GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы (Транспорт)



1. Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы
региона.


1.1 Анализ транспортной сети и грузопотоков Алтайского края.

1.1.1 Развитие транспортной сети Алтайского края.
Алтайский край расположен в центре Евразии и является составной частью
Западно-Сибирского экономического района России. В его границах
разместились юго-восточная окраина Западно-Сибирской равнины и часть
Алтайской горной области. Его территория составляет 168 тыс. кв. км,
население 2 684 300 человек. Среди краёв и областей России по площади край
занимает 12-е место, по численности населения – 16-е. Столица – город
Барнаул.
Важной особенностью экономико-географического положения Алтайского
края является его непосредственное соседство с первой угольной и второй
металлургической базой России – Кузбассом на востоке, промышленно высоко
развитой Новосибирской областью на севере, Республикой горного туризма –
Алтаем на юго-востоке, с Казахстаном на юге и западе.
Выгодное экономико-географическое положение, перебазирование в военные
годы производств из Западной части страны, освоение богатейших топливно-
энергетических и минерально-сырьевых ресурсов Восточной экономической зоны,
позволили развить Алтайскому краю целый комплекс промышленных предприятий и
занять важное место в народном хозяйстве Западной Сибири. На его долю
приходиться 15% валовой продукции района. Занимая 11% территории и
сосредотачивая около 19% населения района, Алтайский край является основным
в Западной Сибири производителем тракторов, паровых котлов, химических
волокон (более 3/5), хлопчатобумажных тканей (более 3/4), верхнего
трикотажа, товаров народного потребления (1/4); животного масла (более
29%), растительного масла (93%), сыра, сахара (100%); картона (около 2/5),
кирпича (1/4).
Находясь в более благоприятных природно-климатических условиях и имея
около 2/3 территории, расположенной в степной и лесостепной зонах,
Алтайский край является крупным производителем сельскохозяйственной
продукции. Он занимает первое место в Западной Сибири по производству
зерновых (44%), сахарной свёклы и подсолнечника (100%), льноволокна (29%),
картофеля (24%), а также производству мяса 24%, молока (27%), шерсти (54%).
Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Алтайского края играет
транспорт. Все виды транспорта общего пользования составляют Единую
транспортную систему края. В её составе: железнодорожный, водный (речной),
автомобильный и воздушный транспорт.
По густоте автомобильных и железных дорог край стоит на одном из
первых мест в Сибири. Длина эксплуатируемой железнодорожной сети составляет
1 803 км. Алтайское отделение Западно-Сибирской железной дороги составляет
90 ж. д. станций и разъездов, 4 локомотивных и 4 вагонных депо, 4 дистанции
сигнализации и связи, 7 дистанций пути.
В настоящее время в крае действуют:
1. Турксиб - дорога, идущая от Великой Сибирской магистрали через
Барнаул (с веткой на Бийск) и Рубцовск, в Казахстан на Семипалатинск и
далее в Среднюю Азию через Алматы.
2. Линия, идущая от ст. Татарская на Славгород и Кулунду. В годы
Великой Отечественной войны она была проложена до Малинового Озера (для
вывоза соды), в одиннадцатой пятилетке продлена до ст. Локоть. Теперь юго-
западные районы края имеют выход на Турксиб.
3. Среднесибирская - от Омска на ст. Карасук к Камню-на-Оби, Барнаулу,
Артыште (Кемеровская обл.), построенная в года семилетки, способствует
развитию промышленности и сельского хозяйства в прилегающих к ней районах
края.
4. Южносибирская - от Павлодара на Кулунду, Барнаул, Новокузнецк,
Абакан, Тайшет, Усть-Кут.
Две последние дороги имеют большое народнохозяйственное значение. Они
связывают районы Востока, Кузбасса, Алтая второй и третьей линиями с
Центром. Кузбасское топливо и Кузнецкий металл получили прямой выход на
заводы Алтая. Они способствуют быстрому развитию экономики районов края,
располагающих лесными ресурсами, рудными и нерудными полезными ископаемыми
и продукцией сельского хозяйства.
Кроме того, Южносибирская и Среднесибирская железные дороги разгрузили
Транссибирскую магистраль. По ним идут значительные потоки транзитных
грузов. Здесь сформировался крупнейший транспортный узел. Станция Алтайская
превратилась в первоклассную сортировочную станцию с автоматическим
управлением и работой сортировочной горки.
Одновременно с новым железнодорожным строительством сооружены вторые
пути на участках: Алтайская – Артышта; Барнаул – Локоть; Камень-на-Оби –
Алтайская. Построен второй железнодорожный мост через р. Обь в городе
Барнауле. Проложены подъездные пути к крупным промышленным предприятиям,
пунктам «Заготзерно», свеклопунктам, складам минеральных удобрений и т.д.
Значительно улучшилось оснащение железнодорожного транспорта.
Электрифицированы и внедрены новые виды тяги на железных дорогах: Алтайская
– Новосибирск; Алтайская – Артышта; Алтайская – Карасук. Паровозы заменены
мощными тепловозами и электровозами. Должна осуществиться электрификация
участка Барнаул – Кулунда.
Одновременно с внедрением новых видов тяги строится и вводится в
эксплуатацию диспетчерская централизация. На Алтайском отделении дороги
переведено на электрическую централизацию более 900 стрелочных переводов,
автоматизирован ряд телефонных станций, 76% погрузочно-разгрузочных
операций на станциях и в дистанциях пути производится механизмами.
Внедрение новой техники привело к увеличению объема перевозок грузов и
пассажиров.
В последние годы произошли изменения в структуре перевозимых грузов.
Увеличилась доля промышленной продукции и сократилась сельскохозяйственной
при абсолютном росте как промышленных, так и сельскохозяйственных грузов.
По железной дороге перевозятся металлы, машины, оборудование,
строительные материалы, лес, хлебные грузы, товары народного потребления и
др.
Протяжённость сети железных дорог промышленных предприятий составляет
866 км, это позволяет производить доставку грузов «от двери до двери».
Суммарная протяжённость автомобильных дорог составляет более 31,5 тыс.
км, из них: 1,9% - общегосударственные, 4% - республиканские, более 3/4
(78%) дорог представлены междугородними.
По территории Алтайского края проходит автомобильная дорога
государственного значения Новосибирск – Барнаул - Бийск – Ташанта (Чуйский
тракт - 952 км), по которой осуществляется связь с Монголией.
На территории края проложено девять дорог республиканского значения
суммарной протяженностью более 2000 км. Почти на 600 км протянулась
автомобильная дорога Рубцовск - Барнаул - Камень - Новосибирск, с
ответвлением Поспелиха - Змеиногорск (152 км). Широтная дорога Кулунда -
Родино - Буканское - Алейск (307 км) соединяется с Барнаульско - Рубцовским
трактом. Важной дорогой является Бийск - Артыбаш (235 км), соединяющей
Телецкое озеро (крупный туристский район) с железнодорожной сетью.
Все районные центры связаны с главными направлениями - дорогами областного
значения.
Грузонапряженность автомобильных дорог, сильно различается по
территории края. Наиболее грузонапряженной является дорога государственного
значения - Чуйский тракт, особенно на участке Бийск-Верх-Катунское-Майма-
Усть-Сема-Черга. Большой объем перевозимых Чуйским трактом грузов
обусловлен отсутствием на территории Республики Алтай других видов
транспорта с высокой пропускной способностью. Из прочих автомобильных
дорог высокой грузонапряженностью выделяются участки: 1) Бийск – Сухая
Чемровка – Целинное; 2) Барнаул – Шахи – Павловск – Шелаболиха – Батурово;
3) Камень-на-Оби – Рыбное; 4) Заринск – Дмитрово – Кытманово; 5)
Благовещенск – Родино; 6) Заринск – Кытманово. На этих же дорогах наиболее
высокая интенсивность движения транспорта - от 2 до 5 тысяч автомобилей в
сутки.
В структуре перевозимых грузов преобладают: строительные,
сельскохозяйственные (в значительной мере хлебные), лесные,
каменноугольные, нефтепродуктовые и прочие. В степных районах края
возрастают потоки хлебных грузов, направляемых к железнодорожным станциям.
По Чуйскому тракту – перевозится большое количество лесных, минерально-
строительных и других грузов.
С улучшением дорожного покрытия Алтайских автомагистралей возрастает
дальность пробега грузов, приток туристов к курортам Горного Алтая.
Большое значение уделяется городскому автотранспорту и дорожному
строительству. Так в 1998 году сдан новый мостовой путепровод
международного стандарта через реку Обь в краевом центре, который разгрузил
городские магистрали от транзитного автотранспорта и приблизил барнаульцев
к зонам отдыха.
Водный транспорт. По территории края протекает много крупных и средних
рек, суммарной протяжённостью более 5 тыс. км. Однако небольшая их часть
используется для судоходства. Протяжённость эксплуатируемых водных путей
составляет примерно 830 км. В зоне воднотранспортного обслуживания
находится шестая часть территории края с населением 1 млн. чел. Речной
транспорт по размерам перевозок значительно уступает железнодорожному и
автомобильному из-за невысокой скорости и сезонности. Навигация на реках
края продолжается около 6 месяцев. Она совпадает с летним строительным
сезоном и массовыми перевозками урожая.
Перевозя в этот период значительную часть пассажиров и грузов, речной
транспорт снижает грузонапряжённость автомобильных и железных дорог края.
Так в 1999 году речным транспортом было перевезено более 5% всех грузов.
По территории Алтайского края протекает крупная река Обь (верхнее
течение) с притоками. Она судоходна (более 500 км, в границах края) весь
период навигации. Судоходны также Бия до Турочака (202 км.), Катунь от
слияния с Бией до Верх-Катунского (32 км) и Чарыш от Устья до Усть-Калманки
и выше по течению. По Оби осуществляются связи с Новосибирском,
Среднеобьем, Хантымансийском и Ямало-ненецким автономным округом.
В структуре грузоперевозок речного транспорта преобладают минерально-
строительные материалы от 32% (Усть-Чарышская Пристань – Ересная) до 45%
(Ересная – Барнаул). На отдельных участках минерально-строительные грузы
достигают 80-100% (Бийск – Сахарный завод, Семеновод – Малоугренево –
Бийск). Среди минерально-строительных материалов преобладают песчано-
гравийные смеси. Эти грузы формируются на пристанях; Семеновод и
Малоугренево (на Бие), Кабаново, Усть-Калманка, Чарышский, Коловый Мыс (на
Чарыше).
Главные принимающие пристани: Барнаул, Бийск, Сахарный завод
(Бийский), Калистратиха, Володарка, Вяткино, Усть-Чарышская Пристань,
Елбанка, Камень и др. Большой объем песка перевозится в Барнаул от пристани
Ересной (южнее города). Прочие грузы минерально-строительных материалов
(преимущественно бетонные и железобетонные изделия) формируются на
Барнаульской, меньше - на Бийской пристанях. Они поступают в Чарышское,
Усть-Чарышскую Пристань, Быстрый Исток и др. Часть этих грузов идет за
пределы края - в Нефтеюганск.
Второе место в грузоперевозках речного транспорта занимают хлебные
грузы, составляющие четвертую часть. Хлебные грузы формируются на
пристанях: Усть-Калманка (на Чарыше), Усть-Чарышская Пристань, Быстрый
Исток, Усть-Катунское, Володарское, Шелаболиха, Камень-на-Оби.
Структура грузов на речном транспорте. %



| |Минерально-|Хлебные |Кам. |Нефтепрод.|Прочие|
|Грузы |строительн.| |уголь | | |
|Участки | | | | | |
|рек | | | | | |
|1. Ересная - Барнаул |45 |23 |13 |13 |6 |
|(р.Обь) | | | | | |
|2. Усть-Чарышская |32 |28 |15 |16 |8 |
|Пристань- | | | | | |
|Ересная (р.Обь) | | | | | |
|3. |100 |- |- |- |- |
|Бийск-Малоугренево-Семено| | | | | |
|вод (р. Бия) | | | | | |
|4.Устье Бии-Сахарный |80 |- |- |- |20 |
|завод (р.Обь) | | | | | |

Большая часть зерна поступает на Барнаульскую Пристань, где
осуществляется перевалка на железную дорогу и вывоз его в другие
экономические районы страны. Меньшая часть зерна от Шелаболихинской и
Каменской пристаней вывозится в Новосибирск и далее в Томск.
Каменный уголь и нефтепродукты примерно в равных соотношениях (13-16%)
поступают с железной дороги на Барнаульскую пристань. Отсюда развозятся
вниз по Оби (уголь), вверх по Оби и Чарышу (нефтепродукты и уголь).
По грузообороту выделяются наиболее крупные пристани: Барнаул
(преобладают грузы прибытия - минерально-строительные, хлебные и прочие),
Ересная, Семеновод, Малоугренево - отправляющие минерально-строительные
материалы; Шелаболиха, как отправляющая хлебные грузы. Со средним
грузооборотом равного соотношения грузов ввоза и вывоза следующие пристани:
Камень, Усть-Чарышская Пристань, Быстрый Исток и др.
На пассажирских линиях курсируют теплоходы типа "Заря" и "Ракета".
В бассейне Оби выделяется ряд пассажиронапряжённых линий. Наиболее
мощный пассажирский поток наблюдается на участках: Барнаульская Пристань –
Барнаульская РЭБ – Бобровка – Рассказиха. Далее вверх по течению
поступательно уменьшается число пассажиров после Усть-Чарышской Пристани,
Акутихи и от Бийской пристани вниз - после слияния рек Катуни и Бии, Усть-
Ануя, а также вверх по Бии - после Усть-Кажи к Турачаку.
По пассажирообороту (пас. км) выделяются пристани: Барнаул, Барнаульская
РЭБ, Бобровка, Камень, Рассказиха, Усть-Чарышская Пристань, Бийск,
Дресвянка, Акутиха, Володарка и др.
Большое значение для края имеет воздушный транспорт. Он осуществляет
перевозку пассажиров, почты и грузов, широко применяется в сельском
хозяйстве, санитарной авиации, в лесопотрулировании лесных массивов и т.д.
После банкротства Барнаульского государственного авиапредприятия на
территории аэропорта образовалось четыре предприятия: «Алтайские
авиалинии», филиал авиакомпании «Сибирь», Авиационный технический центр и
Авиапредприятие «Алтай».
ОАО «Авиапредприятие «Алтай» было создано в сентябре 1997 года на базе
аэропортного комплекса.
Благодаря огромной помощи администрации края главным событием для
предприятия стала реконструкция в июне 1998 года взлетно-посадочной полосы.
Она удлинена на 350 метров, отремонтирована с полной заменой
светосигнального оборудования. Завершение этой работы позволило
Барнаульскому аэропорту наращивать объемы и расширять географию полетов.
Ведется ремонт и модернизация других объектов.
С первых дней деятельности авиапредприятие «Алтай» привлекает к
полетам через Барнаул российские и иностранные авиакомпании. Начав с
нескольких в 1998 году, в 1999 (на регулярной основе) уже обслуживалось 33
авиакомпании, а в 2000 году их количество возросло до 52. По сравнению с
прошлым годом почти на 30 процентов увеличился объем перевозок пассажиров
на Ту-154. Для любого аэропорта лето становится пиком работы. Летнее
расписание полетов через Барнаульский аэропорт с каждым годом становится
обширнее.
Основные партнеры-перевозчики: авиакомпании «Сибирь», «Сибавиатранс»,
«Авиа-экспресскруиз», «Аэрофлот-Дон» и др. К своим наиболее востребованным
рейсам добавили дополнительные, в частности на Москву, Владивосток, Санкт-
Петербург. Добавились летние направления из северных и восточных городов:
из Норильска, Сургута, Иркутска, Красноярска, Нижневартовска, Читы,
Петропавловска-Камчатского. В летнем расписании значатся полеты в Сочи.
Очень популярен и потому требует увеличения частоты полетов рейс на Ростов.
В настоящее время ведутся переговоры об открытии рейсов на Минводы,
Анапу, Краснодар. Высок спрос на перевозки в Германию, а значит, количество
рейсов туда будет увеличено. Международные полеты пассажирского
авиатранспорта из аэропорта Барнаул охватывают также направления на Турцию,
Китай, Арабские Эмираты.
Новые возможности реконструированной взлетно-посадочной полосы
позволили активизировать полеты через Барнаульский аэропорт тяжелых
грузовых самолетов Ил-76. С грузами через Барнаул сегодня летают крупнейшие
авиакомпании. Количество этих рейсов увеличилось почти вдвое.
Сегодня авиапредприятие «Алтай» активно работает на перспективу.
Разработан бизнес-план, в котором на основании технико-экономических
расчетов определены направления и реальные возможности развития аэропорта
до 2005 года. Стратегия развития основана на привлечении инвестиций,
активной реконструкции объектов с целью соответствия их международным
требованиям. Будет продолжена работа по привлечению авиакомпаний-
перевозчиков и расширению перевозок; большее внимание будет уделено
развитию сервисных услуг, а также неавиационной коммерческой деятельности -
это очень важно, так как позволит изыскать дополнительные средства для
развития аэропорта.
Обращаясь со словами благодарности к коллективу, генеральный директор
авиапредприятия «Алтай» Иван Михайлович Комаров отметил, что никто из
коллег в других аэропортах региона не верил, что за три года можно так
много сделать, как это произошло в Барнаульском аэропорту.
На территории Алтайского края сформировались крупные транспортные
узлы: Барнаул (железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Бийск
(железнодорожно-автомобильно-водно-воздушный), Рубцовск (железнодорожно-
автомобильно-воздушный), Камень-на-Оби (железнодорожно-автомобильно-
воздушный). Заринск (железнодорожно-автомобильный).
По разнообразию выполняемых функций транспортные узлы подразделяются
на 4 группы:
1) Транспортные узлы, специализирующиеся на разнообразных функциях -
Барнаульский, Бийский, Рубцовский, Каменский, Алейский, Павловский,
Благовещенский, Волчихинский (авт.), Краснощековский (авт.), Усть-
Чарышская Пристань и Быстроистокский (речные) и др.;
2) Транспортные узлы, обслуживающие преимущественно промышленность:
Новоалтайский (ж.д.) Горняк (ж.д.), Славгород (ж.д.), Тальменка (ж.
д.), Корчино (ж.д.), Ключи (ж.д.), Змеиногорск (авт.), Малиновое
Озеро (ж.д.);
3) Транспортные узлы, специализирующиеся на обработке и перевозке
сельскохозяйственных грузов. К ним относятся, как правило, более
мелкие автомобильные транспортные узлы: Романовский, Родинский,
Чарышский, Солтонский, Ельцовекий, Целинный, Тогульский; а также
Шелаболихинский и Усть-Калманский - речные; Бурлинский и Табунский
– железнодорожные;
4) Сформировалась группа транспортных узлов, выполняющая транспортно-
технические и заготовительно-распределительные функции. Это -
Заринский (ж. д.), овчинниково (ж. д.), Повалиха (ж. д.), Катунское
(речной), Третьяково (ж. д.), Ребриха (ж.д.), Михайловка (ж.д.),
Леньки (ж.д.), Малиновский(ж. д.) Хабары (ж.д.), Третьяково (ж.д.),
Харлово (авт.), Гордеево (ж.д.),Троицкое (ж. д.).
Устойчивые экномические связи Алтайского края сложились со всеми
