GeoSELECT.ru



Строительство / Реферат: Перспективы развития петербургского порта (Строительство)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Перспективы развития петербургского порта (Строительство)



Содержание:

1. Введение.
2. - Глава 1. История развития морского транспорта.
- Глава 2. Развитие Санкт-Петербургского морского порта.
- Глава 3. Развитие других портов на Балтийском море.
3. Заключение.
4. Приложение 1. Грузооборот петербургского морского порта в период с 1995
по 2001 год.
5. Приложение 2. Структура грузооборота петербургского морского порта в
2000 и 2001 годах.



ВВЕДЕНИЕ.
Санкт-Петербург один из крупнейших городов России. В этом городе развиты
разные отрасли промышленности, каждая из которых влияет не только на
экономику города, но и на экономику России, поэтому развитие различных
отраслей будет благоприятно влиять на экономику России. В Петербурге
хорошо развита торговля со странами Европы, осуществляемая морем. В моем
реферате рассматривается и описывается развитие морского транспорта города,
работа петербургского порта. Делается вывод о том, может ли и дальше
развиваться этот порт. Тема реферата – «Перспективы развития петербургского
порта».
Направление реферата – «Место Санкт-Петербурга в экономике России».
Конечно, эта роль огромная. Санкт-Петербург основывался как порт. Как
только город основался, он стал пунктом, через который осуществлялась связь
России с Европой, которая была невозможна до основания города. Эта же роль
города сохранилась и в наши дни. Развитие морского транспорта города имеет
очень сильное влияние на экономику России в целом.
Морской транспорт имеет большое значение для внутренних и внешних перевозок
массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания
внешней торговли. Почти все экономические связи России с дальним зарубежьем
осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем
оценивается примерно в 210 млн. т грузов в год. Важную роль порт играет и в
выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая
перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где
другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.
На долю морского транспорта приходится около 12 % грузооборота. По многим
технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие:
самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная
пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные
капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т. груза.
Однако его зависимость от физико-географических и навигационных условий,
необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства
ограничивают сферу его применения. В составе морского флота наряду с
универсальными значительную долю составляют специализированные сухогрузные
и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные
морские перевозки позволили создать единый транспортный цикл — “от двери к
двери”.
Специфика перевозок морским транспортом предопределила преобладание в
составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных, рудных,
строительных материалов, леса, каменного угля, хлебных грузов. Динамичное
развитие экономики РФ, неуклонный курс на мирное сосуществование и
взаимовыгодное сотрудничество со всеми странами, независимо от их
социальных систем, являются объективной базой высоких и устойчивых темпов
роста перевозок отечественным морским флотом.
Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов
(только Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются
незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза
и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к
национальной морской системе. Поэтому на протяжении всей истории России
отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую
очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных
территорий.
Зная все это, я хотела бы узнать больше о развитии петербургского порта.
Цель моего реферата – рассмотреть перспективы развития петербургского
порта, а также факторы, влияющие на это.
К сожалению, в школьной программе мало времени уделяется изучению экономики
Санкт-Петербурга в наше время. Мы получали сведения лишь о роли и развитии
экономики Санкт-Петербурга в начале и середине 18 века. То есть мы изучали
порт лишь в самом начале его развития. Экономику города в наши дни мы
изучали мало.
В учебнике географии В.Я.Рома и В.П.Дронова практически нет сведений не
только об экономике Санкт-Петербурга, но и экономике Северо-Западного
экономического региона в целом. Поэтому пришлось брать сведения из учебника
географии Санкт-Петербурга А.В.Даринского и И.В.Асеевой. Но и в этой книге
мало места уделяется развитию морского транспорта города. Гораздо больше
сведений об этом было в книгах Р.Бикмухаметова и С.В.Саркисова. Но все эти
книги издавались несколько лет назад, поэтому в них нет сведений о
грузообороте и структуре грузооборота за последние годы. Поэтому пришлось
прибегнуть к ресурсам Интернет, где были эти сведения.
У Санкт-Петербурга очень выгодное географическое положение. Через этот
город осуществляется выход в Балтийское море, через которое происходит
торговля практически со всеми развитыми странами Европы.
Так как мы мало изучали экономику города и развитие порта Санкт-Петербурга
в наши дни, я бы хотела больше знать об этом. И уже на основании этого
делать вывод, есть ли у порта перспективы развития.
На развитие порта влияет множество факторов. И для того, чтобы узнать эти
перспективы необходимо рассмотреть несколько факторов. Во-первых, это
развитие морского транспорта страны в целом. Потом необходимо рассмотреть
развитие порта в наши дни. Это поможет сравнить, возрастает ли грузооборот
порта, развивается ли его связь с другими странами. И, наконец, главный
фактор, влияющий на работу петербургского порта – развитие других портов на
Балтийском море. Все эти факторы помогут сделать вывод, какие у порта Санкт-
Петербурга перспективы развития.

Глава 1. История развития морского транспорта.
Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным
портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т , в том
числе по вывозу – 2,6 млн.т , по ввозу – 4,1 млн.т и по каботажу (перевозка
грузов внутри страны) – 0,5 млн.т. 70% импорта, поступавшего в
Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту
портом в России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись
Николаев, Ростов, Мариуполь, Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.
Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных
границах составлял 41 млн.т, в том числе малый каботаж – 0,6 млн.т, большой
каботаж – 0,6 млн.т, экспорт – 19,3 млн.т , импорт – 9,3 млн.т.
В морском экспорте преобладали грузы: хлебные – 52,8 %, лесные – 21,1%,
руда – 10,5%, нефть 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь.
Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах.
Средняя дальность перевозки 1т груза составляла 726 миль(1335 км).
Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой
их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли
парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России
занимал пятое место в мире.
Правительство понимало роль портов в экономике страны, поэтому с первых же
лет советской власти развитию морского транспорта было уделено большое
внимание. Морской порт сильно пострадал в годы гражданской войны и
интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило
новые на своих верфях. Грузоподъемность морского торгового флота к началу
1937 года составила 1250 тыс.рег.т(1913 г. – 893 тыс.рег.т).
В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт – 1,6% грузооборота морских
портов.
Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен значительный
ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47%
перегрузочного объединения. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью
700 тыс.рег.т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на
тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна
немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток
времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и
Черном морях.
Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976
году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза.
К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т
грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке
внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный
флот занимал одно из ведущих мест в мире.
Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству
сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению
обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней
торговли России, к потере иностранных инвесторов. У России остался всего
лишь один крупный порт на Балтийском море – Санкт-Петербург.
Развал СССР и переход к рынку в течение короткого срока привели к
интеграции российских внешнеторговых перевозок в единую мировую
транспортную систему.
Таким образом на морской транспорт всегда возлагались большие надежды. Его
состояние влияло на экономику страны, на сотрудничество с другими странами.
После Великой Отечественной войны морскому транспорту был причинен
значительный урон. Но вскоре порты страны были восстановлены и начали все
больше развиваться.Самым крупным и благоустроенным портом был Санкт-
Петербург.

