|
Реферат: Мероприятия по обеспечению БДД. Устройство и регулировка ГРМ автомобиля ВАЗ-2109 (отчет) (Транспорт)
Министерство общего и
профессионального образования РФ
Вологодский государственный
технический университет
Кафедра Автомобили
и автомобильное хозяйство
Отчёт по производственной
практике
Выполнил: Антонов С. А.
группа МАХ-51
Проверил: Богомолов А.А.
г. Вологда,
2002 г.
Содержание
Введение 3
Индивидуальное задание 3
1. Структура и показатели использования парка 4
2. Мероприятия по обеспечению БДД 6
3. Устройство и регулировка ГРМ автомобиля ВАЗ-2109 8
3.1 Устройство ГРМ 8
Механизм привода клапанов 8
3.2 Регулировка зазоров в клапанном механизме 8
3.3 Распределительный вал и его привод 10
4. Организация труда производственных рабочих 12
1.2.1 Основные положения по безопасности труда 12
1.2.2 Требования к технологическим процессам 12
1.2.3 Требования к рабочим помещениям 12
5. Автотранспорт и окружающая среда 14
Список использованных источников 15
Введение
Цель производственной практики – закрепление теоретических знаний по
техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и приобретения навыков по
организации производства. Её основные задачи:
. изучение организационной структуры автомобильного хозяйства, системы
управления производством, планирования работ по техническому обслуживанию
и ремонту автомобилей;
. изучение системы организации и оплаты труда, охраны труда и окружающей
среды;
. получение профессиональных навыков по руководству производственным
коллективом;
. изучение технологии моечных работ, технического обслуживания и ремонта
автомобилей, дефектации узлов и деталей, диагностических работ;
. изучение организации производства и технологического процесса
технического обслуживания: порядок постановки на ТО, методы организации
ТО, количество постов ТО-1, ТО-2, содержание и объёмы работ по видам ТО,
количество и квалификацию рабочих, режим работы, применяемое
оборудование;
. изучение организации производства и технологического процесса текущего
ремонта: порядок постановки автомобиля на ТР, типы постов ТР, режим
работы, применяемое оборудование.
. изучение правил охраны труда при выполнении работ по ТО и Р автомобилей,
их агрегатов и узлов.
Характер выполняемой работы: проведение технического обслуживания и
ремонта легковых автомобилей различных марок.
Индивидуальное задание
1). Собрать и проанализировать следующие данные: списочное количество
подвижного состава по моделям, грузоподъёмность (вместимость), возраст,
пробег с начала эксплуатации, среднесуточный пробег, средняя длина ездки,
коэффициент использования пробега, коэффициент использования
грузоподъёмности (вместимости), коэффициенты технической готовности,
выпуска на линию, использования парка.
2). Изучить, какие мероприятия проводятся на предприятии по обеспечению
БДД. Проанализировать и выявить недостатки в работе.
3). Изучить устройство и описать процесс проверки и регулировки ГРМ
автомобиля ВАЗ-2109.
1. Структура и показатели использования парка
Таблица 1.1
Структура парка
|Автомобиль |Грузоподъемно|Год |Пробег с |Среднесут|Средняя |
| |сть |выпуск|начала |очный |длина |
| |(вместимость)|а |эксплуатаци|пробег, |ездки, |
| |, т (*пасс.) | |и, тыс.км |км |км |
|ГАЗ-31029 |*4 |1996 |53 |53 |8,3 |
|ГАЗ-31029 |*4 |1997 |58 |40 |5 |
|ГАЗ-3110 |*4 |2001 |27 |22 |10,6 |
|ГАЗ-3307 |4 |1996 |74 |12 |25 |
|ГАЗ-3307 |4 |1997 |63 |10 |14 |
|ГАЗ-53 |4 |1991 |132 |14 |41 |
|ГАЗ-53 |4 |1990 |153 |26 |20 |
|ЗИЛ-130-76 |6 |1988 |469 |83 |19 |
|ЗИЛ-130-76 |6 |1988 |324 |76 |16 |
|ЗИЛ-130-76 |6 |1989 |267 |51 |12 |
|ЗИЛ-ММЗ-4502 |5,8 |1988 |239 |48 |19 |
|ЗИЛ-ММЗ-4502 |5,8 |1991 |176 |42 |14 |
|КаВЗ-685 |*28 |1994 |67 |21 |6,7 |
|УАЗ-3303 |*10 |1998 |42 |37 |10 |
|КамАЗ-5511 |10 |1995 |123 |95 |44 |
|КамАЗ-5511 |10 |1994 |196 |73 |38 |
|КамАЗ-5511 |10 |1997 |89 |54 |26 |
|МАЗ-6422 с п/п |26,2 |1993 |197 |36 |97 |
|МАЗ-9398 | | | | | |
|КамАЗ-5410 с |14,2 |1989 |233 |49 |181 |
|п/п ОдАЗ-9370 | | | | | |
Таблица 1.2
Показатели эффективности использования парка
|Модель |Коэф. |Коэф. |Коэф. |Коэф. |Коэф. |
| |использов|использован|техническо|выпуска на|использовани|
| |ания |ия |й |линию |я парка |
| |пробега |грузоподъем|готовности|(в=АДэ/АДк|Кинт=(в(Тн((|
| |(=Lпр/Lоб|ности | | |дин/ |
| | |(вместимост|(т=АДт/АДк| |/(16(Тдв(() |
| | |и) | | | |
| | |(ст=Qф/Qв | | | |
| | |((пвм=П/М) | | | |
|ГАЗ-31029 |0,91 |0,27 |0,94 |0,72 |0,14 |
|ГАЗ-3110 |0,89 |0,5 |0,97 |0,9 |0,81 |
|УАЗ-3303 |0,74 |0,42 |0,78 |0,23 |0,06 |
|ГАЗ-3307 |0,88 |0,73 |0,94 |0,86 |0,79 |
|ГАЗ-53 |0,61 |0,39 |0,63 |0,41 |0,61 |
|ЗИЛ-ММЗ-4502 |0,86 |0,74 |0,89 |0,64 |0,75 |
|МАЗ-6422 с п/п|0,69 |0,81 |0,85 |0,87 |0,82 |
|МАЗ-9398 | | | | | |
|ЗИЛ-130-76 |0,59 |0,4 |0,69 |0,32 |0,80 |
|КамАЗ-5410 с |0,53 |0,63 |0,62 |0,72 |0,76 |
|п/п ОдАЗ-9370 | | | | | |
Продолжение табл. 1.2
|КамАЗ-5511 |0,67 |0,82 |0,84 |0,61 |0,88 |
|КаВЗ-685 |0,85 |0,82 |0,8 |0,71 |0,40 |
2. Мероприятия по обеспечению БДД
Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, проводимые
на предприятии, можно разделить на два направления:
1. Мероприятия, связанные с техникой;
2. Мероприятия, связанные с персоналом.
Мероприятия по обеспечению БДД, связанные с техникой заключаются в:
( контроле качества проведения работ по ТО и Р ПС. Цель данного контроля (
выявить брак в обслуживании подвижного состава и не допустить выпуска с ТО
или Р некачественно отремонтированных автомобилей;
( контроле технического состояния автомобилей перед выездом на линию по
возвращению на базу. Данный контроль проводится механиком ежедневно и его
цель ( не допустить выпуска на линию неисправных автомобилей. При этом
механиком проверяются следующие системы автомобиля, непосредственно
влияющие на БДД:
1. Тормозная система.
Проверяется отсутствие течи тормозной жидкости и отсутствие
воздуха в системе (для автомобилей с гидроприводом тормозов) и
отсутствие слышимых утечек воздуха при нажатой педали тормоза (для
автомобилей с пневмоприводом). Кроме этого поводится пробное
торможение автомобиля на скорости 20 км/ч при полном нажатии педали
тормоза. При этом контролируется, эффективность торможения,
последовательность блокирования колес (сначала передняя ось, затем
задняя ( для одиночных автомобилей, и для автопоезда(сначала оси
прицепа (полуприцепа) и передняя ось тягача, затем его задняя ось
(оси)) и отсутствие отклонения автомобиля от прямолинейного движения.
2. Рулевое управление.
Визуально оценивается величина люфта рулевого колеса, а также у
автомобилей с ГУР проверяется отсутствие течи масла из гидросистемы
при повороте управляемых колес в крайние положения и выдержке их в
течение 3(5 с. Кроме этого у всех автомобилей оценивается легкость
поворота рулевого колеса при движении.
3. Световые приборы, звуковой сигнал и очистители ветрового
стекла.
Проверяется исправность данных приборов.
4. Сцепное устройство.
Проверяется отсутствие видимых повреждений и полная комплектность
сцепки.
5. Колеса.
Визуально оценивается состояние шин, дисков и элементов крепежа
колес, проверяется отсутствие повреждений и полная комплектность.
Также визуально или при помощи манометра проверяется давление в
шинах.
Кроме этого механиком проверяется состояние:
. дверей кабины;
. грузовой платформы;
. стекол;
. зеркал заднего вида.
Мероприятия, связанные с людьми включают в себя:
1. Медицинский контроль водителей перед выездом.
Проверяется физическое и психофизиологическое состояние водителей с
целью не допущения их к управлению автомобилем в болезненном или утомленном
состоянии. При этом показателями состояния водителей служат:
( частота пульса;
( артериальное давление;
( температура тела;
( наличие алкоголя.
2. Контроль за соблюдением установленных режимов работы, отдыха и питания
водителей.
3. Проведение плановых инструктажей по безопасности дорожного движения с
обязательным разбором ДТП с участием водителей данного предприятия, а также
особенностей движения по дорогам в данное время года.
4. Повышение квалификации водителей и руководящего состава
автохозяйства предприятия.
Недостатком в работе по обеспечению безопасности дорожного движения
являются случаи брака при проведении ТО и Р подвижного состава.
3. Устройство и регулировка ГРМ
автомобиля ВАЗ-2109
3.1 Устройство ГРМ
Основные размеры головки цилиндров и деталей механизма привода клапанов
даны на рис. 3.1.
Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет запрессованные
чугунные седла и направляющие втулки клапанов. Верхняя часть втулок
уплотняется металлорезиновыми маслоотражательными колпачками.
В запасные части направляющие втулки поставляются с увеличенным на 0,02
мм наружным диаметром.
В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки
распределительного вала. Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина
находится в корпусах подшипников 4 (переднем и заднем), а нижняя в головке
цилиндров. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами
подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы и головку цилиндров можно
заменять только в сборе с корпусами подшипников.
Механизм привода клапанов
Клапаны 2 приводятся в действие непосредственно кулачками
распределительного вала через цилиндрические толкатели 3. В гнезде
толкателя находится шайба 6 для регулировки зазора в клапанном механизме.
Рис. 3.1. Основные размеры головки цилиндров и деталей механизма привода
клапанов.
3.2 Регулировка зазоров в клапанном механизме
Зазор А (см. рис. 3.2.) между кулачками распределительного вала и
регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть (0, 20, 05) мм
для впускных клапанов и (0, 350, 05) мм — для выпускных. Зазор регулируется
подбором толщины регулировочных шайб 6.
В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,5
мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на ее
поверхности.
Зазор регулируйте в следующем порядке:
— снимите крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого
ремня;
— выверните свечи зажигания ключом 67.7812.9515 и удалите масло из
верхней части головки цилиндров;
— приспособлением 67.7800.9505 удалите регулировочную шайбу и
микрометром измерьте ее толщину;
Рис. 3.2. Механизм привода клапанов:
1 - головка цилиндров; 2 - клапан; 3 - толкатель; 4 - корпус подшипников
распределительного вала; 5 - распределительный вал; 6 - регулировочная
шайба; 7 - маслоотражательный колпачок; А - зазор между кулачком и
регулировочной шайбой.
— определите толщину новой шайбы по формуле:
Н = В + (А - С), где: А — замеренный зазор, мм; В — толщина снятой
шайбы, мм; С — номинальный зазор, мм; Н — толщина новой шайбы, мм.
Пример. Допустим А=0,26 мм; В=3,75 мм; С=0,2 мм (для впускного клапана),
тогда:
Н = 3,75 + (0,26 - 0,2) = 3,81 мм В пределах допуска на зазор 0,05 мм
принимаем толщину новой шайбы равную 3,8 мм;
— установите в толкатель клапана новую регулировочную шайбу, маркировкой
в сторону толкателя, уберите фиксатор 67.7800.9504 и еще раз проверьте
зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен
входить с легким защемлением;
— последовательно поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что
соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90°,
отрегулируйте зазоры у остальных клапанов, соблюдая очередность, указанную
в таблице 2-2;
— заверните свечи зажигания, залейте масло в верхнюю часть головки
цилиндров, установите крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого
ремня.
Таблица 3.1
Порядок регулировки зазоров в механизме привода клапанов
|Угол поворота коленчатого вала от |Кулачки[1] |
|положения совмещенных меток, град | |
| |выпускной |впускной |
|40-50 |1 |3 |
|220-230 |5 |2 |
|400-410 |8 |6 |
|580-590 |4 |7 |
Рис. 3.3. Устройство головки цилиндров: 1 - головка цилиндров; 2 -
распределительный вал; 3 - задний корпус подшипников распределительного
вала; 4 - прокладка; 5 - крышка головки цилиндров; б - передний корпус
подшипников распределительного вала; 7 – сальник.
Рис. 3.4. Детали механизма привода клапанов:
1 - клапан; 2 - направляющая втулка; 3 - стопорное кольцо; 4
-маслоотражательный колпачок; 5 - опорная шайба пружин; 6 - внутренняя
пружина; 7 - наружная пружина; 8 - тарелка пружин; 9 - сухари; 10 -
регулировочная шайба; 11 – толкатель.
Рис. 3.5. Седла клапанов: а - седло впускного клапана; b -седло
выпускного клапана; I - новое седло; II - седло после ремонта.
3.3 Распределительный вал и его привод
Распределительный вал — чугунный, литой, пятиопорный. С задней стороны
вала имеется эксцентрик для привода топливного насоса. Рабочие поверхности
кулачков, эксцентрика и поверхность под сальник отбеливаются для увеличения
износостойкости.
Для исключения осевого перемещения распределительного вала у него с
задней стороны предусмотрен фланец, который фиксируется между головкой
цилиндров (с корпусом подшипников) и корпусом вспомогательных агрегатов.
Привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем 6 (рис.
3.6) от зубчатого шкива 1, установленного на коленчатом валу. Этим же
ремнем приводится во вращение и шкив 2 насоса охлаждающей жидкости. Ролик 3
служит для натяжения ремня. Наружная часть ролика имеет пластмассовую
реборду для направления ремня, а внутренняя — эксцентрично расположенное
отверстие для крепления к головке цилиндров. Поворачивая внутреннюю часть
ролика относительно шпильки крепления, можно изменять натяжение ремня.
Натяжение считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами
распределительного и коленчатого вала ремень закручивается на 90( усилием
пальцев 15-20 Н (1,5-2,0 кгс).
Натяжной ролик поворачивается специальным ключом с двумя штифтами,
которые входят в два отверстия диаметром 4,3 мм на внутреннем кольце
ролика. Расстояние между отверстиями — 17 мм.
Рис. 3.6. Схема привода распределительного вала:
1 - зубчатый шкив коленчатого вала; 2 - зубчатый шкив насоса охлаждающей
жидкости; 3 - натяжной ролик; 4 - задняя защитная крышка; 5 - зубчатый шкив
распределительного вала; 6 - зубчатый ремень; А - установочный выступ на
задней защитной крышке; В - метка на шкиве распределительной вала; С -
метка на крышке масляного насоса; D - метка на шкиве ремня шкиве
коленчатого вала.
4. Организация труда производственных рабочих
1.2.1 Основные положения по безопасности труда
Под охраной труда понимают систему законодательных актов и
соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и
работоспособность трудящихся.
Систему организационных и технических мероприятий и средств,
предотвращающих производственный травматизм, называют техникой
безопасности.
Систему организационных, гигиенических и санитарно-технических
мероприятий и средств, предотвращающих заболеваемость работающих, называют
производственной санитарией.
Основные положения по охране труда изложены в Трудовом кодексе.
На авторемонтных предприятиях организация работ по технике безопасности
и производственной санитарии возложена на главного инженера.
Одно из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда –
обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический
инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный
инженер. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по
охране труда, правилами внутреннего распорядка, противопожарными правилами
и особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению
правил техники безопасности и производственной санитарии, порядком движения
на предприятии, средствами защиты работающих и способами оказания
доврачебной помощи пострадавшим.
1.2.2 Требования к технологическим процессам
При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать
меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое
обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем (кроме случаев
регулировки двигателя).
Подъёмно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и
использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим
оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и
инструктаж.
Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять
специальные съёмники и ключи.
Запрещается загромождать деталями и узлами проходы между рабочими
местами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.
Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин,
поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо
выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих
безопасную работу.
Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены
предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент должен
находиться в исправном состоянии.
1.2.3 Требования к рабочим помещениям
Помещения, в которых рабочий должен находиться под автомобилем, должны
быть оборудованными осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими
предохранительными ребордами или подъёмниками.
Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых
паров и газов и приток свежего воздуха.
Рабочие места должны быть обеспечены естественным и искусственным
освещением, достаточным для безопасности выполнения работ.
На территории предприятия должны быть оборудованы санитарно-бытовые
помещения: гардеробные, душевые, умывальники (с обязательным наличием
горячей воды при работе с этилированным бензином).
5. Автотранспорт и окружающая среда
Воздействие транспорта и обеспечение функционирования его
инфраструктуры на окружающую среду сопровождается значительным её
загрязнением. В качестве основных видов воздействия транспортно-дорожного
комплекса России можно отметить загрязнение атмосферного воздуха токсичными
компонентами отработавших газов транспортных двигателей, выбросы в
атмосферу стационарных источников загрязнения, образование производственных
отходов и воздействие транспортного шума.
С транспортно-дорожным комплексом связаны газообразные, жидкие и
твёрдые отходы, поступающие в атмосферу, подземные воды и поверхностные
водоёмы. В результате сжигания органического топлива в двигателях
транспортных средств в атмосферу поступает значительное количество
углекислого газа и вредных веществ – свинца, углеводородов, оксидов
углерода, серы и азота.
По данным Госкомстата РФ, ежегодно около 53% выбросов загрязняющих
веществ в атмосферу приходится на выбросы транспортных средств. Общий объём
выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом РФ составляет (70%
от всех видов транспорта, или около 40% общего количества антропогенного
загрязнения атмосферы.
Находящийся в эксплуатации автотранспорт в значительном числе случаев
не отвечает экологическим требованиям. Доля автомобилей, не соответствующих
нормативам по токсичности и дымности отработавших газов, составляет 14,5%.
В отдельных регионах число таких автомобилей существенно больше: в
Читинской обл. – 51%, в Мордовии – 43,8%, в Вологодской обл. – 33,8%.
Снижение токсичности отработавших газов реализуется путём
совершенствования рабочего процесса двигателей, снижения концентрации
вредных компонентов в отработавших газах (использование каталитических
нейтрализаторов и дожигателей), разработки новых двигателей, работающих на
альтернативных топливах (природный газ, бензин в смеси с водородом,
синтетические спирты, водород, метанол, использование электроэнергии
аккумуляторных батарей и фотоэлементов), поддержания рациональных режимов
работы, обеспечения исправного технического состояния.
Список использованных источников
1). Краткий автомобильный справочник. – 10-е изд., перераб. и доп. –
М.: Транспорт, 1985. – 220 с., ил., табл.
2). Мазур И.И., Молдаванов О.И., Шишов В.Н. Инженерная экология. Общий
курс.: В 2 т. Т 1. Теоретические основы инженерной экологии: учеб. пособие
для втузов/Под ред. И.И. Мазура. – М.: Высш. шк., 1996. – 637.: ил.
3). Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации
автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21091, ВАЗ-21093,
ВАЗ-21099. – М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. – 176 с., ил.
4). Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С.
Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. – 3-е
изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.
5). Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды:
Пер. с пол. – М.: Транспорт, 1979. –198 с., ил., табл.
6). Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. – М.: Машиностроение, 1985. –
256 с., ил.
7). Сквозная программа практик по направлению 55.21.00 – эксплуатация
транспортных средств, специализация "Автомобили и автомобильное хозяйство"
– Вологда, 1994 – 17 с.
-----------------------
[1] Номера кулачков указаны по порядку от шкива распределительного вала.
Реферат на тему: Методичні вказівки
Міністерство освіти и науки України
Національний транспортний університет
Методичні вказівки
До виконання курсової роботи
З дисципліни “Економічне обґрунтування господарських рішень”
Для студентів денного відділення факультету”...
Із спеціальності:...
Київ НТУ 2003
Міністерство освіти и науки України
Національний транспортний університет
Методичні вказівки
До виконання курсової роботи
З дисципліни “Економічне обґрунтування господарських рішень”
Для студентів денного відділення факультету”...
Із спеціальності:...
Затверджено
на засіданні
методичної ради університету
протокол №_____від_____
Київ НТУ 2003
Методичні вказівки до виконання курсовоі роботи з дисципліни “Економічне
обгрунтування господарських рішень” для студентів спеціальності:
/ укл. Н.М. Левчук –К.: НТУ, 2003, -.... с /
Укладач Н.М. Левчук, канд. екон. наук.
Загальні положення
Дані методичні вказівки являють собою методичну розробку присвячену
визначенню експлуатаційних витрат та собівартості перевезень на
залізничному транспорті. Оскільки ці питання на автомобільному транспорті
вивчалися в дисципліні “Економіка підприємства”.
Курсова робота студентів є однією із форм навчально – виховного
процесу, яка охоплює позааудиторну їх роботу. Правильна організація її
проведення сприяє активізації мислення, розвитку ініціативи, виробленню
навичок самостійної творчої діяльності.
Методичні вказівки містять перелік основних питань для поглибленого
вивчення студентами тематики курсу, індивідуальні завдання, а також список
рекомендованої літератури.
Дані методичні вказівки допоможуть у роботі над навчальним матеріалом
з проблеми економічної і соціальної ефективності виробництва. Під час
виконання курсової роботи слід дотримуватися послідовності питань,
зазначених у методичних вказівках. Після перевірки курсової роботи викладач
повертає його студенту для захисту.
Вирішення задач даної курсової роботи потребує розуміння теоретичного
курсу та творчого підходу. Курсовій роботі студентів передують лекції, на
яких розглядаються базові та проблемні положення курсу.
Приступаючи до вирішення індивідуальних завдань, необхідно вивчити
теорію, прослухавши лекції та опрацювавши відповідний матеріал за
підручниками, нормативною та додатковою літературою, науковими розробками
та новими матеріалами періодичних видань.
Курсова робота вважається виконаною, якщо студент правильно зробив
розрахунки, визначив актуальність проблеми, її практичну значимість, методи
розробки, проведено співбесіду з викладачем, яку оцінено останнім
позитивно.
Якщо студент під час виконання курсової роботи не зміг виконати
завдання або у нього виникли додаткові питання і труднощі, він повинен
звернутися до викладача за консультацією у день передбачений графіком
консультацій.
Студенти, які не виконали контрольну роботу згідно з навчальним
планом, до іспиту не допускаються.
Загальна структура та зміст роботи
У вступі розкривається:
1. Актуальність проблеми, визначається важливість і необхідність
розробки.
2. Визначається мета дослідження.
3. Предмет дослідження – це питання, у межах яких вирішується задача.
4. Об’єкт дослідження – АТП, станції, ділянки мережі для яких вирішується
дана задача.
5. Задачі дослідження. Визначаються задачі, які необхідно розробити для
досягнення даної мети. Ключовими словам є:
. проаналізувати...
. визначити...
. розрахувати...
. розробити...
. співставити...
. дати оцінку...
6. Наукова новизна роботи - пишеться у разі, якщо розроблені нові
підходи чи удосконалюються методи до визначення проблеми.
7. Методи дослідження – аналітичний, нормативний, економіко –
математичний, статистичне моделювання та інші, що застосовуються у
розрахунках.
8. Межа дослідження – визначається у межах досліджуємих питань.
9. Наукова гіпотеза – це наукове передбачення висновків, що отримаємо у
роботі.
10. Практична значимість роботи – тут визначається використання зроблених
висновків роботи на практиці: саме ким і де (на якому рівні).
11. Апробація роботи. Цей пункт пишеться у тому випадку, якщо основні
положення роботи доповідались і отримали схвалення на конференціях.
Тоді пишеться назва конференції, рік і місто, де вона проводилась, а
також назва доповіді.
12. Публікації. Як і п.11, пишеться у тому випадку, якщо за результатами
виконаних досліджень були опубліковані статті. Пишеться назва статті,
та її загальний обсяг (за кількістю друкованих листів).
13. Структура і обсяг роботи. Робота складається із вступу, ....розділів,
висновків, списку використаної літератури і додатків. Текстова частина
(без бібліографії і додатків) викладена на .... сторінках друкованого
тексту і складає .... рисунків, .... таблиць, .... графіків, ....
діаграм. У додатку розміщені результати експериментальних розрахунків.
Список використаної літератури включає .... найменувань.
У першому розділі курсової роботи студент повинен визначити теоретичні
і методичні основи праць вчених з питань економічної і соціальної
ефективності транспорту. Розкрити методи і методики визначення
експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, що існують у прикладній
науці у розглядаємому виді транспорту.
Другий розділ присвячений розрахунку пропускної спроможності та
виробничої потужності заданої пропускної спроможності та присвячений
розрахунку виробничої заданої ділянки мережі залізниць України за визначені
роки.
У третьому розділі за “Методикою визначення експлуатаційних витрат
та собівартості перевезень” (що надається у додатку) розраховуються витрати
по пересуванню поїздів та собівартість перевезень.
Висновки повинні даватися чітко з обґрунтуванням причинно –
наслідкових зв’язків отриманих результатів.
Список використаної літератури повинен бути написаний у
відповідальності із вимогами Держстандартів.
Список рекомендованої літератури
1. З-н України “Про підприємства” // Галицькі контракти. № 42 – 1996.
2. З-н України “Про оподаткування прибутку підприємств” // Урядовий
кур’єр – 1997. 6 червня.
3. Бойчик І.М. та ін. Економіка підприємства.- Львів, 1998.
4. Горфенкиль Экономика предприятия., М. Финансы. 1998
5. Зайцев Н. Экономика промышленного предприятия.- М.: Инфра, 1998,-
336с.
6. Экономика предприятия // Под ред. О.Волкова. М.: Инфра, 1997,- 416с.
7. Економіка підприємств: Підр. У 2-х т. // За ред. С.Р.Покропивного –
К.: Хвиля-Прес, 1995.- т1 – 400с.; т2 – 280с.
8. Макконелл Р. Брю Л. Экономика. Принципы, проблемы, политика.- М.:
Республика, 1993,- т1,2.
Додаток 1.
Міністерство освіти в науки України
Національний транспортний університет
КУРСОВА РОБОТА
на тему:
“Визначення виробничої потужності та витрат
по переміщенню вантажних поїздів двопутної
дільниці із електровозною тягою К.-Д. Куйбишевської
залізниці за 1986р.”
Виконав: ст.гр.
Перевірив викладач:
Левчук Н.М.
Київ НТУ 2003
Додаток 2
Методика визначення експлуатаційних витрат
та
собівартості перевезень
Зп.п. = nS+nH+МS+МH+Мh+Rс+Gдв.п. (Едв.п.)+РІ (тис. грн.)
1.Вагоно-км:
nS = nnср.р. * mв * Lділ. * 365 , (тис. вагон * км * рік);
де nnср.р. - середньорічна кількість поїздів;
mв - середній склад поїзда, вагонів;
Lділ. - довжина дільниці, км;
365 - кількість днів у році.
2. Локомотиво - км:
МS = ПКМ * Кз, ( тис. лок. - км/рік);
де ПКМ - поїздо-км, тис.
Кз - коефіцієнт, який враховує додатковий пробіг поїздних електровозів і
тепловозів у вантажному русі (підштовхування, маневри і інші
пробіги). Подвійну тягу і одиночне слідування цей коефіцієнт не
відображає. Коефіцієнт Кз може бути прийнятий однаковим по видах
тяги і рівним 1,04.
З. Вагоно-години:
nН = ( nS / Vділ.) * К1 * К2 , (тис. ваг. * год.);
де Vділ. - дільнична швидкість, км/год;
К1 - коефіцієнт, який враховує час простою вагону на дільничних
станціях по обробці транзитних поїздів додатково до часу пробігу
поїзда (вагона) по дільниці, приймається К1 = 1,2 ;
К2 - коефіцієнт використовується для перерахунку робочого парку
вагонів в інвентарний. У середньому, за даними ДІПРОТРАНС
ТЕІ К2=1.15.
4. Докомотиво-години:
МН = ( МS / Vділ.) * К4 * К5, (тис. лок. *год.);
де К4 - коефіцієнт використовується для переведення парку локомотивів, що
експлуатуються, в інвентарний. У середньому за даними ДІПРОТРАНС
ТЕІ для тепловозів К4= 1,20, для електровозів К4 = 1,10;
К5 - коефіцієнт, який необхідний для обліку часу пробігу локомотиву по
дільниці, часу простою його під різними технічними
операціями, які виконуються на станціях основного депо, станціях
обороту локомотиву і зміни локомотивних бригад. Сюди входить час
простою під технічним і профілактичним доглядом, який приходиться на
один оборот локомотиву, а також в очікуванні поїзда tст.
Приймається К5 = 1,4.
5. Бригадо - години локомотивних бригад:
Мh=(МS/Vділ..)*К6, (тис. бриг. * год.);
де К6 - коефіцієнт, який враховує час роботи локомотивних бригад по прийому
і здачі локомотива tбр. на станціях основного депо, станціях
обороту локомотивів і зміни бригад. Це час поза роботи поїздів
ураховується додатково до часу знаходження бригади із поїздом на
дільниці. Приймається К6 = 1,2.
Для розрахунку енергетичних вимірників умовно можна прийняти
середню важкість траси (керівний підйом 7%). При цьому механічна робота
локомотива дорівнює механічній роботі сил опору, тобто Rл=Rс, оскільки при
визначенні суми витрат у обох напрямках можна не враховувати різницю
відміток поздовжнього профілю ділянок (Н1 і Н2) , що розглядаються у
даному напрямку.
6. Механічна робота сил опору руху:
Rс=Rсв + Rcл
де Rсв - механічна робота.сил опору вагонів;
Rcв- механічна робота сил опору локомотивів. 7. Механічна робота сил
опору вагонів:
Rcв=ТКМбр. * ( Wо” + iекв. + (Wост. * Кпкм.ост. * 103)(
(тис. ткм. мех. роб./рік);
де Wо” - основний питомий опір руху вантажних вагонів, кгс /т;
ТКМбр. - вантажообіг, млн. тоно-км брутто;
Іекв. - еквівалентний схил, прийнятий 0,7%о ;
Wост. - механічна робота по оновленню витрат кінетичної енергії,
яка
приходиться на одну зупинку однієї тони вантажопотоку
брутто, ткм.
8. Основний питомий опір чотирьохосних вагонів на роликових підшипниках і
вагонів рефрижераторних поїздів (g0 > 6т) :
а) на ланковому шляху:
Wо” = 0,7 + (3 + 0,09 * Vт + 0,002 * Vn2) / gо , ( кгс / т);
b) на безстиковому гиляху:
Wо” = 0,7 + (3 + 0,09 * Vт + 0,002 * V,.2) / go, (кгс / т);
де Vт. - технічна швидкість, км/год. Приймається за графіком руху поїздів,
км/год.;
go - маса, що приходиться на ось колісної пари, т:
go = Рв/4, (т);
Рв - вага вагона, т:
Рв =Qбр./ mв , (т);
4 - кількість осей у вагоні;
Qбр. - середня вага вантажного поїзда брутто, яка визначається за
даними звітності ЦО-4 по формулі:
Qбр. = (ТКМбр.* 106) / (ПКМ * 103), (т/поїзд);
mв - середня кількість вагонів у составі.
9. Величина додаткової роботи на оновлення втрат кінетичної енергії, яка
викликається однією зупинкою у розрахунку на 1 т маси вагонопотоку , та
визначається за формулою:
Wост. = 4,0 * Vторм.2 * 106 = 4,0 * 2500 * 10-6 = 0,01 ткм.
Приймаємо Vторм. = 50 км / год.
10. Кількість зупинок на одношляхових дільницях:
Кпкмост. = (1 / Vділ. – 1 / Vт) / tст. ;
де Vділ , Vт .- відповідно дільнична і технічна швидкості;
tст. - середній час стоянки поїзда на проміжному пункті при
схрещеннях і обгонах, год., які визначаються:
а) для одношляхових дільниць з АБ при непакетному графіку руху, а також
для одношляхових дільниць з ПАБ або електрожезловою системою:
tст. = tx (0,10 + 0,25 v) + (нп. + (ск. + (р.з., (хвилин );
b) для одношляхових дільниць із ДЦ стрілок або АБ при частково
пакетному графіку руху:
tст. = tx (0,10 + 0,3(п) + 1,5(п * І + (нп. + (ск. + (р.з., (
хвилин);
де tx - середній час ходу пари вантажних поїздів по обмежуючому перегону (
у парному і непарному напрямках), хвилин;
v - коефіцієнт заповнення пропускної спроможності дільниці:
v = ( Nг + Епс* Nпс. + Епр.* Nпр.+ Есб* Nсб. ) / nmax ;
де nmах - максимальна пропускна спроможність дільниці;
(нп. , (ск. - станційні інтервали неодноразового прибуття і схрещення
поїздів, дорівнює 3 і 2 хвилини відповідно ;
(р.з. - час на розгін і уповільнення при зупинці, дорівнює 3
хвилини;
(п - коефіцієнт пакетності вантажного руху, прийнятий 0,7;
І - міжпоїздний інтервал на дільниці руху поїздів пакетами.
У
розрахунках при тепловозній тязі прийнятий 10 хвилин,
а при
електротязі - 8 хвилин;
с) для двошляхових дільниць кількість зупинок на проміжних пунктах у
розрахунку на один поіздо - км визначається:
Кпкмост. = Кдв. / Lділ. ;
де Кдв. - загальна кількість зупинок на дільниці, які приходяться на один
вантажний поїзд;
Lділ. - довжина дільниці, км.
Кількість зупинок на ділянці Кдв. визначається по відомій із
звітності ЦО-4 величині коефіцієнту дільничної швидкості руху вантажних
поїздів по формулі:
1440 - Nnс. (1 - (м.и.’) * tоб.
(дв. = _______________________________________ ;
1440 - ?Nnс. (1 - (м.и.’) * tоб.
Тх * Nnc. ( 1 - ??дв. ) ( 1 – ?м.и.’)
Кдв. = ________________________________________________ ;
1440 – tоб. * Nnc ( 1 -??дв. ) ( 1 – ?м.и.’)
де ?м.и.’ - частка малих інтервалів між пасажирськими поїздами, у які по
перегону не може бути пропущений вантажний поїзд (пасажирські
поїзди пропускаються пакетами або пачками ) .
?м.и.’ = 0,00045 [ tгр ( 1 - ? ) + Іпр. + Iот.] * Nnc ;
де tгр - середній час ходу вантажного поїзда по перегону на дільниці,
хв.;
tгр. = Тх / nпер. ;
Тх - вантажного поїзда по дільниці;
nпер.- кількість перегонів на дільниці;
Iпр. , Iот. - інтервали попутнього прибуття пасажирського поїзда за
вантажним при обгоні і попутнього відправлення вантажного
поїзда за пасажирським; Іпр. == Іот, = 10 хв. - при тепловозній
тязі і 8 хв. - при електротязі;
? - відношення ходової швидкості вантажного до швидкості
пасажирського поїзда;
tоб - середній простій вантажного поїзда під обгоном ( з
урахуванням втрат часу на розгін і уповільнення ), хв.;
?м.и.’ * Incм.и.
tоб. = Iпр. + Iот. + [ 0,5 * tгр. ( 1 – ? ) + _________________ ] * vг *
(р.з. ;
1 - ?м.и.’
vг - заповнення пропускної спроможності дільниці для вантажного
руху:
Nг
vг = ———————————;
Nmax - Епс * Nnc - Еоб. * Nоб..
Іпсм.и. - середній інтервал між пасажирськими поїздами, які слідують у
пакетах і пачках:
Іnсм.и. = 0,6 [tгр. ( 1 - ? ) + Іпр. + Іот ] ? Іnсmin
Іnсmin- мінімальний інтервал між пасажирськими поїздами у пакеті або пачці,
хв.
11. Механічна робота сил опору локомотивів визначається за формулою:
Rcл = n,б.н.ср.г. * Р * 365 * Lділ. * [Wо’ + iекв. + (Wост. * Кпкмост. *
103)] * 10-6;
n,б.н.ср.г - середньорічна кількість поїздів у напрямку із більшими
розмірами руху, приймається по формі звітності ЦО - 4;
Р - вага локомотива;
Wo’ - основний питомий опір руху локомотивів для електровозів і тепловозів
на ланковому або безстиковому шляху:
а) на ланковому шляху:
Wo’ = 1,9 + 0,01 * Vт + 0,0003 * Vт2 ;
в) на безстиковому шляху:
Wo’ = 1,9 + 0,008 * Vт + 0,00025 * V т2 ;
Vт - технічна швидкість, км / год., прийнята по ЦО - 4.
12.Витрати палива (електроенергії) на дільниці визначаються окремо на тягу
поїздів і на власні потреби локомотивів:
Витрати на тягу визначаються по формулах:
Gт=Rc * К9 * 10-3 , тис.т.
Ет = Rc * К9 , тис. кВт. год.
Gт , Ет - відповідно витрати палива, електроенергії;
Rc - механічна робота сил опору руху, тис. ткм / год.;
К9 - питомі витрати дизельного палива ( електроенергії ) на один ткм
механічної роботи сили тяги локомотиву.
Витрати дизельного палива на особисті потреби тепловозів Gс.н. і
електровозів Ес.н. :
n,б.н.ср.г
Gс.н. = (————— * Lділ. * К * Зб5 * gx * 60 ) * 10-6 ;
Vділ.
n,б.н.ср.г
Eс.н. = (————— * Lділ. * К * Зб5 * gx * 60 ) * 10-3 ;
Vділ.
n,б.н.ср.г - середньорічна кількість поїздів у напрямку із більшими
розмірами руху;
К - коефіцієнт, який враховує час знаходження локомотиву у пунктах
обороту, К= 1,2;
gx - витрати палива тяговими силовими установками тепловоза
на
холостому ходу, кг / хв.
Загальні витрати палива (електроенергії) на рух поїздів і особисті потреби
локомотива:
Gдв.п. ( Едв.п. ) = Gт ( Ет ) + ( Ес.н. ) ; (тис. КВт / год.
)
Тонно - км брутто пробігу вагонів і локомотивів для дільниці
визначаються по формулі:
Рl = ткмбр. + ( n,б.н.ср.г * Р * 365 * Lділ.) * 10-6 , млн. ткм„
ткмбр. - вантажообіг дільниці, млн. ткм брутто;
n,б.н.ср.г - середньорічна кількість поїздів у більшому напрямку;
Р - вага локомотива, т.
Витрати по утриманню постійних пристроїв визначались по ставках
витрат на утримання і амортизацію постійних пристроїв. Особливість
укрупнених норм витрат на утримання постійних пристроїв, розроблених на
основі одиничних норм експлуатаційних витрат, полягають у встановленні їх
зв'язку лише з одним вимірником. Так, витрати на утримання постійних
пристроїв поставлені в залежність від одного вимірника - 1 км
експлуатаційної довжини мережі. Ставки витрат по утриманню і амортизації
постійних пристроїв на 1 км експлуатаційної довжини встановленні в
залежності від таких технічних характеристик залізничної лінії - кількості
головних колій, типу локомотива і засобів СЦБ на дільницях мережі.
Розрахунок капітальних вкладень і приведених витрат в локомотивний і
вагонний парки виконується по загальновідомих формулах:
Зпр. =К * 1,14 * Ен ,
Зпр. - приведені витрати в локомотивний (вагонний) парк;
К- капітальні вкладення в локомотивний (вагонний) парк;
Ен - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, Ен = 0,12
;
1,14 - коефіцієнт, який враховує витрати на деповське господарство.
Капітальні вкладення у локомотивний (вагонний) парк:
К = nл(в) * Цл(в) ;
nл(в) - кількість локомотивів (вагонів) на дільниці;
Цл(в) - ціна одного локомотива (вагона ).
а) Кількість локомотивів визначено по формулі:
лок. * год.
nл = ——————— ;
8760
лок. * год. - локомотиве - години знаходження на дільниці локомотива,
визначається діленням звітної (по ЦО - 4) кількості поїздо -км
на дільничну швидкість, яка береться із нормативного графіка
руху поїздів;
8760 - кількість годин у році.
b) Кількість вагонів визначається по формулі:
ваг. * год.
Nв = ——————— ;
8760
ваг.* год. - вагоно - години, тис.
Витрати по пересуванню вантажних поїздів (експлуатаційні витрати)
включають головним чином витрати по операції пересування, тобто витрати по
пробігу, зупинці і простою на вантажних і порожніх поїздів. У
формалізованому вигляді:
Зп.п. = nS+nH+МS+МH+Мh+Rс+Gдв.п. (Едв.п.)+РІ (тис. грн.)
Витрати на перевезення вантажів є сумою витрат по пересуванню
вантажних поїздів, на утримання постійних пристроїв, на рухомий склад
(локомотивний і вагонний парки):
Зп.г. == Зп.п. + Зп.у. + Зл.п. + Зв.п., ( тис. грн. )
Витрати по пересуванню пасажирських поїздів на дільниці, а також на
пасажирський рухомий склад визначаються аналогічно прийнятої схеми
розрахунків по вантажних перевезеннях.
Для визначення механічної роботи сил опору вагонів -
цільнометалевих на роликових підшипниках ( у складі поїзда ) для швидкостей
руху до 160 км / год. визначались згідно Правил тягових розрахунків для
поїзної роботи по формулах:
а) на ланковому шляху :
8+0,18* Vт + 0,003 * V2
Wo” = 0,7 + —————————— , кгс/т. ;
go
b) на безстиковому шляху :
8 + 0,16 * Vт + 0,0023 * V2
Wo” =0,7+————————————, кгс/т.
go
Для визначення капітальних вкладень в пасажирський рухомий склад
вартість локомотивів і вагонів приймаються по даним ДІПРОТРАНС ТЕІ.
Витрати на перевезення вантажів і пасажирів на дільниці або напрямку
є сумою витрат по пересуванню вантажних і пасажирських поїздів ( Зп.п. ,
Зп.с. ) , на утримання постійних пристроїв ( Зп.у. ), приведених витрат у
рухомий склад - локомотивний ( Зд.п. , Зд.п.с. ) ї вагонний і пасажирський
парки( Зв.п., Зв.п.с. ) ;
Зділ. = Зп.п. + Зп.с. + Зп.у. + Зл.п. + Зл.п.с. + Зв.п. + Зв.п.с. ,
тис.грн.
Питомі приведені витрати по дільницях встановлені із співвідношення
сумарних витрат на перевезення вантажів і пасажирів (Зділ.) до приведеного
вантажообігу ( PG ) :
Зділ. Зділ.
С == —————————————— , грн. / тис. прив. ткм нетто / рік.;
ткмн.гр. + Роб. PG
ткмн.гр. - вантажообіг нетто, на дільниці;
Роб. - пасажирообіг дільниці, який визначається за формулою:
Роб. == пкмп.с * Nср., млн.. пас. км / рік;
пкмп.с - поїздо - км у пасажирському русі, тис.км;
Nср. - середня населеність одного поїзда, яка визначається:
N ср. == Nas * NW , чоловік.
Nas - середня населеність одного пасажирського вагону, приймається по
даних статистичної звітності по залізницях;
NW - середній склад поїзда, вагонів (береться із статистичної звітності по
залізницях ).
Поїздо – км у пасажирському русі:
ткмBRP
пкмпс. = ————————— , тис. пкм
Qбр.пс.
Qбр.пс. - середня маса брутто одного пасажирського вагона може бути
прийнята по середньомережевих значеннях і дорівнювати 60 т.;
ткмBRP - пасажирообіг , млн.. ткм брутто пасажирського руху.
Приймається по формі статистичної звітності залізниць ЦО - 4. У
випадку, коли у цій статистичній звітності не має значення
ткмбр.п., то розрахунок виконується по графітових даних за
формулою:
ткмBRP = ткмBRG * Кф , млн. ткм брутто.
ткмBRG - ткм брутто пасажирського руху ( пасажирообіг ), який
визначається по графітових даних, млн.. Розраховується по формулі:
ткмBRG = Qбр.п. * SRPр * Lділ. * 365 , млн.. ткм брутто.
Qбр.п. - середня вага пасажирського поїзда брутто. Розраховується для
кожної залізниці по даних статистичної звітності:
ткмBRP
Qбр.п. = ———————— , тис. т.
пкмп.
пкмп. - поїздо - км пасажирського рух, тис.
SRPр - графікові розміри руху пас - км поїздів ;
Lділ. - довжина дільниці, км;
365 - кількість днів у році;
Кф - коефіцієнт фактичного використання ткм брутто пасажирського руху (
пасажирообігу), який розраховується по формулі:
ткмBRФ
Кф = —————— ;
ткмBRG
ткмBRФ - фактичний пасажирообіг, прийнятий по даних звітності ЦО - 4, у
випадку відсутності цих даних у звітності, визначається по формулі:
ткмBRФ = ткмBRG * Кф.
Умовні позначення:
ggг - динамічне навантаження на вагон, т;
gP - населеність пасажирського вагона, чол..;
?g’ - коефіцієнт порожнього пробігу вагонів до вантажного, в долях од.;
S?g , S?P - середньодобовий пробіг відповідно вантажного і пасажирського
вагону, км;
?(Р1)в - тонно - км брутто вагонів;
gt - маса ( вага ) тари на вагон, т.;
gB - маса (вага) вагону брутто, вт.;
QB - маса (вага) поїзда брутто, т.;
K1 - коефіцієнт, який враховує додатковий час роботи локомотивних
бригад;
P0 - маса (вага) вантажної відправки, т.;
Уd , Уe - норма витрати палива або енергії на 100 000 ткм брутто, кг, або
кВт * годин;
VM - маршрутна швидкість руху , км / год.;
?m - норма витрат маневрових локомотиве - годин на 1000 вагонно - км,
або на 1000 поїздо - км;
lg - середня дальність перевезень вантажів, км;
np - склад пасажирського поїзда у вагонах;
Рp - кількість відправлених пасажирів;
lp - середня дальність поїзди пасажира, км;
К2 - коефіцієнт, який враховує додатковий час роботи локомотивних
бригад;
vu. - дільнична швидкість руху поїзда, км / год.;
vu.lok. - дільнична швидкість руху локомотива, км / год.;
? lok. - відношення допоміжного пробігу локомотивів до пробігу їх у голові
поїздів;
К3 - коефіцієнт, який враховує частку поїздів, які обслуговуються
поїздними бригадами;
? lok.- відношення додаткового лінійного пробігу до пробігу у голові
поїздів;
Plok. - маса (вага) локомотива, т.
Додаток 3
I. Зразок розрахунку
Завдання:
Визначити виробничу потужність та витрати по пересуванню вантажних
поїздів однопутної дільниці К - Д за 1995 рік.
1. Розрахунок виробничої потужності дільниць
746,8
T км.б.m/звор = ____________, млн.т.брутто
491,6
1 ваг = 14
Lуч=22км
2. Розрахунки витрат по пересуванню поїздів.
•nl ваг.поїзда=52,5/55,7; n ср.год.поїзд=11,9/10,8
• Vуч = 19,5 км/год;
• kl=1,2; k2=1,15
• nkm=109,1; k3=1,04
• k4=1,1(ВЛ10У); k5=1,4
• k6=1,2
• Rl=Rс
• іекв=7%;
3+0,1Vm+0.0025Vm2
а) W’’0=0,7+_________________________________
q0
Vm = 40,1км/год
Wост = 0,01 т км мех. роботи на одну зупинку однієї тони
вантажообігу брутто.
1/VУЧ – 1/VТЕХ
Костпкм = ____________________
tст
tст = tx(0,10 + 0,3(П) + 1,5(П І + FНП + FСК + FРЗ
tx = 20хв; (П =0,7хв; І = 8хв; FНП = 3хв; FСК = 2хв; FРЗ = 3хв.
б) W’’0= 1,9 + 0,01 VT +0,0003 VT2;
VT = 40,1 км/год; nпок = 11,9; Р(ВЛІОУ) = 200 т
Витрати електроенергії
Е = Rс + Кg
• Kd=3,4
• K-1,2
• Vуч = 19,5 км/год (графікова);
• Kср(ВП10У)=2,08 кВтгод/хв;
• Nб.н.ср.сут = max {16,2;15,1}=16,2; Р=200г.
Витрати у гривнях:
Emn* 11.0 = Emn
Eck* 11.0 = Eck
Eрух.n* 11.0 = Eрух.n
EnS* 3.47 = EnS
ENM* 11.5 = ENM
EMS = MS*69.5
EMH = MH*0.44
EMh = Mh*3.81
ER0 = R0*32.52
EPl = Pl*169
ЗМІСТ
Вступ…………………………………………………………….5
1. Розрахунок виробничої потужності
дільниці…………………………………………………………..9
2. Витрати по пересуванню поїздів і їх розрахунки……………..11
Висновки…………………………………………………………19
Список використаної літератури…………………………….....21
І. Розрахунок виробничої потужності дільниці із електричною тягою
1. Середня вага вантажного потяга брутто
Т км.бр. млн.т.км.бр.
Qбр = ___________ * ____________________________; де
П км тис.потягокілометри
Т км. бр. - вантажооборот, млн. тонно-км брутто;
П км - потяго-км, тис.
746,8
Qбр.туди = _________ =3501.2т/потяг;
213,3
491,6
Qбр.назад = _________ =2536.6 т/потяг;
193,8
2. Середня вага вантажного потяга, нетто:
Ткм.нет млн.т.нетто
Qнне = ——— * ———————
Пкм тис.потяго.км
517,7
Qбр.туди = _________ = 2427,1 т/потяг;
213,3
271,1
Qбр.назад = _________ = 1398,9 т/потяг;
193,8
3. Провізна спроможність дільниці:
N = n *Qнет. * 365(млн.т.)
n - пропускна спроможність дільниці, пар поїздів;
365 -кількість днів у році;
Qтуди = 47.53 * 2471.1 * 365 = 42.11 млн.т.
Nзвор. = 47.53 * 1389.9 * 365 = 24,27 млн.т.
Nm + N3 = 42,11 + 24,27 = 66.38 млн.т.
4. Середня довжина вантажного потяга.
Середній склад потяга, ваг (ЦО-4, n-10)*lваг(14м)
lваг - довжина вагона;
lср.гр..n.туди = 52.5 * 14 = 735 м.
lср.гр..n.звор = 55.7 * 14 = 779.8 м.
5. Виробнича потужність
Qнет.к.пр.сп. * lуч * 365
М = _____________________________;
Kнер
max. мас.потяг.
Kнер = ________________________________;
середньор.кільк.потяг
Kнер – коєфіціент нерівномірності перевезень.
16,2
Kпер.туди = _________ = 1,368
11,9
15,1
Kпер.звор = _________ = 1,4
10,8
lуч – довжина дільниці, км.
2427,1*47,53*22*365
Мтуди = _____________________________ = 0,681 млрд.т.км.нетто/р
1,361
1398,9*47,53*22*365
Мзвор = _____________________________ = 0,381 млрд.т.км.нетто/р
1,4
Муч = Мm + Мзвор.
Муч = 0.681 + 0.381 = 1.062 млрд.т.км.нетто/рік
II. Розрахунок витрат по пересуванню поїздів
Ці витрати розраховуються за наступною формулою:
Зпер=nS + nH + мН + мh + Rc + Gдв.п (Едв.п) + Рl, де:
1. Величина вимірювача "вагоно-км" визначається на основі даних
звітностей ЦО-4 за формулою:
nS = nn.ср.р * mв * Lділ. * 365, де
nn.ср.р - середньорічна кількість поїздів;
mв - середній склад поїзда, вагонів;
Lділ - довжина дільниці, км;
365 - кількість днів у році
nS = 52.5 * 22 * 11.9 * 365 = 5016742,5 ваг.км = 4830.53 тис.ваг.км.рік;
2. Вагоно-години визначаються за наступного співвідношення:
nS
nH = — * К1 * К2 (тис.ваг.год.), де
Vділ
Vділ - дільнича швидкість, км/год;
К1 - коефіцієнт, який враховує час простою вагону на дільничних станціях по
обробці транзитних поїздів додатково до часу пробігу поїзда (вагона) по
дільниці, приймається
K1 = 1.2;
К2 - коефіцієнт використовується для перерахунку робочого парку вагонів в
інвентарний.
У середньому. За даними ДІПРОТРАНС ТЕІ К2 = 1.15 (для вагонів).
Vділ =19.5 км/год.
5016.74 * 1.2 * 1.15
nНтуди = __________________ = 355.03 тис.ваг.год./рік
19.5
4830.53 * 1.2 * 1.15
nHзвор = ___________________ = 341.85 тис.ваг.год./рік
19.5
3. Локомотиво-кілометри визначаються за формулою:
МS = Пкм * К3 (тис.лок.км/рік), де
Пкм - поїздо-км, тис. = {109.1 ; 99.2} = 109.1
Кз - коефіцієнт, який враховує додатковий пробіг поїздних електровозів і
тепловозів у вантажному русі (підштовхування, маневри і інші пробіги),
подвійну тягу і одиночне слідування цей коефіцієнт не відображує.
Коефіцієнт Кз може бути прийнятий однаковим по видам тяги і рівним 1,04.
MSm.обр. = 109,1 * 1,04 = 113,46 тис.лок.км/рік
4. Локомотиво-години.
Величина вимірника «локомотиво-години» знаходження на дільниці
локомотива визначається діленням звітного (по ЦО-4) кількості поїздо-км на
участкову швидкість, взяту по даним нормативного графіка руху поїздів
MS
МN = _____ * К3 * К4 * K5 , (тис.лок.год), де
Lділ
К4 - коефіцієнт використовується для переведення парку локомотивів, що
експлуатуються, в інвентарний. У середньому за даними ДШПРОТРАНС ТЕІ для
тепловозів
К4 = 1,10;
К5 - коефіцієнт, який необхідний для обліку часу пробігу локомотиву по
дільниці, часу простою його під різними технічними операціями, які
виконуються на станціях основного депо, станціях обороту локомотивів і
заміни локомотивних бригад. Сюди входить час простою під технічним і
профілактичним доглядом, який приходиться на 1 оборот локомотиву, а також в
очікуванні поїзда tст. Приймається К5 = 1,4.
MS
Мh = —— * К3 * К6 (тис.бриг.год), де
Vділ
К6 - коефіцієнт, який враховує час роботи локомотивних бригад по прийому і
здачі локомотива tбр. на станціях основного депо, станціях обороту
локомотивів і зміни бригад.Це час поза роботи поїздів ураховується
додатково до часу знаходження бригади із поїздом на дільниці. Приймається
K6 = 1,2.
113,46
Mh = ______ * 1,04 * 1,1 * 1,4 = 9,319 тис.бриг.год.
19,5
Умовно приймаємо, що механічна робота локомотива дорівнює механічній
роботі сили опору, тобто Кл=Кс, оскільки при визначенні суми витрат у обох
напрямках можна не враховувати різницю віміток повздовжнього профілю
ділянок {Ні і Я^), що розгються у деному напрямку.
5.Механічна робота си | |