районами страны. В силу специфики природных условий и ресурсов территории
(слабой обеспеченности топливными ресурсами, труднодоступностью
металлорудных) с большинством районов грузооборот пассивный.
Наиболее тесные экономические связи сложились с Кемеровской,
Новосибирской и Томской областями Западной Сибири. В структуре ввозимых
грузов около 3/5 составляют угольные грузы, поступающие из Кузбасса. Уголь
используется в качестве энергетического топлива, для производства кокса
(технологическое топливо) и в быту.
Значительную часть грузов составляют строительные материалы,
преимущественно цемент, шифер и другие кровельные материалы, гвозди,
проволока. Из других грузов выделяются химическое сырье и материалы:
капролактам (исходное сырье для производства синтетических волокон),
завозимый из Кемерово; технические ткани, сера, антраценовое масло и мазут
(для производства технического углерода или сажи), красители, ядохимикаты;
металл, лесные материалы, машины, товары народного потребления.
Вывозит Алтай в сопряженные области и другие районы в основном готовую
продукцию - трелевочные и другие тракторы, сельскохозяйственную технику,
поранит, фрикционные и другие асбестовые изделия (использующиеся в качестве
прокладок между трущимися частями машин, часто в агрессивных средах), муфты
сцепления, кольца, тормозные колодки и другие многочисленные
резинотехнические изделия. Асбестовые и технические изделия относятся к
категории дефицитных и пользуются огромным спросом в сельхозтехнике,
транспорте и других сферах народного хозяйства. Алтай отправляет в другие
районы животноводческую продукцию - мясо, мясные изделия, масло, сыр, пух,
шерсть, мед. Из растениеводческой продукции на российский рынок вывозится
преимущественно пшеница твердых сортов, характеризующаяся высоким
хлебопекарным качеством. Кроме того, поставляется продукция и других
отраслей специализации - ткани, кокс, поликарбамидные смолы, сульфат
натрия, химреактивы.
С абсолютным большинством районов сложился пассивный баланс перевозки
грузов: Восточно-Сибирским, Уральским, Поволжским, Северо-Кавказским,
Центрально-Черноземным, Казахстаном. Из этих районов поступают в Алтайский
регион лесные, нефтяные, топливные, химические и прочие грузы.
На Дальний Восток, Западную Украину, Белоруссию, Среднюю Азию
вывозится значительное количество хлебных грузов, сельскохозяйственных
машин - тракторов, станков (прессов), котлов, оборудования, которые резко
преобладают над ввозом. Сокращается поток хлебных грузов в Среднюю Азию,
меняющую структуру посевных площадей в сторону увеличений зерновых, овощных
и плодовых культур.
Равный баланс сложился с Центральным, Северным, Северо-Западным,
Южным, Закавказьем и Молдавией, Тюменской, и Омской областями Западной
Сибири. Из районов Западной зоны в регион поступают металлы (с Урала,
Центра, Украины), химические (минеральные удобрения, синтетический каучук,
сажа, барит, сера, пластификаторы, антистарители, латекс[1] красители и др.
для составления резиновых смесей), текстильные грузы, машины и
оборудование, товары народного потребления.
Из Средней Азии ввозят хлопок, минеральные удобрения (азотные и
фосфорные), фрукты. Западная Сибирь поставляет нефтепродукты (горюче-
смазочные материалы, мазут, сажу, технические ткани, газ, пластмассы),
сельскохозяйственные машины, строительные материалы.
Край вывозит: технологическое оборудование для разведки и бурения (в
Тюменскую, Томскую области), ткани, химические продукты (химволокно,
технические ткани, шины, резино-технические изделия, асбесто-технические
изделия, техуглерод - сажу марок ПМ-50 и ПМ-75), зерно, мясомолочную
продукцию,
Разрыв многолетних экономических связей вызвал общее снижение
производства и сокращение ассортимента выпускаемой продукции, многократное
повышение ее себестоимости и другие негативные последствия. Заключение
экономического союза на новых условиях позволит восстановить прерванные
экономические связи и продолжить поступательное развитие народного
хозяйства регионов. В перспективе, с развитием иных форм хозяйствования и
многоукладностью хозяйства, могут сложиться новые экономические связи.
В процессе развития, территориального разделения труда выделились
различные формы внешнеэкономических связей, в большей или меньшей степени
получившие распространение на Алтае. Наиболее ранней является внешняя
торговля, занимающая центральное место во внешних экономических связях
России и Алтайского края. В вывозе из края преобладает конечная продукция
(машины, оборудование, химические волокна и др.).
Продукция Алтайских предприятий экспортируется во многие страны всех
континентов. В Китай, Чехию и Словакию, Грецию, Финляндию, Венгрию, Египет,
Эфиопию, Кубу и др. страны вывозятся котлы, дизели, тракторы, прессы,
листогибочные машины, оборудование для пищевой промышленности, электропечи,
дымососы, вентиляторы, энергетическая арматура. В заболоченных тропических
лесах Азии и Африки работают специализированные трелевочные тракторы
Рубцовского завода. В Канаду, США, Австралию, Перу, Никарагуа поступают
запасные части для двигателей. Развивающиеся страны (Эфиопия, Мозамбик,
Вьетнам, Лаос, Кампучия) ввозят с Алтая оборудование. Развитые
капиталистические страны - Англия, Франция, Италия, Австралия - покупают на
Алтае механические прессы, листогибочные машины. Монголия получает машины,
ткани, бензин, горючесмазочные материалы и другие товары. Вывозится в
другие страны и пищевая продукция - алтайские сыры, масло. Япония получает
алтайский мед, папоротник орляк из Горного Алтая. Развитые
капиталистические страны закупают в Горном Алтае ценное лекарственное сырье
- панты оленей и маралов.
Ввозит Алтай разнообразную продукцию: машинотехнику, химическую
продукцию, товары народного потребления и др. Металлообрабатывающее
оборудование поступает из Японии, Германии, Чехии и Словакии. Медтехнику,
полиграфическое оборудование, детали и узлы для ЭВМ, медпрепараты,
красители для химической промышленности - из Восточных стран Европы.
Высококачественную целлюлозу для производства искусственных волокон край
завозит из Финляндии и Японии.
Сырьевые ресурсы для пищевой и легкой промышленности (скот, кожу,
шерстяную пряжу) - из Монголии.
Всё чаще применяется бартерный обмен во внешней торговле. Осуществляется
переход на установление прямых связей предприятий с иностранными фирмами.
Начинают складываться производственные связи. Наиболее эффективны
связи по кооперированию, осуществляющиеся между алтайскими моторным и
тракторным заводами и предприятиями фирмы "Цемацгейт" (Германия) по
производству электрокаров. Изучаются возможности создания совместных с
инофирмами предприятий. Возможности развития связей по совместному
использованию природных ресурсов ограничены.
Одна из старых форм внешних экономических связей - предоставление кредита
- пока не находит применения в крае. Однако, и перспективе, в ходе
разработки программ создания свободной экономической зоны "Алтай" и эколого-
экономической зоны "Горным Алтай", может оказаться реальностью.
Представители иностранных фирм изучают возможности: вклада своего капитала,
вывоза капитала, формы сотрудничества и другие вопросы.

2. Проблема создания региональной транспортно-логистической системы
Алтайского края.
После распада СССР целый ряд российских территорий оказалась в зоне
новой государственной границы Российской Федерации. В принципе некоторые из
них, в частности Алтайский край, исторически соседствовали с областями
зарубежной Азии, входящими в состав Китая и Монголии. Однако обвальное
расширение пограничной зоны по южному (Азиатскому) периметру поставило
перед российскими Центральными и региональными властями немало проблем.
Пожалуй, впервые столь остро встала проблема выработки
сбалансированной внешней политики Российской Федерации. И ее отдельных
субъектов по отношению к азиатским соседям. Определяющим фактором здесь
выступают отечественные геополитические и экономические интересы, хотя
немалую роль играют и исторически сложившиеся отношения.
Весьма прочные экономические и торговые связи установились в пределах
гигантского горно-степного региона, именуемого Большим Алтаем.
В пределах Большого Алтая: Восточно-Казахтанская область Казахстана,
Алтайский округ Синцзян – Уйгурского автономного района (СУАР) Китая, Баян
- Ульгуйский и Кобдинский аймаки Монголии, Республика Алтай и Алтайский
край Российской Федерации. Их общая площадь занимает около 600 тыс. кв.км.
Товарооборот между Алтайским краем и Казахстаном в 2000 году составил
168 млн. долларов или 55% от общего внешнеторгового оборота Алтайского
края. Экспорт Алтайского края в Казахстан в 2000 году равнялся 129.1 млн.
долларов, импорт - 38.9 млн. долларов.
Главной статьей Алтайского экспорта являются кокс, взрывчатые
вещества, древесина и изделия на нее, паровые котлы и котельное
оборудование, запчасти, изделия из черных металлов, шины, двигатели, сахар,
тракторы.
Алтайский край импортирует из Казахстана зерно и продукцию мукомольно-
крупяной промышленности, мясо и пищевые мясные субпродукты, растительное
масло.
Товарооборот между Алтайским краем и Китаем в 2000 году составил 28.1
млн. долларов или 9.2% от общего внешнеторгового оборота Алтайского края.
Экспорт Алтайского края в Китай в 2000 году равнялся 9 млн. долларов,
импорт – 19.1 млн. долларов. Значительную часть Алтайского экспорта в Китай
составляют паровые котлы, продукция металлообработки, лес, удобрения.
Импортируются товары повседневного спроса, фрукты, упаковочные материалы,
технологическое оборудование для производства трикотажных изделий,
упаковочных материалов, переработки сельхозпродукции.
Монголия является традиционно важным партнером Алтайского края. Но по
сравнению с КНР и Казахстаном внешнеторговый оборот края с этой страной,
составляющий 1 млн. рублей, выглядит достаточно скромно.
В настоящее время в торговле с Монголией преобладают мелкие
контракты, в частности на поставку в эту страну дизель-генераторов, муки,
рубероида, семян и товаров народного потребления в обмен на мясо и
мясопродукты.
Между тем, продукция, произведенная в Алтайском крае не всегда
конкурентоспособная на рынке региона. Одна из причин низкой
конкурентоспособности продукции, являются затраты на транспортно-
экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2-3 раза превышает
уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков, в работе
транспорта, таможни, слабой развитостью транспортной сети данного региона.
Алтайский край имеет государственную границу, которая является и
таможенной с Республикой Казахстан протяженностью 860 км. В настоящее время
она прикрывается пятью таможенными постами, которые располагаются в
городах Горняке, Рубцовске, Славгороде, поселках Михайловском и Кулунде.
Данные посты наделены шестью автомобильными пунктами пропуска и тремя
железнодорожными пунктами пропуска. Правовой основой их существования
является Протокол соглашения РФ и Казахстана от 12 марта 1993г. В
соответствии с этими соглашениями автомобильные пункты пропуска Славгород,
Кулунда, Малиновое озеро, Топольное имеют статус двухсторонних
грузопассажирских. Железнодорожные пункты пропуска Кулунда, Рубцовск,
Третьяково - двухсторонние грузопассажирские. Правовой основой
существования Алтайской таможни является распоряжение Правительства от 18
декабря 1995г. В соответствии с этим распоряжением авиационный пункт
аэропорт «Барнаул» имеет статус международного грузопассажирского. За
период существования алтайской таможни во внешнеторговых операциях ежегодно
фигурировало около 1000 участников ВЭД. Бывало и до 1500, но в 2000 году
произошло снижение активности такого рода. Вообще ВЭД на протяжении 7-8 лет
имела тенденцию к снижению.
Недостаточно взаимодействие с МПС. Железнодорожные пункты,
расположенные на важных транспортных магистралях, связывающих страны
Средней Азии с сибирско-дальневосточным регионом и государствами Юго-
Восточной Азии. Каждый пункт работает в круглосуточном режиме, таможенные
инспекторы могут провести все операции по первичному таможенному оформлению
и контролю. К сожалению, ни на одном пункте нет других контролирующих
органов – центров стандартизации, санитарных пунктов и пр. Есть проблема
грузовых и почтово-багажных перевозок. Не урегулирован вопрос о статусе
пунктов пропуска.
Подобная ситуация сложилась и на «воздушных воротах» Алтайского края –
в аэропорте «Барнаул». С введением прямого сообщения с Китаем, Южной
Кореей, Турцией, Германией, ОАЭ хлынул поток пассажиров и грузов. Но с
унификацией импортных таможенных пошлин, введением единого налога, поток
значительно уменьшился. Участники ВЭД отмечают и ряд других негативных
моментов идущих от проблем с таможенным законодательством, удлиняющих сроки
обслуживания и повышающих их расходы.
На международном уровне обсуждаются проблемы развития транспортной
сети региона. Наземное сообщение с Китаем ведется через Казахстан. Длина
транспортной трассы около 1200 км. В СУАР полным ходом идет строительство
автомобильных дорог с асфальтовым покрытием, связывающих восточные
территории с западными. Давно и тщательно прорабатывается проект прямого
транспортного выхода в Россию через 54 км участок общей границы и плато
Укок. Китайская сторона предполагает в перспективе строительство прямого
железнодорожного выхода на Россию. Тогда расстояние от Урумчи до Барнаула
составит менее 1000 км.
Планируется так же строительство железнодорожного сообщения Бай-Тун-
Каназ-Барнаул, что позволит обеспечить выход через г. Кашкара на
Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана.
В разработке стратегии развития отношений с Китаем и Монголией следует
исходить из того, что как европейский капитал, так и капитал стран АТР
обсуждает развитие современной транспортной магистрали «Амстердам – Урумчи»
и далее на Пекин с выходом в страны АТР. Создание такой транспортной
магистрали 21-го века станет стержнем экономического развития региона, в
эпицентре которого окажется Алтайский край.
Северный железнодорожный путь «Восточная Азия» - Европа имеет
значительные преимущества по сравнению с «южным» - через Индию, Пакистан,
Иран. Приоритет отдается также автомобильной трассе через Россию,
Казахстан, Монголию. В Монголии уже ведутся проектные работы по
строительству автомобильной дороги Улан-Батор – западные аймаки Монголии и
далее на Китай.
Для России важно обеспечить уже сегодня автомобильное движение по
Чуйскому тракту, построив Ташантинский пограничный переход, открытый для
пассажирских перевозок и перевоза подакцизных грузов и приступить к
предпроектной подготовке транспортных выходов через Алтайский край и
Республику Алтай на Монголию и Китай.
Проблемы создания в Алтайском крае региональной логистической
транспортно-распределительной системы выходят за рамки чисто транспортных
проблем, связанных с обеспечением координации и взаимодействия различных
видов транспорта, функционирующих в крае и затрагивает вопросы значительно
более широкого спектра, касающиеся региональной транспортно-
распределительной системы в целом, и требует поэтапного решения следующих
целевых задач:
1. Обеспечение развития инфраструктуры, создание в узлах
транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов
многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих
клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных,
информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и
коммерчески-деловых услуг.
2. Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур
посреднических логистических компаний, выполняющих функции
логистики по контрактам с промышленными, транспортными и
торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.
3. Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной
логистики для оптимизации межрегиональных и международных
транспортно-экономических связей, рационализации снабжения
регионов промышленной и продовольственной продукцией,
товарами народного потребления.
4. Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции
региональных производителей на основе осуществления
маркетинговых исследований, стратегического планирования и
физического распределения.
5. Определение оптимального количества и оптимизация размещения
оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в
дистрибутивных сетях.
6. Реализация логистической концепции управления
функционированием транспортных узлов, связанной с
установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между
различными видами транспорта и другими участниками
перевозочного процесса, а также с максимизацией
общесистемного, синергетического эффекта и его последующим
перераспределением между участниками грузодвижения.
7. Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного
процесса, включая терминальную технологию, информатизацию
системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных
перевозок грузов.
8. Обеспечение конкурентоспособности предприятий регионального
транспортного комплекса на международном рынке транспортных
услуг на основе развития маркетинговой и логистической
деятельности, внедрение логистического сервиса как новой
формы коммерческого обслуживания клиентуры.
9. Реализация интермодальной концепции, основанной на
согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов
транспорта при организации смешанных перевозок грузов с
участием оператора интермодального сообщения.
10. Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на
развитие региональной транспортной сети на уровне
международных стандартов, а также на строительство терминалов
и других объектов транспортной и логистической
инфраструктуры.
11. Формирование региональной интегрированной информационной
системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в
частности, с Системой Фирменного Транспортного обслуживания
(СФТО), применяемой на железнодорожном транспорте.
12. Создание на базе мультимодальных терминальных комплексов
региональных транспортно-распределительных и информационно-
аналитических логистических центров для совер-шенствования
управления системой грузо- и товародвижения.
13. Развитие отечественной системы подготовки квалифицированных
кадров в области логистики и логистического менеджмента.
14. Создание системы нормативно-правового обеспечения с
подсистемой государственной поддержки и регулирования
формирования и развития, региональных логистических
транспортно-распределительных систем.
15. Создание межрегиональных и международных интегрированных
транспортно-логистических систем для развития российской
части международных транспортных коридоров.
16. Развитие в крае системы современного логистического
менеджмента интермодальных перевозок, обеспечивающего
доставку товароматериальных ценностей «от двери производителя
до двери потребителя, по разумной цене и точно в срок».
17. Организация постоянного сотрудничества Алтайской таможни и
комитета по транспорту по разработке мер в сфере обслуживания
участников ВЭД.

1.2. Анализ состояния развития логистического обеспечения перевозок
авиапредприятием.
1.2.1. Цели и функции создания региональных логистических центров.
Мировой опыт убедительно показывает, что логистика как наиболее
эффективный рыночноориентированный способ формирования,
планирования и развития всех товарно-материальных и сопутствующих
информационных потоков с минимальными затратами и наибольшей эффективностью
во всей логистической цепочке сегодня играет лидирующую роль. Мировая
практика внедрения принципов логистики в реальный бизнес показывает, что
при этом на 40-50% повышается удовлетворение потребителей качеством товаров
и услуг. Уже сегодня в промышленно развитых странах Европы и США с
использованием логистических систем связано получение 20-30% валового
национального продукта на базе формирования крупнейших транснациональных
компаний и производственно-транспортных корпораций. Их опыт показывает, что
необходимо оптимально развивать логистические транспортно-
распределительные системы на базе крупных обще транспортных узлов и
мультимодальных терминальных комплексов. Обеспечивающих динамичное
взаимодействие всех видов транспорта. Составными частями логистического
центра (ЛЦ) являются станции, аэропорты, терминалы, подвижной состав,
средства перевалки и управления, обеспечивающие комплексное решение задач с
применением современных логистических технологий. Наличие ЛЦ позволяет
реализовать систему масштабных маршрутных перевозок, а благодаря применению
международных методов обработки информации под управлением
транснациональных логистических систем, действующих в рамках международных
транспортных коридоров (МТК), обеспечить высокое качество перевозок между
национальными и международными экономическими центрами.
По рекомендациям ООН в мировой транспортной инфраструктуре необходимо
иметь 70-80 консолидирующих центров. Создание ЛЦ позволит реализовать
международные перевозки грузов с меньшими сроками и транспортными
затратами. В настоящее время логистические транспортно-региональные системы
формируются в Московском, Северо-западном, Западно-Сибирском регионах, в
Нижнем Новгороде, в Самарской области, в Екатеринбурге и ряде других
регионов. Недавно организован Московский транспортно-логистический центр,
который играет роль грузообразующего центра для остальной территории России
при участии отечественных и зарубежных компаний, в задачу которого входит
совершенствование системы грузо -и товародвижения в Московском регионе, а
также организационно-экономического и информационно-аналитического
обеспечения смешанных перевозок грузов по международным транспортным
коридорам, проходящим через Московский транспортный узел. Создается система
"Московский терминал", основанная на поэтапном введении вокруг Москвы в
узлах транспортной сети при пересечении магистральных путей сообщения 8
крупных и 22 средних мультимодальных терминальных комплексов нового
поколения, обеспечивающих выполнение функций транспортно-
распределительных логистических центров, объединенных в региональную
логистическую систему грузодвижения на основе формирования единого
организационно-экономического обеспечения с системой государственной
поддержки и регулирования.
В стадии формирования находится региональная транспортно-логистическая
система "Северо-Запад", базирующаяся в Санкт-Петербурге и на строящихся в
регионе логистические терминальные комплексы, в частности на станции
Шушары. В этой работе принимает участие ряд крупных транспортно-
экспедиционных и логистических компаний, в т.ч. "Балтийские транспортные
системы", "ЕВРОСИБ", "ТРАНСКОН", "ИНТЕРКАРГО", "ТРАНСКОМ-ИНТЕР" и др.
Одним из приоритетов развития компании, города и региона в целом
является совместимость логистической среды региона (транспортной,
телекоммуникационной, терминальной, таможенной) со странами ЕС. Европейский
Союз впрямую заинтересован в российских рынках, создании
конкурентоспособных условий для западных товаропроизводителей,
транспортных, экспедиторских, телекоммуникационных и других компании, что
формулируется в целевых установках международных проектов и программ, в
которых участвует Россия.
Для Санкт-Петербурга и всего Северо-Западного региона России
формирование и развитие макрологистических торговых, транспортных и
информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит
ускорить интеграцию региона в европейское экономическое и
информационное пространство. Уже имеется определенный положительный опыт в
этом направлении. В частности, Санкт-Петербург и другие города региона
активно участвуют в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по
созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных
систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Разработан и
внедряется ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами
которых являются макрологистические системы (федеральные программы:
«Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал»,
«Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и
др.).
Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы
многочисленных транспортных, торговых, экспедиторских,
грузоперерабатывающих предприятий, фирм-производителей и поставщиков
продукции в Санкт-Петербурге и регионе в целом невозможны без создания
региональной макрологистической системы, которая включает комплекс
логистических центров. Реализация подобного проекта не будет иметь аналогов
в России и позволит Санкт-Петербургу занять лидирующее положение в
указанной области. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы
должен базироваться на структурах исполнительной власти Санкт-Петербурга и
быть направлен на решение социально-экономических задач развития города и
всего Северо-Западного региона, повышение эффективности обслуживания
потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг,
приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических
технологий управления региональными материальными и сопутствующими им
информационными и финансовыми потоками.
Экономико-географические и политические условия Северо-Западного
региона и Санкт-Петербурга, как крупнейшего транспортного узла,
способствуют комплексному развитию всех видов транспорта, торговой,
складской, таможенной и терминальной инфраструктуры. Становится очевидной
необходимость создания транспортной макрологистической системы региона,
которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта,
транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие
предприятия, таможни и т.д., объединенные единой телекоммуникационной
системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах
Санкт-Петербурга, региона, страны и международного сообщества (рис).
Северо-Западный регион является единственным регионом России, который
имеет общую границу с Европейским Союзом. Потеря важных портов на
Балтийском и Черном морях выдвигает требование увеличения грузооборота
только через российские балтийские порты не менее чем в 10 раз. Через
Северо-Западный регион и Санкт-Петербург проходит интермодальный коридор
Балтика — Центр — Черное море, являющийся составной частью приоритетного
международного Критского транспортного коридора № 9. Протяженность этого
интермодального транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море
составляет более 2000 км. Он проходит по территории 14 субъектов Российской
Федерации, в которых проживает почти 60 млн. человек. На основных
магистралях коридора наряду со значительными внутренними грузопотоками
имеются экспортно-импортные и транзитные потоки грузов из стран Скандинавии
и северной части Западной Европы в страны Ближнего Востока, Южной Европы,
Турции и в обратном направлении. Это обуславливает необходимость
ускоренного развития и повышения качества интермодальных и терминальных
перевозок, а так же создание сети региональных логистических центров
мультимодальных перевозок. В Нижнем Новгороде предполагается организовать
по проекту, разработанному совместно с английскими специалистами крупный
мультимодальный терминал, обеспечивающий переработку 20 млн. тонн
груза/год. Также в стадии реализации находится проект организации в
Екатеринбурге международного транспортно-логистического терминала на базе
железнодорожной станции Свердловск-сортировочный, международного
аэропорта "Кольцове", грузовых комплексов Камского и Обь-Иртышского
пароходств. Таким образом, региональные транспортно-логистические системы
формируются на базе транспортных узлов на основных магистральных
направлениях "Запад-Восток" и "Балтика-Центр-Юг" на пути российской части
международных транспортных коридоров и могут явиться основой для развития
интеграции российского транспорта с европейской и мировой транспортными
системами. Вместе с тем этого недостаточно. Высокий потенциал роста
перевозок, обусловленный расширением евроазиатских торгово-экономических
связей, разветвленность и значительная протяженность транспортных
коммуникаций РФ, особенно в ее европейской части, требуют создания здесь
дополнительных ЛЦ в рамках развития системы МТК по территории России. Таким
ЛЦ, как показали аналитические исследования, проведенные НПЦ ИНФОТРАНС,
могла бы стать Самара, представляющая собой мощный грузообразующий и
грузораспределительный узел в межрегиональных и внешнеэкономических
поставках.


По территории Самарского региона проходят важнейшие
коммуникации России и Евразии, и имеется необходимая инфраструктура для их
эффективного использования. Самара находится на Транссибирской магистрали и
магистрали Москва - Средняя Азия; имеет автомобильное сообщение со всеми
крупными регионами России (федеральные дороги М-5 «Урал» Москва - Челябинск
(через Рязань, Пензу, Самару, Уфу, до Челябинска) и А-151 Цивильск -
Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград;
автомобильная дорога М-32 Самара - Чимкент). Кроме того, здесь
располагается международный аэропорт Самара и три речных порта АО
«Самарский речной порт», АО «Порт Тольятти» и АО «Сызранский портовый
пункт», которые позволяют организовать бесперевалочные перевозки между
центральными районами России и Западной Европы в судах класса «река-море»,
а также обеспечить транзитные перевозки из Европы в Азию. Важное значение
при развитии МТК через область придается наличию региональной логистической
системы (ЛС), способной управлять движением транзитных, входящих и
выходящих товаро-грузопотоков с использованием современных логистических
технологий. Для России, с широко разветвленной системой коммуникаций,
крупными транспортными узлами, распределенными на огромной территории,
формирование региональных ЛС с последующей интеграцией с федеральной и
международными ЛС является необходимым этапом адаптации ее в мировую
экономику. Кроме того, создаются протяженные логистические структуры на
направлениях продления МТК № 9 с формированием национальной сети
транспортных логистических центров (ТЛЦ) в Санкт-Петербурге, Москве и
Ростове-на-Дону в целях информационного обеспечения процесса планирования,
организации и осуществления рациональной доставки внешнеторговых грузов на
основе международных стандартов EDI/EDIFACT на транспорте.



Создание региональной логистической системы Самарской области началось
в 1995 году, когда в соответствии с постановлением губернатора Самарской
области № 407 от 26.12.1995 г. был разработан консалтинговым
предприятием НПЦ ИНФОТРАНС совместно с германской фирмой fiege-
Logistics GmbH. Co. первый в России пилотный проект региональной
логистической системы и первого логистического центра Самарской области. В
1997 году создан и уже функционирует объект региональной логистической
структуры в форме открытого акционерного общества ОАО
«Волгатранстерминал». В составе региональной ЛС Самарской области
предполагается сформировать сеть логистических терминальных и товарно-
сервисных центров, созданных по западному образцу и имеющих единую
организационную структуру в виде холдинга ОАО «Волгатранстерминал». На
первом этапе реализации проекта создается логистический центр (ЛЦ)
промышленной логистики в районе международного аэропорта Самара, призванный
обслуживать промышленные предприятия региона на основе передовых
ресурсосберегающих и экологически чистых логистических технологий с
оказанием всего комплекса сопутствующих услуг. По мере развития системы
создаются логистические центры «City-Logistic» в Самаре и Тольятти для
обслуживания потребительских рынков этих городов. В настоящее время в
структуре ОАО «Волгатранстерминал» создан логистический информационно-
аналитический центр (ЛИАЦ), предназначенный для информационного
обеспечения управления грузовыми потоками в рамках сети логистических
терминальных и товарно-сервисных центров. В целях координации и
информационного сопровождения транзитных и экспортно-импортных грузопотоков
на перспективных направлениях развития МТК через Самарский регион
необходима организация в структуре региональной ЛС - ТЛЦ с обеспечением
адаптивной связи формирующихся региональных ЛС с европейскими ЛЦ.
Важное место в формировании логистической системы Западной Сибири
играет Алтайский край и его столица город Барнаул.
Географическое положение Барнаула уникально. Находясь в самом центре
Евразии ,его можно назвать транспортным перекрестком – все кратчайшие
сухопутные пути из Европы в Азию проходят через этот город. Алтайский край
один из крупных комплексных транспортных узлов России.
У Барнаула есть все условия для превращения его в крупный
международный мультимодальный транспортный узел. Этому способствует то, что
на территории города и края имеется высокоразвитый авиационный,
железнодорожный, автомобильный, водный (речной) транспорт.
Через Барнаул проходит Турксибирская железнодорожная магистраль,
соединяющая Транссиб со Средней Азией, Среднесибирская и Южносибирская
железные дороги. Барнаул является одним из важнейших железнодорожных узлов
Западной и Восточной Сибири.
В настоящее время Барнаул является одним из центров международных
автомобильных перевозок Сибири. Через него проходит федеральная автотрасса
М-52 связывающая Россию с Монголией и Китаем, региональные автотрассы, в
том числе с выходом в Казахстан и Среднюю Азию. Город является опорным
пунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме обслужить
десятки городов Сибири, Алтая, Казахстана и Средней Азии.
После получения статуса международного, удлинения и усиления взлетно-
посадочной полосы, Барнаульский аэропорт получил возможность участия в
кросс-полярном и Евроазиатском авиационных транспортных коридорах.
По территории края проходит речная магистраль Обь. Имеется
возможность выхода на Северный морской путь.
Барнаул имеет мощное складское и терминальное хозяйство для хранения и
переработки грузов.
В Барнауле расположено Алтайское таможенное управление с
многочисленными таможенными постами, которые обладают достаточным
количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой.
По данным ведущих специалистов по транспорту Сибири Барнаул имеет
высокий потенциал как мультимодального транспортного узла.
Основным из современных подходов к вопросу создания единого
логистического пространства является объединение логистических центров
регионов с логистическими центрами компаний и образование транспортно-
экспедиционной логистически-информационной сети. Таким образом, подсистема
логистического обеспечения компании становится некоторой подсистемой
низшего уровня в единой логистической сети региона.

1.2.2. Логистическое обеспечение авиапредприятия и решаемые задачи.
Мы видим, что одной из основных функциональных областей является
транспортировка продукции. Иначе говоря, потребителю нужен
качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и
доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты
указывают на значимость критерия логистической системы "точно в срок"
("just in time").
Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и
составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно
выполнять задачи снабжения точно в срок.
Рассмотрим различные транспортные аспекты, необходимые при разработке
стратегии прохождения материалопотока, виды транспортных систем, управление
системой доставки и сервисное транспортное обслуживание.
Каждый из видов представляет совокупность средств и путей сообщения,
различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной
работы.
В зависимости от задач и стратегии осуществляется выбор транспорта
для доставки грузов. При этом учитывается размещение производства, технико-
экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их
рационального использования.
На практике для транспортировки грузов можно применять не только один,
но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с
помощью интегрирующих систем.
Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке
на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии
обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например,
контейнер, перевозимый самолетом, может использоваться автотранспортом для
дальнейшей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции
контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры
сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные
издержки, порчу груза и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют
интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их
использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают
проблемы с их возвратом или обратной загрузкой.
Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в
сфере перевозок была маршрутизация. В этой области наметились три
направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых
экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение
материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций
логистики, такими как управление запасами.
Перспективной областью логистики считалась разработка
эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек/машина. Такие
методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание
проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.
Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики
заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на
базе взаимосвязанной оптимизации.
Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает
стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких
партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях
конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь,
сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по
упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над
запасами.
Решая транспортные проблемы, необходимо использовать
теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно
применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную
стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели
должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту
модель реалистические предложения.
Важной областью является обработка аналитических результатов для
распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение
компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.
Задачи, решаемые логистической подсистемой, и выработку по ним
стратегии можно разделить на три группы:
1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания,
прогнозом грузопотока, его обработкой в обслуживающей системе (

Новинки рефератов ::

Реферат: Семейные конфликты и их решения в семьях (Социология)


Реферат: Валютные риски и способы управления ими (Биржевое дело)


Реферат: Аппроксимация (Компьютеры)


Реферат: Демократия и общественное развитие (Социология)


Реферат: Ревизия и контроль нематериальных активов (Бухгалтерский учет)


Реферат: Показатели качества товара Пути повышения конкурентоспособности (Маркетинг)


Реферат: Сжатие данных (Компьютеры)


Реферат: Социальные права (Государство и право)


Реферат: Источники бесперебойного питания (Программирование)


Реферат: Физика микромира (Физика)


Реферат: Идея информационного общества и Internet (Социология)


Реферат: Антигитлеровская коалиция в годы Второй мировой войны (История)


Реферат: Мировой океан (Биология)


Реферат: Гигиена (Спорт)


Реферат: Конфигурирования программного обеспечения алгоритма OSPF на маршрутизаторе (Программирование)


Реферат: Работа с командами операционной системы MS - DOS (Программирование)


Реферат: Основы цитологии (Биология)


Реферат: Отчёт об организационно-экономической практике "ГПИ" (Маркетинг)


Реферат: Прохождение государственной службы в субъектах Российской Федерации (на примере Орловской области) (Государство и право)


Реферат: Реформа Петра Первого (История)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист