|
Реферат: Организация строительного производства (Строительство)
Министерство образования Российской Федерации
Камский государственный политехнический
институт
Кафедра ТСП
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
на тему:
«Организация строительного производства»
Выполнил студент гр.
Проверил
Соболев В.Б.
г. Наб. Челны 2004г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
1. Введение…………………………………………………………3
2. Краткая характеристика объекта………………………………. 4
3. Определение объемов работ………… ………………………...4
4. Специальные работы…………………………. ………………..6
5. Принципы проектирования календарного плана работ………8
6. Расчет состава звена……………………………………………..9
7. Расчет временного водоснабжения…………………………….9
8. Расчет временного электроосвещения……………………….10
9. Расчет количества прожекторов……………………………….11
10. Расчет временного теплоснабжения……………………….11
11. Расчет потребности в сжатом воздухе……………………..12
12. Проектирование приобъектных складов………………….12
13. Проектирование объектного стройгенплана………………13
14. Санитарно-бытовые помещения ..…………………………..13
15. Состав санитарно-бытовых помещений .………………….14
16. Устройство временных дорог………………………………15
17. Площадка складирования…………………………………..16
18. Основные мероприятия по охране труда………………….16
19. Литература……………………………………………………18
1. Введение
Строительство – одна из важнейших и крупных отраслей народного
хозяйства. Продуктом функционирования строительной отрасли является
создание гражданских, промышленных, жилых и др. зданий.
С развитием науки и техники процесс строительства также изменяется и
совершенствуется. В настоящее время вместе с развитием рыночных отношений и
возникновением конкурентной среды все больше внимания уделяется
экономической эффективности производства.
Внедрение новых методов строительства (таких как новые способы монтажа
конструкций, повышение технического уровня, применение поточного метода
введение работ и др.) позволяет значительно повысить эффективность
технологии строительного производства.
Представленный курсовой проект решает вопросы организации строительного
производства на строительной площадке.
В курсовом проекте рассмотрены вопросы разработки строительного
генерального плана, комплектации наиболее оптимального состава бригады,
составление календарного плана производства работ и т.д.
2. Краткая характеристика объекта
Рассматриваемое здание представляет собой одноэтажный цех размерами в
плане 156х90м с сеткой колонн 18х6м. Он состоит из двух температурных
блоков длиной 84 и72м. Высота этажа до низа несущей конструкции 10,8м.
Конструкция перекрытия -подстропильные, стропильные фермы пролетом 18м,
плиты перекрытия ребристые 6х3м.
Монтаж элементов каркаса осуществляется гусеничным краном КС-4361, работы
ведутся комбинированным способом.
Площадка строительства свободна от построек и имеет спокойный ровный
рельеф местности. Снабжение площадки строительства водой, электроэнергией,
теплом и сжатым воздухом осуществляется от существующих и действующих
сетей.
Наличие магистральных дорог позволяет беспрепятственно доставлять на
строительную площадку и ее отдельные участки сырье и конструкции в заданные
сроки.
Ограждающие конструкции: стеновые панели трехслойные из 2-х слоев
мелкозернистого бетона (=20мм и слоя ячеистого бетона (=160мм. Их размеры
1,8х6м. Опирание панелей осуществляется на фундаментные балки, уложенные по
периметру здания.
3. Определение объемов работ
Нулевой цикл:
1. Срезка растительного слоя бульдозером Т 100 Д 271А
( = а х в = 92,6х158,6х0,3=4405,9м3,
где
а=92,6м
в=158,6м.
2. Предварительная планировка площадки бульдозером:
( = а х в = 92,6х158,6=14686,4м2,
3. Разработка грунта в котловане одноковшовым экскаватором – драглайн:
Vк =(Н/6) х [(2а+А) х в + (2А+а) х В]= (3,1/6) х[(2х92,6+95,35)х158,6+
(2х95,35+ 92,6) х161,35]=46004,9 м3
где
А = а+2Нт =92,6+2х2,05х0,67= 95,35м.
В = в+2Нт =158,6+2х2,05х0,67=161,35 м.
4. Планировка откосов экскаватором – драглайн:
( = С х Р = 1,96 х 2 х (92,6+158,6) = 984,7м2
5. Окончательная планировка бульдозером:
( = 14686,4-156х90=646,4м2
6. Устройство фундаментов стаканного типа:
Ф-1: п =84шт. т=5,5т V=1,98м3
Ф-2: п =52шт. т=8,6т V=2,39м3
7. Монтаж фундаментных балок:
п=82шт. т=0,8т V=0,32м3
8. Обратная засыпка грунта в котлован бульдозером:
V= 0,2Vк = 0,2 х 46004,9 = 9201м3
9. Уплотнение грунта катками при 4-х проходных по одному следу:
( = 4 х а х в = 4 х 92,6х158,6 = 58745,4м 2,
10. Монтаж каркаса здания:
а) установка колонн:
крайних К-1: п = 84 шт. т = 7,6т
средних К-2: п = 52 шт. т = 8,4т
б) монтаж подкрановых балок:
ПБ-1, L=12м: п = 104 шт. т = 10,3т
ПБ-2, L= 6м: п =52 шт. т = 3,5т
в) монтаж подстропильных ферм:
п = 52 шт. т = 11,3 т
г) монтаж стропильных ферм:
п = 140 шт. т = 12,1 т
д) монтаж плит покрытия:
п = 780 шт. т =2,65т
е) монтаж стеновых и оконных панелей:
СП-1: п = 242шт. т = 3,33т
СП-2: п = 78шт. т = 1,64т
11. Устройство кровли:
а) очистка основания от мусора:
S1 = а хв = 156х90=14040м2
б) посушивание основания:
S = 0.1S1 = 1404м2
в) огрунтовка поверхности основания механизированным способом:
S = 1404 м2
г) отделка водосточных воронок:
N =32 шт.
д) устройство пароизоляции под кровлю битумной мастикой:
S = 14040м2
е) теплоизоляция S =14040 м2 минеральная вата толщиной до 60мм;
ж) устройство цементной стяжки–укладка цементного раствора слоем до 25мм по
утеплителю из мин. ватных плит:
S = 14040х0, 025=351 м2
з) покрытие крыши рулонными материалами (3слоя рубероида)
S=3х14040=42120м2;
и) устройство защитного слоя из гравия на горячей битумной мастикой
механизированным способом:
S = 14040м2
12. Установка оконных и дверных блоков:
ОК-1: S =1,8х3,0= 4,8 м2 п= 484шт.
Д-1: S =1,5х2,1=3,15м2 п= 2шт.
Д-2: S =1,8х2,1=3,72м2 п= 1 шт.
13. Установка двухстворчатых ворот:
S = 4,5х6=27м2 п= 4 шт.
14. Подготовка под полы – толщина слоя из 100мм:
S = 14040 м2
15. Устройство полов:
а) устройство цементно – песчанного покрытия (=30мм:
S = 14040 м 2 .
б) затирка поверхности затирочными машинами:
S = 14040 м2
16. Подготовка поверхности под отделочные работы:
а) грубая затирка
S = (156+90) х2х1,8 х3=2657 м 2 .
б) очистка и обеспыливание:
S = 2657 м 2 .
в) заполнение трещин и раковин:
S = 266 м2
г) огрунтовка очищенной поверхности:
S = 2657 м2
д) шлифование подмазанных мест:
S = 266 м2
17. Малярные работы:
а) окраска клеевыми составами пистолетом -распылителем:
S = 2657 м2
б) окраска маслянными составами пистолетом -распылителем :
S = 885,6-50,2=835,4 м2
18. Нарезка и вставка стекол:
S = 5,4 м2 п=484 шт.
остекление двойное.
4. Специальные работы
Vзд = 156х90х10, 8=151632 м3
Затраты труда на специальные виды работ (санитарно–технические,
электромонтажные, монтаж технологического оборудования и т.д.) определяется
путем деления сметной стоимости этих работ на величину дневной выработки
рабочего:
сметная стоимость: Затраты
труда:
1. Общестроительные работы:
151632х4,12=624723,84руб.
2. Водоснабжение:
151632х0,12=18195,84руб. 18195,84/70=259,9 чел.
дн.
3. Канализация:
151632х0,05=7581,6руб. 7581,6/70 =108,3
чел. дн.
4. Отопление:
151632х0,12 =18195,84руб. 18195,84/70=259,9
чел. дн.
5. Вентиляция:
151632х0,3=45489,6руб. 45489,6/70=649,8
чел. дн.
6. Газоснабжение:
151632х0,04=6065,3руб. 6065,3/60=101,1
чел. дн.
7. Электроосвещение:
151632х0,18 =27293,76руб.
27293,76/40=682,34 чел. дн.
8. Радио, телефон:
151632х0,1=15163,2руб.
15163,2/40=379,08 чел. дн.
Итого: 762708,98руб.
9. Оборудование и инвентарь (120% от стоимости):
762708,98х1,2 =918850,77руб.
10. Монтаж технологического оборудования (15% от стоимости оборудования):
918850,77х0,15=137827,62руб.
137827,62/40 =3445,69 чел. дн.
Итого СМР: Ссмр=762708,98+137827,62=900536,6руб.
11. Прочие расходы (2,5% от общей стоимости СМР):
900536,6х0,025 =22513,4руб.
Всего СМР: 900536,6+22513,4 =923050,0руб.
Общая стоимость СМР 923050,0+918850,77=1841900,78руб.
- Благоустройство (1% от общей стоимости СМР):
1841900,78х0,001 =1841,9руб.
1841,9/40 =46,05 чел. дн.
- неучтенные работы (0,2% от общей стоимости СМР):
1841900,78х0,002 =3683,8руб.
3683,8/40=92,09 чел. дн.
Принципы проектирования календарного плана работ
Календарный план строительства объекта в виде линейного графика необходим
для определения последовательности и сроков выполнения общестроительных,
специальных и монтажных работ.
Порядок разработки календарного плана:
1. составление номенклатуры работ;
2. определение объемов работ;
3. выбор метода производства основных работ и ведущих машин;
4. расчет нормативной трудоемкости в чел.дн. и маш.см. в соответствии с
ЕниР;
5. определение состава бригад и звеньев;
6. выявление технологической последовательности выполнения работ;
7. установление сменности работ;
8. определение продолжительности отдельных работ и их совмещение между
собой;
9. сопоставление расчетной трудоемкости с расчетной нормативной, и
введение необходимых поправок;
10. разработка графика движения рабочих на строительной площадке;
11. разработка графика потребности в ресурсах.
Перечень работ заполняется в технологической последовательности
выполнения с группировкой их по видам и периодам работ.
Объемы работ определяют по рабочей документации и сметам.
Трудоемкость работ подсчитывается по различным нормам в соответствии со
СниП или ЕниР. Продолжительность механизированных работ устанавливается
исходя из производительности машин:
Тмех = Nмаш.см/п маш. тсм ;
затем определяет продолжительность работ, выполняемых вручную
Тр = Qр/пr
При использовании основных механизмов и машин (монтажных кранов и т.д.)
число смен работ принимается не менее 2-х. Работы без применения машин,
как правило, ведутся в одну смену. Численность работы в смену и состав
бригады определяют в соответствии с трудоемкостью и продолжительностью
работ. Количественный состав каждого звена определяется на основе затрат
труда на работах, порученных звену, Qр (чел. дн) и продолжительности
выполнения ведущего процесса:
пзв = Qр/ Тмех т;
График производства работ последнего отражает ход работ во времени,
последовательность и увязку работ между собой. Основным методом
сокращения сроков строительства объектов является поточное выполнение
работ. Работы не связанные между собой выполняются независимо друг от
друга, а связанные между собой –непрерывно. Для этого строительный объект
целесообразно разбивать на захватки.
Составление календарного графика производства работ начинают с
ведущего процесса и уже к нему привязывают сроки остальных процессов.
Расчет состава звена и численный состав бригады
Необходимое количество человек в звене:
пзв = Qр/ Тмехт =4004/599=6,68 чел.;
Для монтажа каркаса:
Qр =4004,64чел.; Тмех = 599маш.см.;
При монтаже используется кран КС-4361.
Звено 1:
Звено 2:
Монтажники:
Кровельщики:
6р-1
5р-1
5р-1
4р-1
4р-2
3р-1
3р-2
2р-2
2р-1
5-ть человек
Электросварщик: 5р-1
Машинист: 6р-1
9-ть человек
Звено 3
Звено 4
Бетонщики: 4р-2
плотники:
3р-1
4р-1
3р-1
3-и человека
2р-1
3-и человека
Звено 5
Звено 6
Стекольщики:
штукатуры-маляры:
3р-3
4р-2
3-и человека
3р-1
2р-2
5-ть человек
Расчет временного водоснабжения
Суммарный секундный расход воды на строительной площадке определяется:
Qобщ = 0,5(Qпр +Qхоз ) +Qпож ; (л/сек).
1. Расход воды на производственные нужды:
а) экскаватор:
10л/час *8ч = 80 л/см
б) бульдозер (трактор): 600л/см
в) производство малярных работ:
(156+90)х2х10,8=5313,6 л/ сут ; 1х
(5313,6х5)/26,57=200
г) устройство полов:
30х (14040х3)/835,4=1512,57 л / сут
д) отделочные работы:
3х (7971х5)/83,54=1431,2 л /сут
Всего: Qср = 200 +1512,57 +1431,2 =3143,8 л/сут
Qпр = 1,2х( Qср х К1 =1,2х393х0,00044=0,21
л/сек
8,0 3600
К1 = 1,6 коэффициент неравномерности потребления воды в смену.
2. Вода на хозяйственно –бытовые нужды расходуется на приготовление пищи,
сан. устройства, питьевые потребности:
Qхоз = N mах х [ п1 х К1 + п2 х К2 ] = 26х(20х2,0+30х1,0) =0,063
л/сек
3600х 8
3600х8
N mах -наибольшее число рабочих в см.;
п1= 20-25 л –норма потребления воды на 1чел/ см;
п2 = 30л - норма потребления воды для мытья одного человека под душем;
К1 , К2 - коэффициент неравномерности потребления воды.
3. Расход воды на противопожарные нужды, принимаем исходя из трехчасовой
продолжительности одного пожара. Минимальный расход воды определяется из
расчета одновременного действия двух струй из пожарных и по 5л/сек на
каждую струю. Расход воды определяем:
Qпож =5х2=10л/сек.
Qобщ = 0,5 (0,21+0,063+10)=5,09 л/сек
Расчетный диаметр труб временного водопровода:
Д= ( 4 Qобщ 1000 =( 4 х 5,09 х 1000 = 56,94 мм
( ( 3,14х2
( -скорость течения воды по трубам, м/с,
( для больших ( (=1,5-2 м/с)
Принимаем (=60мм.
Расчет временного электроосвещения
Р = а (( Рс х К1с + ( Рm х К2c + ( Рсв х К3с + ( Рсм)
Cos (1 Cos (2
а – коэффициент, учитывающий потери в сети (а=1,05-1,1)
К1с ,К2c ,К3c ,К4c –коэффициент спроса, зависящий от числа потребителей
Рс –мощность силовых потребителей, кВт
Cos (1 –коэффициент мощности для силовых потребителей =0,7
Cos (2 –коэффициент мощности для технологических потребителей =0,85
1. Экскаватор –120кВт
2. Гусеничный кран –50кВт
3. Сварочные аппараты –60кВт
Рс =120+50+60=230 кВт
Рm - мощность технологических нужд, кВт
1. Электроподогрев бетона (трансформаторный) -60кВт
Р m = 60х5 =300 кВт
Ров – мощность осветительных приборов для внутреннего освещения, кВт
Ров = 170,2 +43,2=213,4 кВт
-административные помещения:
141,8х1,2 = 170,2 кВт
-душевые и туалеты:
36х1,2 = 43,2 кВт
Рон – то же, для наружного освещения, кВт
-территория строительства:
14,18х2,4 = 34,03 кВт
-открытые склады:
0,8х0,63 = 0,504 кВт
-основные дороги и проезды:
0,5х2,5 = 1,25 кВт
Рон = 34,03+0,504+1,25= 35,8 кВт
Р = 1,05 (( 230 х 0,7 + (300 х 0,4 + (213,4х 0,8 + ( 35,8 )= 606,6кВт
0,7 0,85
Трансформатор СКТП-560
Расчет количества прожекторов
п= РхEхS = 0,3х20х33957 = 136 шт.
Рn 1500
Р – ударная мощность при освещении прожекторами
Прожектор ПЗС-35;
Р=0,3 Вт/м2лк;
Е – освещенность, =20лк - для монтажа СК
S –площадь, подлежащая освещению, м2
S = 231х147 = 33957 м2
Рл - мощность лампы прожектора, Вт
Для ПЗС-35 Рл = 1500Вт
Принимаем: 136 шт. прожекторов ПЗС –45
Расчет временного теплоснабжения
Расчет потребности в тепле производиться по формуле:
Qобщ = (Qот +Qтех) К1 хК2; кДж /ч.
Qот –количества тепла на отопление зданий
Qот = ( qо (tвн- tн) Vзд,; кДж
(=1,1 при tн = -32 С
qо = 0,8 кДж/м3 -удельная отопительная характеристика здания
Vзд =151632 м3
Qот = 1,1х0,8 (15-32)151632 = 2268414,72 кДж/ч
Qтех –количества тепла на технологические нужды
Qсуш - количества тепла на сушку здания
К 1 –коэффициент на неучтенные расходы тепла, = 1,15
К 2 – коэффициент, учитывающий потери тепла в сети, = 1,15
Qобщ = Qот х 1,15х 1,15 =2999978,5 кДж/ч.
Сети для временного теплоснабжения проектируем тупиковыми . Диаметр труб
тепловых сетей принимаем d =50мм. Тепло используем по временной схеме от
существующих коммуникаций.
Расчет потребности в сжатом воздухе
Qрасч = 1,3 К1х q1х n1+ 1,3 К2 х q2х n2+1,3 К3х q3х n3;
К – коэффициент, учитывающий одновременность работы механизмов,=0,6;
n – число однорядных механизмов
n1=4. n2=3. n3=1.
q – расход сжатого воздуха
q1=1. q2=0.2. q3=5.
Qрасч = 1,3х 0,6х 4х1+1,3х 0,6 х3х0,2+1,3х0,6х1х5 = 7,49 м3/мин
Используем компрессор КД-5
Проектирование приобъектных складов
Расчет потребности в ресурсах (конструкций, полуфабрикаты, материалы)
производим следующим образом:
а) определяем среднесуточную потребность в ресурсах данного вида:
Робщ/Т, м3/дн
Робщ –общая потребность на расчетный период, м3
Т –продолжительность потребления, дн
б) расчетный запас материалов:
Трасч = Тн К1 К2 =25х1,1х1,3=35, где
Тн –нормативный запас ресурса на складе, дн
К1=1,1, К2 = 1,3 – коэффициенты неравномерности потребления и поступления,
в) расчетный запас материалов, подлежащих складированию:
Рскл = Робщ Трасч, м3
Т
г) расчет последней площади:
Sтр = Sn = Рскл q , м2
Общая площадь:
Sобщ = Кn Sтр = 41+665+62=768 м2
Кn - коэффициент, учитывающий проезды, проходы и вспомогательные помещения
=1,1.
Для неосновных материалов и изделий (кровельные, облицовочные, столярные
и плотничные):
Sтр = Sn С К , где
С –годовой объем СМР, млн. руб. (по графику строительства)
К –коэффициент приведения сметной стоимости СМР к сметной стоимости
строительства в районе с территориальным коэффициентом 1 , К=1,65
Sn –нормативная площадь (м2/млн.руб. стоимости СМР).
q –норма складирования на 1м2 площади склада с учетом проездов и проходов,
1/м
1. Площадки под рулонные материалы:
1). Рскл = 90х156х0,06=842,2 м3
2). Sn = Рскл / q = 842,2/22=38 м2
3). Sпотр = Sn Кn= 38х1,1 = 41 м2
2. Площадки под стеновые панели:
1). Рскл = 6х1,8х281=3034 м3
2). Sn = Рскл / q = 3034/5=604 м2
3). Sпотр = Sn Кn= 604х1,1=665 м2
3. Площадки под оконные блоки:
1). Рскл = 3х1,8х484=2614 м3
2). Sn = Рскл / q = 2614/45=57 м2
3). Sпотр = Sn Кn= 57х1,1=62 м2
Проектирование объектного стройгенплана
Основной целью проектирования стройгенплана является рациональное
размещение основных монтажных механизмов, временных зданий, сооружений и
установок.
Порядок разработки стройгенплана:
1. Наносим контур строящегося здания.
2. Размещаем основные грузоподъемные и монтажные механизмы пути их
перемещения, а также площадки их монтажа и демонтажа.
3. Наносим зоны действия крана и опасные зоны.
4. Размещаем склады строительных материалов и деталей и площадки
укрупнительной сборки.
5. Наносим временные и постоянные дороги и инженерные коммуникации.
6. Размещение временных административно-хозяйственных, бытовых и
производственных помещений.
7. Наносим границы строительной площадки.
Санитарно-бытовые помещения
1. Количество временных зданий и сооружений назначаем минимальным,
максимально использованы существующие постройки, подлежащие сносу.
2. Бытовые помещения устраиваем с наветренной стороны по отношению к
установкам, выделяющим пыль и газ, на расстоянии ( 50м.
3. Бытовые помещения устанавливаем вне опасных зон действия монтажного
крана и на расстоянии менее 200м от рабочих мест.
4. Размещение бытовых помещений выполнено вблизи входа на стройплощадку.
5. Помещения для обогрева размещаются на расстоянии менее 150м, туалет
–800м, но не ближе 15м от рабочих мест
Состав санитарно-бытовых помещений
1. Контора
2. Диспетчерская
3. Бытовые помещения
4. Помещения для обогрева
5. Помещения для сушки одежды
6. Душевые
7. Пункт приема пищи
8. Уборные.
Расчет временных зданий:
Рабочие –45чел.
ИТР –7чел.
Служащие –2чел.
МОЛ –1чел.
|№ | |Числ-ть|Норма на |Расчет|
|п/п |Наименование |персон.|человека |ная |
| | |, чел. | |площад|
| | | | |ь |
| | | |На |Треб. | |
| | | |ед. |Площ. | |
|1. |Контора |7 |м2 |4 |28 |
|2. |Диспетчерская |1 |м2 |7 |7 |
|3. |Бытовые помещения |25 |м2 |0,7 |17,5 |
|4. |Помещения для обогрева |45 |м2 |0,1 |4,5 |
|5. |Помещения для сушки одежды |45 |м2 |0,2 |9,0 |
|6. |Душевые |55 |м2 |0,54 |29,7 |
|7. |Пункт приема пищи |55 |м2 |0,7 |38,5 |
|8. |Уборные |25 |м2 |0,7 |17,5 |
|9. |Медпункт |45 |М2 |0,7 |31,5 |
Экспликация временных зданий
|№ | |Кол. |Расч. |Размер|Приним.|Исполн.|
|п/п |Наименование |Ед. |площ.,|в |площадь|тип |
| | | |м2 |плане,|, м2 |проект.|
| | | | |м | | |
| | | | | | | |
|1. |Контора |1 |28 |5х6 |30 |1 |
|2. |Диспетчерская |1 |7 |4х3 |12 |2 |
|3. |Бытовые помещения |2 |17,5 |3х3 |18 |3 |
|4. |Помещения для обогрева |1 |4,5 |6х3 |18 |4 |
|5. |Помещения для сушки одежды |1 |9 |3х4 |12 |5 |
|6. |Душевые |2 |29,7 |6х3 |36 |6 |
|7. |Пункт приема пищи |2 |38,5 |5х4 |40 |7 |
|8. |Уборные |2 |17,5 |3х3,3 |20 |8 |
|9. |Медпункт |1 |31,5 |8х4 |32 |9 |
Часть бытовых помещений размещаем сблокированными из отдельных вагончиков,
а часть стоит отдельно.
Устройство временных дорог
1. Для обеспечения безопасной и безаварийной работы транспорта на
строительной площадке, предусматриваются подъездные пути и
внутрипостроечные дороги, устраиваемые вне опасных зон.
2. Предусмотрено устройство на строительной площадке дорог, имеющих твердое
покрытие и обеспечивающих свободный доступ транспортных средств и
строительных машин по всем объектам и участкам производства работ.
3. Дороги закольцованы и имеют два въезда –выезда. На въезде
предусматривается установка шлагбаума, щита со схемой движения по
строительной площадке, а также знаков ограждения скорости и
предупреждений о въезде в опасную зону.
4. Ширина дорог принимается 3,5м для одностороннего движения. В зоне
разгрузки материалов ширина дороги 6м и длина 18м.
5. Радиусы закругления временных дорог определяется исходя из провода
длиномерных изделий (ферм):
Rдор = Lmax + 3м = 18+3=21 м, (Lmax -длина фермы)
6. В проекте приняты грунтовые дороги, улучшенного покрытия, укрепленные
уплотненной гравийной смесью. Уклон дорог в поперечном направлении –4%.
7. От бытовых помещений до рабочих мест устраиваем пешеходные трассы на
расстоянии больше 2м от проездной части дороги.
Площадка складирования
1. В проекте принят метод монтажа « с колес» ввиду близкого расположения
завода ЖБИ. Поэтому на складах открытого типа складируем только мелкие
конструкционные материалы, а также стеновые и оконные панели.
2. Склады открытого типа располагаем в зоне действия монтажного крана.
3. Площадки складирования имеют уклон 25С от контура строящегося здания и
подсыпаны щебнем или песком толщиной 5-10см. Запас материалов
оптимальный.
4. Материалы хранятся в положении близком к проектному. Стеновые и оконные
панели хранятся в кассетах, причем в каждой кассете хранятся элементы
только одного наименования.
5. Расстояния от площадки складирования до подвижных частей крана принят не
менее 1м.
6. При складировании сборных элементов учтено, что одноименные конструкции,
детали и материалы следует складировать по захваткам.
7. Складирование материалов и конструкций осуществляется в соответствии с
требованием стандартов и технических условий на материалы и изделия.
Основные мероприятия по охране труда
1. При производстве земляных работ наряду с общими должны соблюдаться
специальные требования по технике безопасности. Вблизи подземных
коммуникаций земляные работы должны производиться вручную или
механизированным инструментом только под наблюдением мастера –прораба. В
тех случаях, когда такие коммуникации, как газопроводы, являются
действующими, при производстве земляных работ обязательно присутствие
работников газового и энергетического хозяйства.
2. При устройстве защитных покрытий имеют по опасности, связанные с
работой на высоте, токсичностью и высокой возгораемостью материалов,
использованием горячих мастик и открытого пламени. При сильном ветре
(более 6 балов, во время тумана, ливневого дождя) работы прекращаются.
Предпочтительно доставлять и подавать на рабочие места горячие мастики
автогудронами. При нанесении мастик, лакокрасочных покрытий рабочий должен
находиться с наветренной стороны. Бачки для мастик должны иметь уширяющую
к низу фермы для большей устойчивости. Попавшие на кожу капли горячей
мастики или грунтовки снимают специальной мыльно-ланолиновой пастой с
теплой водой.
3. При производстве стекольных работ необходимо соблюдать следующие
требования тех. безопасности:
. Стекла и др. материалы при работе на высоте нужно держать в спец. ящиках.
. Зону подъема стекла и места, над которыми производятся работы, нужно
ограждать.
. При протирке и вставке, наружных стекол стекольщик должен пользоваться
предохранительным поясом.
. Опирать приставные лестницы на стекла запрещается.
4. Рабочие места облицовщиков должны быть организованы так, чтобы
обеспечивалась полная безопасность ведения работ. В помещениях, где ведутся
работы с применением клеев и мастик на основе полимеров, выделяющих
взрывоопасные и вредные для здоровья людей летучие пары, должны быть
установлены принудительная приточно-вытяжная вентиляция, рабочие обеспечены
индивидуальными средствами защиты –масками, очками, перчатками.
Рабочие, занятые облицовочными работами, должны один раз в 6 месяцев
проходить мед. осмотр.
Литература:
1. «Проект производства работ», методические указания по разработке
курсового проекта дисциплины «ОСП». Наб. Челны: КамПИ, 2000.
2. Дикман Л. Г. «Организация строительного производства»: М: Высшая школа,
1988.
3. ЕниРы.
4. Л. Д. Акимова, Н. Г. Аммосов и др., «Технология строительного
производства» : Стройиздат., Ленинградское отделение, 1987.
5. СниП 1.04.03-85 «Нормы продолжительности строительства».
6. СниП 3.01.01-85 «Организация строительного производства».
Реферат на тему: Перспективы развития петербургского порта
Содержание:
1. Введение.
2. - Глава 1. История развития морского транспорта.
- Глава 2. Развитие Санкт-Петербургского морского порта.
- Глава 3. Развитие других портов на Балтийском море.
3. Заключение.
4. Приложение 1. Грузооборот петербургского морского порта в период с 1995
по 2001 год.
5. Приложение 2. Структура грузооборота петербургского морского порта в
2000 и 2001 годах.
ВВЕДЕНИЕ.
Санкт-Петербург один из крупнейших городов России. В этом городе развиты
разные отрасли промышленности, каждая из которых влияет не только на
экономику города, но и на экономику России, поэтому развитие различных
отраслей будет благоприятно влиять на экономику России. В Петербурге
хорошо развита торговля со странами Европы, осуществляемая морем. В моем
реферате рассматривается и описывается развитие морского транспорта города,
работа петербургского порта. Делается вывод о том, может ли и дальше
развиваться этот порт. Тема реферата – «Перспективы развития петербургского
порта».
Направление реферата – «Место Санкт-Петербурга в экономике России».
Конечно, эта роль огромная. Санкт-Петербург основывался как порт. Как
только город основался, он стал пунктом, через который осуществлялась связь
России с Европой, которая была невозможна до основания города. Эта же роль
города сохранилась и в наши дни. Развитие морского транспорта города имеет
очень сильное влияние на экономику России в целом.
Морской транспорт имеет большое значение для внутренних и внешних перевозок
массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания
внешней торговли. Почти все экономические связи России с дальним зарубежьем
осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем
оценивается примерно в 210 млн. т грузов в год. Важную роль порт играет и в
выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая
перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где
другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.
На долю морского транспорта приходится около 12 % грузооборота. По многим
технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие:
самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная
пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные
капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т. груза.
Однако его зависимость от физико-географических и навигационных условий,
необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства
ограничивают сферу его применения. В составе морского флота наряду с
универсальными значительную долю составляют специализированные сухогрузные
и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные
морские перевозки позволили создать единый транспортный цикл — “от двери к
двери”.
Специфика перевозок морским транспортом предопределила преобладание в
составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных, рудных,
строительных материалов, леса, каменного угля, хлебных грузов. Динамичное
развитие экономики РФ, неуклонный курс на мирное сосуществование и
взаимовыгодное сотрудничество со всеми странами, независимо от их
социальных систем, являются объективной базой высоких и устойчивых темпов
роста перевозок отечественным морским флотом.
Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов
(только Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются
незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза
и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к
национальной морской системе. Поэтому на протяжении всей истории России
отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую
очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных
территорий.
Зная все это, я хотела бы узнать больше о развитии петербургского порта.
Цель моего реферата – рассмотреть перспективы развития петербургского
порта, а также факторы, влияющие на это.
К сожалению, в школьной программе мало времени уделяется изучению экономики
Санкт-Петербурга в наше время. Мы получали сведения лишь о роли и развитии
экономики Санкт-Петербурга в начале и середине 18 века. То есть мы изучали
порт лишь в самом начале его развития. Экономику города в наши дни мы
изучали мало.
В учебнике географии В.Я.Рома и В.П.Дронова практически нет сведений не
только об экономике Санкт-Петербурга, но и экономике Северо-Западного
экономического региона в целом. Поэтому пришлось брать сведения из учебника
географии Санкт-Петербурга А.В.Даринского и И.В.Асеевой. Но и в этой книге
мало места уделяется развитию морского транспорта города. Гораздо больше
сведений об этом было в книгах Р.Бикмухаметова и С.В.Саркисова. Но все эти
книги издавались несколько лет назад, поэтому в них нет сведений о
грузообороте и структуре грузооборота за последние годы. Поэтому пришлось
прибегнуть к ресурсам Интернет, где были эти сведения.
У Санкт-Петербурга очень выгодное географическое положение. Через этот
город осуществляется выход в Балтийское море, через которое происходит
торговля практически со всеми развитыми странами Европы.
Так как мы мало изучали экономику города и развитие порта Санкт-Петербурга
в наши дни, я бы хотела больше знать об этом. И уже на основании этого
делать вывод, есть ли у порта перспективы развития.
На развитие порта влияет множество факторов. И для того, чтобы узнать эти
перспективы необходимо рассмотреть несколько факторов. Во-первых, это
развитие морского транспорта страны в целом. Потом необходимо рассмотреть
развитие порта в наши дни. Это поможет сравнить, возрастает ли грузооборот
порта, развивается ли его связь с другими странами. И, наконец, главный
фактор, влияющий на работу петербургского порта – развитие других портов на
Балтийском море. Все эти факторы помогут сделать вывод, какие у порта Санкт-
Петербурга перспективы развития.
Глава 1. История развития морского транспорта.
Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным
портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т , в том
числе по вывозу – 2,6 млн.т , по ввозу – 4,1 млн.т и по каботажу (перевозка
грузов внутри страны) – 0,5 млн.т. 70% импорта, поступавшего в
Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту
портом в России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись
Николаев, Ростов, Мариуполь, Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.
Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных
границах составлял 41 млн.т, в том числе малый каботаж – 0,6 млн.т, большой
каботаж – 0,6 млн.т, экспорт – 19,3 млн.т , импорт – 9,3 млн.т.
В морском экспорте преобладали грузы: хлебные – 52,8 %, лесные – 21,1%,
руда – 10,5%, нефть 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь.
Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах.
Средняя дальность перевозки 1т груза составляла 726 миль(1335 км).
Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой
их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли
парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России
занимал пятое место в мире.
Правительство понимало роль портов в экономике страны, поэтому с первых же
лет советской власти развитию морского транспорта было уделено большое
внимание. Морской порт сильно пострадал в годы гражданской войны и
интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило
новые на своих верфях. Грузоподъемность морского торгового флота к началу
1937 года составила 1250 тыс.рег.т(1913 г. – 893 тыс.рег.т).
В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт – 1,6% грузооборота морских
портов.
Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен значительный
ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47%
перегрузочного объединения. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью
700 тыс.рег.т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на
тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна
немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток
времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и
Черном морях.
Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976
году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза.
К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т
грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке
внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный
флот занимал одно из ведущих мест в мире.
Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству
сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению
обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней
торговли России, к потере иностранных инвесторов. У России остался всего
лишь один крупный порт на Балтийском море – Санкт-Петербург.
Развал СССР и переход к рынку в течение короткого срока привели к
интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую
транспортную систему.
Таким образом на морской транспорт всегда возлагались большие надежды. Его
состояние влияло на экономику страны, на сотрудничество с другими странами.
После Великой Отечественной войны морскому транспорту был причинен
значительный урон. Но вскоре порты страны были восстановлены и начали все
больше развиваться.Самым крупным и благоустроенным портом был Санкт-
Петербург.
Глава 2. Развитие Санкт-Петербургского морского порта.
Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое
положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР
его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия
потеряла свободный доступ к 250 млн.т в год портовых мощностей из 380 млн.т
в год , которыми обладал бывший СССР.
Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую
очередь определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-
транспортного центра международного значения.
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" - крупнейший транспортный узел на Северо-
Западе России. Удобное географическое положение - Порт расположен на
островах дельты реки Невы в восточной оконечности Балтийского моря -
помогает существенно снизить транспортные, транзитные и другие расходы.
Порт соединен с морем Морским каналом протяженностью 27 морских миль.
Навигация продолжается круглый год, в период зимней навигации суда должны
иметь необходимый ледовый класс для безопасного плавания в ледовых
условиях. В период зимней навигации проводку судов во льдах осуществляют
ледоколы, находящиеся в оперативном подчинении Морской администрации порта
Санкт-Петербург. При необходимости к проводке привлекаются мощные буксиры
ЗАО "Портовый флот", основная задача которых осуществление рейдово-
маневровых и швартовых операций на акватории порта. Каждое судно, пришедшее
в порт, обрабатывается по оптимальному варианту с использованием
современной техники. Этому способствует непрерывный план-график,
предусматривающий согласование сроков подачи и обработки водного,
железнодорожного и автомобильного транспорта. Ежедневно в порту учитываются
сроки загрузки и разгрузки судов, оперативно определяется расстановка
флота. К каждой грузовой операции флот готов заранее. Сегодня к причалам
Невской Гавани швартуются суда со всего мира. Гарантированные глубины
обеспечивают безопасную проводку и удобную стоянку судам до 260 метров
длиной и с осадкой до 11 метров.
Санкт-Петербург – один из крупнейших портов страны, но перспективы
дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он находится “в теле”
крупного города. Навигация по Неве возможна только ночью, когда можно
развести мосты.
Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным
транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства
регионов России. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы
существует около десяти контейнерных линий различных владельцев.
В развитии Петербургского транспортного узла, как международного торгово-
транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы:
1.Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между
Европейским союзом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других
сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1996 года наблюдается устойчивый
рост взаимной торговли;
2.По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами СПб стали страны ЕС-
Германия, Финляндия, Швеция;
3.В конце 1996 года Россия заключила Соглашение о партнерстве и
сотрудничестве с Европейским союзом (СПС).
Это соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего
благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности
для сближения России с Европой и включения России в мировое хозяйство.
Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной
транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования
стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций
в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего
перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские
и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки по Балтике
возрастут с нынешних 600 млн.т до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма
благоприятен для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих
естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-Западного
региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих
отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.
В тоже время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского
(Ленинградского) порта устойчиво снижалась в результате развития портов в
Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение терминалов в
Рижском и Вентспилском портах имело целью освободить Ленинград от
транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. В настоящее время более
90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход
от их перевалки (около 2 млрд. долл. В год) превышает в этих странах
поступления от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов
растет . При сохранении этой тенденции в скором времени грузообороты Санкт-
Петербургского и Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот
Таллинского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского).
В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее
развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными
перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь
объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-
Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным,
железнодорожным и автомобильным транспортным системам страны, чем другие
порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере
качества услуг требует относительно небольших инвестиций.
Северо-западный регион аккумулирует практически все виды промышленного
производства, широкий спектр добываемых ископаемых, достаточно развитое
сельское хозяйство, располагает крупным столичным центром и глубинными
периферийными структурами, имеет внешние границы с ближним и дальним
зарубежьем, обладает мощным научным потенциалом и развитым военно-
промышленным комплексом.
Трудно найти аналог Северо-Западному региону по совокупности названных выше
критериев, в котором одновременно были бы представлены: разветвленный
железнодорожный транспорт, все формы автомобильного и воздушного
транспорта, трубопроводный транспорт, широко развитый морской , все
структуры речного, обеспечивающего внутренние речные и внешние морские
перевозки.
В настоящее время ежегодные перевозки грузов через Балтийское море
составляют 217 млн.тонн. В 1970-х годах в морском порту Петербурга был
построен контейнерный терминал (причал), к которому подходит международная
контейнерная линия, связывающая Японию с Западной Европой. Контейнеры
поступают морем в дальневосточный порт Находку, откуда по железной дороге
отправляются в Санкт-Петербург, где погружаются на контейнеровозы,
совершающие регулярные рейсы в порты Западной Европы. Балтийское морское
пароходство – крупнейшее в стране. Оно располагает современными
крупнотоннажными теплоходами разных типов, обслуживающими десятки грузовых
линий и посещающих порты более 70 стран. Значительная часть грузов потом
перевозится речными судами. Речной транспорт имеет удельный вес обработки
экспортно-импортных грузов максимальный среди перевозчиков – 57%. Таким
образом, через порты Балтики осуществляется практически вся торговля
России с Западной Европой, основная часть грузов, направляющихся в США,
Канаду, Южную Америку, и значительная часть грузов, идущих транзитом в
Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы,
Северной и Южной Америки приходится 2/3 торговли России со странами
дальнего зарубежья. В 1998 по данным таможенной статистики, внешнеторговый
оборот предприятий Санкт-Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд
долларов. Сохранилась тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга
со странами Балтии.
Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период
льготного хранения грузов, круглогодичная работа, процент порчи и хищения
грузов, наличие складов, наличие развитой инфраструктуры (авто- и
железнодорожные пути и станции), уровень сквозной вставки и транзитное
время доставления груза от станции отправителя до порта назначения (по
экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту);
вероятность экстрарасходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят
от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых
сборов и услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для
крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в
ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам,
морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для
привлечения груза.
Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как
крупнейшего транспортного узла Северо-Запада России. В настоящее время роль
этого города как пограничного внешнеторгового центра пока явно
недостаточно. Объем грузопотоков, входящих в Северо-Западный регион,
составляет 120 млн.т, а исходящих из него 130 млн.т в год. Объем транзита
через регион составляет 60 млн.т в год, в то время как внутрирегиональные
перевозки составляют 610 млн.т в год. В 1997 году предприятия транспорта
Санкт-Петербурга и Ленинградской области перевезли 169 млн. т грузов, что
на 46,6% больше, чем в предыдущем году.
В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга позволили
переработать только около 26 млн.т грузов. В то же время потребности только
Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей перспективе составляют
минимум 150 млн.т грузов ежегодно.
В приведенных ниже таблицах рассматривается грузооборот и структура
петербургского морского порта.
Таблица 1. Грузооборот петербургского морского порта в период с 1995 по
2001 год.
| Годы | Грузооборот, тыс.т |
| 1995 | 11878 |
| 1996 | 11259 |
| 1997 | 13069 |
| 1998 | 12281 |
| 1999 | 17022 |
| 2000 | 18635 |
| 2001 | 20130 |
Из таблицы 1 видно, что в период с 1995 по 1998 год грузооборот
незначительно менялся. В период с 1998 по 1999 произошел стремительный
скачок по объему грузооборота.
Таблица 2. Структура грузооборота петербургского морского порта в 2000 и
2001 годах.
| Вид груза | Количество груза, % |
| | 2000 год | 2001год |
|Черные металлы | 18 | 19 |
|Цветные металлы | 10 | 8 |
|Контейнеры | 13 | 20 |
|Навалочные грузы | 31 | 30 |
|Наливные грузы | 6 | 7 |
|Прочие грузы | 22 | 16 |
Из таблицы 2 видно, что главными грузами, обрабатываемыми петербургским
портом являются навалочные грузы (уголь, руда).
Грузооборот петербургского порта в феврале 2002г. составил 1 млн 517 тыс.
тонн, что на 18,6% больше показателей аналогичного периода 2001г. Самый
значительный рост наблюдается в обработке контейнеров 345,6 тыс.т (+57%),
цветных металлов - 165,4 тыс. тонн (+48,5%), и черных металлов - 396 тыс.
тонн (+30,5). Грузооборот навалочных грузов составил 443,7 тыс. тонн
(+18%), прочих генгрузов - 104,8 тыс. тонн (-39%). К 1 марта навалочные
грузы, контейнеры и черные металлы являются основными грузами для компании.
В 2001г. грузооборот порта составил 20 млн. 145 тыс. тонн. В 2002г.
планируется увеличение грузооборота до 24 млн. тонн.
В 2002г. грузооборот в Большом порту Санкт-Петербурга к уровню 2001г.
вырастет примерно на 11% и составит 40 млн. тонн. Основной рост будет
достигнут за счет контейнерных грузов (только за январь-февраль 2002г. к
соответствующему периоду 2001г. грузооборот контейнерных грузов вырос на
40%), металлов, лесных и различных видов зерновых грузов. Рассчитывается
уменьшение на 500 тыс. тонн стали, их вполне можно заменить другими
грузами. Указание Минсельхоза России на запрет с 10 марта на ввоз в Россию
мяса птицы из США может ударить по стивидорным компаниям, которые
перерабатывают на причалах с неразвитой инфраструктурой рефрижераторные
грузы. В настоящее время на заводских и бывших совхозных причалах
перерабатывается до 1 млн. тонн рефрижераторных грузов.
Из этого следует, что Санкт-Петербург – крупнейший российский торгово-
транспортный центр международного значения. У него очень выгодное
геополитическое положение: город находится на пересечении крупных речных.
железнодорожных и автомобильных магистралей.
Наиболее значимой в дальнейшем развитии порта является обработка
контейнеров.
Глава 3. Развитие других портов Балтийского бассейна.
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и
в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта
(нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и
другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено
как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической
и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т
в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется
также строительство нефтеналивного терминала: образована территория,
установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что
дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С
завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в
год.
Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-
Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только
увеличить объем морских перевозок России, но и значительно снизить
нагрузку на петербургский порт.
Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая
строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на
перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.
Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для
перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых
порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для
перегрузки нефтепродуктов (15 млн.т), нефтеналивной порт в районе Приморска
(45 млн.т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в
60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое
обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5
млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет
нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40
тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства
нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной
части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.
В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено
строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.
Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов,
кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса
входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокладыватели,
складские площади, перегрузочные механизмы и др.
В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению,
забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего
строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов,
минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в
60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой
очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке
нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет средств российских и иностранных
инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.
Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ
принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой
Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до
побережья Финского залива в составе существующих магистральных
нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся
участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То
есть принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских
месторождений.
Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом
регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих
месторождений находится в стадии исследования.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности
строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении
Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на
проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.
После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как
остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не
справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с
петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на
Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие
крупные, как Санкт-Петербург, и не могут полностью снять нагрузку с этого
порта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Цель реферата – рассмотреть, каковы у петербургского порта перспективы
развития, достигалась за счет рассмотрения трех факторов, влияющих на это.
Первый из этих факторов – развитие морского транспорта России в целом. В
начале 20 века у российских портов был низкий уровень развития, что было
причиной их малой производительности. Но с первых же лет советской власти
много внимания было уделено морскому транспорту. На морской транспорт
всегда возлагались большие надежды. Его состояние имеет большое влияние на
содружество с другими странами. Все торговля России с Европой
осуществлялась морем через Санкт-Петербург. Поэтому порт был самым крупным
и благоустроенным в России.
В наши дни роль города не изменилась. Санкт-Петербург – крупный торгово-
транспортный центр. Этого уровня развития город достиг благодаря своему
выгодному геополитическому положению: город расположен на пересечении
крупных речных, железнодорожных и автомобильных магистралей.
Главным образом порт будет развиваться потому, что должна развиваться
торговля с Европой, которая осуществляется в основном только через Санкт-
Петербург. Порт этого города после распада СССР остался единственным
крупным портом на Балтийском море. Поэтому петербургский порт перегружен и
не справляется с возложенными на него задачами. Это – главная проблема
порта. Чтобы ее решить, необходимо строить и развивать другие российские
порты на Балтике. Конечно же, у России есть другие порты на Балтийском
море, но они не такие крупные и не могут снять нагрузку с Санкт-Петербурга.
Наиболее важным фактором, влияющим на развитие порта, является не перевозка
грузов внутри страны, а торговля с иностранными государствами. Через Санкт-
Петербург осуществляется торговля почти со всеми развитыми странами Европы.
Преимущественно эта торговля осуществляется морем. И это одна из главных
причин того, что Санкт-Петербург стал крупнейшим портом страны. Связь с
Европой имеет огромное влияние на экономическую и политическую ситуацию в
России. Необходимо развивать торговлю с Европой, а значит и петербургский
порт, через который эта торговля и осуществляется.
Таким образом стало ясно, что у Санкт-Петербурга есть огромные перспективы
развития. В моем реферате рассмотрены все факторы, влияющие на это. Я
считаю, что цель, которая была поставлена в начале реферата, достигнута.
Также в моем реферате соблюдены все требования к нему.
В реферате рассмотрена роль Санкт-Петербургского порта в развитии экономики
России. Но Петербург - один из крупнейших портов не только России, но и
Европу. В следующем году я бы хотела продолжить работу над рефератом и
рассмотреть, какое влияние имеет порт этого города на развитие экономики и
торговли Европы. Надеюсь, что Санкт-Петербург влияет и на развитие
европейской торговли.
Список используемой литературы:
1. В.Я.Ром, В.П.Дронов. География России. Население и хозяйство. 1997 г.
2. А.В.Даринский, И.В.Асеева. География Санкт-Петербурга. 1996 г.
3. Бикмухаметов Р. Морские порты. 1997 г.
4. С.В.Саркисов. Организация перевозок во внешнеэкономических связях СССР.
1990 г.
5. Интернет. http://www.mps.ru/press/mps.
6. Интернет. http://www.fiata.com.
| |
