|
Реферат: Транспорт (Транспорт)
Введение
В данном докладе рассматривается международная система дорожных
перевозок с точки зрения обеспечения гарантий уплат таможенных сборов,
штрафов, компенсаций и т.п. При составлении доклада был использован полный
текст Женевской Конвенции МДП 1975 года и конспект лекций по предмету
«Транспортные средства для перевозки опасных грузов».
1.Назначение системы МДП.
Системы таможенного транзита предназначаются для максимально
возможного упрощения перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами
В международном торговом обороте и обеспечения необходимой таможенной
безопасности и гарантий государствам транзита. Необходимым условием
успешного функционирования любой транзитной системы является простота ее
использования как для всех участников международных транзитных перевозок,
так и для сотрудников таможенных органов.
Традиционно в ходе международной автомобильной перевозки таможенные
органы государств транзита предъявляют к перевозимым грузам требования в
соответствии с национальным законодательством. Эти требования могут
отличаться друг от друга, однако зачастую предполагают досмотр грузов и
транспортных средств при пересечении ими границы и обеспечение уплаты
таможенных платежей (гарантия, залог, депозит и т.п.) для покрытия
возможного бюджетного ущерба в случае нарушения правил перевозки транзитных
грузов. Подобные меры, применяемые в каждом государстве транзита, ведут к
значительным расходам перевозчиков, задержкам и простоям транспортных
средств.
Система МДП была разработана с целью уменьшить трудности, с которыми
сталкиваются перевозчики, и в то же время предоставить в распоряжение
таможенных органов международную систему контроля, способную заменить
традиционные национальные процедуры и защитить при этом каждое государство
транзита от нелегального ввоза грузов.
Рассматриваемая система, несомненно, имеет преимущества для
таможенных органов, поскольку она дает возможность сократить число
требований, обычно предъявляемых национальным законодательством к
перевозимым грузам. Вместе с этим она позволяет избежать необходимости
проведения трудоемкого и дорогостоящего с точки зрения оборудования
физического досмотра в государствах транзита и свести такой контроль к
проверке печатей, пломб и внешнего состояния грузового отделения или
контейнера. Кроме этого, отпадает необходимость в применении национальных
гарантий и ведении особой национальной документации.
Следует отметить и то, что международные транзитные операции
осуществляются по одному транзитному документу – книжке МДП, что
значительно снижает риск представления таможенным органам недостоверной
информации.
Преимущества для торговли и транспорта не менее очевидны. Грузы могут
пересекать национальные границы с минимальным вмешательством со стороны
таможенных органов. Уменьшая традиционные препятствия на пути движения
грузов, система МДП способствует развитию международной торговли. Она
позволяет значительно сократить транспортные расходы за счет сокращения
задержек в пути. Кроме этого, доработанные положения Конвенции МДП, 1975 г.
позволяют широко использовать для перевозок и контейнеры. Наконец, устраняя
препятствия, связанные с таможенным контролем, она предоставляет
экспортерам свободу в плане выбора вида транспорта, наиболее подходящего
для удовлетворения их потребностей.
Чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение грузов с минимальными
задержками в пути и в то же время обеспечить максимальную безопасность с
точки зрения таможенных органов государств транзита, режим МДП с 17 февраля
1999 г содержит пять основных элементов – пять столпов, на которых стоит
вся система:
1. Грузы должны перевозиться в безопасных транспортных средствах или
контейнерах;
2. Уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует
риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией;
3. Грузы должны сопровождаться признанными всеми государствами –
участниками Конвенции документом, принятым к оформлению в
государстве отправления и служащим в качестве контрольного
документа в государствах отправления, транзита и назначения;
4. Меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления,
должны признаваться в государствах транзита и назначения;
5. Доступ к процедуре МДП для национальных объединений (разрешение на
выдачу книжек МДП) и физических и юридических лиц (разрешение на
использование книжек МДП) должен контролироваться уполномоченными
национальными органами.
2. Функционирование система МДП.
Таможня отправления является, как правило таможней, где выполняются
все необходимые таможенные формальности, связанные с вывозом грузов.
Таможня отправления досматривает и оформляет грузы на основании сведений,
заявленных перевозчиком в книжке МДП, накладывает таможенные пломбы на
грузовое отделение и делает об этом пометку в книжке. После этого
отделяется один отрывной лист (белый) и заполняется соответствующий
корешок. Книжка МДП возвращается перевозчику, который начинает транспортную
операцию. Пограничная таможня проверяет сохранность таможенных пломб,
отделяет второй лист книжки МДП (зеленый) и заполняет соответствующий
корешок. После этого грузы могут быть выпущены за границу, а оба
заполненные корешка удостоверяют, что перевозка по территории государства
отправления полностью завершена.
После окончания перевозки таможенные органы государства отправления
проверяют правильность ее осуществления в соответствии со следующим
порядком: пограничная таможня направляет свой отрывной лист книжки МДП
(зеленый) в таможню отправления, которая сверяет его со своим отравным
листом. Если они совпадают (т.е. пограничная таможня не обнаружила никаких
нарушений), то операция МДП завершается для этого государства и книжка МДП
считается оформленной без оговорок.
Если отрывной лист, напрвленный пограничной таможней, содержит
информацию о каких-либо оговорках, или если он не получен таможней
отправления, последняя делает запрос в национальное гарантийное
объединение, информируя его, что книжка МДП оформлена с оговорками или не
оформлена совсем. Если таможенные органы не получают удовлетворительного
объяснения, то они, в соответствии с положениями Конвенции МДП и
национальным законодательством, определяют сумму таможенных пошлин и
налогов, подлежащих уплате. В этом случае, если не представляется возможным
взыскать такие пошлины и налоги непосредственно с ответственного за
нарушение лица, таможенные органы сообщают национальному гарантийному
объединению о необходимости уплаты этой суммы. В каждом последующем
государстве транзита происходит такая же процедура, как и в государстве
отправления.
Таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства
транзита, проверяют сохранность таможенных пломб и отделяет один отрывной
лист. Подобным образом поступает таможня, через которую грузы вывозятся с
территории государства транзита. Оба листа сверяются, и операция
завершается или, если обнаружены какие-либо нарушения, применяется
процедура, описанная выше. Таможня, через которую грузы ввозятся на
территорию государства назначения, в том случае, если она является
одновременно таможней назначения, отделяет оба отрывных листа и несет
ответственность за помещение грузов под другой таможенный режим (помещает
грузы на таможенный склад, выпускает в свободное обращение и т.п.). Если
получатель грузов располагается внутри государства, таможня, через которую
грузы ввозятся на территорию государства назначения, действуют по схеме,
описанной выше, и таможней назначения становится внутренняя таможня.
Представленная выше схема нив коем случае не исключает права
таможенных органов любого государства на досмотр грузов. Если таможенные
органы имеют основания предполагать, что грузы перевозятся обманным
образом, с использованием фальшивых печатей и пломб или подложных книжек
МДП, они имеют полное право на досмотр грузов.
3. Международная система гарантий.
Вторым элементом транзитной системы МДП является международная
система гарантий. Эта система гарантирует уплату национальным гарантийным
объединением всех таможенных пошлин и налогов, в отношении которых
существует риск неуплаты самим перевозчиком.
Принцип действия международной системы гарантий чрезвычайно прост.
Каждое гарантийное объединение, представляющее интересы транспортного
сектора в государстве-участнике Конвенции МДП, 1975.г. и признанное
таможенными органами этого государства, гарантирует уплату всех таможенных
пошлин и налогов, которые могут подлежать уплате в случае обнаружения
какого-либо нарушения операции МДП на территории такого государства. Таком
образом, национальное объединение гарантирует уплату всех пошлин и налогов
как национальными, так и иностранными перевозчиками, осуществляющими
транспортные операции с применением книжек МДП, выданных им самим или
подобным объединением другого государства.
Следовательно, каждое государство обеспечено гарантией при проведении
на его территории транспортных операции МДП. Иначе говоря, всегда
существует национальный партнер, к которому могут обращаться таможенные
органы в случае обнаружения каких-либо нарушений. Таким образом, система
МДП может быть представлена как цепь национальных транзитных перевозок,
регулируемых, впрочем, скорее международными, чем национальными правилами,
так как перевозка осуществляется под международную гарантию.
Все международные гарантийные объединения составляют своеобразную
гарантийную цепочку, опоясывающую все государства – участники Конвенции
МДП. Национальные гарантийные объединения образуют хорошо функционирующую
систему гарантий, управление и финансирование которой осуществляется
Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) в Женеве (Швейцария)
– неправительственной организацией, представляющей интересы автомобильных
перевозчиков по всему миру.
В случае какого-либо нарушения таможенные органы, прежде чем
обратиться к гарантийному объединению, должны по мере возможности
потребовать уплаты у лица, несущего прямую ответственность за обнаруженное
нарушение. Если возникнет необходимость в применении гарантии (например,
вследствие неплатежеспособности лица, несущего прямую ответственность,,
таможенные органы предъявляют иск гарантийному объединению государства, на
территории которого произошло нарушение, с тем, чтобы урегулировать вопрос
в рамках этого государства. Впоследствии национальное гарантийное
объединение может через международную гарантийную цепь потребовать
возмещения своих расходов.
Предел гарантии определяется для каждого государства в отдельности,
однако рекомендовано ограничить максимальную сумму, которая может быть
истребована от национального объединения, 50.000 долларов США на каждую
книжку МДП (200.000 долларов США – для книжки МДП «Табачные изделия –
Алкогольные напитки»).
4.Ответственность национальных гарантийных объединений.
Каждая Договаривающаяся сторона может разрешать объединениям выдавать
книжки МДП непосредственно или через посредство объединений, являющихся их
корреспондентами, и выступать гарантами при соблюдении минимальных условий
и требований, изложенных в приложении 9, часть I.
Это разрешение изымается, если минимальные условия и требования,
содержащиеся в приложении, больше не соблюдаются.
Объединение может быть признано в данной стране только при условии,
что предоставленная им гарантия покрывает также ответственность, принятую
им на себя в этой стране в связи с операциями, производимыми с применением
книжек МДП, выданных иностранными объединениями, входящими в международную
организацию, в состав которой входит и данное объединение.
Таможенные органы страны могут признавать несколько объединений,
причем каждое из них несет ответственность, связанную с оформлением
книжек, выданных им самим или объединениями, корреспондентом которых оно
является.
Объединение выдает книжки МДП только тем лицам, которым не было
отказано в доступе к процедуре МДП компетентными органами Договаривающихся
сторон, в которых данное лицо имеет постоянное местопребывание или
учреждено.
Разрешение на доступ к процедуре МДП предоставляется только тем
лицам, которые удовлетворяют минимальным условиям и требованиям, изложенным
в части II приложения 9 к настоящей Конвенции. Без ущерба для статьи 38 это
разрешение изымается, если соблюдение этих критериев больше не
обеспечивается.
Бланки книжек МДП, направляемые гарантийным объединениям иностранными
гарантийными объединениями, являющимися их корреспондентами, или
международными организациями, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных
пошлин и сборов и не подвергаются при ввозе и вывозе каким бы то ни было
запрещениям или ограничениям.
Гарантийное объединение берет на себя обязательство уплачивать
причитающиеся ввозные или вывозные пошлины и сборы, а также любые проценты
за просрочку, которые могут причитаться в соответствии с таможенными
законами и правилами страны, в которой обнаружено нарушение в связи с
операцией МДП. Гарантийное объединение обязуется уплачивать упомянутые выше
суммы в порядке солидарной ответственности с лицами, с которых причитаются
эти суммы.
Каждая договаривающаяся сторона должна устанавливать максимальный
размер сумм, уплаты которых по одной книжке МДП можно требовать от
гарантийного объединения.
Гарантийное объединение становится ответственным по отношению к
компетентным органам страны, в которой расположена таможня места
отправления, с момента принятия такой таможней книжки МДП для оформления. В
следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с
соблюдением процедуры МДП, эта ответственность начинается с момента ввоза
грузов или, если операция МДП приостанавливается в соответствии с
положениями пунктов 1 и 2 статьи 26, с момента принятия книжки МДП для
оформления таможней, в которой операция МДП возобновляется.
Гарантийное объединение несет ответственность не только за грузы,
перечисленные в книжке МДП, но также за любые грузы, которые, не будучи
перечисленными в этой книжке, находятся в запломбированном контейнере.
Объединение не несет ответственность ни за какие иные грузы.
Когда наступает срок платежа сумм, упомянутых в пунктах 1 и 2
настоящей статьи, компетентные органы должны, по мере возможности,
требовать уплаты этих сумм у лица или лиц, с которых непосредственно
причитаются эти суммы, прежде чем предъявить иск гарантийному объединению.
Таможенные органы должны незамедлительно уведомлять национальное
гарантийное объединение о всех случаях, указанных в статье 11, пункт 1,
т.е. когда книжка МДП не оформлена или оформлена с оговоркой.
Положения пункта 2 статьи 8 применяются тогда, когда законы или
правила той или иной Договаривающейся стороны предусматривают в случае
нарушений, указанных в пункте 1 статьи 8, вместо уплаты ввозных или
вывозных пошлин и сборов административные санкции или другие меры
финансового плана. Тем не менее подлежащая уплате сумма не должна превышать
сумму ввозных или вывозных пошлин и сборов, подлежащую уплате при импорте
или экспорте грузов, согласно соответствующим таможенным правилам, плюс
любой процент за просрочку.
Таможенным органам рекомендуется ограничивать максимальную сумму,
которая может быть истребована от гарантийного объединения, величиной,
равной 50 000 долл. США на одну книжку МДП. В случае перевозки алкогольных
напитков и табачных изделий, которые подробно перечислены ниже, таможенным
органам рекомендуется повышать максимальную сумму, которая может быть
истребована от гарантийных объединений, до величины, равной 200 000 долл.
США:
1) Неденатурированный этиловый спирт, содержащий по объему не менее 80%
чистого спирта
2) Неденатурированный этиловый спирт, содержащий по объему менее 80%
чистого спирта; спирты, ликеры и другие спиртные напитки; соединения
на спиртовой основе, используемые для изготовления напитков
3) Сигары, манильские сигары и сигары типа «сигарильо», содержащие табак
4) Сигареты, содержащие табак
5) Курительный табак, содержащий заменители табака в любой пропорции или
не содержащий их.
Максимальную сумму, которая может быть истребована от гарантийных
объединений, рекомендуется ограничивать суммой, равной 50 000 долл. США,
если количество вышеупомянутых категорий табачных изделий и спиртных
напитков не превышает нижеследующей нормы:
1) 300 литров
2) 500 литров
3) 40 000 штук
4) 70 000 штук
5) 100 килограммов.
Точные количества (литры, штуки, килограммы) вышеупомянутых категорий
табачных изделий и алкогольных напитков должны указываться в грузовом
манифесте книжки МДП.
Гарантийное объединение устанавливает срок действия книжки МДП,
указывая дату его окончания, после которой книжка МДП не может быть
представлена в таможню места отправления для таможенного оформления.
Если книжка МДП была принята для оформления таможней места
отправления в последний день срока ее действия или до этой даты, как это
предусмотрено в пункте 1 статьи 9, книжка действительна до завершения
операции МДП в таможне места назначения.
Таможенное оформление книжки МДП может быть произведено с оговорками
или без оговорок; если сделаны оговорки, то они должны относиться к фактам,
связанным с самой операцией МДП. Эти факты должны быть отмечены в книжке
МДП.
Если таможенные органы той или иной страны оформили книжку МДП без
оговорок, они не могут больше требовать от гарантийного объединения уплаты
сумм, указанных в пунктах 1 и 2 статьи 8, за исключением случая, когда
свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено
противозаконным или обманным образом.
Считается, что свидетельство о произведенном таможенном оформлении
книжки МДП получено противозаконным или обманным образом, если при операции
МДП использовались грузовые отделения и контейнеры, подвергшиеся
злоумышленным изменениям, или если были обнаружены такие нарушения, как
использование фальшивых или неточных документов, подмена грузов, подделка
таможенных и пломб и т.д., или в том случае, когда свидетельство было
получено другим незаконным путем.
Если книжка МДП была оформлена без оговорок, а таможенные органы
считают, что такое оформление незаконно или, что свидетельство об
оформлении получено обманным образом, таможенные органы, обращающиеся с
просьбой считать такое оформление незаконным, должны привести необходимые
доказательства.
В случае неоформления книжки МДП или если это оформление было
произведено с оговорками, компетентные органы не будут иметь права
требовать от гарантийного объединения уплаты сумм, указанных в пунктах 1 и
2 статьи 8, если в продолжении годичного срока, считая с даты принятия
книжки МДП для оформления этими органами, они не уведомили письменно
гарантийное объединение об отказе в таможенном оформлении или об оформлении
с оговоркой. Это положение применяется также в случае таможенного
оформления, полученного противозаконным или обманным образом, однако в
таком случае срок устанавливается в 2 года.
Требование об уплате сумм, указанных в пунктах 1 и 2 статьи 8,
препровождается гарантийному объединению не ранее, чем через три месяца со
дня уведомления об отказе в таможенном оформлении книжки, о ее оформлении с
оговоркой или об оформлении, полученном противозаконным или обманным
образом, и не позднее, чем через два года, считая с того же самого дня.
Однако, что касается дел, переданных на рассмотрение суда в течение
указанного выше двухлетнего срока, требование об уплате препровождается в
течение одного года со дня вступления в силу решения суда.
Для уплаты требуемых сумм гарантийное объединение располагает
трехмесячным сроком, считая с даты направленного ему требования об уплате.
Уплаченные суммы будут возвращены объединению, если в течение двух лет,
следующих за датой предъявленного ему требования об уплате, таможенным
органам будут представлены убедительные доказательства того, что в
отношении данной перевозки не произошло никаких нарушений.
При решении вопроса о пропуске груза или транспортного средства
таможенным органам рекомендуется не руководствоваться тем, что гарантийное
объединение несет ответственность за уплату причитающихся с владельца
книжки МДП пошлин, сборов и процентов за просрочку, если их
законодательство предусматривает другие средства обеспечения защиты
интересов, за которые они несут ответственность.
Компетентные органы должны требовать от гарантийных объединений
уплату сумм только за ту часть грузов, в отношении которой были допущены
нарушения.
5. Обеспечение функционирования системы гарантий.
1. Контроль
В 1999.г. Договаривающиеся стороны Конвенции учредили Исполнительный
совет МДП (ИСМДП). Цель его создания – способствовать развитию
международного сотрудничества между таможенными органами в области
применения Конвенции МДП и иметь в распоряжении межправительственный орган
для контроля за применением процедуры МДП (как на национальном, так и
международном уровне) и оказания содействия в этой сфере. ИСМДП состоит из
9 членов, которые избираются на двухгодичный срок правительствами
Договаривающихся сторон Конвенции МДП.
В числе обязанностей ИСМДП – контроль за централизованным
изготовлением и распространением книжек МДП, функционированием
международной системы гарантий и страхования и оказание содействия в обмене
конфиденциальной информацией между ними и другими государственными
органами.
Решение ИСМДП претворяются в жизнь секретарем МДП, которому помогает
небольшой секретариат. Секретарь МДП является сотрудником ЕЭК ООН.
Деятельность ИСМДП в настоящее время финансируется путем взимания
сбора с каждой выдаваемой книжки МДП.
2. Ответственность членов.
Основные меры, которые должны быть приняты всеми участниками системы
МДП – правительствами, гарантийными объединениями, перевозчиками и
международной организацией – чтобы присоединиться к Конвенции и должным
образом применять ее положения.
1. Ответственность правительства.
. Признание Конвенции МДП в соответствии с национальным
законодательством (например, официальное опубликование в
национальном юридическом журнале);
. Сдача документа о присоединении на хранение депозитарию Конвенции
– Правовому управлению ООН в Нью-Йорке (статья 52 Конвенции);
. Допуск национального(ых) гарантийного(ых) объединения(й) (статья 6
Конвенции);
. Опубликование списка таможенных органов, предназначенных для
производства операций МДП (статья 45 Конвенции);
. Подготовка должностных лиц таможенных органов производства
операций в области применения процедуры МДП;
. Создание и назначение официального органа, отвечающего за
допущение дорожных транспортных средств или контейнеров (статья 45
Конвенции)
2. Ответственность национального гарантийного объединения
. Заключение договора об обязанностях с национальными таможенными
органами;
. Заключение договора об обязательствах с международной организацией
(в настоящее время – МСАТ, который руководит единственной в
настоящий момент международной гарантийной цепью);
. Подписание декларации-обязательства с перевозчиком, желающим
получить книжки МДП (гарантийное объединение может потребовать при
этом банковскую гарантию или денежный депозит);
. Выдача книжек МДП перевозчикам, допущенным к процедуре МДП
3. Ответственность перевозчика
. Подписание декларации-обязательства с национальным гарантийным
объединением, где определяются условия использования книжек МДП;
. Получение в официальном уполномоченном органе свидетельств о
допущении дорожных транспортных средств и контейнеров;
. Прикрепление на дорожные транспортные средства и контейнеры
табличек «TIR» (статья 16 Конвенции)
4. Ответственность Международной организации (в настоящее время –
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ))
. Обеспечение признания национального гарантийного объединения в
международном страховом пуле или предоставление гарантии;
. Информирование всех национальных гарантийных объединений и
таможенных органов о признании новых гарантийных объединений;
. Выдача книжек МДП национальным гарантийным объединениям;
. Руководство процессом изготовления и распространения книжекМДП и
функционированием гарантийной системы;
. Участие в деятельности, в части системы МДП, в работе следующих
органов:
. Административного комитета Конвенции МДП (пункт (ii) статьи
1 приложения 8 к Конвенции МДП);
. Исполнительного совета МДП (пункт 5 статьи 11 приложения 8
к Конвенции МДП);
. Рабочей группы ЕЭК ООН по таможенным вопросам, связанным с
транспортом (WP.30);
. Контактной группы МДП.
Рижский Технический университет
Институт Технологий Транспортных Систем
ДОКЛАД
Предмет : Функционирование транспортных систем
Выполнил : Головин А., гр. 1602i
Принял : Урбах А.Н.
2001 год.
Оглавление
1. Введение
1
2. Назначение системы МДП
2
3. Функционирование системы МДП
4
4. Международная система гарантий
6
5. Ответственность национальных гарантийных обьединений
7
6. Обеспечение функционирования системы гарантий
11
1. Контроль
11
2. Ответственность членов
13
1. Ответственность правительства
13
2. Ответственность национального
гарантийного обьединения
14
3. Ответственность перевозчика
14
4. Ответственность Международной организации
15
Реферат на тему: Транспорт
Транспорт
В Ямало-Ненецком округе на долю транспорта приходится 7,6% всех
капитальных вложений, что несколько меньше средне российского уровня
(10,4%). Попасть из одного населенного пункта в другой можно либо водным,
либо воздушным транспортом. Развитие транспортной инфраструктуры округа
было тесно связано с его хозяйственным освоением. Традиционным для округа
видом транспорта являются оленьи упряжки, которые сих пор используются во
многих районах округа. Исторически важное значение для округа играло и
играет речное и морское судоходство. Бурное развитие транспорта и связи в
регионе началось только в послевоенные годы. В 1949 г. в Лабытнанги пришла
железная дорога. На реках курсировали комфортабельные пассажирские суда,
пополнился грузовой флот, строились крупные механизированные причалы. С
1964 г. введены регулярные рейсы скоростных по тем временам самолетов Ан-24
в Тюмень, Тазовское, Тарко-Сале, а летом 1968 г - в Москву. Для более
полного удовлетворения потребности населения округа в авиаперевозки на
внутренних авиалиниях привлечена авиакомпания "Тюменские авиалинии". В 1997
году создана и успешно работает авиакомпания "Ямал".
Однако, обеспечение населения транспортными перевозками сложное. По-
прежнему наблюдается снижение объемов перевозок из-за высоких тарифов, что
ведет к сокращению численности работников, занятых в авиатранспорте.
Железнодорожный транспорт остается единственно доступным видом транспорта
примерно для трети жителей округа. На востоке округа, от станции Корочаево,
проектируется трасса железной дороги и отсыпается дорога к районному центру
Тазовский. Магистрали идут через зону заполярного нефтегазоконденсатного
месторождения. Новая транспортная артерия дает возможность выхода на
соседние месторождения.
Грунтовая дорога строится от Салехарда к центру Приуральского района
п. Аксарка, что позволит разгрузить речную магистраль - Обь - и сделать
сообщение с районным центром постоянным. От Надыма к Салехарду, вдоль
трассы газопровода, отсыпается полотно дороги производственного назначения.
Развитие транспортной сети, в первую очередь наземной, позволит сократить
затраты на доставку всех грузов как в округ, так и за его пределы.
Население округа должно иметь возможность использования альтернативных
видов транспорта в соответствии с необходимыми затратами времени и своими
финансовыми возможностями.
В 1995 г., по согласованию с администрацией округа, военно-морскими
силами России был проведен небывалый для мировой практики эксперимент.
Атомной подводной лодкой подо льдами океана на базу АО "Карская
нефтегазоразведочная экспедиция" в п. Харасавей доставлены грузы. По
расчетам экономистов использование атомных подводных лодок для транспортных
целей при освоении структур полуострова значительно удешевляет перевозки,
позволяет сделать навигацию в заполярье круглогодичной.
Автотранспорт
В настоящее время дорожному строительству в ЯНАО уделяется большое
внимание, так как автомобильный транспорт и его инфраструктура здесь только
начинают развиваться. Пока из 108 населенных пунктов, расположенных на
территории округа, имеют выход на автомобильные дороги 21. Во всех семи
районных центрах требуется построить дороги, которые свяжут их с
административным центром округа. Поэтому для развития экономики ЯНАО
необходимо создать опорную сеть федеральных автомобильных дорог, которая
впоследствии свяжет столицу округа и все основные населенные пункты с
транспортной системой страны. В округе необходимо построить еще 1,5 тыс. км
дорог федерального значения.
До недавнего времени в округе силами добывающих предприятий строились
преимущественно только промысловые и подъездные дороги. Из всех дорог общей
протяженностью 3516,8 км значительная их часть находится в ведомственном
подчинении - 2819 км. Дороги общего пользования составляют 674 км (19,1% от
общей протяженности автодорог округа), в том числе 23,8 км федеральных
автодорог. Кроме того, используется более 3,5 тыс. км зимников.
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км
территории составляет всего 0,1 км при среднем показателе по стране - 26
км. Автодороги с твердым покрытием составляют около 80% в общей
протяженности автомобильных дорог в округе (в среднем по России - 90%).
В настоящее время в ЯНАО принята важная программа "Дороги Ямала",
которая станет составной частью в президентской программе "Дороги России".
Один из наиболее важных проектов в региональной программе - создание
автомагистрали федерального значения, которая соединит все города округа и
крупные населенные пункты со столицей округа по маршруту Салехард - Надым -
Новый Уренгой - Коротчаево - Пур-Пе - Ноябрьск с последующим выходом через
территорию Ханты-Мансийского округа на Тюмень. В итоге будет получен выход
ко всей транспортной системе страны. Все создаваемые дороги в округе будут
иметь стратегическое значение, так как свяжут многие предприятия, крупные
месторождения и населенные пункты ЯНАО со всей страной.
В будущем автомобильный транспорт получит в округе еще большее
развитие. Есть планы строительства товарно-транспортного коридора Стокгольм
- Хельсинки - Санкт-Петербург - Архангельск - Республика Коми - Полярный
Урал - Ямало-Ненецкий округ. И далее от Красноселькупа до Норильска и
Дудники. Реализация этого проекта сулит фантастические перспективы не
только ЯНАО, так как такая "горизонталь" хорошо вписывается не только в
программу "Дороги Ямала", но и в программу "Дороги России".
Автотранспорт является источником загрязнения атмосферы, количество
автомашин непрерывно растет (диаг. 1.1), особенно в крупных городах; а
вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.
Диаг. 1.1
Токсическими выбросами ДВС являются отработавшие и картерные газы,
пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсических
примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными
газами и парами топлива в атмосферу поступает ~45% СnHn от их общего
выброса.
Исследования состава отработавших газов ДВС показывают, что в них
содержится несколько десятков компонентов, основные из которых приведены в
табл. 1.1. Диоксид серы образуется в отработавших газах в том случае, когда
сера содержится в исходном топливе (дизельное топливо).
Анализ данных данных приведенных в таблице 1.1, показывает, что
наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего
выброса СО, Nox, CnHm и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах
сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи несут на своей
поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Саж
может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе,
увеличивая тем самым время воздействия токсических веществ на человека.
Таблица 1.1
| |Содержание компонента, об. доли, | |
|Компоненты |% |Примечание |
| |Карбюраторные |Дизельные | |
| |ДВС |ДВС | |
|N2 |74 – 77 |76 – 78 | |
|O2 |0,3 – 8 |2-18 | |
|H2O (пары) |3,0 – 5,5 |0,5-4,0 |Нетоксичен |
|CO2 |5,0 - 12,0 |1,0-10,0 | |
|H2 |0 - 5,0 |- | |
|CO |0,5 - 12,0 |0,01-0,50 | |
|NOx |До 0,8 |0,0002-0,5 | |
|CnHm |0,2 - 3,0 |0,009-0,5 |Токсичен |
|Альдегиды |До 0,2 мг/л |0,001-0,09 мг/л | |
|Сажа |0-0,04 г/м3 |0,01-1,1 г/м3 | |
|Бензапирен |10-20 мкг/м3 |до 10 мкг/м3 | |
Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу, поступающих в
атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего технического
состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего
загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО
увеличиваются в 4 – 5 раз.
Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения
свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными
соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой
жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает
на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль
средней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3 кг свинца в год. Концентрация
свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине:
Содержание свинца в бензине, г/л…………0,15 0,20 0,25 0,50
Концентрация свинца в воздухе, мкг/м3…..0,40 0,50 0,55 1,00
Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу
можно заменой этилированного бензина на неэтилированный, что давно
практикуется в крупных городах ряда стран Западной Европы.
Валовые выбросы вредных веществ автомобильным транспортом России
(тогда еще СССР) составляют, млн. т/год:
Автомобили: 1960 г. 1970 г. 1980 г.
Грузовые. . . . . . . . . . . .9,05 18,99 30,63
Легковые. . . . . . . . . . . .0,82 1,3 4,23
Автобусы. . . . . . . . . . . 0,65 2,1 4,16
Всего: 10,52 22,39 39,02
Мировым парком автомобилей с ДВС ежегодно выбрасывается, млн. т:
оксида углерода – 260
летучих углеводородов – 40
оксидов азота – 20.
Доля участия автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного
воздуха крупных городов мира составляет, %:
Оксид углерода Оксиды Азота Углеводороды
Москва 96,3 32,6 64,4
Санкт-Петербург 88,1 31,7 79
Токио 99 33 95
Нью-Йорк 97 31 63
В некоторых городах концентрация СО в течении коротких периодов
достигает 200 мг/м3 и более, при нормативных значениях максимально
допустимых разовых концентраций 40 мг/м3 (США) и 10 мг/м3 (Россия).
Авиация
Воздушный транспорт занимает особое положение в округе. При огромной,
почти неосвоенной территории и очаговом характере населения авиация
приобретает большое значение для перевозки пассажиров, почты, срочных
грузов и медицинского обслуживания населения. Первые полеты были проведены
1931-32 гг. а в начале 1935 г. открыта регулярная авиалиния Тюмень -
Салехард. Осваивал воздушный мост Тюмень - Салехард известный полярный
летчик Николай Александрович Цилебеев. Первый рейсовый полет осуществил
пилот С.И. Антюшев.
В настоящее время основные авиаперевозки за пределы округа
осуществляются компанией "Тюменские авиалинии" и компанией "Ямал". Главным
транспортом для местных жителей по прежнему является вертолет. Идет работа
по строительству новых и расширению действующих аэродромов. Воздушные
перевозки осуществляются из аэропортов Салехард, Надым, Ноябрьск, Новый
Уренгой и Ямбург, имеющих искусственные взлетно-посадочные полосы и
способные принимать самолеты Ил-86, Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ил-76 и др. В
столице округа подготовлена новая взлетно-посадочная полоса для различных
типов самолетов, завершается строительство нового здания аэропорта. С целью
более полного удовлетворения спроса на авиаперевозки и снижения тарифов
администрация округа 16 марта 1997 г. приняла решение о создании
авиакомпании "Ямал", которая активно ведет перевозки пассажиров и грузов.
За истекший год освоено пять типов самолетов.
Железнодорожный транспорт
В настоящее время железнодорожный транспорт остается единственно
доступным видом транспорта примерно для трети жителей округа.
История развития этого вида транспорта такова: в 40-х гг. на
территории округа началось строительство железной дороги Воркута - Салехард
- Игарка, которая должна была стать частью широтной железнодорожной
магистрали Москва - Анадырь. Сразу после Великой Отечественной войны
принято правительственное постановление о строительстве крупного морского
порта на полуострове Ямал в районе мыса Каменный, к которому планировалось
подвести железнодорожную ветку. Однако от идеи строительства порта
отказались довольно скоро, железнодорожная ветка к мысу Каменному не была
построена. Однако дорогу Салехард - Игарка начали строить, причем
одновременно с западного и восточного направлений. К 1 январю 1954 г.
считались построенными более половины из предполагавшихся 1,5 тыс. км
железнодорожных путей. Окончить строительство дороги помешали трудности с
постройкой мостового перехода через Обь и неоконченная дорога была закрыта.
Когда началась разработка газовых месторождений в ЯНАО, дорогой
воспользовались строители.
Сегодня в округе есть несколько железнодорожные станций, два участка
железной дороги, не связанные между собой. Первая станция - это Лабытнанги
(Северная железная дорога, Воркутинское отделение, протяженность участка
195 км), обеспечивающая сообщение столицы округа Салехарда с Европейской
частью России. Вторая станция - Новый Уренгой, связанный 650-километровой
веткой с Сургутом, далее с Тюменью и железнодорожной сетью страны
(Свердловская железная дорога, Сургутское отделение, протяженность участков
635 км, в том числе 236 - для грузовых перевозок). Чисто технологические
задачи выполняют железные дороги Новый Уренгой - Ямбург и строящаяся ветка
Лабытнанги - Бованенково. Железная дорога, связавшая Ноябрьск, Новый
Уренгой, Ямбург с Тюменью, а через нее с остальным миром, уходит дальше на
север к поселку нефтяников Пур-Пе, городу Губкинскому и другим.
Для сокращения эксплуатационных расходов и увеличения экономических
показателей некоторые станции округа закрываются для выполнения грузовых
операций и переводятся на дневной режим работы.
В транспортной системе респ. на долю Ж.-д.т. приходится 44,4%
грузооборота, 29,2% пассажирооборота. Эксплуатац. длина ж.д. общего пути РБ
составляет 1325 км, густота широкой сети - 10,5 км (1994). Самаро-
Златоустовская (ныне Куйбышевская орд. Ленина) ж.д. (участок Сибирской ж.-
д. магистрали) проложена в кон. 19 в.: в 1888 участок Кинель-Уфа, в 1890 -
Уфа-Златоуст (в 1892 продолжена до Челябинска). В 1914 построена широтная
магистраль Чишмы-Уфа, горнозаводские ж.д. В 20-е гг. общая длина ж.д. БАССР
составила 673 км, в т.ч. 503 км широкой, 170 км узкой колеи; густота
широкой сети на 1 тыс. км2 терр. - 3,5 км. По ж.д. перевозили с.-х.
продукцию (зерно, муку), лес, уд. в. к-рых в структуре грузооборота
существенно изменился
Структура грузооборота (в % к итогу)
| |1913|1928|1940|1950|1970|1980|1990|1994|
|Хлеб |37.8|31.2|13.0|6.1 |3.1 |2.8 |2.9 |0.8 |
|Нефть,нефтепродукты |4.6 |3.4 |25.7|37.8|53.8|47.6|42.0|17.3|
|Лес и дрова |17.4|10.3|8.4 |8.0 |1.5 |1.3 |1.5 |0.3 |
|Уголь |1.2 |5.2 |9.7 |12.9|9.2 |6.6 |9.0 |4.0 |
|Металлы, металлолом |7.9 |13.6|2.3 |1.0 |1.5 |2.2 |2.5 |0.6 |
|Прочие |31.1|36.3|40.9|34.2|30.9|39.5|42.1|76.6|
В послевоен. годы, в связи с открытием Туймазинского м-ния нефти,
развитием нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии, интенсификацией добычи
угля построены ж.д. Аллагуват-Ермолаево (1950), Уруссу-Нарышево (1978). В
1959 бывш. Уфимская ж.д. (1949) присоединена к Куйбышевской. В строй
вступили новые электрифицированные участки Д¦ма-Карламан-Белорецк (1977),
Д¦ма-Чишмы (1981, третий путь; 1986, четвертый путь), южный обход Уфы
(1982), ж.-д. выход на Оренбург (1981). В 50-60-е гг. развитие
нефтепереработки способствовало стр-ву промывочно-пропарочных ст.:
Черниковка-Восточная, Аллагуват, Загородная, Новоуфимская, Лощинная.
Железнодорожный транспорт при открытой разработке рудных месторождений
Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом
процессе. От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность
смежных производствен- ных процессов - выемочно-погрузочных и отвальных
работ.
Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному
применению для вывозки горной массы
автомобильного транспорта. Автомобилями перевозятся на карьерах черной
металлургии 64,6 % и карьерах цветных металлов более 80 % всех карьерных
грузов.
На втором месте по объему перевозок находится железно-
дорожный транспорт, которым перевозится на карьерах черной металлургии
30,4 % всей горной массы. Остальные виды транспорта имеют подчиненное
значение и общий объем перевозок ими не превышает 5 % всех грузов.
Значительная глубина рудных карьеров создает условия для
использования комбинированного транспорта. Так, на железнорудных карьерах
комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы, в том числе 79 %
добываемой руды.
Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с
большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более ) при значительной
длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствам
железнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии,
возможность обеспечения практически любой величины грузооборота при любом
расстоянии перевозок, возможность применения автоматизированной системы
управления (АСУ), надежность работы в различных климатических и горно-
геологических условиях и относительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт
перевозок.
По сравнению с другими видами карьерного транспорта железнодорожный
требует наибольших радиусов кривых
( 100 - 120 метров ), значительной протяженности фронта работ ( 500 -
600 метров ) и допускает минимальные подъемы пути ( 40 - 60 промилле ). Эти
условия обеспечива- ются при больших размерах карьера в плане. При
железнодорожном транспорте относительно велики объемы горно-капитальных
работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортных коммуникаций
и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения.
Железнодорожные перевозки на карьерах черной металлургии
осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 % перевозимых грузов )
и тепловозами
( 23 % ). В качестве локомотивов используется 356 тяговых агрегатов,
245 электровозов, а также 448 тепловозов мощностью 2 - 6 тыс. л.с..
Тепловозы используются на большинстве карьеров Криворожского бассейна.
Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно-
железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических
лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее
транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний
погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная
взаимоувязка погрузочного, транспорт-
ного и отвального оборудования в грузопотоках.
Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и
подвижной состав.
*Рельсовые пути.
По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на
стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение
длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах и в
капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( на
уступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колея
шириной 1520 миллиметров.
Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и
шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520
мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров. Для временных путей
он находится в пределах 100 - 120 метров.
Величину подъема i (уклона) в продольном направлении принято выражать
в промиллях ( число тысячных единиц тангенса угла подъема, т.е. i = 1000 tg
a , где а - угол подъема ). Так как при малом угле подъема sin a = tg a, то
при известных значениях i и высоты подъема можно опре- делить длину участка
подъема без тригонометрических таблиц.
Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется
руководящим подъемом i p. По величине руководящего подъема расчитывается
масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для
железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не
превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозов и
тяговых агрегатов.
Cхема строения железнодорожного пути
1 - земляное полотно 5 - рельс
2 – балласт 6 - водоотводная канава
3 – шпала 7 - накладка
4 – подкладка 8 - ширина колеи
*Подвижной состав.
Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для
перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа "гондола"
грузоподъемностью 60 - 90 тонн и, частично, типа "хоппер",
грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа "гондола" дно составлено из
отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты
обрзуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от
оси пути. Вагон типа "хоппер" имеет наклонные торцовые стенки и
разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается
между рельсами или на сторону.
Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны -
думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция
думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от
падения крупных кусков породы массой 3-5 тонн с высоты 1,5 - 3 метра ( при
погрузке экскаваторами ) .
Думпкары также широко применяются и для транспорт- ирования руды.
Думпкары
Локомотивы.
В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы
и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно
высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем
подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная
готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых
климатических условиях. Недостатками электровозов являются зависимость от
источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство
контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных
путях усложняет организацию взрывных и выемочно-погрузочных работ.
Тепловозы.
Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего
сгорания (дизелями). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его
автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой
составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают
высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные
подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на
путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного
транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К
недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.
Тяговые агрегаты.
Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления,
секции автономного питания
( дизельная секция) и несколько моторных думпкаров.
Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет
значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда (в 2 - 2,5 раза
по сравнению с электровозами)
или руководящий подъем (до 60 промилле). Наличие же дизельной секции в
составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной
сети на передвижных путях.
Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении
единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение
сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда
до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их
общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и
руднике в целом.
Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема
с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она
обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на
содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе.
Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком.
Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.
Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может
быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития
на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных
путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и
большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов.
Из - за того , что стоимость одного тонно-километра перевозок
автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожные, на крупных глубоких
карьерах, использующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт,
стремятся завести его на более глубокие горизонты.
Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет
строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает
эффективность использования подвижного состава железнодорожного транспорта
и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.
При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких карьеров
создаются благоприятные условия для использования железнодорожного
транспорта: большой грузооборот, значительная протяженность фронта работ на
уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей при вскрытии
нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншей большой
глубины. При переходе ко второму этапу разработки возможности эффективной
работы железнодорожного транспорта на нижних уступах исчерпываются. Это
связано с уменьшением размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальных
траншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и
снижением их производительности.
Назревает необходимость решения вопроса транспортирования горной
массы из второй зоны по глубине карьера. На втором этапе разработки
выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, не вызывает
затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системе транспортных
коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапу появляется
необходимость в проведении первой реконструкции карьера, узловым решением
при которой будет обеспечение перемещения карьерных грузов из пределов
второй зоны.
Практика открытых горных работ на глубоких карьерах показывает два
основных направления решения транспортной проблемы :
- переход на комбинированный транспорт;
- сохранение для работ во второй зоне железнодорожного транспорта с
глубоким вводом железнодорожных путей с относительно простой формой трассы.
Переход на комбинированный транспорт дает эффект при решении вопроса
переноса перегрузочных пунктов вслед за понижением горных работ. Без
решения этого вопроса расстояние перевозки автотранспортом быстро
возрастают, что резко повышает затраты на перемещения карьерных грузов.
Глубокий ввод железнодорожных путей возможно и рационально
осуществлять только в определенных горнотехнических условиях.
Окончательные решения транспортной проблемы при разработке глубоких
карьеров должны решаться при проектировании реконструкции карьера на основе
технико-экономического сравнения вариантов:
система внутренних траншей с максимальным использованием длины бортов
карьера
наклонные железнодорожные туннели.
Железнодорожный транспорт Украины
Железнодорожный транспорт — одна из наиболее важных составных частей,
обеспечивающая жизнедеятельность многоотраслевой экономики Украины. На
протяжении всего периода проведения в стране экономических преобразований
железные дороги работают стабильно, для большинства регионов они —
практически единственные надежные транспортные коммуникации.
Общая протяженность железнодорожной сети Украины составляет 22,6 тыс.
км, из них электрифицировано — 38,9 %, оснащено автоблокировкой — 60 %,
электрической централизацией стрелок и сигналов — около 70 %. Доля
железнодорожного транспорта составляет 80,2 % грузооборота и 64,5 %
пассажирооборота всего транспорта общего пользования без учета
трубопроводного и городского электрического.
Железнодорожным транспортом в 1997 году перевезено 341,4 млн. т грузов
и 565,2 млн пассажиров, доходы от перевозок составили более 4 млрд. грн.
В системе железнодорожного транспорта Украины функционируют 1594
станции, 478 локомотивных, вагонных и пассажирских депо, дистанций
погрузочно-разгрузочных работ, пути, сигнализации и связи, энергетики и
гражданских сооружений. Ремонт подвижного состава и производство
специализированного оборудования производится на 28 заводах консорциума
Парк подвижного состава состоит из 204 тыс. грузовых, 9,5 тыс.
пассажирских вагонов, 5,6 тыс. локомотивов, 4,2 тыс. вагонов электро- и
дизель-поездов. Средняя численность работников основной деятельности
железных дорог — 303,5 тыс. чел.
Работа железнодорожного транспорта Башкирского отделения Куйбышевской
ж.д.
| |1950|1960 |1970 |1980 |1990 |1994 |
|Перевозка грузов млн. т |2.4 |35.1 |44.8 |53.7 |51.9 |34.4 |
|Грузооборот млн. т / км |9991|21996|39031|58650|55695|26002|
|Перевозка пассажиров млн. чел. |5.2 |14.1 |21.1 |32.2 |36.5 |22.0 |
|Пассажирооборот, млн. пасс./км |859 |2333 |3074 |3221 |3589 |3369 |
Ж.-д. линии на терр. Башкортостана эксплуатируются Баш. отделением
Куйбышевской ж.д. (1224 км, более 90% протяженности), Карталинским и
Златоустовским отделениями Южно-Уральской ж.д. (288 км по терр. и 264 км
вдоль ее границ), на севере респ. пересекает Ижевское отделение Горьковской
ж.д. Мин-ва путей сообщения РФ. Более 1325 км пути Баш. отделения ж.д.
связывают воедино гл. пром. и с.-х. р-ны Башкортостана, частично
Татарстана, Челяб. и Оренб. обл., обеспечивают связь зап. и центр. р-нов
страны с Уралом, Ср. Азией, Сибирью и Д.Востоком через стыковые пункты
Абдуллино, Бугульма (Куйбышевской ж.д.), Кропачево, Белорецк, Оренбург
(Южно-Уральской ж.д.).
[pic]
Схема основных железных дорог на территории области
[pic]
Общая протяженность проходящих по территории Калужской области
железнодорожных путей составляет 855 км, в том числе электрифицированных -
312. Одной из главных артерий является магистраль общегосударственного и
международного значения Москва-Киев, по которой организовано движение
поездов сообщением Москва-Киев, Москва-Одесса, Москва-Будапешт, Москва-
Кишенев, Москва-София, Москва-Белград.
Имеются также несколько дорог межрегионального и регионального
значения. К ним относятся Вязьма-Тула, Смоленск-Сухиничи-Тула, Вязьма-
Брянск, Рославль-Фаянсовая-Сухиничи, по которым осуществляется движение
поездов сообщением Калуга-Вязьма, Калуга-Тула, Смоленск-Фаянсовая, Рославль-
Фаянсовая, Фаянсовая-Сухиничи, Фаянсовая-Брянск, а также поездов
пригородного направления.
Область имеет железнодорожное сообщение с Московской, Смоленской,
Брянской и Тульской областями. Ежегодно железнодорожным транспортом
перевозится 3,0 млн.тонн грузов и 12 млн. пассажиров.
В настоящее время ведется подготовительная работа по проведению
ходовых испытаний мини-дизель-поезда, изготовленного ОАО "Людиновский
тепловозостроительный завод”. Использование подвижного состава подобного
класса является эффективным на малозагруженных и имеющих незначительную
протяженность участках железных дорог.
На территории Калужской области расположены 3 крупные узловые
железнодорожные станции: Калуга-1, Сухиничи, Фаянсовая, Станции способны
переработать за год грузов:
|Наименование |Погрузка| |Разгрузка в | |
|станции |в год | |год | |
|Калуга-1 |13188 |725340 т |23240 ваг. |1278200 т |
| | |
