющего нагрузку по сечению стержня;
базы (башмака), распределяющей сосредоточенную нагрузку от стержня по
поверхности фундамента и закрепляющей колонну в фундаменте.
Центрально-сжатые колонны работают на продольную силу, приложенную по
оси колонны и вызывающую равномерное сжатие поперечного сечения.
Сплошностенчатые колонны применяют при больших нагрузках и небольших
высотах.
В центрально-сжатых колоннах нагрузки приложены либо непосредственно
к центру сечения колонны, либо симметрично относительно оси стержня.
[pic]
Рисунок 1 – колонна сплошного сечения
1. оголовок
2. стержень
3. база
2 Выбор и обоснование материала
Колонна сплошного сечения относится к 3 группе сварных конструкций.
По таблице 50 приложение 1 СНиП II-23-81* определяем материал для колонны
сплошного сечения при эксплуатации в климатическом районе II3 с расчетной
температурой эксплуатации от минус 40°С до минус 50°С.
Для изготовления колонны сплошного сечения принять сталь марки.
С 255 по ГОСТ 27772 – 88,
где, С – сталь строительная.
255 – предел текучести ?т = 255 МПа
Из таблицы 51* СНиП II-23-81* выписываем в таблицу 1
Таблица 1 – Нормативные и расчетные сопротивления проката
|С|Толщина|Нормативное сопротивление |Расчетное сопротивление проката, |
|т|проката|проката, МПа |МПа |
|а|, мм | | |
|л| | | |
|ь| | | |
| | |Листового |Фасонного |Листового |Фасонного |
| | |широкополосного| |широкополосного | |
| | |универсального | |универсального | |
| | |Под флюсом |В углекислом газе|Покрытыми |
| | | |(по ГОСТ 8050-85)|электродами |
| | | |или в его смеси с| |
| | | |аргоном (по ГОСТ | |
| | | |10157-79*) | |
| | |Марки |Тип электродов |
| | | |(по ГОСТ 9467-75)|
| | |Флюсов (по |Сварочной проволоки (по ГОСТ | |
| | |ГОСТ |2246-70*) | |
| | |9087-81) | | |
|1 во всех |C|АН-348-А |Св-08А |Св-08Г2С |Э42А |
|районах; |2| | | | |
|2, 3 и 4 в|5| | | | |
|районах |5| | | | |
|I1, I2, | | | | | |
|II2 и II3 | | | | | |
Из таблицы 56 СНиП II-23-81* определяем нормативные и расчетные
сопротивления материалов швов сварных соединений с угловыми швами и
заносим в таблицу 3.
Таблица 3 – Нормативные и расчетные сопротивления металла швов
сварных соединений с угловыми швами
|Сварочные материалы |Rwun, МПа |Rwf, МПа |
| |(кгс/см2) |(кгс/см2) |
|Тип электрода (по ГОСТ |Марка проволоки | | |
|9467-75) | | | |
|Э42, Э42А |Св-08, Св-08А |410(4200) |180(1850) |
Из таблицы 1 ГОСТ 27772-88 определяем химический состав проката и
заносим в таблицу 4.
Таблица 4 – Химический состав проката
|Наим|Массовая доля элементов % |
|енов| |
|ание| |
|стал| |
|и | |
|Углерода, не более |Марганца, не более |кремния |Серы,
не более |Фосфора, не более |Хрома,
не более |Никеля,
не более |Меди,
не более |ванадия |Других элементов | |С 255 |0,22 |0,65 |0,15-0,30 |0,050
|0,040 |0,30 |0,30 |0,30 |— |— | |
3 Расчетная часть
1. Расчет и конструирование стержня колонны
1. Подбор сечения стержня колонны
Подобрать двутавровое сечение стержня сплошной колонны высотой H=6.0
м. Колонна в обоих направлениях шарнирно закреплена. Колонна нагружена
расчетной сжимающей силой N=1500 кН. Материал сталь С 255 по ГОСТ 27772 –
88
Расчетная схема колонны, согласно условию, имеет вид, представлен-ный
на рисунке 2
[pic]
Рисунок 2
Следовательно, расчетная длина lef в обоих направлениях lx и ly с
учетом коэффициента ?=1, учитывающего закрепления концов стержня колонны,
определяется по формуле
[pic]
Определяем требуемую площадь сечения Атр
Согласно приложению листовой прокат толщиной от 4 до 10 мм из стали С
255 имеет расчетное сопротивление Ry = 240 МПа = 24 кН/смІ
Задаемся в первом приближении значением ?0 = 0.7, чему согласно
приложению соответствует гибкость ?0 ? 75
[pic]
Определяем габариты сечения. Находим требуемые радиусы инерции
[pic]
Используя приближенные зависимости радиусов инерции от конфигура-ции
сечения ( для сечения на рисунке 2 )
[pic]
Определяем требуемые высоту и ширину сечения
[pic]
[pic]
Для удобства автоматической приварки поясов к стенке принимаем
[pic]
Подбор толщины стенки и поясов
Учитывая, что на площадь стенки приходится около 20% общей площади
сечения, толщина стенки
[pic]
Округляя до реальной толщины листового проката, назначаем
tw = 0.8 см = 8 мм. Тогда на долю поясов приходится площадь
[pic]
Отсюда требуемая толщина одного пояса
[pic]
Округляя, назначаем tf = 0.8см = 8мм. Полученные размеры проставляем
на поперечном сечении стержня колонны ( рисунок 3 )
[pic]
Рисунок 3
2. Проверка подобранного сечения
Фактическая площадь ( смотри рисунок 3 )
[pic]
Минимальный момент инерции
[pic]
Момент инерции площади сечения стенки относительно оси y пренебрегаем
ввиду малости
Минимальный радиус инерции
[pic]
Наибольшая гибкость
[pic]
Согласно приложению коэффициент продольного изгиба [pic]
Проверим устойчивость подобранного сечения при [pic]
[pic]
Что указывает на отсутствие излишков материала
Проверка условной обеспечения устойчивости стенки и поясов
Условная гибкость
[pic]
Местная устойчивость стенки без укрепления продольными ребрами
жесткости обеспечена, если выполняется неравенство
[pic]
[pic]
Следовательно, укрепление стенки продольными ребрами не требуется
В поперечных ребрах нет необходимости, если выполняется неравенство
[pic]
[pic]
Устойчивость поясов обеспечена, если выполняется неравенство
[pic]
[pic]
Неравенство не выполняется следовательно необходимо установить
поперечные ребра жесткости на расстояние [pic]
2. Расчет и конструирование оголовка колонны
[pic]
Рисунок 4 – оголовок
Определение длины ребра оголовка
[pic]
Определяем толщину ребра
[pic]
Конструктивно принимаем ширину ребра [pic]
[pic] - это расчетное сопротивление смятию торцевой поверхности равно
расчетному сопротивлению по пределу прочности, [pic]
[pic]
Принимаем [pic]
Подобранное ребро проверить на срез
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Подобранное сечение опорного ребра выбрано правильно. Толщину опорной
плиты назначаем конструктивно в пределах 10 – 20 мм, принимаем [pic]
3. Расчет и конструирование базы колонны
Рассчитать и законструировать базу центрально – сжатой колонны
сплошного двутаврового сечения ( рисунок 5 ). Сжимающая нагрузка
действующая на колонну [pic]. Материал фундамента – бетон класса B10 с
расчетным сопротивлением осевому сжатию ( призменная прочность ) [pic],
материал элементов базы – сталь С 255. Сварка полуавтоматическая
сварочной проволокой марки Св – 08Г2С по [pic]
В соответствии с ранее принятой расчетной схемой колонны ( смотри
рисунок 5 ) предусматриваем шарнирную базу ( рисунок 6)
[pic]
Рисунок 5
[pic]
Рисунок 6
Расчетная сжимающая нагрузка на фундамент с учетом веса колонны
[pic]
где A – площадь поперечного сечения колонны ( смотри рисунок 5 )
[pic]
[pic] - объемный вес стали, [pic]
[pic] - коэффициент надежности для собственного веса металлических
конструкций, [pic]
Задаваясь [pic] устанавливаем расчетное сопротивление бетона смятию
[pic]
Требуемая площадь опорной плиты
[pic]
Ширина плиты зависит от конструкции базы и размеров поперечного
сечения стержня колонны. Чтобы плита не получилась слишком толстая, ее
консольную часть принимаем [pic] ( рисунок 6 ) Толщину траверсы принимаем
[pic]
Ширина плиты
[pic]
Что удовлетворяет ГОСТ 82 – 70 на универсальную сталь
Требуемая длина плиты
[pic]
Округляя принимаем [pic]
Определение толщины плиты
Плита работает на изгиб от равномерно распределенной нагрузки (
реактивного давления фундамента )
[pic]
Рассматривая различные участки плиты определяем наибольший изгибающий
момент в полосе шириной 1см
Участок №1 – операние по четырем сторонам. Отношению [pic] в таблице
соответствует коэффициент [pic]
Изгибающий момент участка плиты опертой по четырем сторонам
[pic]
Участок №2 – операние по трем сторонам
[pic]
В этом случае плита рассчитывается как консоль с вылетом [pic]
Изгибающий момент
[pic]
Участок №3 – консольный
[pic]
Таким образом, по большому значению изгибающего момента [pic]
определяем толщину плиты
[pic]
По приложению назначаем [pic], что подтверждает правильность
принятого значения расчетного сопротивления [pic] ( приложение для
листового проката толщиной от 4 до 20 мм )
Расчет траверсы
Высоту листов траверсы находим из условия полной передачи усилия со
стержня на опорную плиту через сварные швы ( при расчете по металлу шва )
[pic]
Прикрепление траверсы к колонне выполняется полуавтоматической
сваркой в углекислом газе сварочной проволокой марки Св – 08Г2С
Расчетные характеристики
[pic] - коэффициент зависящий от условий сварки по приложению, [pic];
[pic] - катет шва, [pic];
[pic] - расчетное сопротивление металла шва по приложению для
сварочной проволоки Св – 08Г2С, [pic];
[pic] - непровар и кратер, [pic];
[pic]
Проверяем допускаемую длину шва
[pic]
Округляя принимаем [pic]
Проводим проверку прочности траверсы на изгиб и срез.
Нагрузка на единицу длины одного листы траверсы
[pic]
Изгибающий момент в месте приварки к колонне
[pic]
Поперечная сила
[pic]
Момент сопротивления сечения листа
[pic]
Нормальное напряжение
[pic][pic]
Касательное напряжение
[pic]
Прочность траверсы обеспечена с большим запасом. Расчетное
сопротивление [pic] принято по приложению исходя из толщины траверсы
Касательное напряжение
[pic]
т. е. прочность ребра обеспечена
Проверяем швы, прикрепляющие ребро к колонне. При двух угловых швах
толщиной [pic]
[pic]
[pic]
то есть, прочность швов обеспечена
Расчет швов, прикрепляющих элементы базы к плите
Необходимая толщина швов, прикрепляющих листы траверсы:
[pic]
[pic]
Ребра жесткости
[pic]
В соответствии с приложением исходя из толщины плиты [pic],
конструктивно принимаем [pic], что вполне компенсирует несколько
завышенную длину швов.
Заключение
Выбор марки стали, для центрально – сжатой колонны сплошного сечения
производит, с учетом климатического района, в котором конструкция будет
монтироваться, эксплуатироваться, а также с учетом характера нагрузки,
толщины проката, применяемого в колонне.
Полученные расчетные значения размеров элементов колонны округляем в
большую сторону до значения, соответствующего ГОСТ 27772 – 88 и ГОСТ 8240
– 89.
В курсовом проекте проверена устойчивость колонны на прочность и
жесткость, рассчитаны оголовок, стержень и база колонны.
Список литературы
1. Блинов А. Н., Лялин Н. В. Сварные конструкции. Учебник строй
издат 1990
2. ГОСТ 27772 – 88 прокат для строительных сварных конструкций.
Общие технические условия. Введение 01.01.89 до 01.01.99 – М;
Издательство стандартов 1988 – 2БС
3. СНиП [pic]. Нормы проектирования стальных конструкций. ГОСстрой
СССР. Введение 01.01.87. Взамен СНиП [pic]; СНиП [pic]
4. ГОСТ 82 – 70. Прокат стальной, горячекатаной, широкополосный
универсальный сортамент.
5. Методические рекомендации к курсовому проектированию по предмету
“Сварные конструкции” для средних специальных учебных заведений.
Реферат на тему: Коммерческая эксплуатация на Воздушном транспорте
Московский Государственный Технический Университет
Гражданской Авиации
Кафедра «Менеджмент»
Курсовая работа
по дисциплине
«Коммерческая эксплуатация на воздушном транспорте»
Выполнил: студент группы ЭК 5-3
Пичугин
Максима Александрович
Руководитель: к.э.н., доцент
Вороницына Галина Сергеевна
Москва 1999 год
Содержание
1. Задание.
2. I раздел.
1. Задача № 1.
2. Задача № 2.
3. Задача № 3.
4. Задача № 4.
5. Задача № 5.
3. II раздел. Пульное соглашение.
1. Выбор оптимальной формулы распределения доходов из пула.
2. Прогнозирование пульной ставки.
3. Экономические показатели пула.
4. Выводы.
4. Приложение.
Задание.
I. РАЗДЕЛ.
1. Построить маршрут one-way по 5 городам между Европой и Азией.
Москва – Анкара – Стамбул – Дели – Мадрас
2. Построить маршрут round-trip по 5 городам, где совпадают все пункты,
между Европой и Африкой.
Дубай – Найроби – Браззавиль – Луанда – Лусака –
- Луанда – Браззавиль – Найроби - Дубай
3. Построить маршрут и определить тариф round-trip по 6 городам, где не
совпадают 2 промежуточных пункта, между Европой и Америкой.
Москва - Стокгольм – Франкфурт – Нью-Йорк – Мехико – Лима –
- Майями – Нью-Йорк – Шеннон – Франкфурт – Москва
4. Построить тариф circle-trip между 7 городами, где первый и последний –
совпадают (круговой тариф).
Москва – Осло – Франкфурт – Мальта – Стамбул – Анкара – Москва
5. Построить маршрут и определить тариф по произвольному направлению между
4 городами.
Чикаго – Монреаль – Шеннон - Франкфурт
II. РАЗДЕЛ.
Определить экономические показатели пульного соглашения.
|показатели |а/к России |иностранная а/к |
|Название а/к |Аэрофлот |Turkish Airlines |
|Авиалиния |Москва-Анкара-Москва |Анкара-Москва-Анкара |
|Тип ВС |ИЛ-86 |B-747 |
|Компоновка | | |
|F |26 |48 |
|Y |224 |332 |
|Частота рейсов в неделю |1 |1 |
|Процент занятости |0.63 |0.68 |
|пассажирских кресел | | |
I.РАЗДЕЛ.
Задние №1. Построить маршрут one-way по 5 городам между Европой и Азией.
Москва – Анкара – Стамбул – Дели – Мадрас
Moscow – Ankara – Istanbul – Delhi – Madras
MOW – ANK – IST - DEL - MAA
Маршрут one-way (в одном направлении) – это любой воздушный маршрут,
который, для целей построения тарифов, не является полностью законченным
маршрутом RT и CT.
Маршрут в одном направлении рассчитывается в соответствии с правилом
построения тарифа по мильной системе.
Мильная система построения тарифа применяется на основе установленных
расстояний в милях между парами городов для получения тарифа при полетах по
сложным маршрутам, когда маршрут отклоняется от опубликованного или
рекомендованного направления. Между всеми пунктами, включенных в
международное расписание и справочник международных тарифов, установлены
так называемые максимальные расстояния (maximum mileages) и в отдельных
таблицах этих справочниках даны прямые участковые расстояния между
пунктами, связанными беспосадочными рейсами (Ticketed Point Mileages).
Методика расчета тарифа по мильной системе:
1) Если пассажир следует по всему маршруту одним рейсом одного и того же
перевозчика и не делает остановок в пути, нет необходимости определять
сумму участковых расстояний по фактическому маршруту полета. В этом
случае применяется опубликованный сквозной тариф от пункта отправления до
пункта назначения пассажира.
2) Если пассажир делает остановки или пересадки в пути, меняет класс
обслуживания на каком-либо участке маршрута, необходимо сравнить сумму
участковых расстояний между пунктами, указанных в билете с опубликованным
максимальным расстоянием, при этом:
а) если сумма участковых расстояний не превышает величину максимального
расстояния, применяют опубликованный сквозной тариф;
б) если сумма участковых расстояний превышает величину максимального
расстояния, рассчитывают новый тариф, используя для этого таблицу
процентных надбавок;
в) если сумма участковых расстояний превышает величину максимального
расстояния больше чем на 25%, то должна быть применена наименьшая
комбинация участковых тарифов.
|участок |TPM |
|Москва – Анкара |1093 |
|Анкара – Стамбул |227 |
|Стамбул – Дели |2833 |
|Дели - Мадрас |1095 |
|сумма |5248 |
MPM (Москва - Мадрас) = 6153 mi
Тариф (Москва – Мадрас) = 2420.00 NUC
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.
Проверка на наивысший промежуточный тариф.
Высшим промежуточным тарифом называется опубликованный тариф в одном
направлении (OW) или в направлении туда и обратно (RT) между пунктом
отправления и промежуточным пунктом, между промежуточными пунктами и
пунктом назначения, между любыми двумя промежуточными пунктами и, который
выше опубликованного сквозного тарифа для этого маршрута.
|участок |тариф |
|Москва – Анкара |882 |
|Москва – Стамбул |882 |
|Москва – Дели |2266 |
|Анкара – Стамбул |106 |
|Анкара – Дели |1036 |
|Анкара – Мадрас |1204 |
|Стамбул – Дели |1085 |
|Стамбул - Мадрас |1255 |
|Дели - Мадрас |416 |
К уплате применяем тариф 2420.00 NUC
Задание № 2. Построить маршрут round-trip по 5 городам, где совпадают все
пункты, между Европой и Африкой.
Дубай – Найроби – Браззавиль – Луанда – Лусака – Луанда – Браззавиль –
Найроби - Дубай
Dubai – Nairobi – Brazzaville – Luanda – Lusaka – Luanda – Brazzaville –
Nairobi – Dubai
DXB – NBO – BZV – LAD – LUN – LAD - BZV – NBO – DXB
Перевозка по маршруту round-trip означает, перевозку из одного пункта
в другой и возвращение в первоначальный пункт по тому же маршруту, что и в
направлении туда или по другому, отличного от маршрута туда, но при
условии, что применяется тот же самый тариф, то есть на каждую часть
маршрута действует Ѕ RT тарифа от пункта отправления до поворотного пункта
на маршруте.
Поворотный пункт – это наиболее удаленный пункт (MPM) на маршруте от
пункта начала перевозки.
|участок |TPM |
|Дубай – Найроби |1520 |
|Найроби – Браззавиль |1116 |
|Браззавиль – Луанда |347 |
|Луанда - Лусака |1012 |
|сумма |3995 |
MPM (Дубай – Лусака) = 4008 mi
Тариф (Дубай – Лусака) = Ѕ RT = 1184.95 NUC
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.
Проверка на наивысший промежуточный тариф.
|участок |тариф Ѕ RT |
|Дубай – Найроби |724.00 |
|Дубай – Браззавиль |1112.35 |
|Дубай – Луанда |1156.00 |
|Дубай – Лусака |1106.88 |
|Найроби – Браззавиль |385 |
|Найроби – Луанда |213 |
|Найроби – Лусака |250 |
|Браззавиль- Луанда |154.09 |
|Браззавиль – Лусака |500.05 |
|Луанда - Лусака |220.50 |
К уплате применяем тариф = Ѕ RT (DXB-LUN) + Ѕ RT (LUN-DXB) = 1184.95 NUC +
1045.00 NUC = 2229.95 NUC
Задание № 3. Построить маршрут и определить тариф round-trip по 6 городам,
где не совпадают 2 промежуточных пункта, между Европой и Америкой.
Москва - Стокгольм – Франкфурт – Нью-Йорк – Мехико – Лима –
- Майями – Нью-Йорк – Шеннон – Франкфурт – Москва
Moscow – Stockholm – Frankfort – New York – Mexico – Lima – Miami -
New York – Shannon – Frankfort - Moscow
MOW–STO– FFT – NYC – MEX – LIM – MIA – NYC – SNN – FFT - MOW
Для построения тарифа применяется мильная система.
|участок |TPM |
|Москва-Стокгольм |771 |
|Стокгольм-Франкфурт |752 |
|Франкфурт-Нью-Йорк |3851 |
|Нью-Йорк-Мехико |2086 |
|Мехико-Лима |2641 (10101) |
|Лима-Майами |2626 |
|Майами-Нью-Йорк |1092 |
|Нью-Йорк-Шеннон |3079 |
|Шеннон-Франкфурт |776 |
|Франкфурт-Москва |1259 (8832) |
|Сумма |18933/2=9466,5 mi. |
Поворотный пункт - Лима.
а) MPM (Москва-Лима) = 9511 mi.
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф с надбавкой в 10%.
б) MPM (Лима-Москва) = 9511 mi.
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.
Тариф = Ѕ RT (Москва-Лима) + Ѕ RT (Лима-Москва)=(1/2 * 4566 + 10%) + (1/2 *
4132) = 2511,3 +2066 = 4577,3 NUC
Проверка на наивысший промежуточный тариф.
|участок |тариф |участок |тариф |
|Москва-Стокгольм |1250.00 |Лима-Майями |1980.00 |
|Москва-Франкфурт |1324.00 |Лима-Нью-Йорк |2419.00 |
|Москва-Нью-Йорк |3404.00 |Лима-Шеннон |3172.00 |
|Москва-Мехико |4388.00 |Лима-Франкфурт |3172.00 |
|Стокгольм-Франкфурт |1240.60 |Майями-Нью-Йорк |812.00 |
|Стокгольм-Нью-Йорк |2606.96 |Майями-Шеннон |2704.00 |
|Стокгольм-Мехико |4271.76 |Майями-Франкфурт |2992.00 |
|Стокгольм-Лима |5493.60 |Майями-Москва |3292.00 |
|Франкфурт-Нью-Йорк |2643.18 |Нью-Йорк-Шеннон |1794.00 |
|Франкфурт-Мехико |3458.93 |Нью-Йорк-Франкфурт |2416.00 |
|Франкфурт-Лима |4162.05 |Нью-Йорк-Москва |2382.00 |
|Нью-Йорк-Мехико |1615.30 |Шеннон-Франкфурт |1111.30 |
|Нью-Йорк-Лима |2212.76 |Шеннон-Москва |2363.80 |
|Мехико-Лима |1352.00 |Франкфурт-Москва |1673.82 |
При проверке на наивысший промежуточный тариф, получили, что на первом
участке маршрута есть тариф выше сквозного, поэтому при расчете применяем
тариф = (1/2 * 5493.60 + 10%) + (1/2 * 4132) = 3021.48 +2066 = 5087,48 NUC
Задание № 4. Построить тариф circle-trip между 7 городами, где первый и
последний – совпадают (круговой тариф).
Москва – Осло – Франкфурт – Мальта – Афины - Стамбул – Москва
Moscow – Oslo – Frankfort – Malta – Athens - Istanbul – Moscow
MOW-OSL-FFT-MLA-ATH-IST-MOW
Круговой маршрут означает перевозку из какого-либо пункта по сложному
кольцеобразному маршруту с возвращением в пункт начала путешествия (если по
своим признакам этот маршрут не относиться к определению маршрута туда и
обратно):
1) когда пункты отправления и прибытия совпадают;
2) маршрут туда отличается от маршрута обратно;
3) на каждую часть маршрута в направлении туда и обратно действует Ѕ RT
различных друг от друга тарифа.
Построенный тариф для всего маршрута должен быть не ниже, чем самый высокий
тариф от пункта начала RT – это тарифный минимум (CTM).
Определяем поворотный пункт на маршруте.
|участок |TPM |
|Москва-Осло |1020 |
|Осло-Франкфурт |699 |
|Франкфурт-Мальта |1020 (2739) |
|Мальта-Афины |530 |
|Афины-Стамбул |345 |
|Стамбул-Москва |1089 (1964) |
| Сумма |4703/2=2351,5 |
Поворотный пункт – Мальта.
а) MPM (Москва-Мальта) = 2100 mi.
[pic]
Сумма TPM превышает MPM свыше 25%, поэтому на данном промежутке маршрута
нельзя применять мильную систему и следует рассчитать тариф по наименьшей
комбинации участковых тарифов.
а1) MPM (Москва-Осло) = 1228 mi.
[pic],
а2) MPM (Осло-Мальта) = 2032 mi.
[pic]
б) MPM (Мальта-Москва) = 2100 mi.
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.
F=1/2 RT (Москва-Осло) + Ѕ RT (Осло-Мальта) + Ѕ RT (Мальта-Москва) = Ѕ *
1910 + Ѕ 2021.30 + Ѕ 1860.18=955 + 1010.65 + 930.09=2895.74 NUC
Проверка на наивысший промежуточный тариф.
|участок |тариф |
|Москва-Франкфурт |1312 |
|Москва-Мальта |1910 |
|Осло-Франкфурт |1200.30 |
|Франкфурт-Мальта |1312.03 |
|Мальта-Афины |1014.02 |
|Мальта-Стамбул |1269.22 |
|Афины-Стамбул |407.30 |
|Афины-Москва |1218.60 |
|Стамбул-Москва |1338.00 |
К уплате принимаем тариф 2895.74 NUC
Задание № 5. Построить маршрут и определить тариф по произвольному
направлению между 4 городами.
Чикаго – Монреаль – Париж - Франкфурт
Chicago – Montreal – Paris – Frankfort
CHI – YMQ – PAR – FFT
Маршурт в одном направлении рассчитывается в соответствии с правилом
построения тарифа по мильной системе.
| участок |TPM |
|Чикаго-Монреаль |737 |
|Монреаль-Париж |3436 |
|Париж-Франкфурт |286 |
|сумма |4459 |
MPM (Чикаго-Франкфурт) = 5198 mi
Тариф (Чикаго-Франкфурт) = 1465 NUC
[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.
Проверка на наивысший промежуточный тариф.
|участок |тариф |
|Чикаго-Монреаль |837.12 |
|Чикаго-Париж |1191.00 |
|Монреаль-Париж |1268.92 |
|Монреаль-Франкфурт |1235.31 |
|Париж - Франкфурт |320.86 |
К уплате принимаем тариф 1465 NUC.
II.РАЗДЕЛ.
Пульное соглашение.
Из-за конкурентной борьбы, развернувшейся между авиакомпаниями (около
170 а/к мира выполняют международные перевозки, авиакомпании,
эксплуатирующие одни и те же авиалинии, с начала 50-х годов начали
заключать между собой соглашения о пуле.
Главной целью пула – является стремление к устранению или ограничению
конкуренции между партнерами на совместно эксплуатируемых участках
авиалиний.
Пульное соглашение – это коммерческое соглашение между двумя или более
перевозчиками для внесения в общий фонд доходов (или доходов и расходов, в
зависимости от типа принятого пула) от эксплуатации одного или более
участков авиалиний в течение определенного промежутка времени и
распределение этих доходов между партнерами в соответствии с согласованным
принципом.
Пульными соглашениями может быть предусмотрен один из следующих типов
пула:
1) Пул доходов.
2) Пул доходов и расходов.
3) Глобальный пул.
Пульные соглашения между а/к разнообразны как по содержанию так и по
форме. Каждое соглашение имеет свои отличительные особенности, но все они
предусматривают в той или иной форме решение следующих основных вопросов
пула:
1) Способ внесения доходов в пул.
2) Метод распределения между партнерами пульных доходов.
Главнейшим вопросом, от решения которого во многом зависит
экономическая эффективность пула, является вопрос о способе внесения
доходов в пул. Внесение доходов в пул может производиться двумя способами:
1) По пульным ставкам.
2) По среднему доходу за период.
Пульная ставка - это согласованная доходная ставка от единицы
перевозки, которая вносится в общий фонд.
Пульная ставка устанавливается отдельно на каждом участке авиалинии.
Она согласовывается партнерами на каждый пульный период. Средняя пульная
ставка, как правило, на 20-30 % ниже опубликованного тарифа на данной
авиалинии, следовательно, в пул вносится только часть фактического дохода.
Выбор оптимальной формулы распределения доходов из пула.
Пульной единицей называется установленная условная величина, к которой
приравнивается выполненный рейс с определенной загрузкой или без нее.
Пульные единицы по их содержанию можно разделить на три вида:
1. За пульную единицу принимается рейс. Тогда в нашем случае получается:
Частота рейсов в неделю авиакомпании Аэрофлот (AF) = 1 и Turkish Airlines
(TA) = 1, следовательно, количество пульных единиц равно:
[pic]
Доли авиакомпаний в пуле равны:
[pic]
[pic]
2. За пульную единицу принят рейс, выполненный на самолете определенной
вместимости.
Если за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете
определенной вместимости, то для всех других типов самолетов (другая
вместимость), устанавливается определенный коэффициент различный для разных
условий пула.
В данном случае принимается за единицу рейс, выполненный авиакомпанией
Аэрофлот на самолете ИЛ-86 с компоновкой 26/224. Авиакомпания Turkish
Airlines выполняет рейсы на самолете B-747 с компоновкой 48/332 места.
Следовательно, количество пульных единиц равно:
[pic]
Доля Аэрофлота в пуле равна:
[pic]
3. За пульную единицу принять рейс, на котором перевезено определенное
количество пассажиров. При этом методе за пульную единицу принимается рейс
с загрузкой до установленного условия. Коэффициент пульных единиц уже
зависит не от вместимости самолета данного типа, а от фактически
перевезенной загрузки. Тип самолета при этом методе распределения не играет
роли.
Рассчитаем количество перевезенных пассажиров:
[pic], где
[pic] - пассажировместимость.
[pic]
Установим за 1 пульную единицу рейс, перевозящий 65 пассажиров,
следовательно:
[pic]
Доля Аэрофлота в пуле равна:
[pic]
На основании рассмотренных трех вариантов формул распределения можно
сделать вывод: при использовании единой пульной ставки для Аэрофлота в
пульном пассажиропотоке, при которой Аэрофлот не будет платящей стороной в
пуле, возможно при варианте 1:
[pic]
Рассчитаем [pic] для модели пула с дифференцированными пульными ставками,
используя неравенство:
[pic]
При этом примем:
а) коэффициент, характеризующий уменьшение пульной ставки для пассажиров,
перевезенных по специальным тарифам равным:
[pic]
б) долю пассажиров, перевезенных по нормальному тарифу равной
[pic] тогда
[pic]
Подставляем полученные результаты в неравенство и рассчитываем для трех
вариантов распределения доходов из пула:
[pic]
Следовательно, [pic], то есть для 1 модели пула Аэрофлота является не
платящей стороной в пуле и максимальная доля Аэрофлота в пульном
пассажиропотоке составляет 54%.
Определяем долю пассажиров, перевезенных Аэрофлотом в суммарном
пассажиропотоке:
[pic]
Для одинарного рейса пульный пассажиропоток равен:
[pic]
Следовательно при использовании единой пульной ставки [pic] и Аэрофлот не
будет платящей стороной при всех вариантах формулы распределения доходов
пула.
Наименьшие платежи Аэрофлота в пул при единой ставке составят:
[pic]
[pic]
Аэрофлот будет получающей стороной при 1 и 2 варианте, платящей стороной
при варианте 3.
Максимальные получения Аэрофлота из пула при дифференцированной ставке
составят: [pic]
[pic]
Максимальные получения России из пула составят при варианте 1.
Прогнозирование пульной ставки.
Для прогнозирования единой (усредненной) пульной ставки будем исходить из
средней доходной ставки рейса.
Доход от перевозки пассажиров за одинарный рейс:
[pic]
[pic]-средний нормальный тариф на авиалинии (усреднение по классам F и Y);
[pic]- средний специальный тариф;
[pic]- количество пассажиров, перевезенных на рейсе по тарифам [pic]
соответственно.
Для определения [pic]при планируемом [pic] нужно прогнозировать структуру
пассажиропотока.
При принятом [pic]:
[pic]пассажира
[pic]пассажиров
[pic]
[pic]
Следовательно доход за один рейс равен:
[pic]
Средняя доходная ставка рейса:
[pic]
Примем [pic] и определим, какую долю [pic]составит [pic]: [pic]
Экономические показатели пула.
1. Доход с учетом пульного результата.
[pic]
. при единой [pic]
[pic]
. при дифференцированных [pic]
[pic]
2. Рентабельность пула.
[pic]
. при единой [pic]
[pic]
. при дифференцированных [pic]
[pic]
3.Процент пульных поступлений (потерь).
[pic]
. при единой [pic]
[pic]
. при дифференцированных [pic]
[pic]
Рассчитанные показатели сведем в таблицу:
|Показатели |Единая ставка |Дифференцированная ставка |
|[pic] |0,5 |0,39 |0,33 |0,54 |0,44 |0,378 |
|[pic] |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |
|[pic] |28848,14 |4438,17 |-8876,35 |36612,27 |18950,47 |6587,75 |
|[pic] |133787,1 |109377,1 |96062,6 |141551,2 |123889,4 |111526 |
|[pic] |1,27 |1,04 |0,91 |1,34 |1,18 |1,06 |
|[pic] |27 |4 |-9 |34 |18 |16 |
Выводы.
1. При использовании единой пульной ставки авиакомпания Аэрофлот, принимая
за пульную единицу рейс, на котором перевезено определенное количество
пассажиров, становится платящей стороной в пуле и несет потери в размере
9 процентов.
2. При применении единой пульной ставки в перовом варианте, когда за
пульную единицу принимается рейс, пул России и Turkish Airlines является
рентабельным и сверхжестким, а во втором варианте, когда за пульную
единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной
вместимости, пул является также рентабельным и мягким.
3. При применении дифференцированной пульной ставки пул является
рентабельным и сверхжестким.
4. При пульных переговорах Аэрофлот должен стремиться к установлению единой
или дифференцированной пульной ставки и настаивать на формуле
распределения доходов по 1 варианту (за пульную единицу принимается
рейс).
ПРИЛОЖЕНИЕ
| |