Глава 2. Развитие Санкт-Петербургского морского порта.
Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное геополитическое
положение в системе мирохозяйственных связей и обусловленная распадом СССР
его новая роль в соединении России с внешним миром. С распадом СССР Россия
потеряла свободный доступ к 250 млн.т в год портовых мощностей из 380 млн.т
в год , которыми обладал бывший СССР.
Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в первую
очередь определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-
транспортного центра международного значения.
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" - крупнейший транспортный узел на Северо-
Западе России. Удобное географическое положение - Порт расположен на
островах дельты реки Невы в восточной оконечности Балтийского моря -
помогает существенно снизить транспортные, транзитные и другие расходы.
Порт соединен с морем Морским каналом протяженностью 27 морских миль.
Навигация продолжается круглый год, в период зимней навигации суда должны
иметь необходимый ледовый класс для безопасного плавания в ледовых
условиях. В период зимней навигации проводку судов во льдах осуществляют
ледоколы, находящиеся в оперативном подчинении Морской администрации порта
Санкт-Петербург. При необходимости к проводке привлекаются мощные буксиры
ЗАО "Портовый флот", основная задача которых осуществление рейдово-
маневровых и швартовых операций на акватории порта. Каждое судно, пришедшее
в порт, обрабатывается по оптимальному варианту с использованием
современной техники. Этому способствует непрерывный план-график,
предусматривающий согласование сроков подачи и обработки водного,
железнодорожного и автомобильного транспорта. Ежедневно в порту учитываются
сроки загрузки и разгрузки судов, оперативно определяется расстановка
флота. К каждой грузовой операции флот готов заранее. Сегодня к причалам
Невской Гавани швартуются суда со всего мира. Гарантированные глубины
обеспечивают безопасную проводку и удобную стоянку судам до 260 метров
длиной и с осадкой до 11 метров.
Санкт-Петербург – один из крупнейших портов страны, но перспективы
дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он находится “в теле”
крупного города. Навигация по Неве возможна только ночью, когда можно
развести мосты.
Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время важным
транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи большинства
регионов России. Между Санкт-Петербургом и портами Западной Европы
существует около десяти контейнерных линий различных владельцев.
В развитии Петербургского транспортного узла, как международного торгово-
транспортного центра, определяющее значение имеют следующие факторы:
1.Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между
Европейским союзом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и других
сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1996 года наблюдается устойчивый
рост взаимной торговли;
2.По итогам 1996 года крупнейшими торговыми партнерами СПб стали страны ЕС-
Германия, Финляндия, Швеция;
3.В конце 1996 года Россия заключила Соглашение о партнерстве и
сотрудничестве с Европейским союзом (СПС).
Это соглашение предполагает, в частности, режим наибольшего
благоприятствования на взаимной основе. СПС открывает большие возможности
для сближения России с Европой и включения России в мировое хозяйство.
Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной
транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования
стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций
в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего
перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские
и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки по Балтике
возрастут с нынешних 600 млн.т до 1 млрд. тонн. Этот прогноз весьма
благоприятен для Санкт-Петербурга.
Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих
естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-Западного
региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих
отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.
В тоже время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского
(Ленинградского) порта устойчиво снижалась в результате развития портов в
Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение терминалов в
Рижском и Вентспилском портах имело целью освободить Ленинград от
транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. В настоящее время более
90% грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход
от их перевалки (около 2 млрд. долл. В год) превышает в этих странах
поступления от экспорта. В настоящее время грузооборот прибалтийских портов
растет . При сохранении этой тенденции в скором времени грузообороты Санкт-
Петербургского и Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот
Таллинского порта составлял 75% от Санкт-Петербургского).
В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее
развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными
перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь
объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-
Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным,
железнодорожным и автомобильным транспортным системам страны, чем другие
порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере
качества услуг требует относительно небольших инвестиций.
Северо-западный регион аккумулирует практически все виды промышленного
производства, широкий спектр добываемых ископаемых, достаточно развитое
сельское хозяйство, располагает крупным столичным центром и глубинными
периферийными структурами, имеет внешние границы с ближним и дальним
зарубежьем, обладает мощным научным потенциалом и развитым военно-
промышленным комплексом.
Трудно найти аналог Северо-Западному региону по совокупности названных выше
критериев, в котором одновременно были бы представлены: разветвленный
железнодорожный транспорт, все формы автомобильного и воздушного
транспорта, трубопроводный транспорт, широко развитый морской , все
структуры речного, обеспечивающего внутренние речные и внешние морские
перевозки.
В настоящее время ежегодные перевозки грузов через Балтийское море
составляют 217 млн.тонн. В 1970-х годах в морском порту Петербурга был
построен контейнерный терминал (причал), к которому подходит международная
контейнерная линия, связывающая Японию с Западной Европой. Контейнеры
поступают морем в дальневосточный порт Находку, откуда по железной дороге
отправляются в Санкт-Петербург, где погружаются на контейнеровозы,
совершающие регулярные рейсы в порты Западной Европы. Балтийское морское
пароходство – крупнейшее в стране. Оно располагает современными
крупнотоннажными теплоходами разных типов, обслуживающими десятки грузовых
линий и посещающих порты более 70 стран. Значительная часть грузов потом
перевозится речными судами. Речной транспорт имеет удельный вес обработки
экспортно-импортных грузов максимальный среди перевозчиков – 57%. Таким
образом, через порты Балтики осуществляется практически вся торговля
России с Западной Европой, основная часть грузов, направляющихся в США,
Канаду, Южную Америку, и значительная часть грузов, идущих транзитом в
Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. Всего на регионы Европы,
Северной и Южной Америки приходится 2/3 торговли России со странами
дальнего зарубежья. В 1998 по данным таможенной статистики, внешнеторговый
оборот предприятий Санкт-Петербурга увеличился на 20% и достиг 8,6 млрд
долларов. Сохранилась тенденция к увеличению товарооборота Санкт-Петербурга
со странами Балтии.
Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период
льготного хранения грузов, круглогодичная работа, процент порчи и хищения
грузов, наличие складов, наличие развитой инфраструктуры (авто- и
железнодорожные пути и станции), уровень сквозной вставки и транзитное
время доставления груза от станции отправителя до порта назначения (по
экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту);
вероятность экстрарасходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят
от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых
сборов и услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для
крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в
ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам,
морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для
привлечения груза.
Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как
крупнейшего транспортного узла Северо-Запада России. В настоящее время роль
этого города как пограничного внешнеторгового центра пока явно
недостаточно. Объем грузопотоков, входящих в Северо-Западный регион,
составляет 120 млн.т, а исходящих из него 130 млн.т в год. Объем транзита
через регион составляет 60 млн.т в год, в то время как внутрирегиональные
перевозки составляют 610 млн.т в год. В 1997 году предприятия транспорта
Санкт-Петербурга и Ленинградской области перевезли 169 млн. т грузов, что
на 46,6% больше, чем в предыдущем году.
В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга позволили
переработать только около 26 млн.т грузов. В то же время потребности только
Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей перспективе составляют
минимум 150 млн.т грузов ежегодно.
В приведенных ниже таблицах рассматривается грузооборот и структура
петербургского морского порта.
Таблица 1. Грузооборот петербургского морского порта в период с 1995 по
2001 год.
| Годы | Грузооборот, тыс.т |
| 1995 | 11878 |
| 1996 | 11259 |
| 1997 | 13069 |
| 1998 | 12281 |
| 1999 | 17022 |
| 2000 | 18635 |
| 2001 | 20130 |


Из таблицы 1 видно, что в период с 1995 по 1998 год грузооборот
незначительно менялся. В период с 1998 по 1999 произошел стремительный
скачок по объему грузооборота.
Таблица 2. Структура грузооборота петербургского морского порта в 2000 и
2001 годах.



| Вид груза | Количество груза, % |
| | 2000 год | 2001год |
|Черные металлы | 18 | 19 |
|Цветные металлы | 10 | 8 |
|Контейнеры | 13 | 20 |
|Навалочные грузы | 31 | 30 |
|Наливные грузы | 6 | 7 |
|Прочие грузы | 22 | 16 |


Из таблицы 2 видно, что главными грузами, обрабатываемыми петербургским
портом являются навалочные грузы (уголь, руда).
Грузооборот петербургского порта в феврале 2002г. составил 1 млн 517 тыс.
тонн, что на 18,6% больше показателей аналогичного периода 2001г. Самый
значительный рост наблюдается в обработке контейнеров 345,6 тыс.т (+57%),
цветных металлов - 165,4 тыс. тонн (+48,5%), и черных металлов - 396 тыс.
тонн (+30,5). Грузооборот навалочных грузов составил 443,7 тыс. тонн
(+18%), прочих генгрузов - 104,8 тыс. тонн (-39%). К 1 марта навалочные
грузы, контейнеры и черные металлы являются основными грузами для компании.
В 2001г. грузооборот порта составил 20 млн. 145 тыс. тонн. В 2002г.
планируется увеличение грузооборота до 24 млн. тонн.
В 2002г. грузооборот в Большом порту Санкт-Петербурга к уровню 2001г.
вырастет примерно на 11% и составит 40 млн. тонн. Основной рост будет
достигнут за счет контейнерных грузов (только за январь-февраль 2002г. к
соответствующему периоду 2001г. грузооборот контейнерных грузов вырос на
40%), металлов, лесных и различных видов зерновых грузов. Рассчитывается
уменьшение на 500 тыс. тонн стали, их вполне можно заменить другими
грузами. Указание Минсельхоза России на запрет с 10 марта на ввоз в Россию
мяса птицы из США может ударить по стивидорным компаниям, которые
перерабатывают на причалах с неразвитой инфраструктурой рефрижераторные
грузы. В настоящее время на заводских и бывших совхозных причалах
перерабатывается до 1 млн. тонн рефрижераторных грузов.
Из этого следует, что Санкт-Петербург – крупнейший российский торгово-
транспортный центр международного значения. У него очень выгодное
геополитическое положение: город находится на пересечении крупных речных.
железнодорожных и автомобильных магистралей.
Наиболее значимой в дальнейшем развитии порта является обработка
контейнеров.

Глава 3. Развитие других портов Балтийского бассейна.
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и
в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта
(нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и
другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено
как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической
и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т
в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется
также строительство нефтеналивного терминала: образована территория,
установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что
дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С
завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в
год.
Но на Балтийском море есть и другие российские порты, кроме Санкт-
Петербурга. Конечно, они не такие крупные, но их развитие поможет не только
увеличить объем морских перевозок России, но и значительно снизить
нагрузку на петербургский порт.
Выполнены технико-экономические проработки развития порта Высоцк, включая
строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на
перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.
Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для
перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются 3 новых
порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для
перегрузки нефтепродуктов (15 млн.т), нефтеналивной порт в районе Приморска
(45 млн.т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн.т).
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в
60 км от Санкт-Петербурга. Разработано и утверждено технико-экономическое
обоснование первой очереди строительства на расчетный грузооборот 7,5
млн.т. Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет
нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40
тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства
нового морского порта в районе Усть-Луги, расположенного в юго-восточной
части Финского залива, в 100 км от Санкт-Петербурга.
В соответствии с распоряжением Правительства РФ первоочередно предусмотрено
строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год.
Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов,
кратковременного хранения груза и погрузки на суда. В состав комплекса
входят причал длиной 268 м, подходной канал, вагоноопрокладыватели,
складские площади, перегрузочные механизмы и др.
В настоящее время ведутся работы по образованию территории, дноуглублению,
забивке шпунтовой стенки. Одновременно прорабатываются проекты последующего
строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов,
минеральных удобрений. Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от Санкт-Петербурга и в
60 км от Выборга. Разработано технико-экономическое обоснование первой
очереди строительства: намечается построить комплекс по перегрузке
нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет средств российских и иностранных
инвесторов. Ввод объекта предусмотрен в 1999 году.
Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ
принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой
Балтийской трубопроводной системы от поселка Харьяга (республика Коми) до
побережья Финского залива в составе существующих магистральных
нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, вновь строящихся
участков этой системы и нефтеналивного терминала портового комплекса. То
есть принят южный вариант транспортировки нефти с Тимано-Печорских
месторождений.
Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом
регионе с транспортировкой морскими судами непосредственно из районов этих
месторождений находится в стадии исследования.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности
строительства железнодорожно-автомобильной паромной переправы в направлении
Усть-Луга - Калининград - порты Европы. Однако из-за отсутствия средств на
проектные работы дальнейшие разработки приостановлены.
После распада СССР петербургский порт стал очень перегружен, так как
остался единственным портом России на Балтийском море. Поэтому порт не
справляется с возложенными на него задачами. Чтобы снять нагрузку с
петербургского порта, а также развить торговлю со странами Европы, на
Балтийском море строятся и развиваются новые порты. Но пока они не такие
крупные, как Санкт-Петербург, и не могут полностью снять нагрузку с этого
порта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Цель реферата – рассмотреть, каковы у петербургского порта перспективы
развития, достигалась за счет рассмотрения трех факторов, влияющих на это.
Первый из этих факторов – развитие морского транспорта России в целом. В
начале 20 века у российских портов был низкий уровень развития, что было
причиной их малой производительности. Но с первых же лет советской власти
много внимания было уделено морскому транспорту. На морской транспорт
всегда возлагались большие надежды. Его состояние имеет большое влияние на
содружество с другими странами. Все торговля России с Европой
осуществлялась морем через Санкт-Петербург. Поэтому порт был самым крупным
и благоустроенным в России.
В наши дни роль города не изменилась. Санкт-Петербург – крупный торгово-
транспортный центр. Этого уровня развития город достиг благодаря своему
выгодному геополитическому положению: город расположен на пересечении
крупных речных, железнодорожных и автомобильных магистралей.
Главным образом порт будет развиваться потому, что должна развиваться
торговля с Европой, которая осуществляется в основном только через Санкт-
Петербург. Порт этого города после распада СССР остался единственным
крупным портом на Балтийском море. Поэтому петербургский порт перегружен и
не справляется с возложенными на него задачами. Это – главная проблема
порта. Чтобы ее решить, необходимо строить и развивать другие российские
порты на Балтике. Конечно же, у России есть другие порты на Балтийском
море, но они не такие крупные и не могут снять нагрузку с Санкт-Петербурга.
Наиболее важным фактором, влияющим на развитие порта, является не перевозка
грузов внутри страны, а торговля с иностранными государствами. Через Санкт-
Петербург осуществляется торговля почти со всеми развитыми странами Европы.
Преимущественно эта торговля осуществляется морем. И это одна из главных
причин того, что Санкт-Петербург стал крупнейшим портом страны. Связь с
Европой имеет огромное влияние на экономическую и политическую ситуацию в
России. Необходимо развивать торговлю с Европой, а значит и петербургский
порт, через который эта торговля и осуществляется.
Таким образом стало ясно, что у Санкт-Петербурга есть огромные перспективы
развития. В моем реферате рассмотрены все факторы, влияющие на это. Я
считаю, что цель, которая была поставлена в начале реферата, достигнута.
Также в моем реферате соблюдены все требования к нему.
В реферате рассмотрена роль Санкт-Петербургского порта в развитии экономики
России. Но Петербург - один из крупнейших портов не только России, но и
Европу. В следующем году я бы хотела продолжить работу над рефератом и
рассмотреть, какое влияние имеет порт этого города на развитие экономики и
торговли Европы. Надеюсь, что Санкт-Петербург влияет и на развитие
европейской торговли.



Список используемой литературы:
1. В.Я.Ром, В.П.Дронов. География России. Население и хозяйство. 1997 г.
2. А.В.Даринский, И.В.Асеева. География Санкт-Петербурга. 1996 г.
3. Бикмухаметов Р. Морские порты. 1997 г.
4. С.В.Саркисов. Организация перевозок во внешнеэкономических связях СССР.
1990 г.
5. Интернет. http://www.mps.ru/press/mps.
6. Интернет. http://www.fiata.com.






Реферат на тему: Проектирование отопления и вентиляции спального корпуса кадетов в поселке Рассвет

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЗАОЧНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Кафедра Отопления, вентиляции и кондиционирования.

Допущен к защите:

Зав.кафедрой ОВ и К
Проф.Новгородский Е.Е.
_______________________

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ
ТЕМА: ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ СПАЛЬНОГО КОРПУСА
ШКОЛЫ КАДЕТОВ В ПОСЕЛКЕ «РАССВЕТ»

Дипломник:
Печеников М.В.
Основной
руководитель: МедведеваИ.Г.

Консультанты:
Зильберова И.Ю.

Гриценко О.В.



г. Ростов-на-Дону
2004 г.
Содержание.
ВВЕДЕНИЕ.
2
I. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ. 4
1.1. КЛИМАТОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА. 4
II. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА.
5
III. ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ОГРАЖДАЮЩИХ КОНСТРУКЦИЙ. 5

IV. РАСЧЕТ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ ЧЕРЕЗ НАРУЖНЫЕ ОГРАЖДЕНИЯ. 9
4.1 .ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСМИССИОННЫХ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ. 9
4.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ НА НАГРЕВАНИЕ ИНФИЛЬТРУЮЩЕГО ВОЗДУХА 10
4.3. РАСЧЕТ ВРЕДНОСТЕЙ, ПОСТУПАЮЩИХ В ПОМЕЩЕНИЕ. 12
4.3.1. Расчет солнечной радиации через остекление. 12
V. ВОЗДУШНО-ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС 16
VI. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ В
ПОМЕЩЕНИЯХ.
VII. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ. 25
7.1. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ. 25
7.2. ПОДБОР ОБОРУДОВАНИЯ . 34
7.3.1. Назначение калориферов. 35
VIII. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СИСТЕМЫ ТЕПЛОСНАБЖЕНИЯ. 38
8.1. РАСЧЕТ ТЕПЛОВОГО ПОТОКА И РАСХОД ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ 38
8.2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ТРУБОПРОВОДОВ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ. 39
8.3. РАСЧЕТ ПЛОЩАДИ ПОВЕРХНОСТИ ОТОПИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ. 42
IX. ОПИСАНИЕ МЕТОДОВ ВЫПОЛНЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РАБОТ 54
9.1. МЕТОДЫ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ. 55
9.2. ВЫБОР МОНТАЖНОГО КРАНА ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ. 60
9.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ. 62
9.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТАВА И ПЛОЩАДЕЙ ВРЕМЕННЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ. 62
9.5.РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В ВОДЕ. 64
9.6. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ. 66
9.7. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В ТЕПЛЕ. 67
9.8. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В СЖАТОМ ВОЗДУХЕ. 68
9.9. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В СКЛАДСКИХ ПЛОЩАДЯХ. 70
9.10. СТРОЙГЕНПЛАН. 70
9.11. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ. 70
X. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 75
10.1. ЗАДАЧИ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ. 75
10.2. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ. 76
10.2.1. Обоснование мероприятий по обеспечению безопасности на
строительной площадке. 76
10.3. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ. 81
ЛИТЕРАТУРА 84



ВВЕДЕНИЕ.

В данном дипломном проекте рассматриваются вопросы выбора и расчета
систем вентиляции и отопления спального корпуса школы кадетов в п. Рассвет
Ростовской области. Основная задача выполнения проекта вентиляции
общественного здания - обеспечение эффективной работы вентиляционных
систем, способствующих улучшению условий проживания и подготовки к занятиям
учеников. Эффективность работы системы во многом зависит от правильности
выполнения инженерных расчетов, применения новейшего оборудования, средств
автоматизации, условий эксплуатации.
В проекте используются системы приточной и вытяжной механической и
естественной вентиляции.
Все вентиляционное оборудование:
- соответствует международным стандартам качества ISO-9001 CЄ;
- отличается эффективностью и надежностью в период эксплуатации;
- соответствует нормам СНиП и имеет гигиенические сертификаты;
- обладает великолепным дизайном и создает требуемые комфортные
условия.

I. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.


Объект строительства - спальный корпус школы кадетов.
Район строительства – п. Рассвет Ростовской области.
Строительный объем – 8960 м 3.
Географическая широта - 48( с.ш.

1.1. КЛИМАТОЛОГИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА.

Расчетные параметры наружного воздуха:
Холодный период:
1. Температура воздуха наиболее холодной пятидневки обеспеченностью 0,92
- tн = - 22 (С.
2. Продолжительность периода со средней суточной температурой воздуха (8 (С
-- z о.п .= 171 сут.
3. Температура периода со средней суточной температурой воздуха ( 8(С
- t о.п. = -0,6( С.
4. Максимальная из средних скоростей ветра по румбу за январь,
повторяемость которых составляет 16( и более ( = 6,5 м/с.
Теплый период:
1. Температура воздуха обеспеченностью 0,95 - tн = 27,3 (С.
2. Минимальная из средних скоростей ветра по румбу за июль, повторяемость
которых составляет 16( и более (=3,6 м/с.
3. Средняя амплитуда суточных колебаний температуры наружного воздуха в
июле Аср=12,2 (С.
Характеристика ограждающих конструкций
Конструкция стен: кирпич, сухая штукатурка, утеплитель – плита минеральная
повышенной жесткости
? = 100 кг/м3).
Конструкция пола – пол над холодным подвалом.
Конструкция перекрытия – чердачное перекрытие.
Источник теплоснабжения – районные тепловые сети.
Теплоноситель для системы отопления и теплоснабжения – теплофикационная
вода с расчетными параметрами- Тп = 95(С, То = 70(С; Рп = 5800 Па, Ро =
3200 Па.


II. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПОМЕЩЕНИЙ.


Спальный корпус предназначен для проживания учеников школы кадетов в
течение всего времени обучения на время учебы, исключая каникулы.
Планировкой здания предусмотрено проживание и подготовка к учебным
занятиям учеников с 1 по 11 класс, а также воспитателей и обслуживающего
персонала. Кроме того, проектом предусмотрены помещения для организации
проведения досуга учеников в свободное от учебы время (комната ученического
самоуправления, музыкальная комната, тренажерный зал), а также помещения
медицинского назначения для лечения в стационаре заболевших учеников.



III. ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ОГРАЖДАЮЩИХ


КОНСТРУКЦИЙ.

Целью теплотехнического расчета является определение приведенного
сопротивления теплопередачи ограждающих конструкций в соответствии с
требованиями [3], а также определение толщины слоя утеплителя.
Требуемое сопротивление теплопередаче ограждающих конструкций (за
исключением светопрозрачных), отвечающих санитарно-гигиеническим и
комфортным условиям, Rтро м2 · 0С/Вт, определяется по формуле:
[pic],
(1)
где tв – расчетная температура внутреннего воздуха, 0С,
tн – расчетная зимняя температура наружного воздуха, 0С, равная
средней температуре наиболее холодной пятидневки обеспеченностью 0,92 [3];
n – коэффициент, принимаемый в зависимости от положения наружной
поверхности ограждающих конструкций по отношению к наружному воздуху [3] ;
?tн – нормативный температурный перепад между температурой
внутреннего воздуха и температурой внутренней поверхности ограждающей
конструкции, принимаемый по табл .2*[3];
?в – коэффициент теплоотдачи внутренней поверхности ограждающей
qконструкции, Вт/(м2 ? 0С); в соответствии с табл. 4*[3].
Требуемое сопротивление теплопередаче Rтро дверей и ворот принято
равным 0,6 Rтро стен зданий и сооружений, определенного по формуле (1) при
расчетной температуре наружного воздуха, равной средней температуре
наиболее холодной пятидневки обеспеченностью 0,92.
Требуемое сопротивление теплопередаче ограждений, исходя из условий
энергосбережения Rтро , м2((С /Вт определяются по [3] в зависимости от
градусо-суток отопительного периода (ГСОП).
ГСОП определяется по формуле:
[pic],
(2)
где tв – то же, что в формуле (1);
tо.п. – средняя температура относительного периода, 0С по [3];
Zо.п. – продолжительность относительного периода, сут. по [3].
Определив для рассматриваемого ограждения два значения Rтро – исходя
из санитарно-гигиенических и комфортных условий и из условий
энергосбережения, в качестве расчетного значения выбирается большее.
Термическое сопротивление R, м2((С /Вт, слоя многослойной ограждающей
конструкции определяется по формуле:
[pic] ,
(3)
где (-толщина слоя ,м;
( - расчетный коэффициент теплопроводности материала слоя, м2?0С/Вт,
принимаемый по прил. [3].
Общее сопротивление теплопередаче многослойной наружной стены Rо,
м2?0С/Вт, определяется как сумма термических сопротивлений слоев и
сопротивлений теплоотдаче внутренней [pic] и наружной [pic] поверхностей по
формуле:
[pic], (4)

где ?n – коэффициент теплоотдачи (для зимних условий) наружной
поверхности стены, Вт/(м2 ? 0С), принятый по табл.6*/3/;
?в – тоже , что в формуле (1).
Толщина утепляющего слоя определяется по формуле
[pic], (5)
Полученный результат округляется в большую сторону до 1 см
После округления толщины слоя определяется фактическое сопротивление
теплопередаче ограждения:
[pic],[pic] (6)
где ?3(ут) – толщина слоя утеплителя, м, после округления.
Далее определяется условный коэффициент теплопередачи, Вт/(м2?0С)
[pic].
(7)
Результаты расчетов сведены в таблицы.
R отр =2,8 - (2,8– 2,1):4 = 2,6 – стены

R отр =3,7 - (3,7– 2,8):4 = 3,37 – покрытие

R отр =0,4 –(0,4– 0,35):4 = 0,39 – окна



ПОКРЫТИЕ Таблица 1

Таблица 2
СТЕНЫ
|Состав ограждающей конструкции|(, кг/м3 |(,мм |(, |R |
| | | |Вт/м (С |м2 (С/ |
| | | | |Вт |
|Штукатурка ц/п р-ром |1800 |20 |0,76 |0,02 |
|Кирпич глиняный обыкновен. |1800 |510 |0,7 |0,73 |
|Утеплитель – плита минеральная|100 |100 |0,057 |1,75 |
|повышенной жесткости | | | | |
|Rв | | | |0,12 |
|Rн | | | |0,04 |
| | | | |2,66(2,6|
| | | |( = | |

|Состав ограждающей конструкции|(, кг/м3 |(,мм |(, |R |
| | | |Вт/м (С |м2 (С/ |
| | | | |Вт |
|Пустотная ж/б плита | |220 | |0,21 |
|Плиты минераловатные | |150 |0,057 |2,63 |
|повышенной жесткости | | | | |
|Цементно-песчаная стяжка |1800 |25 |0,76 |0,03 |
|4 слоя рубероида |600 |10 |0,17 |0,06 |
|Кирпичная крошка |1400 |210 |0,7 |0,3 |
|Rв | | | |0,12 |
|Rн | | | |0,04 |
| | | | |3,39( 3,37|
| | | |( = | |



Заполнение световых проемов принято металлопластиковым, R = 0,4 ((Rо
тр ).
Таким образом, принятые в проекте сопротивления теплопередаче ограждающих
конструкций соответствуют требованиям СНиП II-3-79( «Строительная
теплотехника».



IV. РАСЧЕТ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ ЧЕРЕЗ НАРУЖНЫЕ


ОГРАЖДЕНИЯ.


4.1 .ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАНСМИССИОННЫХ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ.


Трансмиссионные потери теплоты через наружные ограждения, то есть
потери теплоты за счет теплопередачи, определяют отдельно для каждого
ограждения рассчитываемого помещения. Согласно приложению 9 [1]•, для
расчета используем формулу:
[pic], (8)
где А – расчетная площадь ограждающей конструкции, м2;
Rо–сопротивление теплопередаче ограждающей конструкции, м2?0С/Вт;
tв – расчетная температура воздуха в помещении, 0С;
tн – расчетная температура наружного воздуха, 0С, принимаемая как
температура холодного периода по параметрам Б (температура наиболее
холодной пятидневки);
? – добавочные потери теплоты в долях от основных потерь;
n – коэффициент, принимаемый в зависимости от положения наружной
поверхности ограждающих конструкций по отношению к наружному воздуху;
[pic],
(9)
где к – коэффициент теплопередачи ограждающей конструкции,
Вт/(м2? 0С);
tв и tн –соответственно температура внутреннего и наружного воздуха, 0С.
Добавочные потери теплоты через ограждающие конструкции ? принимаются
в соответствии с [1] в долях от основных потерь.
Расчет потерь теплоты через наружные ограждения выполнен в программе
«Поток».


4.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕРЬ ТЕПЛОТЫ НА НАГРЕВАНИЕ ИНФИЛЬТРУЮЩЕГОСЯ ВОЗДУХА


Расход теплоты на нагревание инфильтрующегося воздуха определяется по
формуле :
[pic], (10)

где ?Gi – расход инфильтрующегося воздуха, кг/ч, через ограждающие
конструкции помещения, определяемый по формуле:
[pic], (11)
где А1 – площадь световых проемов (окон, балконных дверей, фонарей),
м2;
А2 – площадь стен (без площади световых проемов), м2;
?p1 – расчетная разность давлений, на наружной и внутренней
поверхностях ограждения на уровне пола первого этажа, Па; ?p1 = 10 Па
?pi – то же, на расчетном этаже, Па;
Rи – сопротивление воздухопроницанию наружной ограждающей конструкции,
м2 ? ч ? Па/кг, определяемое по прил. 9 [3];
Gн – нормативная воздухопроницаемость наружных ограждающих
конструкций, кг/(м2 ? ч), принимаемая по табл. 12* [3];
I – длина стыков стеновых панелей, м;
А3 – площадь щелей и неплотностей в наружных ограждающих конструкциях,
м2.
Расчетная разность давлений ?pi определяется по формуле:
[pic], (12)
где Н – высота здания, м, от уровня земли до верха карниза;
hi – расчетная высота, м, от уровня земли до верха окон или до
середины стеновых панелей;
?i – плотность наружного воздуха, кг/м3;
?в – то же, внутреннего воздуха, кг/м3;
Сн, Сз – аэродинамические коэффициенты соответственно для наветренной
и подветренной поверхностей ограждения, принимаемые по [4]; Сн =0,8 и
Сз = -0,6;
К1 – коэффициент учета изменения скоростного давления ветра в
зависимости от высоты здания Рс – условно-постоянное давление воздуха в
здании, определяемое по формуле:
[pic], (13)
где ?у – плотность наружного воздуха при температуре +5 0С,
?у =1,270 кг/м3.
Расчет потерь теплоты на нагревание инфильтрующегося наружного воздуха
учтен при расчете потерь теплоты в программе «Поток».
4.3. РАСЧЕТ ВРЕДНОСТЕЙ, ПОСТУПАЮЩИХ В ПОМЕЩЕНИЕ.


4.3.1. Расчет солнечной радиации через остекление.


Определение поступления теплоты через световые проемы за счет солнечной
радиации производится по формуле

[pic],
(14)
где q пр - теплопоступления от солнечной радиации через заполнение
светового проема, Вт/м2;
qтп - теплопоступления через заполнение светового проема,
обусловленные теплопередачей, Вт/м2 ;
Fп - площадь светового проема, м2.

Теплопоступления от солнечной радиации, Вт/м2; через вертикальное
заполнение световых проемов определяется по формуле

[pic], (15)
где q п - тепловой поток прямой солнечной радиации, ,
поступающей в помещение через одинарное остекление светового проема,
определяемой по таблице [7] как величина над чертой;
q р - тепловой поток рассеянной солнечной радиации, определяемый
по таблице [7] в зависимости от солнечного времени как величина над чертой;
Кинс - коэффициент инсоляции. Этот коэффициент принят исходя из
того, что часть светового проема затенена строительными конструкциями.
Учитывая солнечный азимут и высоту конструкции, высоту солнца, затеняющие
проемы, коэффициент инсоляции он определяется по формуле:

[pic], (16)

где LГ - размер горизонтальных выступающих элементов затенения,
м;
LВ - размер вертикальных элементов затенения, м;
а - расстояние от горизонтального элемента затенения до откоса
светового проема, м;
С - расстояние от вертикального элемента затенения до откоса светового
проема, м;
Ас.о.- солнечный азимут остекления (для вертикальных затеняющих
устройств), т.е. угол, град, между горизонтальной проекцией солнечного луча
и нормалью к рассматриваемой плоскости остекления;
Н- высота светового проема, м;
В- ширина светового проема, м;
(- угол (для горизонтальных затеняющих устройств), град, между
вертикальной плоскостью остекления и проекцией солнечного луча на
вертикальную плоскость, перпендикулярную рассматриваемой области
застекления, этот угол определен с помощью выражения

[pic] (17),

Кобл- коэффициент облучения, определяемый как произведение
коэффициентов облучения Кобл.г и Кобл.в соответственно для
горизонтальной и вертикальной солнцезащитной конструкции. Для определения
этих коэффициентов найдены углы (1 и (1, по формулам:
[pic]. (18)
[pic] (19)

Котн- коэффициент относительного проникания солнечной радиации через
заполнение светового проема, отличающееся от обычного одинарного
остекления;
Кзат- коэффициент, учитывающий, затенение светового проема
переплетами.
Теплопоступления, обусловленные теплопередачей через остекление
светового проема, определяются по формуле

[pic] ,
(20)

где Rо - сопротивление теплопередаче заполнения светового проема,

м2 (С/Вт;
tв - расчетная температура воздуха в помещении, (С ;
tн.у. - условная температура наружной среды, (С.

Условная температура наружной среды при вертикальном заполнении
световых проемов рассчитывается по формуле:

[pic] , (21)

где tн.ср. - расчетная температура наружного воздуха, она
принимается с обеспеченностью 0,5 как средняя температура наружного воздуха
наиболее жаркого месяца по [2];
[pic] - суточная амплитуда колебаний температуры наружного воздуха,
принимается по [2] , при расчетах вентиляции принимается среднее
значение;
(2 - коэффициент, учитывающий гармоническое изменение температуры
наружного воздуха;
Sв - количество теплоты прямой солнечной радиации, Вт/м2 ,
поступающей в каждый 1 час расчетных суток на вертикальную поверхность;
Dв - то же, рассеянной солнечной радиации;
(п - приведенный коэффициент поглощения солнечной радиации
заполнением световых проемов;
(н - коэффициент теплоотдачи наружной поверхности ограждения,
Вт/м2(С, зависящий от скорости ветра. Для вертикальных поверхностей (н
определяется по формуле


[pic],
(22)
где v - расчетная скорость ветра в июле, м/с;
[pic],
где Кинс, Кобл и Кзат - те же коэффициенты, что и в формуле
(15).
Все расчеты сводятся в таблицу 2.
Таблица 3
|Определение поступления теплоты через световые проемы |
| |Окна на север |
|Параметры |Численные значения параметров в часы рассчитанных суток |
|параметры |Численные значения параметров в часы рассчитанных суток|
|ОБЩИЕ ДАННЫЕ |ВЫТЯЖКА |ПРИТОК |
|201|То же |135 |___»___ |600 |600 |П1 |ВЕ |
|202|То же |110 |___»___ |400 |400 |П1 |ВЕ |
| Ответвления |
|Располагаемое давление на участке 1: Н1=97,6, невязка=[pic] |



Аэродинамический расчет системы В1
Таблица 7
| Ответвления |
|Располагаемое давление на участке 1Н1=13,8 невязка=[pic] |

Аэродинамический расчет системы В2
Таблица 8
|Суммарные потери давления в сети воздуховодов с запасом 10 % составляет |
|Н0=63,1·1,1=69,4 Па |
| Ответвления |

Аэродинамический расчет системы В3
Таблица 9
|Суммарные потери давления в сети воздуховодов с запасом 10% составляет |
|Н0=126·1,1=13 Па |
| Ответвления |



7.2. ПОДБОР ОБОРУДОВАНИЯ.
Подбор вентилятора для вытяжной системы В1 производится в следующем
порядке:
Исходные данные:
1. Расход воздуха в системе
[pic],м3/час
(36)
где Lо - производительность системы.
1,1 – коэффициент, учитывающий подсос и утечку воздуха из системы (для
металлических воздуховодов).
[pic], м3/час (37)
2. Давление, принимаемое для подбора вентилятора, согласно
аэродинамическому расчету, Н=41 Па
Подбор вентилятора осуществляется по расходу воздуха и давлению
согласно характеристикам, приведенным в каталогах.
Для системы В1 принимаем:
Канальный вентилятор ВК 11-2-2. Данный вентилятор комплектуется
электродвигателем АИР56В2 , N=0,25 кВт, n = 2870 об/мин .
Мощность электродвигателя определяем по формуле:
[pic],кВт, (38)
где Lc - производительность системы;
Hc - потери давления в системе;
? - КПД вентилятора;
?п- КПД передачи.
[pic]
Установочная [pic]
Из этого следует, что выбранный вентилятор удовлетворяет необходимым
требованиям.
Подбор вентилятора для вытяжных систем В2, В3 производится в том же
порядке.

7.3. Подбор оборудования для приточной системы.


7.3.1. Назначение калориферов.

Для поддержания в рабочей зоне температуры в зимний период необходимо
подавать подогретый воздух в помещения, где находится постоянный
обслуживающий персонал. Для этого предусмотрена приточная система. Эта
система позволяет создавать требуемые санитарными нормами условия на
рабочем месте. Воздух, подаваемый этой системой, подогревается в
калориферной установке. В качестве теплоносителя принимается горячая вода с
температурой 110-70° С.
Для очистки воздуха от пыли и других вредных веществ в приточной
камере устанавливаются воздушные фильтры. К установкам принимаются фильтры
ячейковые грубой очистки, эффективностью очистки 80%, сторона обслуживания
слева, с фильтрующим стекловолокнистым упругим материалом.
Подбор оборудования осуществляется в программе

ООО «Веза» .


Бланк-заказ 1 от 05.03.04

|Заказчик |Месторасположен|Телефон / Факс |Исполнитель |
| |ие | | |
| |п. Рассвет | / |Печеников М.В. |

|Название установки |Lв,[м3/ч] |Типоразмер |
|П1 |9500 |КЦКП-8-1 |

Конструктивное исполнение:
. полимерное покрытие наружных панелей

Автоматика:
. Датчик защиты от замораживания теплообменника по воде;
. Датчик защиты от замораживания теплообменника по воздуху;
. Шкаф приборов автоматики и управления с контроллером;

|Заказ |1 | |Заказчик | |
|Название установки |П1 |Схема установки |Исполнитель | |
|Типоразмер |КЦКП-8-1 | |Дата | |
VIII. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ.


8.1. РАСЧЕТ ТЕПЛОВОГО ПОТОКА И РАСХОД ТЕПЛОНОСИТЕЛЯ

Тепловой поток системы отопления, Вт, определяется по формуле:
[pic],
(39)
где Qc- часть расчетных потерь теплоты, Вт, зданием, возмещаемых
отопительными приборами;
(1 – коэффициент учета дополнительного теплового потока
устанавливаемых отопительных приборов за счет округления сверх расчетной
величины;
(1- коэффициент учета дополнительных потерь теплоты отопительными
приборами, расположенными у наружных ограждений и у внутренних;
Q2- дополнительные потери теплоты при остывании теплоносителя в
подающих и обратных магистралях, проходящих в не отапливаемых помещениях,
Вт, определяемые расчетом, ориентировочно их можно принять равными 5% от Q.

Расход теплоносителя G,кг/ч , в системе, определяется по формуле:

[pic] ,
(40)

где Qc- расчетный тепловой поток, определенный по формуле (54), Вт;
(t- разность температур,(С, теплоносителя на входе и выходе из системы
(ветви или стояка), рекомендуется принимать на 1(С меньше;
С- удельная теплоемкость воды, кДж/кг((С;
(1 – поправочный коэффициент, учитывающий теплопередачу через
дополнительную установочную площадь (сверх расчетной) отопительного
прибора;
(1- поправочный коэффициент, учитывающий дополнительные теплопотери
вследствие расположения отопительных приборов у наружных ограждений и у
внутренних;

8.2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ТРУБОПРОВОДОВ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ.

Цель расчета: определение экономичных диаметров трубопровода,
необходимого для перемещения определенных количеств теплоносителя в
зависимости от располагаемого давления.
Гидравлический расчет выполняется по методу удельных потерь давления.
Подготавливается расчетная аксонометрическая схема системы на основании
запроектированной системы отопления. Расчетная схема разбивается на
расчетные участки. На каждом участке проставляется длина участка, тепловая
нагрузка, отмечаются местные сопротивления. Все участки нумеруются. Расчет
ведется для основного циркуляционного кольца через дальний стояк.
Определяется необходимый расход теплоносителя на каждом участке по
формуле:
[pic],
(41)
где G –расход теплоносителя на участках, кг /ч;
Qуч- тепловой поток участка (возмещаемый отопительными приборами), Вт;
С- удельная теплоемкость воды, кДж/кг((С;
tр tс –расчетный перепад температур в системе отопления, который
принимают на 1 (С меньше.
По найденному расходу теплоносителя [5] подбираются диаметры участков,
определяются действительные значения R,
[pic], м2град/Вт

Новинки рефератов ::

Реферат: Нефть и способы ее переработки (Химия)


Реферат: Супружеский этикет (Психология)


Реферат: Система валютного регулирования в республике Беларусь (Банковское дело)


Реферат: Анимистическая теория религии Э. Б. Тайлора (Религия)


Реферат: Налогообложение на Украине (Система оподаткування в Українії податкова політика в сучасних умовах) (Право)


Реферат: Семен Иванович Дежнев (История)


Реферат: Обучение диалоговой речи на начальном этапе изучения иностранного языка (Иностранные языки)


Реферат: Усиление железобетонных балок с нормальными трещинами (Строительство)


Реферат: Гигиена (Спорт)


Реферат: Человек и человечество в учении В С Соловьева (Философия)


Реферат: Контрольная работа по делопроизводству (Менеджмент)


Реферат: Продовольственная проблема (Сельское хозяйство)


Реферат: Буддизм и его распространение в мире (Мифология)


Реферат: Экономический анализ деятельности агропромышленных предприятий (Сельское хозяйство)


Реферат: Комплексное задание по курсу ОПГЗ (Предпринимательство)


Реферат: Методичка по Excel 2000 (Кибернетика)


Реферат: Ответственность за нарушения земельного законодательства (Трудовое право)


Реферат: Мастера спорта из Агинского округа (Спорт)


Реферат: Характеристики ВМС Великобритании (Военная кафедра)


Реферат: Современные тенденции развития каналов распределения (Маркетинг)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист