GeoSELECT.ru



Международное частное право / Реферат: Договор купли-продажи (Международное частное право)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Договор купли-продажи (Международное частное право)



П Л А Н



Введение

1. Понятие, структура, условия международного договора купли-продажи

2. Соотношение внешнеторговых договоров купли-продажи и поставки

3. Права и обязанности сторон по договору международной купли-продажи

Заключение


Список использованных нормативных актов и специальной литературы


Введение

В настоящее время экономика России претерпевают кардинальные изменения
- происходит переход к рыночным отношениям. Процесс этот, безусловно, очень
сложен и сопряжен со значительными трудностями. К числу позитивных моментов
можно отнести всплеск предпринимательской активности и как следствие -
значительное увеличение торгового оборота внутри страны, а также рост
экспортно-импортных операций. Согласно ст.1 Указа Президента РСФСР от
15.11.91 г. "О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории
РСФСР" все зарегистрированные в России предприятия вправе осуществлять
внешнеэкономическую деятельность. Значительное число внешнеторговых
договоров составляют договоры купли-продажи, вследствие чего вопросы
заключения и исполнения этих договоров приобрели в данный момент
исключительную актуальность.
Следует сказать, что распад СССР на независимые государства
автоматически перевел договоры между организациями и фирмами этих
государств из разряда внутренних хозяйственных в категорию
внешнеэкономических. В самом деле, если Украина, к примеру, стала
независимым государством, то и организация, находящаяся на ее территории
стала иностранным юридическим лицом, что повлекло за собой изменение
характера договора, заключенного с российской фирмой. Необходимо отметить,
что число таких договоров резко возросло, но качество их оставляет желать
много лучшего.



1. Понятие, структура, условия международного договора купли-продажи

Основы Гражданского законодательства РФ определяют договор как
двухстороннюю или многостороннюю сделку. В доктрине под договором понимают
соглашение сторон об установлении, изменении или прекращении прав и
обязанностей сторон. В договоре купли-продажи участвуют не менее двух
субъектов, так как в ином случае не может быть соглашения. Обладая всеми
вышеуказанными признаками, международный договор купли-продажи имеет
специфику, присущую всем внешнеторговым сделкам - это его коммерческий
характер и наличие иностранного элемента (иностранное юридическое или
физическое лицо). По данному договору продавец обязуется передать имущество
(вещь, товар) в собственность покупателя, а покупатель обязуется принять
имущество и уплатить за него определенную денежную сумму. Представляется,
что более точно определяет этот вид внешнеторговых договоров Мусин В.А. Он
пишет: "Внешнеторговая купля-продажа является, прежде всего, разновидностью
купли-продажи как обязательства, опосредующего возможную передачу права
собственности на имущество".
Предметом договоров (контрактов) внешнеторговой купли-продажи является
имущество. В сфере внешней торговли в его состав входят, в частности,
машины и оборудование, железная руда и нефть, газ, товары народного
потребления и так далее. В последние годы все большее значение приобретает
торговля комплектами машин, оборудования и материалов, предназначенных для
сооружения промышленных и иных объектов - как на территории РФ, так и за
границей. При этом необходимо отметить, что в сфере внешней торговли разные
государства осуществляют контроль за экспортом и импортом товаров и сырья.
Так в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 14.07.92
года "О порядке экспорта стратегически важных сырьевых товаров" начиная с 1
июля 1992 года экспорт стратегически важных товаров, перечень которых
утверждается Правительством РФ, осуществляется предприятиями,
зарегистрированными Министерством внешних экономических связей.
В праве договоры делятся на односторонние и двусторонние, реальные и
консенсуальные, возмездные и безвозмездные. Внешнеторговые договоры
унаследовали все черты внутренних договоров купли-продажи. Поэтому
международный договор купли-продажи является двусторонним, то есть обе
стороны договора обладают правами и несут обязанности; он, кроме того,
консенсуальный - это значит, права и обязанности сторон возникают с момента
его заключения; и, безусловно, этот договор возмездный, так как стороны,
заключая его, преследуют определенный имущественный интерес.
Говоря о структуре внешнеторгового договора купли-продажи, необходимо
отметить, что каждый договор содержит несколько разделов, расположенных в
определенной логической последовательности. Эти разделы в кратком или более
подробном изложении входят во все международные контракты купли-продажи, и
структура их обычно бывает такова: Определение сторон. Предмет договора.
Цена товара и общая сумма контракта. Сроки поставки товаров. Условия
платежей. Упаковка и маркировка товаров. Гарантии продавцов. Штрафные
санкции и возмещение убытков. Страхование. Обстоятельства непреодолимой
силы. Арбитраж.
Безусловно, стороны контракта, по достижению соглашения, могут вносить
и дополнительные разделы, не предусмотренные в данной схеме.
непосредственно содержание контракта составляют его условия, которые
предварительно согласовываются сторонами с целью определить их взаимные
права и обязанности. Условия договора имеют неодинаковое правовое значение,
поэтому выделяются, среди прочих, существенные условия договора. Как
указывается в Основах гражданского законодательства, договор считается
заключенным только тогда, когда между сторонами достигнуто соглашение по
всем его существенным условиям. В науке существенные условия делятся на две
группы: объективно существенные и субъективно существенные. Объективно
существенными признаются те условия, которые являются такими по закону или
необходимы для договоров данного вида (то есть эти условия существенны
независимо от воли сторон). Для договоров купли-продажи, прежде всего это
предмет договора - то есть наименование, качественные характеристики
товара. Кроме того, к этим условиям можно отнести номенклатуру
(ассортимент), количество и качество продукции, а также цену, так как
договор купли-продажи возмездный. Субъективно существенные условия это те
пункты контракта, относительно которых по заявлению одной из сторон должно
быть достигнуто соглашение (то есть эти условия существенны в связи с
волеизъявлением стороны договора). Любое условие, включение которого в
договор сторона считает необходимым, становится существенным (упаковка и
маркировка, размер штрафа). Если по какому-либо условию, о котором заявит
одна сторона не будет достигнуто соглашение, то договор не считается
заключенным.



2. Соотношение внешнеторговых договоров купли-продажи и поставки

В научной литературе, посвященной вопросам внешней торговли, договоров
во внешней торговле, внешнеторговых операций наряду с терминами
"внешнеторговая купля-продажа", "международный договор купли-продажи"
встречается термин "поставка". Более того, ссылаясь на закон 1977 года «О
недобросовестных условиях договора», определяют поставку следующим образом:

а) договор купли-продажи товаров или договор, в силу которого
переходит право владения или собственности на товары; и
б) договор, заключенный сторонами, чьи коммерческие предприятия
находятся на территории различных государств". Это определение, как нам
кажется, не отграничивает поставку от внешнеторговой купли-продажи, но лишь
иллюстрирует наличие термина "поставка".
В Гражданском праве Российской Федерации договор поставки трактуется
как вид договора купли-продажи. В ст.79 Основ Гражданского законодательства
договором поставки именуется договор купли-продажи, по которому поставщик,
являющийся предпринимателем, обязуется передавать в обусловленные сроки
товар, предназначенный для предпринимательской деятельности или иных целей,
не связанных с личным потреблением, а покупатель - принять товар и уплатить
за него определенную цену. Сразу бросается в глаза более объемное, по
сравнению с куплей-продажей, определение, а также наличие таких
обязательных черт, как поставщик-предприниматель, товар для коммерческой
деятельности, срок поставки. Анализируя данное определение, выделяют
следующие ключевые моменты: во-первых, в договоре купли-продажи продавец
обязуется передать имущество, а в договоре поставки - передавать, в
договоре купли-продажи покупатель обязуется принять имущество, а в договоре
поставки - принимать; во-вторых, договор поставки может быть, заключен
только между предпринимателями, и имущество передается для коммерческих
целей. Он указывает, что договор поставки - это многократная в течение
определенного срока передача партий имущества. Представляется, что если по
контракту международной купли-продажи передача имущества осуществляется
партиями, в определенные сроки, то правомерно будет называть такой контракт
"договор о внешнеторговой поставке", то есть термины "международный договор
купли-продажи" и "внешнеторговая поставка" оба могут быть применимы к этой
ситуации.
3. Права и обязанности сторон по договору международной купли-продажи

Содержание внешнеторгового договора составляют его условия, права и
обязанности сторон. Как уже указывалось, внешнеторговые договоры имеют
определенную структуру: разделы договора, расположенные в определенной
логической последовательности. Представляется, что целесообразно
рассматривать международный договор купли-продажи именно в соответствии с
его структурой. Первым разделом контрактов такого вида является:

а) Определение сторон. Текст контракта начинается с преамбулы, в которой
дается полное юридическое наименование сторон, заключающих договор, и
указывающей какие из сторон являются продавцом и покупателем. На первой
странице контракта указывается его регистрационный номер, место и дата
подписания. Например:

ДОГОВОР N 11111


О купле-продаже швейной продукции. г.Тирасполь 20.04.01


" Продавец " – АОЗТ «ТИРОТЕКС» г.Тирасполь, " Покупатель АООТ "УкрГраффит"
г.Запорожье.


б) Предмет договора. В этом разделе в краткой форме определяется вид
внешнеторгового контракта (в данном случае купля-продажа), базисные условия
поставок и товар. Например, может быть указано: " Продавец продал, а
Покупатель купил тысячу комплектов постельного белья".
При торговле большими объемами товаров, количество которых измеряется
весовыми единицами, сложно выдержать вес фактически поставленного товара с
точностью до десятков, а иногда и сотен тонн. Для таких случаев в
контрактах указываются допустимые отклонения в ту или другую сторону в
процентах от номинального веса или делается оговорка "около". Количество
машин и оборудования, товаров длительного пользования и предметов
потребления указывается в штуках, комплектах, парах и так далее.
В 1953, 1980 и 1990 годах международная торговая палата выпустила
сборники толкований международных торговых терминов именуемые ИНКОТЕРМС,
которые, став обычаем в международной торговле, в известной степени
упростили и стандартизировали продажу товаров за рубеж. В редакции
ИНКОТЕРМС 1990 года международные торговые термины были разделены на четыре
категории: E,F,C,D. Первая категория Е состоит из одного термина EXW -
"франко-предприятие". Данный термин означает, что продавец считается
выполнившим свои обязательства по поставке товара тогда, когда он
предоставил товар в распоряжение покупателя, этот момент и является
моментом перехода риска. Продавец не отвечает за погрузку товара на
транспортное средство, предоставляемое покупателем, за таможенную очистку
товара для экспорта, если это не оговорено. Покупатель несет все виды риска
и все расходы по перемещению товара с территории продавца до места
назначения.
Вторая категория терминов - F. Здесь существуют следующие базисные
условия: FCA, FAS, FOB. Согласно термину FCA (франкоперевозчик) продавец
считается выполнившим свои обязательства по поставке, когда он передал
товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, перевозчику, выбранному
покупателем, в указанном месте или пункте. Согласно термину FAS (свободен у
борта судна) продавец выполняет свои обязательства, когда товар размещен у
борта судна на причале, а в соответствии с термином FOB (свободен на
борту), продавец выполняет свои условия, когда товар пересек поручни судна.
Для терминов FAS и FOB продавец также должен обеспечить таможенную очистку
товара для экспорта.
Третья группа терминов - С. Термины этой группы CFR, CIF, CPT, CIP
возлагают на продавца следующие обязанности: он должен заключить договор
перевозки за свой счет, по условиям терминов CIF и CIP он, кроме того,
обязан оформить и оплатить страхование. Продавец также обеспечивает
таможенную очистку товара для экспорта для всех терминов этой группы. Для
терминов CFR (стоимость и фрахт) и CIF (стоимость, страхование и фрахт)
продавец несет риск утраты товара и любые дополнительные расходы до момента
перехода товара за поручни судна в порту отгрузки. Согласно терминам CPT
(фрахт оплачен до) и CIP (фрахт и страхование оплачены до) переход риска от
продавца к покупателю происходит в момент передачи товара продавцом
перевозчику.
Четвертая группа терминов - D. Здесь продавец отвечает за прибытие
товара в согласованный пункт или порт назначения и несет при этом все виды
риска и расходы по доставке. Согласно терминам DAF (поставка франко-
граница), DES (поставка франкосудно) и DDU (поставка без уплаты пошлины)
продавец обязан осуществить только таможенную очистку для экспорта, а
согласно терминам DEQ (поставка франко-причал) и DDP (поставка с уплатой
пошлины), кроме того, продавец обязан осуществить таможенную очистку для
импорта. При заключении контракта условие поставки, контрагенты могут
договориться об исключении из обязанностей продавца (покупателя) тех или
иных обязательств.

в) Цена товара и общая сумма контракта. Цена товара - это количество
денежных единиц определенной валютной системы, которое должен заплатить
покупатель продавцу за весь товар или единицу товара. "Цены международных
контрактов выражают в денежных единицах определенной валютной системы
стоимость товаров. Они по согласованию сторон фиксируются в контракте в
валюте одной из стран контрагентов или в валюте третьей страны. В
международной торговле практикуется несколько способов установления и
фиксации цен. Выделяют:
Твердые цены - не подлежат изменению в ходе выполнения контракта,
целесообразно установить твердую цену на товар, если контракт
краткосрочный, так как уровень мировых цен значительно колеблется и одна из
сторон контракта может понести значительные убытки в результате изменения
мировых цен.
Скользящие цены - применяются в контрактах с длительными сроками
поставок, в течение которых экономические условия производства товаров
могут существенно измениться.
Цены с последующей фиксацией - устанавливаются в назначенные
договорами сроки на основании согласованных источников. Так, контрактом
может быть предусмотрено, что цены, на проданные по нему товары, будут
установлены на уровне цен мирового рынка на определенную дату или день
поставки товара покупателю. В качестве источников цен контракт может
предусматривать биржевые котировки. Представляется, что согласование цен -
один из самых сложных этапов заключения контракта; он требует высокой
коммерческой и технической квалификации, а также опыта ведения таких
переговоров.

г) Сроки поставки товаров. Сроки поставки - это календарные даты, к которым
товары должны быть доставлены продавцами в установленные контрактами
географические пункты. В контракте может быть, например, указано: " Срок
поставки 1 июля 2001 года FOB порт Одесса". Это значит, что товар должен до
истечения установленной даты быть погружен на борт судна, что фиксируется в
коносаменте - свидетельстве о морской перевозке.
В большинстве случаев в контрактах устанавливаются месячные,
квартальные, полугодовые или годовые сроки поставки. Так, формулировка "...
товар должен быть поставлен на условиях FAS залив ... на лихтерах в первом
полугодии 2001 года" - означает, что продавец может в период с первого
января по первое июля 2001 года подвезти на лихтерах груз к лихтеровозу,
зафрахтованному покупателем по получении от продавца уведомления о
готовности товара к поставке. При определенных условиях допускается
указание в контрактах сроков поставок без фиксации календарных дат или
периодов (при поставке товаров с выставок, при торговле между соседними
странами). По обычаям международной торговли «немедленно» означает
обязательство продавца поставить товар в любой день в течение не более двух
недель; при условии «как можно быстрее» продавец обязан принять все меры к
поставке товара в кратчайший срок. Встречаются и такие сроки, как «по мере
готовности», «по открытии навигации», «по мере накопления партии не менее
... тонн» и т.д.

д) Условия платежей - это раздел внешнеторгового контракта, содержащий
согласованные сторонами условия платежей, он определяет способ и порядок
расчетов между контрагентами, а также гарантии выполнения сторонами
взаимных платежных обязательств.
Платежи наличными - это оплата товаров немедленно после передачи их
продавцом покупателю. В международной торговле расчет наличными
осуществляется четырьмя способами: чеками, переводами, аккредитивами и
инкассо. В большинстве случаев платежи наличными занимают длительное время:
от нескольких дней до нескольких месяцев.
Расчеты банковскими переводами. Здесь от момента поставки товара
продавцом до получения им денег требуется время на осуществление следующих
операций: продавец выписывает счет и в комплекте с другими документами,
оговоренными в контракте, отправляет его покупателю; покупатель, получив
комплект документов, проверяет их соответствие условиям контракта, вносит
необходимые суммы в свой банк и дает ему поручение перевести деньги со
своего счета на счет продавца; банк покупателя извещает банк продавца о
переводе ему денег; банк продавца извещает своего клиента о зачислении
суммы на его счет.
Данная система расчетов не дает продавцам гарантии в том, что
покупатели вообще оплатят поставленные товары. Поэтому в условия контрактов
обычно включаются обязательства покупателей предоставить финансовые
гарантии платежей. Наиболее надежными являются гарантии банков, которые
берут на себя обязательства осуществить за покупателей предусмотренные
контрактами платежи. Покупатели платят банкам стоимость гарантий, которые
являются оценкой риска невыполнения платежных обязательств.
Аккредитивная форма расчетов предусматривает обязательства покупателя
открыть к установленному в контракте сроку в определенном банке - эмитенте
аккредитив в пользу продавца на оговоренную сумму. Аккредитив - это
обязательство банка перевести на счет продавца деньги против предоставления
им комплекта документов, подтверждающего поставку товара в соответствии с
условиями контракта. Произведя поставку товара, экспортер передает
оговоренный в контракте комплект платежных документов в уполномоченный
банк, который формально проверяет их состав и пересылает банку - эмитенту
для оплаты. Банк - эмитент, убедившись в правильности документов и
выполнении обязательств экспортером, осуществляет платеж с аккредитива.
Представляется, что аккредитивная форма расчетов удобна для экспортеров,
так как гарантирует и ускоряет платежи, но более дорогая, чем расчеты
банковскими переводами.
Инкассовая форма расчетов - осуществляется при посредничестве двух
банков-корреспондентов: инкассирующего банка экспортера и банка -
плательщика импортера. Экспортер после осуществления поставки товара
передает в инкассирующий банк своей страны, предусмотренный контрактом
комплект документов. Инкассирующий банк пересылает документы банку
плательщика, который, в свою очередь, предъявляет их импортеру для
проверки. Если документы соответствуют всем требованиям, то импортер
подтверждает банку (акцептует) свое согласие на оплату товара. Банк выдает
покупателю товарораспорядительные документы против перевода им на счет
банка суммы счета и переводит деньги инкассирующему банку для расчета с
экспортером (инкассо с предварительным акцептом).
Предварительная оплата. В последнее время значительное распространение
получил такой порядок расчетов, как предварительная оплата. Достаточно
часто предварительная оплата применяется и во внешнеторговых контрактах.
Согласно этой форме расчетов оплата продукции производится до ее получения
покупателем.

е) Упаковка и маркировка. В практике международной торговли род упаковки
зависит от ее назначения: для расфасовки товара, для рекламных целей, для
сохранности товара при перевозке и так далее. Стоимость упаковки в
зависимости от ее назначения и характера тоже может колебаться в широких
пределах: от нескольких процентов до половины стоимости товара. Требования
к упаковке товаров можно разделить на общие и специальные.
Общие требования к упаковке определяются обязанностью всех экспортеров
обеспечить физическую сохранность грузов при поставке на базисных условиях.
Специальные требования к упаковке выдвигаются импортерами. Причинами
таких требований могут быть: импортеру необходима специальная расфасовка
товара; импортер предъявляет особые требования к весам и габаритам грузовых
мест применительно к имеющимся в его распоряжении транспортным средствам и
так далее.
Маркировка грузов выполняет следующие функции: представляет
товаросопроводительную информацию (содержащую реквизиты, номер контракта,
номер транса); является указанием транспортным фирмам по обращению с
грузом; при необходимости используется для предупреждений об опасностях,
которые может представить обращение с грузом. Эти функции определяют
обязательные реквизиты маркировки, которые должны быть нанесены
экспортерами.

ж) Гарантии продавцов. Каждый внешнеторговый контракт содержит гарантии
продавцов в отношении технических характеристик товаров и их качества, а
также определяет ответственность продавцов за соблюдение гарантированных
показателей.
Продавцы гарантируют соответствие товаров техническим условиям
контрактов, национальным и международным стандартам, образцам и такому
понятию, как "нормальное качество товаров", принятому в международной
торговле. Технические гарантии обычно проверяются в ходе использования
товаров потребителями и, если необходимо, путем специальных испытаний и
проверок. Раздел гарантии содержит положения об ответственности продавцов,
связанных с поставками некачественных товаров.
Существуют следующие способы разрешения таких споров: 1) частичная
замена или возврат всей партии товара - в случаях, когда товар вообще
нельзя использовать; 2) уценка товара - стоимость транспортировки велика
или импортеру невыгодно терять время на замену; 3) исправление дефектов
поставщиком за свой счет - при обнаружении дефектов в товарах длительного
пользования; 4) исправление дефектов покупателем с отнесением расходов на
поставщика - последний не может выполнить эти работы в необходимые для
покупателя сроки. Поставщик устанавливает на замененный товар такой же срок
гарантии, как и было, предусмотрено условиями контракта.

з) Штрафные санкции и возмещение убытков. Штрафные санкции устанавливаются
за неисполнение или ненадлежащее исполнение контрактных обязательств. Общим
правилом коммерческих отношений контрагентов является принцип: штрафные
санкции по своим размерам должны вести к выполнению обязательств, а не
носить разорительный характер. Необоснованное ужесточение штрафных санкций
импортерами часто вызывает ответную реакцию экспортеров, завышающих цену
коммерческих предложений.
При опозданиях в поставках размер штрафных санкций растет по мере
увеличения сроков опозданий, давая шансы стороне, нарушающей обязательство,
принять необходимые меры для исправления положения, и обычно ограничивается
5 или 10 % от суммы недопоставок.
Методика расчета убытков, в зависимости от задержек в выполнении
обязательств или от степени отклонения от гарантированных характеристик
товаров, согласовывается сторонами в процессе заключения контракта. В
контрактах устанавливается и предельные размеры убытков, при превышении
которых покупатели приобретают право расторгнуть контракт.

и) Страхование. Этот раздел контракта включает четыре основных условия
страхования: что страхуется; от каких рисков; кто страхует; в чью пользу
страхует. При сделках купли-продажи страхуются товары от рисков повреждения
или утраты при транспортировке. Условиями контрактов часто уточняется: кто
(продавец или покупатель) будет нести расходы по страхованию. Фактически
речь идет о том, кто будет оплачивать страхование, а расходы всегда несет
покупатель, и они учитываются в цене товара. Условия контрактов обычно
включают обязательство экспортеров представлять покупателям страховые
полисы, которые входят в комплект платежных документов.

к) Обстоятельства непреодолимой силы. На ход исполнения контрактов могут
оказать существенное влияние обстоятельства, предугадать наступление
которых заранее невозможно. Такие обстоятельства называются форс-мажорными
обстоятельствами. К ним обычно относят пожары, наводнения, землетрясения,
эпидемии, аварии и так далее. При их наступлении срок исполнения
обязательства для стороны, на которую воздействуют эти обстоятельства,
отодвигается на весь период их действия и ликвидации последствий. Для
определения, какие обстоятельства могут быть отнесены к форс-мажорным, в
контрактах обычно приводится согласованный сторонами перечень.
Сторона, для которой стало невозможным исполнение обязательства,
должна информировать контрагента о наступлении и прекращении форс-мажорных
обстоятельств в строго ограниченный срок (3-5 дней) и предоставить
соответствующие подтверждающие документы, которыми чаще всего служат
свидетельства национальных торговых палат.
Контрагенты устанавливают в контрактах предельные сроки, после которых
стороны имеют право аннулировать взаимные обязательства. При этом всегда
оговаривается, что ни одна из сторон не будет иметь права потребовать от
другой стороны возмещения убытков. Исключением иногда является требование
импортеров возвращать выплаченные авансы, но оно представляется
недостаточно обоснованным, так как весьма сложно доказать, что экспортеры к
моменту возникновения форс-мажорных обстоятельств не потратили авансы на
проектные работы, приобретение материалов, изготовление оборудования и так
далее.

л) Арбитражные и судебные разбирательства споров. Нередко при исполнении
контрактов между сторонами возникают споры из-за различного понимания
взаимных обязательств по причине неодинакового толкования условий
контрактов или отсутствия соответствующих условий. Для этого сторонам
необходимо включить в договор при его заключение оговорку о согласительной
процедуре. Согласительная процедура более предпочтительна, чем арбитраж.
Однако примирение может быть успешным только при наличии благоприятной
атмосферы, когда отношения между сторонами достаточно дружеские, чтобы
имелась перспектива урегулирования спора дружественным путем.
Когда разногласия не удается решить, таким образом, стороны передают
дело на рассмотрение арбитражей (третейских судов). Арбитражи бывают двух
видов:
1. Постоянно действующие арбитражи, в которых разбирательство споров
осуществляется в соответствии с принятыми в них правилами. Они
обычно действуют при торговых палатах, биржах, ассоциациях. К числу
таких арбитражей относят: Арбитражный суд Международной Торговой
Палаты, Лондонский Международный третейский суд, Американскую
Арбитражную Ассоциацию.
2. Арбитражи «ad hoc», которые создаются каждый раз для решения одного
или нескольких спорных вопросов по конкретному контракту.
В разделе контракта, который называется "арбитражной оговоркой",
стороны определяют какому арбитражу подсудны спорные вопросы. В арбитражах
"ad hoc" разбирательство, как правило, ведут три лица: два арбитра (по
одному от истца и ответчика) и один суперарбитр. Арбитры при рассмотрении
споров по существу, прежде всего, руководствуются условиями контрактов,
международными торговыми обычаями, а также нормами материального права
страны, указанной в договоре.

Другие условия контрактов. Кроме изложенных условий контрактов,
которые можно отнести к основным, стороны могут согласовать по своему
усмотрению другие, уточняющие взаимные права и обязательства. Так,
например, условия контрактов могут содержать специальные условия испытаний
товаров, требования к технической документации, обязательства сторон не
передавать права и обязанности по контракту без письменного согласия
контрагента, порядок внесения изменений и дополнений в контракты,
постраничный объем контрактов со всеми приложениями, юридические адреса
сторон и другие условия.
Заключение.

На основании всего выше изложенного можно сделать следующие выводы.
Анализ определения, понятия внешнеторговой сделки, осуществляемый на основе
договора купли-продажи, свидетельствует о динамике внешнеэкономических
отношений, выработке нового, более взвешенного подхода российских юристов к
этой проблеме.
Представляется справедливой их точка зрения, что определение
внешнеторговой сделки не должно быть привязано исключительно к купле-
продаже товаров - оно должно охватывать и такие предметы сделок как услуги,
технологии и другие.
Анализ разделов договора международной купли-продажи показывает, что
этот договор существенно отличается от внутренней поставки, это видно, в
частности, из объема внешнеторгового договора, а главное содержание -
гораздо богаче, а положения более детализированы по сравнению с внутренним
договором купли-продажи.
Самое главное то, что условия внешнеторгового контракта несут
специфическую нагрузку - они регулируют отношения купли-продажи между
сторонами, заключившими этот договор, которыми являются лица разных
государств, подчиненные различным системам права.



Список использованной литературы


1. Богуславский М.М. Международное Частное Право. - Москва: Международные
отношения, 1989.


2. ИНКОТЕРМС 1990 - международные правила по толкованию торговых терминов.
Типография Минстанкопрома СССР - 1991.


3. Основы Гражданского законодательства Союза ССР и республик. // Ведомости
Съезда народных депутатов СССР и Верховного Совета СССР. - 1991. -N26. -
ст.733.


4. Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. - Москва:
Юридическая литература, 1993.



Содержание


Введение
2

1. Понятие, структура, условия международного договора купли-продажи

3

2. Соотношение внешнеторговых договоров купли-продажи и поставки

5

3. Права и обязанности сторон по договору международной купли-продажи

6

Заключение
14

Список использованных нормативных актов и специальной литературы

15






Реферат на тему: Договор морской перевозки грузов

|МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ |
|Юридический |
|V курс, |
| | | |
|ДИПЛОМ |
| |ДИСЦИПЛИНА: |
| |ПРЕПОДАВАТЕЛЬ: Волкодав В.я. |
| |ТЕМА: Договор морской перевозки грузов |
| |ИСПОЛНИТЕЛЬ: Стариенко Анатолий Павлович |
| | |
| |
|2002г. |


С О Д Е Р Ж А Н И Е


Введение 3
Глава 1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов. 8
1.1. Гаагские правила. 9
1.2. Правила Висби. 12
1.3. Гамбурские правила. 14
1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс) 17
1.5. Йорк - Антверпенские правила. 22
Глава 2. Договор морской перевозки грузов. 28
2.1. Виды договоров и перевозок. 28
2.2. Мировой фрахтовый рынок. 32
2.3. Линейные перевозки грузов. 38
2.4. Трамповые перевозки грузов. 47
Глава 3. Коммерческо - правовые условия эксплуатации морских судов в
Российской Федерации. 54
3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ. 55
3.2. Технология морской перевозки грузов. 62
3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство" 66
Заключение 71
Список использованных источников: 77

Приложения……………………………………………………………………….79



Введение


Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия,
по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали,
что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира.
Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и
международных экономических отношений является вопрос о способности и
степени влияния на них морского транспорта.
Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой
экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе
глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том
смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью
«международной»: известно, что основная функция морского транспорта -
обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Тема:
«Договор морской перевозки грузов» является весьма актуальной, так как
международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней
торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта
целиком сохраняется и в ХХI веке.
Предметом выбранной темы является правовая регламентация договора
морской перевозки грузов. В свою очередь предметом договора морской
перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем
из порта отправления в порт назначения. Объектом исследовательской
деятельности является договор морской перевозки грузов.
Правовое регулирование морской перевозки грузов имеет тысячелетнюю
историю. Так, в одном из древнейших, дошедших до нас памятников права,
известном Законнике Хаммурапи (XVI век до н. э.), существуют нормы,
регулирующие, говоря современным языком, отношения судовладельца с другими
лицами, участвующими в судоходстве.
В течение длительного периода времени, до появления первых морских
сборников средневековья, для юридического оформления отношений возникающих
в процессе морской перевозки груза, как правило, применялся договор
"товарищества". Его участники, для осуществления морской торговли
организовывали как бы единое предприятие с распределением между собой
расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда
договор оформлялся как договор найма (аренды) судна.
Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской
торговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такой
документ, как чартер. Его название произошло от итальянского carta partita,
что означает "разделенная карта (документ). Столь странное название связано
с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон
(грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере
подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон.
Появление чартера как документа обязано так называемому
"трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных
линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на
данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского
слова tramps - судно-бродяга.
Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он
отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что
получит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет ли
отправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересам
грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии
устойчивых транспортных сообщений.
Примерно в это же время (конец XVI в.) зарождается прообраз
коносамента. В Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции -
"признанием" или "распиской" капитана судна в приеме груза от отправителя,
и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее
распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более
прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого
"линейного судоходства".
При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах
обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов
совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки
и выгрузки.
Таким образом, возникновение двух организационно-правовых форм
торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению
двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза,
что и является основой написания дипломной работы.
Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжении уже
многих веков. Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания,
международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяется
и в нашей стране. Договору морской перевозки грузов, правовому
регулированию перевозок грузов по чартеру и коносаменту, вопросам,
связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихся юристов,
таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Маковский А.Л., Кокин А.С., Калпин А.Г..
и многих других.
Современное торговое мореплавание продолжает развиваться. В
настоящее время Мировой торговый флот претерпевает не только
количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда
принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.
Характерной чертой современного развития международных морских
перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся
стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%.
Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую
конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых
ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства,
непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность
мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия
развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень
развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих
государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником
национального дохода.
Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой
экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её
обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что
качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей
природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно
сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами
добросовестного перевозчика.
Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом,
понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень
обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение
указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не
достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно,
какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е.
качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с
конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре
на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.
Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок,
сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и
определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих
количественных показателей. Учитывая такое большое значение для
человечества, как сохранение природной среды, в понятие качества
транспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчиком
международных требований по охране среды.
Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно
понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца,
обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов
допустимого воздействия на природную среду.
При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь
перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность
по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это
приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.
Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от
несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их
стоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до
15 млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляет
примерно 1000 млрд. амер. дол.)
Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеют
довольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так до
конца не изучена. Это видно из приведённого примера, взятого из статистики
ООН. Поэтому научная и практическая значимость выбранной темы также
довольно актуальна на данном этапе.
Целью данной дипломной работы: является теоретический анализ
современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки
грузов в международном и Российском законодательстве на основе сравнительно
– правового и историко-правового метода исследования, а также выработка
предложений по совершенствованию Международного и Российского морского
законодательства. Кроме этого нами будут рассмотрены некоторые аспекты
мирового фрахтового рынка и технологии морской перевозки грузов. Эти
вопросы напрямую связаны с перевозкой грузов морем.



Глава I. Международно-правовая регламентация


морской перевозки грузов.


В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс
отношений имущественного характера. В связи с этим государства,
заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное
внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение
отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых
методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм,
специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий
момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку
грузов, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте,
подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские
правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых
правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года,
известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов,
принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года,
оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.



1.1. Гаагские правила.


Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие
с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих,
дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и
Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая
- судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров,
вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.
Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни
стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность
может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те
времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила
развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на
грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте:
ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или
доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за
приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных
обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18
февраля 1893 г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят в
законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции.
Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью
которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности
перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста
международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть
достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное
представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации
законодательства.
Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г.
Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное
деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так
называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец
(отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует
ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для
страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в
каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за
груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не
отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала
рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное
состояние.
Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в
коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его
ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми,
«навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового
экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о
небрежности».
Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был
выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили
добиться официального признания правил путем созыва специальной
дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной
конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе
была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил,
касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[2].
Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в
последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в
конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них
издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения
конвенции.
Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам
и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на
палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную
заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать
экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что
немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть
обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").
После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию
отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест
или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние
груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию
приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции,
ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза
основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от
ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны:
рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных
водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой
спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями
отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью
упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа
ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб,
возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена
экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении
судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара,
если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно
Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для
спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная
разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик
не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если
же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта
ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма
была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или
обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были
объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению
сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может
быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности
перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их
выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен
годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора
перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс
между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех.
Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении
некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы
затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего
времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах,
плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее
основные правила в национальное законодательство. Основное значение
Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную
ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили
риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую
базу для страхования груза и страхования ответственности


1.2. Правила Висби.


В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс
между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных
условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две
основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и
связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее
нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный
компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий.
Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на
современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика
составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная
революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении
ответственности. В торговле между индустриальными западными странами
использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение
применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра
международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в
сфере политической и связана с появлением на международной арене большого
числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции
можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968
г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года
(получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977
г.[3]
Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено,
что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент
передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность
продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления
регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности
перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс.
франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто
утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма
выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке
грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное
транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте
как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для
целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное
приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в
качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе
воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом
действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб
либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.
Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены
на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или
на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или
агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться
положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые
вправе ссылаться перевозчик.
Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции
1924 г.
Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года[4].


1.3. Гамбурские правила.


По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового
правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и
принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские
Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила
Висби.
Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции
осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге
была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о
морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана
заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.[5]
Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко
всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в
том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным
перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период
ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз
находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в
порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб
являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его
доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все
меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от
Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в
позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих
перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик
несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик
больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной
ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение:
перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата,
повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию
жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано
и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение
груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь
в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник
по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям,
одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в
доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта,
подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел
ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование
вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция
содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные
о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти
данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной
возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую
оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания
для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется
возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает
коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой
третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях
перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным
при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет
намерение обмануть третью сторону.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему
сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом
элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать
сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от
ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом,
перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок
пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть
заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих
случаях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые
сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность
рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конве

Новинки рефератов ::

Реферат: Олимпийские игры Древней Греции (Физкультура)


Реферат: Политические и правовые учения в Древнем Риме (История)


Реферат: Тенденции символизма в творчестве Врубеля (Искусство и культура)


Реферат: Отчет по педагогической практике (Педагогика)


Реферат: Стандарт сотовой связи CDMA, проблема внедрения и эксплуатации в России (Цифровые устройства)


Реферат: Мини бухгалтерии (Бухгалтерский учет)


Реферат: Быт и верования древних славян (История)


Реферат: Социокультурная динамика межпоколенных взаимодействий (Социология)


Реферат: Первобытные верования (Религия)


Реферат: Программа по педагогике досуга (Педагогика)


Реферат: Информация как средство манипуляции (Психология)


Реферат: Социологическое исследование (Социология)


Реферат: Особенности подготовки и проведения праздников в специальном дошкольном учреждении для детей с нарушением слуха (Педагогика)


Реферат: Аудит в банке (Банковское дело)


Реферат: Гроза двенадцатого года (Литература : русская)


Реферат: Ирландия (Культурология)


Реферат: Эпоха Екатерины 2 (История)


Реферат: Малый бизнес характерные черты, преимущества и проблемы с социально-культурой сфере (Право)


Реферат: Обзор "Подготовка IT-специалистов в России" (Программирование)


Реферат: Логика контрольная (Логика)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист