GeoSELECT.ru



Технология / Реферат: Аварии и катастрофы кораблей (Технология)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Аварии и катастрофы кораблей (Технология)


Московский институт радиотехники, электроники и автоматики
(Технический университет)



Р Е Ф Е Р А Т

Дисциплина: Гражданская оборона
Тема: Аварии и катастрофы кораблей



Студент : Частухин Виталий
Группа : АИ-1-93



МОСКВА 1995

Опрокидывание войскового транспорта “Лафайет” при тушении пожара

После нападения японцев на Перл-Харбор, где были потоплены крупнейшие
корабли американского флота, США вступили в войну, которая уже длилась
более двух лет. С того времени перед союзниками весьма остро встала
проблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различных
предметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же после
вступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США
реквизировало французский лайнер “Нормандия”, который отстаивался в Нью-
Йорке с начала второй мировой войны, имея в виду использовать его как
войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.
“Нормандия” была построена во Франции, спущена на воду в 1932 г. и
введена в эксплуатацию в 1935 г. Имея полную вместимость 83420 т, она
считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого
большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные
размерения были: длина - 314 м, ширина - 35,9 м, средняя осадка - 11,2 м,
высота борта до прогулочной палубы - 28 м. Число палуб - 11, из них 7
сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех
валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек ( по
другим данным - 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.
При проектировании и постройке “Нормандии” было обращено особое
внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарные
меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На
эти работы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а
общая площадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м.
Принятые в проекте и реализованные при постройке лайнера
противопожарные конструктивные мероприятия состояли из 6 групп.
. 1 Группа. - Противопожарные защитные переборки. При помощи таких
переборок все судно делилось на 4 главные пожарные секции и 126
“первичных”. Общая задача этих секций - локализация пожара небольшими
пространствами и автономность работы оборудования в каждой из главных
секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкость
всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного
часа огонь, развивающий температуру в 815( C, что превышало требования
Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.
. 2 Группа. - Применение негорючих материалов. При постройке широко
применялись такие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор.
Применение дерева свели до минимума, а там, где оно использовалось, была
предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными материалами
(красками).
. 3 Группа. - Защита электрооборудования и вентиляции. По линии
электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из
четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в
металлических желобах, для защиты электросети применялись термические
выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая
вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных
пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как
правило, через главные и противопожарные переборки.
. 4 Группа. - Система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест
общего пользования в жилых помещениях - сигнальное оборудование,
дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают -
автоматические извещатели ( всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков,
кладовых - систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и
звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный
пункт - для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и
автоматических установок, оборудованной специальной телефонной связью (на
120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
. 5 Группа. - Огнетушительное оборудование. а) вода для всего судна с
давлением 10 кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч,
причем предусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой
части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия
всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б)
углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас
газа предусматривался таковым, чтобы обеспечить насыщение газом самого
большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для
тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г)
переносные жидкостные огнетушители.
. 6 Группа. - Устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы
вращающегося типа, которые можно открывать и через них выбраться из
каюты, если все другие выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других.

Противопожарная защита “Нормандии” считалась в свое время образцом для
судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным
специалистам заявить, что “возможность пожара на этом судне маловероятна”.
Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы
соответствовали истине. Итак, “Нормандия” была передана ВМС США 24 декабря
1941 года и переименована в “Лафайет”, получив ранг войскового транспорта.
Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно
энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менее чем
через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были
оборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установлено
зенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотрены
дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере
Гудзон у причала № 88. “Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля
1942 года, в день аварии, на борту “Лафайета” находилось более 3000
человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были
знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для
действий в ЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей
корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, также не имели
никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще
находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США,
обязанности которых на случай не были четко определены, хотя они несли
патрульную пожарную службу. Эти люди составили противопожарный патруль;
часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные
занятия и учения. По условиям контракта, фирма, отвечавшая за
переоборудование, обязана была под угрозой штрафа “проявлять высшую степень
осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контрактор нес
ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он
ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на
причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой
оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная “деталь“
значительно снижала возможности использования противопожарных средств
корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к
американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это
существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов
и шлангов на американский стандарт откладывалось со дня на день и, хотя до
сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от
завершения. Так обстояло дело с противопожарной подготовкой людей и
готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии. Но каковы
же были обстоятельства, приведшие к пожару, и как организовали его тушение?
В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелок и
сварочных аппаратов. В центральном салоне (30х26 м) работала группа рабочих
с кислородно-ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны
были срезать 4 колонны-пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне
линолеум. В помещении находились еще 2 дежурных пожарных. В салоне было
сложено 1140 ящиков с капковыми спасательными жилетами, которые
предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты
из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними.
Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся
там 37-мм шланг не был соединен с гидратом, и его не могли, следовательно,
использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два
обычных ведра воды, асбестовые доски 0.6х0.9 м и полукруглый металлический
щит высотой 0.9 м. В первой половине дня две колонны были срезаны. После
перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колонну срезали также
благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из
салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал “исполнять” один
рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы
искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была
почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий
оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Теперь осталось срезать
уже последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано,
собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели
небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому
аппарату. Это было в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшая авария.
Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это
не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но
это тоже безуспешно. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы,
однако напора не оказалось - огонь продолжал распространяться по кораблю.
Так как связь на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не
могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из
палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о
пожаре было поэтому отправлено через посыльных - в результате получилась
значительная задержка с прибытием штатных пожарных к месту очага пожара. К
этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые
были сильно окутаны дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то
выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого
замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за
руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле представители ВМС
считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец,
ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны
ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже
командует на корабле.
Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля
борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды
города Нью-Йорка, которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин.
Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и других
высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что
вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно
в 15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара. К этому
времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем
нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета
состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара
были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых
машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства.
Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около
3500 т воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и
поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости
корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго
до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была
определена равной 0,28 м. В результате заполнения верхних частей корабля
начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал кренится
на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч
30 мин он достиг 10(. К этому времени огонь был взят под контроль. Теперь
встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения
большего его накренения. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13(
начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем -
иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа
свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не были закрыты, то после
накренения корабля на 10( высота водонепроницаемого надводного борта
оказалась для него угрожающе малой.
Военно - морские власти предприняли некоторые попытки не допустить
опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей
корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью
снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле
не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности
из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные
отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий,
что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но
только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже
помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы.
А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из
эффективных.
К 21 ч 30 мин, то есть спустя 7 часов после начала пожара, крен достиг
17( , и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно
коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно,
которое оторвалось от грунта и продолжало кренится.
К полуночи крен составил 30(. Вскоре корабль был покинут оставшимися
людьми и лег га левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина
воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом
оказался на скальном грунте, а корма погружена в ил. На грунте “Лафайет”
лежал, имея крен 80(, при этом вся его правая половина оказалась под водой.
“Лафайет” закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми он
лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему корабля,
которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения
судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят
лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти ему
применения. После войны, в 1946 г., “Лафайет” был продан на слом.
Любопытно, что постройка “Нормандии” обошлась французам в 65 млн.
долларов, стоимость переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась
20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили 9 млн. долларов.
Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.
Таков был конец “красы и гордости“ французского флота.
Из пожара на “Лафайете”-”Нормандии” были вынесены следующие уроки:
сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не
удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будут
достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при ведении
горячих работ;
при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ по
переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств,
достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В
частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в
случае нахождения корабля в чужом порту;
во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость в
отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении
ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;
на корабле должна специальная и хорошо обученная пожарная команда,
необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной
борьбы с возникшим пожаром;
на переоборудованном корабле должен вестись непрерывный и четкий контроль
за ведением горячих работ;
любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными
средствами связи, оповещения и сигнализации;
не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные
отделения (котельные), для чего световые люки и т.п. в этих помещениях
следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных
палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти
помещения;
участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения
исключительно экономно, имея в виду опасность чрезмерного наполнения
корабля водой и возможности потери им остойчивости;
в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны
быть предусмотрены системы для удаления с него “пожарной” воды;
все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться сразу же
после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживания
минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.
Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по
существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы
и по отношению к боевым кораблям.
Из опыта пожара на “Лафайете”-”Нормадии” можно вынести еще один “урок
уроков”, который заключается в следующем. Мало заложить высокий
технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало
даже его реализовать при постройке. Для реального обеспечения
противопожарной безопасности на корабле необходимо: соблюдение правил,
постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к
действию, отличное знание личным составом своего корабля - его основных
качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность
экипажа к борьбе с пожаром.
Сравнительно незадолго до катастрофы “Лафайета” при аналогичных
обстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. В
Ньюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся
у достроечной набережной английский грузо-пассажирский пароход “Сеговия”
(9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной
остойчивости, и он лег у стенки креном 80( на правый борт, не затонув
полностью из-за сравнительно малой глубины воды. “Лафайет”, таким образом,
почти повторил печальный опыт “Сеговии” в увеличенном масштабе. Другим
примером может служить французский лайнер “Париж” (34570 т), который при
подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; все находившиеся
на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к сожалению, не были
учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный
транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному
потенциалу союзников во время войны.



Список используемой литературы:

1. И.М. Короткин “ Аварии и катастрофы кораблей”, Судостроение,
Ленинград, 1977, 296 с.




Реферат на тему: Автоматизация банковского офиса: как обслужить 10 000 клиентов в день?

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ УНИВЕРСИТЕТ



КУРСОВАЯ РАБОТА


«АВТОМАТИЗАЦИЯ БАНКОВСКОГО ОФИСА:
КАК ОБСЛУЖИТЬ 10 000 КЛИЕНТОВ В ДЕНЬ»


ПО ПРЕДМЕТУ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ


СТУДЕНТКИ V КУРСА ЗАОЧНОГО ОТДЕЛЕНИЯ
ФАКУЛЬТЕТА «МЕНЕДЖМЕНТ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»



МОСКВА 1999



«АВТОМАТИЗАЦИЯ БАНКОВСКОГО ОФИСА:
КАК ОБСЛУЖИТЬ 10 000 КЛИЕНТОВ В ДЕНЬ»
За рубежом уже давно поняли, что потоки звонков клиентов по телефону лучше
всего обслуживать с помощью новейших достижений компьютерной техники.
Например, с помощью средств так называемой компьютерной телефонии (т.е.
специализированных плат для обработки телефонных сигналов, устанавливаемых
в обычный ПК и соответствующего программного обеспечения) любой
коммерческий банк может не только решить задачу информационного
обслуживания клиентов, но также и выполнять обычные платежные транзакции.
Сейчас практически каждый второй западный банк предоставляет этот сервис
своим вкладчикам. Кроме того, с помощью подобной системы банк может
автоматизировать свои повседневные офисные задачи: переключить входящий
звонок на конкретного сотрудника, создать систему голосовой почты,
организовать интеллектуальную обработку факсовых сообщений и еще многое
другое.



В дальнейшем для краткости будем называть Систему Автоматизированного
Банковского Обслуживания по Телефону сокращенно САБОТ. Ведущие эксперты
оценивают потенциал этого сектора рынка автоматизации банковских услуг
очень высоко. По их оценкам, в течении ближайших пяти лет объем услуг,
предоставляемых банками Великобритании посредством САБОТ, увеличится в 10
раз. Исследование, проведенное европейским изданием Datamonitor, позволяет
предположить, что к концу 90-х годов 95% европейских банков будут
эксплуатировать системы обслуживания клиентов по телефону.

Весьма успешным можно считать действия на этом поприще одного из крупнейших
банков США - North Carolina National Bank. Применение технологий
компьютерной телефонии значительно снизило нагрузку на персонал банка,
отвечающий за обслуживание клиентов (особенно эффективным это оказалось для
счетов с небольшими вкладами, составляющих основную долю операций). По
итогам четырех лет использования САБОТ, к 1990 г. Ежедневное число
обращений в банк выросло более чем в три раза. В настоящее время число
клиентов-пользователей данной системы ежедневно увеличивается примерно на
300 человек. САБОТ этого банка предоставляет клиентам выбор из более чем 30
различных услуг, в основном это справки по счетам и депозитам, а также
информация о кредитных линиях, ссудах, карточных счетах VISA, MasterCard и
др. В зависимости от типа справки эта услуга или бесплатна, или обходится
клиенту примерно в 25 центов за один звонок.

Успех этого подхода в Великобритании и США заставил и немецкие банки
развивать аналогичные системы. Существующая база пользователей САБОТ в
Германии оценивается в 5-6 млн. человек. Первым местным оператором такой
системы стал филиал американского Citibank, причем так успешно, что вскоре
(в начале 1994 года) за ним последовал еще один крупный банк - Bayerische
Vereinsbank. Всего за один год эксплуатации САБОТ им были открыты частные
счета для 85 тысяч клиентов. Сравнительно недавно эту технологию пришлось
взять на вооружение и признанным лидерам германской банковской системы.
Так, например, Commerzbank, внедривший в феврале 1995 года систему
Comdirect, рассчитывает за 5 лет ее эксплуатации довести число клиентов до
250 тыс. С 8 до21 ч. Comdirect обеспечивает клиенту индивидуальный сервис
по телефону, в том числе предоставляет возможность размещать депозиты,
покупать ценные бумаги, оплачивать счета. Ответы на стандартные вопросы о
состоянии счетов клиенты могут получать круглосуточно. За Commerzbank
последовал Deutsche Bank, объявивший о выходе в эксплуатационный режим
системы Bank24, которая была провозглашена первой комплексной,
универсальной круглосуточной САБОТ в Германии. Доступ в Bank24 возможен по
телефону, факсу или модему. Перечень услуг: текущие, сберегательные,
инвестиционные и ссудные счета. Посредством этой САБОТ Deutsche Bank
рассчитывает дополнительно привлечь около 500 тыс. Клиентов.

Приведем далеко не полный список тех преимуществ, которые получает банк
после внедрения технологий компьютерной телефонии:

1. Число оперативно обслуживаемых клиентов не зависит от количества
филиалов и отделений банка.

2. Клиент не привязан к банку территориально, т.е. банк может привлекать
иногородних клиентов.

3. Технологию обслуживания клиентов можно строить по принципу модульного
расширения, быстро и без организационных издержек (как это имело бы
место при доведении новых инструкций до отделений банка), добавляя
функции сервиса по мере необходимости.

4. Автоматизированное обслуживание позволяет получить дополнительные
доходы за счет комиссионных отчислений за дополнительные услуги.

5. Значительная экономия средств за счет уменьшения фонда зарплаты,
поскольку большее количество клиентов обслуживается численно меньшим
персоналом.

6. Повышенный уровень комфорта для клиентов, которым теперь не нужно
каждый раз посещать банк для совершения операций и получения справок.

7. Удобство управления своими счетами и совместимость системы со смежными
проектами (в том числе с пластиковыми карточками) избавляет клиента от
необходимости иметь на руках большие суммы наличных. Это автоматически
означает увеличение остатков на счетах клиентов.

8. Возможность обеспечения круглосуточного сервиса. Эта черта особенно
привлекательна для состоятельных клиентов, часто отдыхающих и
работающих клиентов, часто отдыхающих и работающих в отдаленных от
банка местах.

Как устроена САБОТ?

Как уже упоминалось, САБОТ - это программно-аппаратный комплекс на базе
обычного персонального компьютера. В него устанавливаются специальные платы
для обработки голосовой и факсовой информации, которые и обслуживают
приходящие и исходящие звонки. Такой комплекс позволяет обслуживать от двух
до несколько тысяч телефонных линий и, поскольку вся обработка звонка
ведется на процессоре самой платы, не требует наличия дополнительных
ресурсов у компьютера.
Технологические решения фирмы Dialogic позволяют САБОТ не только понимать
тоновые сигналы и передавать речевые сообщения и факсы, но и обрабатывать
импульсные и даже распознавать голос. Это открывает перед САБОТ поистине
безграничные возможности - можно пользоваться системой из телефона-автомата
или просто отдавать команды голосом.

Специализированное оборудование компьютерной телефонии представляет собой
голосовые, факсовые и интерфейсовые платы, позволяющие подключать как
обычные аналоговые телефонные линии, так и цифровые каналы.

Дополнительно голосовые функции могут быть расширены добавлением опций
распознавания речи, преобразования текста в речь, преобразования пульсовых
сигналов в тоновые, факсимильной связи. Эти возможности реализуются как
аппаратным образом (путем установки дополнительного оборудования), так и с
помощью установки специального программного обеспечения.

САБОТ обеспечивает:

1. запись и прослушивание голосовых файлов (последнее необходимо для
зачитывания клиенту списков меню и информации);

2. извлечение из баз данных необходимых числовых значений с последующим их
голосовым воспроизведением;

3. формирование, отсылку и прием факсимильных сообщений;

4. отслеживание набираемых клиентом цифр на панели телефона;

5. формирование платежных инструкций банку и первичных платежных
документов на основании поручений клиента;

6. ведение внутренних справочных баз данных и протоколов;

7. формирование сеансовых кодов для выполнения конфиденциальных инструкций
клиентов;

8. стыковку с банковской системой.

Срок окупаемости САБОТ обратно пропорционален количеству клиентов,
переходящих на такое обслуживание. Допустим, что ежедневно к их числу
добавляется 100 человек, что вполне реально при условии проведения
разъяснительной и рекламной работы среди уже имеющейся клиентуры. Именно
такую группу клиентов способны обслужить в течение дня 5 банковских
служащих при условии оформления одного клиента в течении 20 минут. Расчет
показывает, что система должна полностью себя окупить менее чем через год
после начала эксплуатации и в дальнейшем будет приносить банку чистую
прибыль (не говоря уже о косвенных, но порой не менее важных
преимуществах).

Практика показывает, что производительности четырехканальной САБОТ вполне
хватает на достаточно длительный срок, примерно на год. При необходимости
она без особых затруднений может быть увеличена в два и более раз. Причем
это не потребует перестройки системы - достаточно добавить нужное число
телефонных каналов и приобрести соответствующее им количество голосовых
плат. Немаловажно, что дополнительные инвестиции в САБОТ окупаются очень
быстро, так как прибыль от привлечения банковской клиентуры посредством
этой системы растет опережающими темпами.

Существует еще один, чисто психологический довод в пользу внедрения САБОТ.
Организовав таким способом работу с частными лицами по телефону банк
может, помимо извлечения прибыли и привлечения дополнительных клиентов,
завоевать имидж инновационного учреждения. Высокий уровень сервиса для
частных лиц методом «банк-по-телефону» способствовал бы укреплению его
позиций в секторе корпоративных клиентов, ведь можно сказать,
перефразировав известную поговорку, что «путь к сердцу директора фирмы
лежит через его личный счет».

В России также имеется опыт разработки систем компьютерной телефонии для
банков. ЗАО «ЛАНИТ» занимается этой проблемой с 1994 года. Первым проектом,
реализованным в начале 1995 года, стала телефонная информационная система
«Банкфон» для банка «Кредит-Москва».

В настоящее время собственная разработка ЗАО «ЛАНИТ» LanHello for Bank
установлена более чем в 10 коммерческих банках России.

Для разработки и внедрения системы компьютерной телефонии используется
специальный язык сценариев LanHello Script Language. Развитые функции
экспорта/импорта позволяют осуществить стыковку LanHello for Bank с внешней
базой данных АБС, предусмотрен достаточно высокий уровень защиты системы от
взлома и данных от несанкционированного доступа.



Для написания курсовой работы использовала журналы «Банковские Технологи»
за 1998 год.




Новинки рефератов ::

Реферат: Развитие быстроты (Спорт)


Реферат: Организация кафе быстрого обслуживания от кафе "Дом чувашской кухни" на материалах ООО "Ник-Алко" (Предпринимательство)


Реферат: Причины неуспеваемости школьников (Педагогика)


Реферат: Автоматическая система регулирования вязкости топлива (Программирование)


Реферат: Разновидности правовых систем (Право)


Реферат: Международная политика России (Политология)


Реферат: Женское предпринимательство (Социология)


Реферат: Гарантии прав профсоюзных объединений при осуществлении ими своих функций (Трудовое право)


Реферат: Лекции по ТОЭ (Физика)


Реферат: Политическое и культурное развитие Ольвийского полиса (История)


Реферат: Водоснабжение (Технология)


Реферат: Уменьшенная вменяемость в уголовном праве (Уголовное право и процесс)


Реферат: Правовые аспекты охраны труда (Государство и право)


Реферат: Гуманiзм у вiдносинах мiж людьми (Философия)


Реферат: Действия на западном фронте (История)


Реферат: Интегрированные уроки ИЗО (Педагогика)


Реферат: Краткая классификация двигателей внутреннего сгорания (ДВС) строительных и дорожных машин (Транспорт)


Реферат: Призма (Физика)


Реферат: Уголовная ответственность и ее основание (Уголовное право и процесс)


Реферат: В.С. Пикуль (Литература : русская)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист