|
Реферат: Выбор наиболее выгодного вида транспорта (Транспорт)
Московский государственный автодорожный институт
( технический университет )
Kафедра управления
Курсовая работа
" Выбор наиболее выгодного вида транспорта"
Cдал : Коннов Ф.В.
Группа 2 ЭДС 3
Вариант 31
Проверил: Лазаренко Т.В.
Москва 1999г.
Основная задача заключается в сравнении различных видов транспорта по
критерию приведенных расходов и выборе наиболее эффективного из них для
выполнения заданных перевозок. Приведенные расходы для
сравниваемого вида транспорта определяются по формулам:
С=[ Спв+Спр+См+Спот +Ен*(Км+Соб)]*Ki , где
С - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к железнодорожной
станции, речному порту, и затраты на вывоз этого груза автомобилями в
пункт назначения .
Спр - затраты на перегрузочные операции с автомобилей в ж/д вагоны, речные
суда в пункте отпавления и из вагонов или судов в пункте назначения.
См - затраты на транспортировку груза магистральным видом транспорта
( железнодорожным, речным, автомобильным ) из пункта отправления в
пункт назначения, включая расходы на начально/конечные операции,
осуществляемые на магистральных видах транспорта ( формарование
поездов, речных составов) по каждому варианту транспортировки.
Спот-стоимость потерь грузов при перевозке, в основном при перегрузке по
каждому виду транспортировки.
Ен -нормативный коэффициент эффективность ( обычно 0,15)
Км - капитальные затраты на приобретение нового подвижного состава,
необходимого для выполнения заданных перевозок, а также на
строительство и реконструкцию автомобильной дороги, железной
дороги или речного пути. Капиталовложения не учитываются когда
сравниваемые виды транспорта имеют достаточные резервы пропускной
способности.
Соб - общая стоимость грузов, постоянно находящаяся на транспорте, в
процессе обращения.
Ki - коэффициент инфляции ( Ki = 30%).
Задание :
После получения результатов проводится сравнительный анализ
железнодорожного, речного и автомобильного транспорта для определения
наиболее выгодного из них. Сделать вывод о том, за счет каких достоинств и
недостатков осуществлен данный выбор.
Расстояния подвоза груза автомобилями от склада отправителя к основным
пунктам магистрального транспорта и вывоза
груза к складам получателя в пунктах назначения (км)
|Пункты |Железнодорожная станция |Речной порт |
| |lп |Lв |lп |lв |
|А |3 |4 |4 |6 |
|Б |1 |3 |1 |2 |
|В |2 |5 |3 |4 |
|Г |4 |6 |3 |6 |
|Д |3 |2 |3 |2 |
|Е |5 |1 |6 |1 |
Матрица расстояний
Li ( км )
|Вариант № 31 |
| |А |Ж |Р |
|L1 |22 |20 |31 |
|L2 |52 |51 |65 |
|L3 |101 |96 |136 |
|L4 |203 |200 |260 |
|L5 |12 |10 |16 |
Матрица грузопотоков
Q ( тыс т/год )
| |А |Б |В |Г |Д |Е |( |
|В | | | | | | | |
| | | | | | | | |
|ИЗ | | | | | | | |
| |О |Ц |О |Ц |О |Ц |О |Ц |О |Ц |О |Ц |О |Ц |
|А |( |( |100|10 |120|20 |50 |25 |30 |35 |100|35 |400 |125|
|Б |75 |15 |( |( |100|10 |40 |5 |15 |5 |75 |20 |305 |55 |
|В |40 |15 |25 |10 |( |( |70 |20 |10 |( |40 |10 |185 |55 |
|Г |40 |( |10 |5 |50 |10 |( |( |10 |5 |70 |15 |180 |35 |
|Д |20 |30 |12 |5 |10 |( |12 |5 |( |( |50 |20 |104 |60 |
|Е |150|40 |70 |10 |35 |12 |50 |( |10 |5 |( |( |315 |67 |
|( |325|100|217|40 |315|52 |222|55 |75 |50 |335|100|1489|397|
Матрица нормативов затрат на подвоз груза от склада отправителя к станции
отправления магистрального вида транспорта и вывоза
груза от станции назначения получателю.
S ( коп / 10 тыс. км.)
| | |
|Расстояние П-В |Вариант № 31 |
|До 1 |75 |
|2 |69 |
|3 |65 |
|4 |61 |
|5 |53 |
|6 |51 |
Затраты на подвоз груза автомобилями к железнодорожной станции
( руб.)
|Пункт|Qп |lп |Рп |Cп |Qв |lв |Рв |Св |Спв |
|ы | | | | | | | | | |
| А |525 | 3|1575 |10237| 425| 4 |1700 |10370|20607|
| | | | |5 | | | |0 |5 |
| Б |360 | 1|360 |23400| 257| 3|771 |50115|73515|
| В |240 | 2|480 |33120| 367| 5|1835 |97255|13037|
| | | | | | | | | |5 |
| Г |215 | 4 |860 |52460| 277| 6|1662 |84762|13722|
| | | | | | | | | |2 |
| Д |164 | 3 |492 |31980| 125| 2|250 |17250|4923 |
| Е |382 | 5 |1910 |10123| 435| 1|435 |32625|13385|
| | | | |0 | | | | |5 |
|73027|
|2 |
((руб.)
Затраты на подвоз груза автомобилями к речному порту
(руб.)
|Пункт|Qп |lп |Рп |Cп |Qв |lв |Рв |Св |Спв |
|ы | | | | | | | | | |
| А |525 | 4| |12810| 425| 6 | |13005|25815|
| | | |2100 |0 | | |2550 |0 |0 |
| Б |360 | 1| | | 257| 2 | | | |
| | | |360 |27000| | |514 |35466|62466|
| В |240 | 3| | | 367| 4 | | |13634|
| | | |720 |46800| | |1468 |89548|8 |
| Г |215 | 3| | | 277| 6 | | |12668|
| | | |645 |41925| | |1662 |84762|7 |
| Д |164 | 3| | | 125| 2| | | |
| | | |492 |31980| | |250 |17250|49230|
| Е |382 | 6| |11689| 435| 1| | |14951|
| | | |2292 |2 | | |435 |32625|7 |
|78239|
|8 |
((руб.)
где Спв - затраты на подвоз груза автомобильным транспортом к
железнодорожной станции, речному порту или другому пункту отправления и
на вывоз этого груза автомобилями в пункт назначения.
Рп - транспортная работа по подвозу
Рв - транспортная работа по вывозу
Sпв - норматив затрат
Cпв = Сп+Св ( руб.)
Сп = Рп*Sпв (руб.)
Св =Рв*Sпв (руб.)
Рп = Qп*lп (ткм)
Рв = Qв+lв (ткм)
Нормативы затрат на перегрузочные операции с автомобилей в ж/д вагоны
или речные суда в пункте отправления и , соответственно,
из ж/д вагонов или речных судов в пунктах назначения.
S ( коп/тонна)
| Вид |Способы |При общем объеме грузов в год ( тыс. |
|груза|перегрузочных |тонн) |
| |операций | |
| | |До |100-250|250-500|500-100|Свыше |
| | |100 | | |0 |1000 |
| |Механизированный | | 13 | 12 | 11 | 10 |
|Обычн|способ для |15 | | | | |
|ый |железнодорожной | | | | | |
|груз |станции | | | | | |
| |Механизированный | 12| 11 | 10 | 9 | 8 |
| |способ для | | | | | |
| |речного | | | | | |
| |транспорта | | | | | |
|Ценны|Ручной способ для| 65| 60 | 55 | 50 | 45 |
|й | | | | | | |
|груз |железнодорожной | | | | | |
| |станции и речного| | | | | |
| |порта | | | | | |
Затраты на перегрузочные операции
с автомобилей в железнодорожные вагоны
(10 х руб.)
Спр=Сопр+Сцпр
Сопр=(Qопр+Qообр)*Sпр
Сцпр=(Qцпр+Qцобр)*Sпр
|Пункт|Qопр |Qообр|(Qо |Сопр |Qцпр |Qцобр|(Qц |Сцпр |Спр |
|ы | | | | | | | | | |
| А | 400| 325|725 |7975 | 125| 100|225 |13500|21475|
| Б | 305| 217|522 |5742 | 55| 40|95 |6175 |11917|
| В | 185| 315|500 |6000 | 55| 52|107 |6420 |12420|
| Г | 180| 222|402 |4824 | 35| 55|90 |5850 |10674|
| Д | 104| 75 |179 |2327 | 60| 50|110 |6600 |8927 |
| Е | 315| 335 |650 |7150 | 67| 100|167 |10020|17170|
|82583|
х10 (
Затраты на перегрузочные операции
с автомобилей на речные суда
(10 х руб)
|Пункт|Qопр |Qообр|(Qо |Сопр |Qцпр |Qцобр|(Qц |Сцпр |Спр |
|ы | | | | | | | | | |
| А | 400| 325|725 |6525 | 125| 100|225 |13500|20025|
| Б | 305| 217|522 |4698 | 55| 40|95 |6175 |10873|
| В | 185| 315|500 |5000 | 55| 52|107 |6420 |11420|
| Г | 180| 222|402 |4020 | 35| 55|90 |5850 |9870 |
| Д | 104| 75 |179 |1969 | 60| 50|110 |6600 |8569 |
| Е | 315| 335|650 |5850 | 67| 100|167 |10020|15870|
|76627|
х10 (
Нормативы затрат , связанных с транспортировкой
грузов от пункта отправления к пункту назначения
магистральным транспортом
Sм (коп за 10 ткм)
|Вид |Расстояние перевозки в км Lm |
|магистрального| |
| | |
|транспорта | |
| |До 10|10-20|20-40|40-80|80-15|150-2|200-3|300-4|400-5|
| | | | | |0 |00 |00 |00 |00 |
|Железнодорожны| 15| 10 | 8| 6| 5| 4| 3,5| 3| 2,8|
|й транспорт | | | | | | | | | |
|Речной | 12| 9| 7| | 4| | 3,2| | 2,7|
|транспорт | | | |5,5 | |3,5 | |2,9 | |
|Автомобильный | 50| 40| 35| 33| 31| 30| 29,5| 29| 28,5|
|транспорт | | | | | | | | | |
Схема транспортной сети
Критерии трансформации транспортной сети
. Реконструкция существующих путей сообщения производится по
направлениям максимального грузопотока.
. Строительство новых путей сообщения стремится к минимуму вновь
построенных путей
. Строительство новых путей идет по направлению минимальной
протяженности вновь построенных путей.
Определение трех наиболее грузонапряженных пунктов
|Пункты | Qo| Qц | ?Q |
| А | | 225| 950|
| |725 | | |
| Б | | 95 | 617|
| |522 | | |
| В | | 107| 607|
| |500 | | |
| Г | | 90| 492|
| |402 | | |
| Д | | | 289|
| |179 |110 | |
| Е | | | 807|
| |640 |167 | |
Итак, самыми грузонапряженными пунктами являются пункты ( по убыванию) А,
Е, Б
Итак, поскольку пункты А и Б являются одними из наиболее нагруженных
и между ними нет прямого сообщения, то необходимо построить магистральные
пути сообщения между ними.
Расстояние между ними примем равным [pic]Ln =[pic] км.
Где Li и Lj -расстояния между пунктами
Таким образом
| |А |Ж |Р |
|L6 |37 |35,5 |48 |
|L7 |107.5 |105 |138 |
Где L6 и L7 расстояния между пунктами АБ и ДЕ соответственно
Между пунктами Д и Е существует речной путь сообщения, но поскольку
навигация ограничена всего 140 днями в силу климатических условий, то для
транспортировки грузов в оставшиеся 225 дней необходимо построить
или железнодорожный или автомобильный пути сообщения.
Средняя расчетная стоимость реконструкции или постройки 1 км
железной дороги, речного пути или автомобильной дороги со всеми
необходимыми постоянными сооружениями ( но без подвижного состава ),
задаваемая в виде примерной таблицы. Sp , Sнс
|Вид транспортной магистрали |Условная стоимостьза 1 км в тыс|
| |руб |
| |Реконструкция |Новое |
| | |строительство |
|Железная дорога, однопутная, с | 300-400 | 500-600 |
|пропускной способностью 24-36 пар | | |
|поездов | | |
|Железная дорога двухпутная с | 500-600 | 800-1000 |
|пропускной способностью 60-90 пар | | |
|поездов | | |
|Речной путь | 70-80 | 90-100 |
|Автомобильная дорога второй категории | 100-200 | 300-560 |
Для корректного расчета сравнительной стоимости грузоперевозок
различными видами транспорта необходимо, чтобы в каждом пункте
транспортной сети существовали все варианты видов собщения, то есть и
автомобильные дороги, и речные пути и железные дороги.
Руководствуясь данными таблиц, получим, что самый короткий путь сообщения
- железнодорожный - и хотя его строительство и является самым дорогим, но
пропускная способность, и, соответственно, расходы на перевозку
1 тонны груза значительно меньше, чем для автомобильной дороги. Для того,
чтобы частично разгрузить пункт Б и снизить задержки грузов в самом
грузонагруженном пункте А , нужно постороить речной путь между пунктом А
и пунктом Б а также автомобильную дорогу т.к. пункты А и Б самые
грузонагруженные. Также необходимо построить речной путь между пунктами А
и В , для того, чтобы ускорить траффик грузов до пунктов В, Г, Д, Е. В
пункте Д присутствуют только железнодорожные пути и речной порт, поэтому
необходима постройка автомобильной дороги.
Трансформированная схема транспортной сети
Pm = (Qпр+Qобр)*Lm
Cm = Pm*Sm
Затраты на перевозку железнодорожным транспортом в магистральном
сообщении.(руб)
|№ |Пункты |Qпр |Qобр |?Q |Lm |Pm |Cm |
|1 |А-Б-А | 110| 90|200 |35,5 |7100 |56800 |
|2 |А-В-А | 140| 55|195 |51 |9945 |59670 |
|3 |А-Г-А | 75 | 40|115 |147 |16905 |84525 |
|4 |А-Д-А | 65 | 50|115 |157 |18055 |72220 |
|5 |А-Е-А | 135| |325 |347 |112775 |338325 |
| | | |190 | | | | |
|6 |Б-В-Б | 110| 35|145 |20 |2900 |29000 |
|7 |Б-Г-Б | 45| 15|60 |116 |6960 |34800 |
|8 |Б-Д-Б | 20| 17|37 |126 |4662 |23310 |
|9 |Б-Е-Б | 95| 80|175 |316 |55300 |165900 |
|10|В-Г-В | 90| 60|150 |96 |14400 |72000 |
|11|В-Д-В | 10| 10|20 |106 |2120 |10600 |
|12|В-Е-В | 50| 47|97 |296 |28712 |100492 |
|13|Г-Д-Г | 15| 17|32 |10 |320 |4800 |
|14|Г-Е-Г | 85| 50|135 |200 |27000 |108000 |
|15|Д-Е-Д | 70| 15|85 |52,5 |4462,5 |26775 |
Затраты на перевозку речным транспортом в магистральном
сообщении.
|№ |Пункты |Qпр |Qобр |?Q |Lm |Pm |Cm |
|1 |А-Б-А | 110| 90|200 |48 |9600 |52800 |
|2 |А-В-А | 140| 55|195 |65 |12675 |69712,5 |
|3 |А-Г-А | 75 | 40|115 |201 |23115 |73968 |
|4 |А-Д-А | 65 | 50|115 |217 |24955 |79856 |
|5 |А-Е-А | 135| |325 |355 |115375 |334587,5|
| | | |190 | | | | |
|6 |Б-В-Б | 110| 35|145 |113 |16385 |65540 |
|7 |Б-Г-Б | 45| 15|60 |249 |14940 |47808 |
|8 |Б-Д-Б | 20| 17|37 |265 |9805 |31376 |
|9 |Б-Е-Б | 95| 80|175 |403 |70525 |190417,5|
|10|В-Г-В | 90| 60|150 |136 |20400 |81600 |
|11|В-Д-В | 10| 10|20 |152 |3040 |10640 |
|12|В-Е-В | 50| 47|97 |290 |28130 |90016 |
|13|Г-Д-Г | 15| 17|32 |16 |512 |4608 |
|14|Г-Е-Г | 85| 50|135 |154 |20790 |72765 |
|15|Д-Е-Д | 70| 15|85 |138 |11730 |46920 |
Затраты на перевозку автомобильным транспортом в магистральном сообщении.
|№ |Пункты |Qпр |Qобр |?Q |Lm |Pm |Cm |
|1 |А-Б-А | 110| 90|200 |37 |7400 |259000 |
|2 |А-В-А | 140| 55|195 |52 |10140 |334620 |
|3 |А-Г-А | 75 | 40|115 |153 |17595 |527850 |
|4 |А-Д-А | 65 | 50|115 |165 |18975 |569250 |
|5 |А-Е-А | 135| |325 |356 |115700 |3355300 |
| | | |190 | | | | |
|6 |Б-В-Б | 110| 35|145 |89 |12905 |400055 |
|7 |Б-Г-Б | 45| 15|60 |190 |11400 |342000 |
|8 |Б-Д-Б | 20| 17|37 |202 |7474 |220483 |
|9 |Б-Е-Б | 95| 80|175 |393 |68775 |1994475 |
|10|В-Г-В | 90| 60|150 |101 |15150 |469650 |
|11|В-Д-В | 10| 10|20 |113 |2260 |70060 |
|12|В-Е-В | 50| 47|97 |304 |29488 |855152 |
|13|Г-Д-Г | 15| 17|32 |12 |384 |15360 |
|14|Г-Е-Г | 85| 50|135 |203 |27405 |822150 |
|15|Д-Е-Д | 70| 15|85 |215 |18275 |548250 |
Расчет потерь грузов
Спот = [ (Qo*Nопот*Цo1т)+(Qц*Nцпот*Цц1т)]
Nопот = 5*10-3
Цo1т = 100 (руб/т)
Nцпот = 0,5*10-3
Цц1т = 5000 (руб/т)
Спот = (1489*5*10-3*100)+(397*0,5*10-3*5000) = 744,5 + 992,5 = 1737 (
руб)
Расчет капитальных затрат
Км = Кпс + Кр[нс]
Кпс = [pic]
Кр[нс] = Lp*Sp + Lнс*Sнс
. N - коэффициент, учитывающий количество утерянного груза
. Ц - стоимость 1 тонны груза
. Км - капитальные затраты на приобретение подвижного состава,
реконструкцию или строительство путей сообщения.
. Кпс - цена подвижного состава
. Кр[нс] - стоимость реконструкции [нового строительства]
. Si - суточная производительность
. Ргод суммарная годовая транспортная работа по каждому виду транспорта
. 1,2 - коэффициент сезонности
. 365 - дни в году работы автотранспорта и железнодорожного транспорта
для речного транспорта 240 дней, если навигация происходит в южных
регионах и 140 дней, если навигация на севере ( в данной работе
рассматривается именно северный вариант)
. Sp - стоимость реконструкции
. Lнс - длина вновь построенного пути сообщения
. Sнс - стоимость нового строительства
Кнс = Lнс*Sнс
Итак получим следующие затраты на строительство новых магистральных путей
сообщения (руб)
| Вид пути |Протяженность |Стоимость1 |Общая стоимость |
| | |1км(тыс |построенных путей |
| | |руб1) | |
|Железные |140,5 |500 |70250000 |
|дороги | | | |
|Речной путь |113 |90 |10170000 |
|Автомобильные |49 |300 |14700000 |
|дороги | | | |
Средняя расчетная производительность единицы подвижного
состава на магистральных видах транспорта.
( в ткм за сутки) Si
|Вид подвижного состава |Суточная производительность |
|Вагон грузоподъемностью 60-63т |10000 |
|Локомотив |500000 |
|Речное самоходное судно 1500т |250000 |
|Речное самоходное судно 5000т |500000 |
|Речное несамоходное судно 1000т |50000 |
|Речной буксир мощностью 800 л.с. |150000 |
|Автомобиль на 1 среднесписочную тонну|300 |
Оптовые цены на подвижной состав различных видов транспорта.
| Вид подвижного состава | Цена в |
| |руб. |
|Автомобиль ЗИЛ-130 ( 5т.) |3140 |
|Автомобиль МАЗ-500 ( 7,5т.) |5860 |
|Автомобильный прицеп МАПЗ-754В (7,5т.) |1060 |
|Автомобильный прицеп МАЗ-5243 (8т.) |1870 |
|Автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) |8132 |
|Автомобильный полуприцеп ЧМЗАП-9985 ( 20т.) |4317 |
|Крытый 4х-осный вагон (63т.) |7100 |
|Платформа 4х-осный вагон (63т.) |6300 |
|Полувагон 4х-осный вагон (63т.) |6400 |
|Локомотив /тепловоз ТЭ-10/ |179000 |
|Речное самоходное судно (1500т.) |455000 |
|Речное самоходное судно (5000т.) |1509000 |
|Речное несамоходное судно (1000т.) |71000 |
|Речной буксир мощностью 800 л.с. |515000 |
Расчет капитальных затрат на автомобильный транспорт
Определение количества автомобилей
Z = [pic] = [pic] = 3,982*1000 = 3982
Определим из этого количества ценные грузы.
?Qo = 2978
?Qц = 794
[pic] = [pic] = 0,21*3982 = 836,22 = 837 - ценные грузы
3982 - 837 = 3115 - обычные грузы
Для перевозки ценных грузов используются тягачи - полуприцепы ЧМЗАП-9985
( 20т.)
Итак, [pic] = 41,85 = 42 тягачей - полуприцепов для перевозки ценных
грузов
Кцпс = 42* ( Цт + Цпп ) = 42* ( 8132 + 4317 ) = 522858 (руб) - цена
подвижного состава для перевозки ценных грузов.
Рассчитаем стоимость подвижного состава для перевозки обычных грузов:
Так как даны различные варианты транспортных средств с различной
грузоподъемностью и , соответственно, ценой, то оптимальным решением
будет выбрать минимум из возможных комбинаций стоимости подвижного
состава.
. Используем автомобиль ЗИЛ-130 грузоподъемностью 5т. и ценой 3140
руб.
[pic] = 623 автомобиля общей стоимостью 623*3140 = 1956220 руб
. Используем автомобиль МАЗ-500 грузоподъемностью 7,5т. и стоимостью
5860 руб
[pic] = 415,3 = 416 автомобилей, общей стоимостью 416*5860 = 2437760 руб
. Используем автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) стоимостью 8132 руб и 2
автомобильных прицепа МАПЗ-754В (7,5т.) стоимостью 1060 руб
[pic] = 207,6 = 208 автомобилей общей стоимостью 208*(8123+1060) =
1910064 руб
. Используем автомобильный тягач МАЗ-504В (20т.) стоимостью 8132 руб
и 2 автомобильных прицепа МАЗ-5243 (8т.) стоимостью 1870 руб.
[pic] = 194,68 = 195 автомобилей, общей стоимостью 1950390 руб
Таким образом, из вышеприведенных расчетов видно, что наименьшие затраты
для перевозки грузов обеспечиваются автомобильными тягачами МАЗ-504В с
2мя прицепами МАЗ754В
Min Копс = 1910064 руб
Стоимость строительства новых автомобильных дорог 14700000 руб.
Общие капиталовложения для автомобильного транспорта :
Км = Кцпс + Копс + Кнс
Км = 522858 + 1910064 + 14700000 = 17132922 руб
Расчет капитальных затрат для железнодорожного транспорта
Z = [pic] = [pic] = 102,45 =103
Определим из этого количества ценные грузы.
?Qo = 2978
?Qц = 794
[pic] =[pic] = 0,21*103 = 21,63 = 22 - ценные грузы
103 -22 = 81- обычные грузы
для перевозки ценных грузов используем крытый 4х-осный вагон (63т.)
стоимостью 7100 руб
Кцпс = 22*7100 = 156200
Рассчитаем стоимость транспортировки обычных грузов, причем
Половину груза будем везти на платформе 4х-осном вагоне (63т.) стоимостью
6300 руб. ,а половину в полувагоне 4х-осном вагоне (63т.) стоимостью 6400
руб.
Всего вагонов 81, так что пусть будет 41 платформа и 40 полувагонов.
Таким образом стоимость полувагонов и платформ составляет
К1опс = 41*6300 = 258300
К2опс = 40*6400 = 256000
Копс=514300 руб
Определим необходимое количество локомотивов /тепловоз ТЭ-10/,
стоимостью 179000руб.
Клпс[pic] = [pic] = 2,04 =3*179000 = 537000 руб
Кпс=Кцпс + К1опс + К2опс + Клпс = 156200 + 258300 + 256000 + 537000 =
1207500 руб.
Реконструкция железнодорожных путей не требуется, так как по нормативам
При количестве локомотивов менее 36 реконструкция не производится.
Общая стоимость заново построенных железнодорожных путей составляет
Кнс = 70250000 руб.
Общая стоимость затрат на перевозку грузов железнодорожным транспоттом
Составит Км = Кпс + Кнс = 1207500 + 70250000 = 71457500 руб
Расчет капитальных затрат для речного транспорта
Рассчитывается без разделения на обычные и ценные грузы
. Для речного самоходного судна ( 1500т )
Z = [pic] = [pic] = 13,096 =14
К1рпс = 14 * 455000 = 6370000 руб
. Для речного самоходного судна ( 5000т )
Z = [pic] = [pic] =6, 548 = 7
К2рпс = 7 * 1509000 = 10563000 руб
. Для речного несамоходного судна ( 1000 т)
Z = [pic] = [pic] = 65,48 =66
К3рпс = 66 * 71000 + 66 * 515000 = 4944300 + 33990000 = 38934300
руб
Из полученных результатов видно, что наиболее выгодным является
использование для грузоперевозок по рекам использование самоходных речных
судов грузоподъемностью 1500т.
Расчет затрат на строительство портов
Портовые сооружения принимаются по длине от 10 до 20 км. Так как
перевозками занимаются только 14 судов то нет смысла строить длинные
порты. Таким образом примем длину порта минимальной - 10 км.
Было построено 2 порта общей стоимостью :
Кр= (Lр1 + Lр2) * Црекнс = 20* 90000 = 1800000 руб
Стоимость вновь построенных речных путей Кнс = 10170000 руб
Км = Кпс + Кр + Кнс = 6370000 + 1800000 + 10170000 = 18340000 руб.
Расчет общей стоимости грузов постоянно находящихся на транспорте в
процессе перевозки
Соб = Сооб + Сцоб
Сцоб =?Qц/365 * tнд/24 * Цц1т
Сооб =?Qо/365 * tнд/24 * Цо1т
Нормативный срок доставки грузов в часах ( tнд)
|Вид |Расстояние перевозки в км ( lm) |
|сообщен| |
|ия | |
| |До 10 |10-20 |20-40 |40-80 |80-150|150-20|200-30|300-40|400-50|
| | | | | | |0 |0 |0 |0 |
|А-Ж-А |30 |32 |34 |36 |38 |40 |45 |50 |55 |
|А-Р-А |35 |40 |48 |56 |63 |70 |75 |80 |85 |
|А |2 |3 |3,5 |4 |6 |8 |10 |12 |14 |
Расчет общей стоимости грузов находящихся на
железнодорожном транспорте ( руб )
|№ |Пункты |?Qо |lm |tнд |Сооб |? Qц |Cцоб |Соб |
|1 |А-Б-А |175 |35,5|34 |67922,4 |25 |485160 |553082 |
|2 |А-В-А |160 |51 |36 |65753,4 |35 |719178 |784932 |
|3 |А-Г-А |90 |147 |38 |39041,1 |25 |542237 |581279 |
|4 |А-Д-А |50 |157 |40 |22831,1 |65 |1484018 |1506849 |
|5 |А-Е-А |250 |347 |50 |142694 |75 |2140411 |2283105 |
|6 |Б-В-Б |125 |20 |32 |45662,1 |20 |365297 |410959 |
|7 |Б-Г-Б |50 |116 |38 |21689,5 |10 |216895 |238584 |
|8 |Б-Д-Б |27 |126 |38 |11712,3 |10 |216895 |228607 |
|9 |Б-Е-Б |145 |316 |50 |82762,6 |30 |856164 |938927 |
|10|В-Г-В |120 |96 |38 |52054,8 |30 |650685 |702740 |
|11|В-Д-В |20 |106 |38 |8675,8 |0 |0 |8675,8 |
|12|В-Е-В |75 |296 |45 |38527,4 |22 |565068 |603596 |
|13|Г-Д-Г |22 |10 |30 |7534,25 |10 |171233 |178767 |
|14|Г-Е-Г |120 |200 |40 |54794,5 |15 |342466 |397260 |
|15|Д-Е-Д |60 |52,5|36 |24657,5 |25 |513699 |538356 |
|9955719 |
?Соб
Расчет общей стоимости грузов, находящихся
на речном транспорте ( руб)
|№ |Пункты |?Qо |lm |tнд |Сооб |? Qц |Cцоб |Соб |
|1 |А-Б-А |175 |48 |56 |111872,|25 |799086,76 |910958,90 |
| | | | | |1 | | | |
|2 |А-В-А |160 |65 |56 |102283,|35 |1118721,5 |1221004,56 |
| | | | | |1 | | | |
|3 |А-Г-А |90 |201 |75 |77054,7|25 |1070205,5 |1147260,27 |
| | | | | |9 | | | |
|4 |А-Д-А |50 |217 |75 |42808,2|65 |2782534,2 |2825342,46 |
| | | | | |2 | | | |
|5 |А-Е-А |250 |355 |80 |228310,|75 |3424657,5 |3652968,03 |
| | | | | |5 | | | |
|6 |Б-В-Б |125 |113 |63 |89897,2|20 |719178,08 |809075,34 |
| | | | | |6 | | | |
|7 |Б-Г-Б |50 |249 |75 |42808,2|10 |428082,19 |470890,41 |
| | | | | |2 | | | |
|8 |Б-Д-Б |27 |265 |75 |23116,4|10 |428082,19 |451198,63 |
| | | | | |4 | | | |
|9 |Б-Е-Б |145 |403 |85 |140696,|30 |1455479,5 |1596175,79 |
| | | | | |3 | | | |
|10|В-Г-В |120 |136 |63 |86301,3|30 |1078767,1 |1165068,49 |
| | | | | |7 | | | |
|11|В-Д-В |20 |152 |70 |15981,7|0 |0 |15981,74 |
| | | | | |4 | | | |
|12|В-Е-В |75 |290 |75 |64212,3|22 |941780,82 |1005993,15 |
| | | | | |3 | | | |
|13|Г-Д-Г |22 |16 |40 |10045,6|10 |228310,5 |238356,16 |
| | | | | |6 | | | |
|14|Г-Е-Г |120 |154 |70 |95890,4|15 |599315,07 |695205,47 |
| | | | | |1 | | | |
|15|Д-Е-Д |60 |138 |63 |43150,6|25 |898972,6 |942123,28 |
| | | | | |8 | | | |
|17147602,7 |
?Соб
Расчет общей стоимости грузов, находящихся
на автомобильном транспорте
|№ |Пункты |?Qо |lm |tнд |Сооб |? Qц|Cцоб |Соб |
|1 |А-Б-А |175 |37 |3,5 |6992,01 |25 |49942,9 |56934,9|
|2 |А-В-А |160 |52 |4 |7305,94 |35 |79908,7 |87214,6|
|3 |А-Г-А |90 |153 |8 |8219,18 |25 |114155 |122374 |
|4 |А-Д-А |50 |165 |8 |4566,21 |65 |296804 |301370 |
|5 |А-Е-А |250 |356 |12 |34246,6 |75 |513699 |547945 |
|6 |Б-В-Б |125 |89 |6 |8561,64 |20 |68493,2 |77054,8|
|7 |Б-Г-Б |50 |190 |8 |4566,21 |10 |45662,1 |50228,3|
|8 |Б-Д-Б |27 |202 |45 |13869,9 |10 |256849 |270719 |
|9 |Б-Е-Б |145 |393 |12 |19863 |30 |205479 |225342 |
|10|В-Г-В |120 |101 |6 |8219,18 |30 |102740 |110959 |
|11|В-Д-В |20 |113 |6 |1369,86 |0 |0 |1369,86|
|12|В-Е-В |75 |304 |12 |10274 |22 |150685 |160959 |
|13|Г-Д-Г |22 |12 |3 |753,425 |10 |17123,3 |17876,7|
|14|Г-Е-Г |120 |203 |10 |13698,6 |15 |85616,4 |99315,1|
|15|Д-Е-Д |60 |215 |4 |2739,73 |25 |57077,6 |59817,4|
|2189481|
?Соб
Итоговая таблица
| Показатели | Ж | Р | А |
| Спв |730272 |782398 |0 |
| Спр |825830 |766270 |0 |
| См |1187217 |1252614,5 |10783655 |
| Спог |1737 |1737 |1737 |
| Ен*Км |10718625 |2751000 |2569938,3 |
| Соб |9955719 |17147602,7 |2189481 |
| С |4487111,655 |2437847,972 |4105125,735 |
| С*Кi |1346133,497 |731354,3915 |1231537,721 |
| S1т |713,7505284 |387,7806954 |652,9892473 |
S1т = С*Ki / (?Qo + Qц) - себестоимость 1 тонны перевозки груза.
Выводы.
1. Преимущества и недостатки каждого из имеющихся видов транспорта
Железнодорожный транспорт
В первую очередь необходимо отметить, что железнодорожный транспорт
играет главнейшую роль в грузоперевозках. Данное обстоятельство можно
объяснить многими причинами . В первую очередь относительной дешевизной
перевозки. Использование больших железнодорожных составов дает преимущество
еще и в том, что одновременно можно перевозить совершенно различные грузы
в составе одного поезда в силу существования различных типов вагонов (
вагоны, полувагоны, рефрижераторы, платформы, цистерны, пассажирские и
почтовые вагоны , вагоны для перевозки химикатов и т.д. ) , что дает
неоспоримое преимущество перед строго специализированными судами и
автомобилями
( не считая магистральных тягачей, к которым можно прицепить различные виды
прицепов ). Экологичность железнодорожного транспорта
очевидна. Если даже не использовать электровозы, которые не загрязняют
окружающую среду, то загрязнение производимое одним тепловозом при
транспортировке , предположим ,пятикилометрового состава не сравнится с
загрязнением, производимым пятикилометровой колонной грузовиков. В то же
время, железнодорожный транспорт использует для перевозки грузов намного
меньше людских ресурсов. Достаточно всего двух человек, для того, чтобы
провести состав в любую точку , таким образом количество грузов,
перевозимых в перерасчете на одного человека, занятого перевозками,
несоизмеримо больше, нежели у автомобильного транспорта
или судна ( экипаж среднетоннажного судна, превышает 10 человек, обычно 12-
15 ). Недостатками железнодорожного транспорта являются:
. Необходимость постройки специальных путей.
. Дороговизна изготовления и постройки этих путей.
. Необходимость постройки специализированных зданий и сооружений для
погрузки/разгрузки, обслуживания, ремонта.
Речной транспорт
Использование речного транспорта, там , где это возможно, намного
удешевляет грузоперевозки. Используя естественные водные пути, можно
перевозить большие объемы грузов. Соответственно отпадает необходимость в
строительстве основных водных путей , а искусственные строятся в тех
случаях, когда необходимо или убыстрить доставку грузов
( пример одного из греческих островов, когда в скалах был прорублен канал,
разделивший остров . Таким образом, вместо 3х суток, необходимых судам на
обход острова, требуется всего несколько часов для его прохода), или ,при
высоких объемах грузоперевозок, для увеличения грузопотока через данный
пункт, и, соответственно для увеличения скорости прохождения грузов через
пункт. Использование различных типов и классов судов позволяет перевозить
любые грузы и на любые расстояния. В особенности стоит отметить суда типа
река-море. Удобство данных судов заключается в том, что позволяет избежать
перегрузочных операций с речных на морские суда. Недостатками данных судов
является то, что, во-первых, необходимо при смене река/море необходимо
менять капитанов, т.к. немногие морские капитаны имеют дипломы речников и
наоборот.
Вторым, и, наверное, основным недостатком данного типа судов является то,
что по правилам мореплавания, суда типа река-море не имеют право
при морском плавании удаляться от берега более чем на 20 миль, то есть
время плавания существенно увеличивается, т.к. приходится идти в обход.
Вызвано это ограничение тем, что суда должны быть способны плавать
на небольших глубинах, причем с полной загрузкой, то есть осадка судна
небольшая, соответственно невысокая остойчивость судна, особенно при
бортовой качке. При плавании в реках этот факт полезен, но в морях, при
шторме судно может просто перевернуться, поэтому и приходится ходить вдоль
берега, чтобы всегда была возможность спрятаться от шторма. Суда типа «Ро-
Ро» с открывающимися носом и/или кормой предназначены для морской
транспортировки железнодорожных составов и автомобильных караванов.
Основное удобство заключается в том, что время погрузки/разгрузки сведено
до минимума. И автомобили и поезда просто своим ходом въезжают в судно .
Таким образом экономится и время, и людские и технические ресурсы.
Автомобильный транспорт
Самый мобильный и самый удобный, особенно для небольших перевозок
на малые и средние расстояния. В то же время самый дорогой и самый
неэкологичный. Удобство данного вида транспорта заключается в первую
очередь в том, что автомобиль практически не требует никаких специальных
погрузочно-разгрузочных сооружений, и в силу своей мобильности позволяет
доставить грузы непосредственно « к двери» заказчика. Отпадает
необходимость в перегрузочных операциях с автомобилей на другие виды
транспорта.
Реферат на тему: Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ 24-10 "Волга"
Министерство образования РФ
Департамент образования и науки
Администрация Нижегородской области
Профессиональное училище № 15
Письменная - экзаменационная работа
Тема:
Газораспределительный механизм
автомобиля ГАЗ 24-10 «Волга»
Выпускник: Батыгин Дмитрий Германович
Группа № 33
Специальность: слесарь по ТО и ремонту автотранспортных средств
Мастер ПО:
Руководитель:
Консультант:
Работа допущена к защите с оценкой:
г. Нижний Новгород
2000 год
РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ:
Автомобильный транспорт занимает одно из ведущих мест в единой
транспортной системе России. Развитие автомобилестроения в том недалеком
СССР относится к 1931-1932 годам, когда вступили в действие
реконструированный завод АМО и вновь построенный ГАЗ. На них было
организовано массовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИЛ-5.
В 1940 году начал производство малолитражных автомобилей московский завод
имени КИН ныне АЗЛК. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй
Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ), Минский (МАЗ)
автомобильные заводы, Павловский (ПАЗ), Ликинский (ЛиАЗ), и Львовский (ЛАЗ)
автобусные заводы, а также другие автомобильные заводы, производящие
автомобили - самосвалы и прицепно - подвижной состав.
С каждым годом растет производство автомобилей, но одновременно с ростом
числа автомобилей, увеличивается загрязнение окружающей среды выхлопами,
отработавшими газами (ОГ) и существенно вырастает шум, производимый ими.
Токсичность отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе
карбюраторных двигателей, обуславливается главным образом, содержание
оксида углерода (СО), окиси азота (NO), и соединениями свинца (Pb), а
дизелей - содержанием окислов азота и сажи (C).
Большое значение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха
отработавшими газами приобретает ежедневно техническое обслуживание
подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации,
одной из основных задач которого является контроль содержания токсичных
веществ в выхлопных газах и доведение его до норм, установленных в России.
На автомобильных заводах для снижения токсичности отработавших газов
разрабатываются новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию
рабочего процесса в двигателе, выбору оптимальных режимов его работы и
оптимизации параметров систем питания и зажигания. Значительное уменьшение
токсичности может быть достигнуто также нейтрализацией токсичных веществ
при помощи специальных дожигателей отработавших газов, устанавливаемых на
автомобилях. Частичным решением данной проблемы является и оснащение
автотранспортных средств дизельными двигателями, т.е. дизеляция
автомобилей, которая позволяет значительно сократить расход топлива и
снизить токсичность отработавших газов.
Последнее объясняется тем, что в топливе для дизелей не содержится
свинцовых присадок, а выброс вредных компонентов, таких, как углеводород и
окись углерода, несколько раз ниже. Кроме того, дизель на 25-30%
экономичнее карбюраторного двигателя. Для производство дизельного топлива
требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина
и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного
двигателя. Расширение дизеляции происходит благодаря росту выпуска дизелей
на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ)
и Кутаинском автозаводе (КАЗ). Кроме того, созданы новые дизели для авто
ЗИЛ и ГАЗ и подготовлены производственные мощности для массовой дизеляции
современных легковых автомобилей. Одновременно с этим намечается расширение
производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах.
Перевод автомобиля с жидкого на газообразное топливо экономически
оправдано, т.к. стоимость газового топлива примерно в 2-2,5 раза меньше
стоимости бензина. По сравнению с карбюраторными двигателями продуты
сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше
токсичных веществ.
Сильный шум при движении автотранспортных средств возникает в результате
выброса в атмосферу отработавших газов и взаимодействия шин с дорогой.
Поэтому основными направлениями работ по снижению уровня шума, создаваемого
автотранспортными средствами является усовершенствование конструкции
глушителей и шин.
В общем балансе шума, создаваемом автомобилями, значительная роль
принадлежит несущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески.
Шум от несущей системы возникает в результате ее вибрации при движении
автомобиля и работе двигателя. Для снижения шума внутренние поверхности и
основание кузова легкового автомобиля покрывают вибропоглащающими пастами.
Вибрацию несущей системы, возникающей от толчков при движении по
неравномерностям дорог снижают рессорами или подвесками специальной
конструкции, в частности пневматическими. Автомобильные заводы постоянно
работают над совершенствованием конструкций грузовых автомобилей и
автопоездов, т.е. повышением их эксплуатационных качеств,
производительности, и приспособленности к использованию прицепов и
полуприцепов, уменьшению расхода топлива и смазочных материалов. К основным
направлениям развития конструкций легковых автомобилей следует отнести
переход на выпуск переднеприводных автомобилей с уменьшенной массой,
снабженные двигателями с рабочим объемом до 1,8 литров. Уменьшение массы
переднеприводных автомобилей позволяет снизить расход топлива на 10-15%.
Совершенствуется и структура автомобильного парка:
. увеличивается выпуск специализированных автомобилей, прицепов и
полуприцепов, автомобилей до двух тонн и более восьми тонн
. уменьшается выпуск автомобилей грузоподъемностью от двух до пяти тонн
Однако все эти усовершенствования смогут быть в полной мере реализованы
только при условии грамотной эксплуатации автотранспортных средств, которая
в основном зависит от водителя, от его знания конструкции автомобили,
умения своевременно обнаружить и устранить неисправности и от его
мастерства вождения.
Основными направлениями экономического и социального развития на период
до 2000 года предусматривается уменьшение на 15-25% удельную
металлоемкость, увеличить ресурсы работы и снизить трудоемкость
технического обслуживания автомобилей. Эти задачи связаны в первую очередь
с повышением качества и эффективности работ по техническому обслуживанию с
применением более совершенных средств и методов обслуживания и ремонта
автомобилей.
На автотранспортных предприятиях по техническому обслуживанию автомобилей
все шире внедряется средства диагностирования и новые формы организации
труда: бригадный подряд, оценка трудовой деятельности по конечному
результату и др. Все это требует ускоренного развития МТБ предприятий,
дальнейшего совершенствования процессов технического обслуживая и ремонта
автомобилей, внедрения более широкой механизации выполняемых работ и
улучшения организации производства. Механизация работ облегчает и ускоряет
многие технологические процессы, поэтому от рабочих, обслуживающих
автомобили, сейчас требуется не только знание их устройства, но и
практические навыки пользования современным оборудованием, умение применять
необходимые приспособления, инструменты, КИАП при диагностировании
автомобилей.
Применение современного оборудования при техническом обслуживании и
ремонте не исключает выполнения общеслесарных операций, которыми должен
владеть каждый рабочий-ремонтник. Слесарь по ремонту автомобиля должен
иметь четкие представления об основных методах и способах восстановления
деталей, технологии ремонтных работ, включая вопросы сборки и испытания
автомобилей после капитального ремонта.
Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в
цилиндры горючей смеси (карбюраторных двигателей) или очищенного воздуха
(дизели) и выпуска отработавших газов. На поршневых четырехтактных
карбюраторных двигателях впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов
осуществляется клапанами, которые могут иметь верхнее или нижнее
расположение. У двигателей автомобиля ГАЗ 24-10 «Волга» клапана находятся в
верхнем расположении - в головке цилиндров. При нижнем расположении
клапанов (в блоке цилиндров) усилие от кулачка 10 распределительного вала
передается толкателю 9, а затем через регулировочный болт 7 с контрогайкой
8 клапану 2, головка которого отходит от седла 1 (рис 31 а).
При работе газораспределительного механизма стержень клапана движется
возвратно - поступательно в направляющей втулке 3. На нижнем конце втулки
свободно устанавливается пружина 4, верхний торец которой упирается в блок,
а нижний в тарелку 6, закрепленную на конце стержня клапана сухариками 5.
Закрытие клапана происходит под действием пружины по мере того, как выступ
кулачка 10 выходит из под толкателя.
Современные двигатели обычно имеют газораспределительные механизмы с
верхним расположением клапанов, так как в этом случае камера сгорания
получается компактной, улучшается наполнения цилиндров, упрощается
регулировка клапанов и значительно улучшаются потери тепла с охлаждающей
жидкостью. В рядных двигателях при верхнем расположении клапанов усилие от
кулачка 10 распределительного вала придается толкателю 9, а от него штанге
19. Штанга через регулировочный винт 7 воздействует на короткое плечо
коромысла 17, которое, поворачиваясь на оси 18, нажимает своим носком на
стержень клапана 2. При этом пружина 4 сжимается, а клапан перемещается
вниз, отходит от седла 1, обеспечивая в зависимости от назначения клапана
впуск горючей смеси или выпуск отработавших газов. После того как выступ
кулачка 10 выйдет из-под толкателя 9, клапанный механизм возвращается в
исходное положение под действием пружины 4. При работе клапанного
механизма, положения направляющей втулки 3, запресованной в головку
цилиндров 15 фиксируется стопорным кольцом 16, а ругулировочный винт 7 -
контрогайкой 8. Верхний конец стержня клапана закреплен сухариками 14,
установленными в тарелке 12 при помощи втулки 13. Распределительные валы
при верхнем расположение клапанов могут быть установлены в блоке цилиндров
- нижнее расположение (двигатель автомобиля ГАЗ 24-10 «Волга»). При верхнем
расположении распределительного вала отсутствуют толкатели и штанги, в
следствии чего уменьшаются масса и инерционные силы клапанного механизма,
что дает возможность увеличить частоту вращения коленчатого вала и
уменьшить уровень шума при работе двигателя.
В двигателях автомобилей ВАЗ (с приводом на задние колеса (рис 3,2 а)
распределительный вал расположен в отдельном картере на головке 2 блока
цилиндров и вращается в подшипниках скольжения. Привод к клапанам 1,
размещенным в один ряд осуществляется непосредственно от кулачков 4
распределительного вала, через одноплечие рычаги 3. Одним концом одноплечий
рычаг опирается на стержень клапана, другим на сферическую головку болта 5
и удерживается на ней при помощи шпилечной пружины 7. В двигателях
автомобилей семейства «Москвич» (рис 3,2 б) клапаны 1 расположены в два
рада и приводятся в действие коромыслами 9 от кулачков 4 распределительного
вала. Для регулировки теплового зазора в клапанах служит регулировочный
болт 5 с контрогайкой 6, который связан со сферическим наконечником 8.
Механизм газораспределения V - образного двигателя
На V - образных двигателях применяют верхнее расположение клапанов (рис
3,3). Нижний распределительный вал таких двигателей, установленный в
развале блока, является общим для клапанов правого и левого рядов
цилиндров. Открытие клапанов 9 (впускного и выпускного), перемещающихся в
направляющих втулках 10, происходит под действием усилия передаваемого от
кулачков 6 и 7 через толкатели 19 штанги 18 и коромысла 14, установленных
на осях 13. Закрытие клапанов осуществляется под действием пружины 12,
нижние концы которых упираются в шайбы 11. При наличии у впускных клапанов
механизма вращения их пружины опираются на опорные шайбы 17 этих
механизмов. Верхними концами пружины обоих клапанов упираются в тарелку 20.
За два оборота коленчатого вала впускные и выпускные клапаны каждого
цилиндра открывается один раз, а распределительный вал за этот период
делает один оборот. Следовательно, распределительный вал вращается в два
раза медленнее коленчатого вала. Поэтому зубчатое колесо 1
распределительного вала имеет в два раза больше зубьев, чем ведущие
шестерни коленчатого вала.
Распределительный вал.
Распределительный вал изготавливается из стали или специального чугуна, и
подвергается термической обработке. Профиль его кулачков как впускных 6
(рис 3,3), так и выпускных 7 у большинства двигателей делают одинаковыми.
Одноименные (впускные и выпускные) кулачки располагаются в
четырехцилиндровом двигателе под углом в 90о в шестицилиндровом - под углом
в 60о, а в восьмицилиндровом - под углом в 45о. При шлифовании кулачкам
придают небольшую конусность. Взаимодействие сферической поверхности торца
толкателей 19 с конической поверхностью кулачков обеспечивает их поворот в
процессе работы.
Начиная с передней опорной метки 4, диаметр шеек уменьшается, что
облегчает установку распределительного вала в картере двигателя. Число
опорных шеек обычно равно числу коренных подшипников коленчатого вала.
Втулки 8 опорных шеек изготавливают из стали, а внутреннюю поверхность их
покрывают антифрикционным сплавом.
На переднем конце распределительного вала расположен эксцентрик 5,
взаимодействующий на штангу 26 привода топливного насоса, а на его заднем
конце находится шестерня 28, которая приводит во вращение зубчатое колесо
валика 27, расположенного в корпусе 29 привода распределительного зажигания
и масляного насоса.
Между зубчатым колесом 1 распределительного вала и его передней опорной
шейкой установлены распорное кольцо 3 и упорный фланец 2, крепящийся
болтами к блоку и удерживающий вал от продольного перемещения. Так как
толщина распорного кольца 3 больше толщины упорного фланца 2,
обеспечивается осевой зазор («разбег») распределительного вала, который
должен быть в пределах 0,08-0,21 мм.
Привод распределительного вала
Распределительный вал приводится в движение при помощи зубчатой или
цепной передачей (рис 3.4)
На двигателях грузовых автомобилей в основном применяются зубчатые
передачи. Ведущая шестерня 1 такой передачи (рис 3.4) установлена на
переднем конце колен вала, а ведомое колесо 3 на переднем конце
распределительного вала и закреплена гайкой 25 (рис 3.3)
Зубчатые колеса привода должны входить в зацепление между собой при
строго определенном положении коленчатого и распределительного валов, что
обеспечивает правильность заданных фаз газораспределения и порядка работы
двигателя. Поэтому при сборке двигателя зубчатые колеса вводятся в
зацепление по меткам 2 (рис 3.4 а) на их зубьях (на впадине между зубьями
колеса и на зубе шестерни). Чтобы уменьшить уровень шума зубчатых колес, их
изготавливают с косыми зубьями и из различных материалов. На коленчатом
валу устанавливают стальную шестерню, а на распределительном - чугунное или
текстолитовое колесо.
В двигателях легковых автомобилей газораспределительный механизм
приводится в действие от коленчатого вала двухрядной втулочно - роликовой
цепью 5 (рис 3.4 б), которая соединяет ведущую звездочку 8 коленчатого вала
со звездочкой 4 распределительного вала, и звездочкой 7 валик привода
масленого насоса и прерывателя распределителя. При резком изменении
вращения коленчатого вала появляются колебания цепи, для их гашения служит
пластмассовая колодка 6 (успокоитель). С противоположной стороны колодки 6
размещается башмак 9 натяжного устройства. Один конец башмака закреплен на
оси, а другой соединяется с регулировочным механизмом 10, прижимающим
башмак к цепи. Цепь натягивают при помощи гайки 11 регулировочного
механизма.
В двигателях переднеприводных легковых автомобилях привод
газораспределительного механизма состоит из двух зубчатых шкифов,
установленных на коленчатом и распределительном валах, натяжного ролика и
зубчатого ремня. Этим же ремнем приводится во вращение и шкиф насоса
охлаждающей жидкости.
Основной особенностью такого привода является зубчатый ремень с зубьями
полукруглой формы. Его изготавливают из маслостойкой резины, армированной
кордом из стекловолокна. Зубья для повышения износостойкости покрыты
эластичной тканью.
Детали клапанного механизма
В газораспределительном механизме с верхним расположением клапанов и
нижним расположением распределительного вала клапаны имеют привод через
передаточные детали (толкатели, штанги и коромысла)
Толкатели
Они предназначены для передачи усилия от распределительного вала через
штанги к коромыслам. Изготавливаются из стали или чугуна. Толкатели
выполняют цилиндрическими и рычажно - роликовыми (рис 3.5 а). Рычажно -
роликовые устанавливаются на оси 1 под распределительным валом. Ролик 2
толкателя 3 опирается на кулачок распределительного вала. Ось ролика
вращается на игольчатых подшипниках, поэтому при перекатывании ролика по
кулачку трение скольжения заменяется трением качели.
Сверху на толкатель опирается штанга 4
Штанги
Для передачи усилия от толкателей к коромыслам служат штанги. Их
изготавливают из стального прутка с закаленными концами или из
дюралюминиевого стержня со стальными сферическими наконечниками. На концах
штанг напрессовывают стальные сферические наконечники 11 (рис 3,5 б),
которыми они с одной стороны упираются в сферические поверхности
регулировочных винтов 5 (рис 3,5 а) ввернутые в коромысла 6, а с другой - в
толкатели.
Коромысла
Для передачи усилия от штанги к клапану служит коромысло, представляющее
собой неравноплечий рычаг, изготовленный из стали или чугуна. Плечо «а»
коромысла примерно в 1,5 раза больше плеча «в» (рис 3,5). Наличие длинного
плеча коромысла не только уменьшает ход толкателя и штанги, но и снижает
силы инерции, возникающие при их движении, что способствует повышению
долговечности деталей привода клапанов. Коромысла карбюраторных двигателей
расположены на общей полой оси 13 (рис 3,3), в конце которой запрессованы
заглушки, что позволяет подводить масло к бронзовым втулкам коромысел и к
сферическим наконечникам регулировочных болтов 15. Оси 13 в сборе с
коромыслами устанавливают на каждой головке цилиндра с помощью стоек 16.
Клапаны
Открытие и закрытие впускных и выпускных каналов, соединяющих цилиндры с
газопроводами системы питания, происходит при помощи клапанов. Клапан (рис
3,6 а) состоит из плоской головки 16 и стержня 1, соединенных между собой
плавным переходом. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью диаметр
головки впускного клапаны делают значительно больше, чем диаметр
выпускного. Так как клапаны работают в условиях высоких температур, их
изготавливают из высококачественных сталей. Впускные клапаны делают из
хромистой стали, выпускные из жаростойкой, так как последние соприкасаются
с горючими отработавшими газами и нагреваются до 600 - 800 оС. Высокая
температура нагрева клапанов вызывает необходимость установки в головке
цилиндров специальных вставок 15 (рис 3,5 а) из жаростойкого чугуна,
которые называются седлами.
Применение вставных седел повышает срок службы головки цилиндров и
клапанов. Для плотного прилегания головок клапанов к седлам их рабочие
поверхности делают коническими в виде тщательно обработанных фасок под
углом 45о или 30о. Стержни 7 клапанов (рис 3,6 а) имеют цилиндрическую
форму. Они перемещаются в чугунных или металлокерамических втулках 2,
запрессованных в головку блока. На конце стержня проточены цилиндрические
канавки под выступы конических сухариков 10, которые прижимаются к
конической поверхности тарелки 9 под действием пружины 8.
Регулировка теплового зазора
Чтобы обеспечить плотное прилегание головки клапана к седлу, необходим
определенный тепловой зазор между стержнем клапана и носком (влитом)
коромысла или болтом толкателя.
Тепловые зазоры в клапанах изменяются в следствии их нагрева, изнашивания
и нарушения регулировок. Когда зазор в клапанах увеличен, они открываются
не полностью, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров горючей
смесью и очистка их от продуктов сгорания, также повышаются ударные
нагрузки на детали клапанного механизма.
При недостаточном зазоре они плотно садятся на седла, вследствие чего
происходят утечки газов, образование нагара с обгаранием рабочих
поверхностей седла и клапана. Из - за неплотной посадки клапанов, при такте
сжатия рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе
такта расширения газы имеющие высокую температуру, могут прорываться во
впускной газопровод, вследствие чего в этих газопроводах возможны хлопки
или вспышки, что является признаком неплотной посадки клапанов. Для
плотного прилегания головки клапана к седлу тепловой зазор устанавливают
между носком коромысла (рис 3,1) и торцом стержня клапана 2 при нижнем
распределительном валу. Для регулировки зазора в клапанах (рис 3,7) служит
регулировочный винт 3 с контрогайкой, ввернутый в коромысло 1.
Фазы газораспределения
Под фазами газораспределения понимают моменты открытия и закрытия
клапанов относительно мертвых точек, выраженные в градусах угла поворота
коленчатого вала. Из | |
