|
Реферат: Генеральный план порта (Транспорт)
Содержание
1. Вступление.
2. Определение количества причалов для расчетного вида груза (угля).
3. Определение размеров основных элементов порта:
3.1 Определение глубины у причала;
3.2 Определение проектной длины причала.
4. Определение основных элементов акватории:
4.1 Определение размеров внешней акватории;
4.2 Определение элементов внутренней акватории.
5. Расчет складов для расчетного вида груза (угля).
6. Компоновка порта:
6.1 Общие положения по компоновке плана порта;
6.2 Описание выбранной компоновки плана порта.
7. Выводы.
1.Введение
Система морских портов Украины представляет второй после флота по
важности элемент морского транспортного комплекса государства.
С учетом географического положения и местной специфики 18 портов
сгруппированы по трем основным регионам – Дунайскому, Черноморскому,
Азовскому.
Все морские порты Украины являются государственными предприятиями,
действующими по поручению в сфере управления собственностью, и в пределах
отведенных им акваторий и территорий.
Сложное экономическое положение страны, обусловленное переходом на
рыночные отношения, не могло не сказаться на морской отрасли, и в частности
на работе морских портов.
Основные причины спада грузооборотов морских портов Украины –
незавершенность реформ в области экономики, управления, недостаток опыта в
хозяйственной деятельности в новых экономических условиях, таможенные и
кредитно-финансовые барьеры.
Современное состояние портов Украины и перспективы развития морского
транспорта требуют нового подхода к решению проблем и выводу морского флота
Украины на конкурентоспособный международный уровень.
В настоящее время порты внедряют практические мероприятия, направленные
на увеличение объема грузопереработки, расширение номенклатуры
перерабатываемого груза и качества портовых услуг.
Существующие производственные мощности портов после частичной
модернизации универсальных и специализированных комплексов, а также
строительство новых СПК создадут резерв пропускной способности портового
хозяйства Украины в целом.
Главная задача технологического проектирования морского порта –
получение оптимального решения порта как единого комплекса,
удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей разгрузки –
загрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных
транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок
на морском и смежных видах транспорта.
При этом должен быть обеспечен: заданный грузооборот на расчетный год,
возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную
перспективу, экономическая целесообразность принятых решений.
Современный морской порт представляет собой сложный комплекс
гидротехнических и береговых сооружений, складских и административно-
бытовых зданий, пассажирских вокзалов и транспортных путей, энергетических
и инженерных коммуникаций.
Успешная работа водного транспорта в значительной степени определяется
совершенством всех видов береговых портовых сооружений, обеспечивающих
быструю и экономную перевалку грузов, качественное хранение и сортировку их
на складах и в контейнерных терминалах, удобные условия для пассажиров и
работы всех видов транспорта.
Каждый из портов при всем разнообразии имеет общие для всех портов
основные элементы:
. водные подходы к порту;
. акваторию – это защищенная от волнения водная площадь, которая
состоит из внешних рейдов и внутренней акватории;
. территорию – участок берега, на котором располагается береговое
хозяйство: сооружения, здания, дороги, инженерные коммуникации, то
есть всё то, что обеспечивает эффективное осуществление погрузочных
работ, снабжение судов и создает нормальные условия для
высокопроизводительной и безопасной работы сотрудников порта;
. сухопутные подходы, которые включают сооружения различных видов
наземного транспорта: железнодорожного, автомобильного,
трубопроводного, образующих в порту транспортный узел.
Одним из основных и неотъемлемых элементов порта является причал, на
котором осуществляется весь комплекс работ по швартовке и ремонту (причалы
СРЗ) судов.
2. Определение количества причалов по расчетному виду груза (уголь)
Потребность в грузовых причалах определяется по формуле
Qмес
Nпр= ———————,
30Рсут*Кмет*Кзан
где Qмес – расчетный грузооборот морского грузового причала в месяц
наибольшей работы, т;
Кмет – коэффициент использования бюджета рабочего времени
причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы, задаем
значение Кмет=0.95, исходя из бассейна, в котором проектируется порт;
Кзан – коэффициент занятости причала обработкой в течении
месяца, для навалочных грузов принимаем Кзан=0.5;
Рсут – суточная пропускная способность одного причала, т/сут.
1. Расчетный грузооборот морского грузового причала в месяц наибольшей
работы, определяется по формуле
Qг*Кмес
Qмес = ———— ,
Тнав
где Qг – годовой грузооборот, т (согласно заданию Qг = 1200000т);
Тнав – количество месяцев навигации
Nнав 365
Тнав= ——— = —— = 12,
30 30
Кмес – коэффициент месячной неравномерности (по заданию Кмес =
1.3).
2. Расчетная загрузка D? судна типа ? с учетом грузовместимости судна
Qз, т
?W 11440м3
Qз =-———— = ————— = 10400т,
u*Ктр
1,1м3/т*1
где ?W – общая кубатура трюмов, м3 (по заданию ?W = 11440 м3);
u – удельный погрузочный объем, м3/т, принимаем u = 1,1 м3/т;
Ктр – коэффициент плотности укладки груза в трюме, принимаем Ктр
= 1,00, т.к. расчетный груз – уголь.
Полученное значение Qз сравниваем с паспортной грузоподъемностью
судна Dч и за расчетную величину D? принимаем меньшую.
Qз = 10400т > Dч = 8862т , значит D? = Dч = 8862т.
3. Оптимальное число механизированных линий nопт, необходимое для
обработки судна типа ?, принимается по максимальному числу механизированных
линий
nопт = nmax = 4,
где nmax - максимальное число механизированных линий для угля
nmax =mл –1 = 5-1,
где mл - количество люков на судне типа ?.
4. Определяем комплексную норму выработки одной технологической линии
Рк согласно схеме механизации по переработке расчетного вида груза
Рк =2070т/смену.
5. Часовая производительность одной грузовой линии Рк1 определяется
по формуле
Рк *r 2070т/смену *
3смены
Рк1 = ———*?1*?2 = ————————— *0,9*1 = 232,875 т/ч ,
24
24ч
где r = 3 – число смен в сутки;
?1 = 0.9 – технические перерывы в работе линии;
?2 = 1.0 – учитывает промежутки в работе рядом расположенных
линий для угольных грузов.
6. Проектная часовая норма грузовых работ на причале при обработке
судна типа ?, т/ч определяется по формуле
Мr = Рк1 nопт = 232,875*4 = 931,5 т/ч
7. Время занятости причала выполнением грузовых работ tгр, ч при
обработке судна типа ? определяется по формуле
D? 8862 т
tгр = ——— = ——— = 9,5 ч
Мr 931,5 т/ч
8. Определяем среднее время занятости причала под производственными
стоянками судна типа ?
tп.с. = 6.00
9. Суточная пропускная способность Рсут определяется, исходя из
производительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке
судов, по формуле
24* D?
24ч*8862т
Рсут = ————— = ————— = 13721,8 т
tгр+ tп.с.
9,5ч + 6ч
10. Исходя из полученных данных, определяем количество причалов
Qмес
130000т/мес
Nпр= ——————— = —————————————— = 0.66 = 1,
30Рсут*Кмет*Кзан
30сут*13721,8т*0,95*0,5
Таким образом, количество причалов по расчетному виду груза (уголь) –
1.
3. Расчет размеров основных элементов плана порта
3.1 Проектная глубина у причала
Глубины в порту должны обеспечивать работу судна на стоянке и на ходу в
течение всего навигационного периода.
Различают навигационную и проектную глубину. Навигационная глубина
обеспечивает безопасность продвижения судна по акватории с заданной
скоростью. Проектная глубина обеспечивает работу судна у причала.
При составлении проекта внутренней портовой акватории определяется
проектная глубина у причала по формуле
Н0 = Т +z1 + z2 + z3 +z0 +z4,
где Т – осадка расчетного судна, м;
z1 - минимальный навигационный запас, который зависит от вида
грунта дна
z1 = 0,04*Т;
z2 – волновой запас, м, т.е. запас на погружение оконечности
судна при волнении, зависящий от соотношения длины судна и высоты волны
(для данного расчета принимаем z2 = 0);
z0 – запас на крен (дифферент) судна, м
z0 = 0,5* z1;
z3 – скоростной запас, м (для данного расчета принимаем z3 = 0);
z4 – запас на заносимость для акватории, м
z4 =0,5 м;
Таким образом, формула для определения проектной глубины у причала
будет иметь вид:
Н0 = Т +z1 + z0 +z4,
Унифицированная глубина у причала определяется по сетке унифицированных
глубин с округлением в большую сторону.
Сетка глубин
|Грузы |Унифицированные глубины |
|Генеральный груз |8,25; 9,75; 11,5; 13,0 |
|Контейнеры |9,75; 11,5; 13,0 |
|Лес |8,25; 9,75; 11,5 |
|Зерно |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
|Руда |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
|Уголь |9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
|Строительные материалы|9,75; 11,5; 13,0; 15,0 |
|Нефть |11,5; 13,0; 15,0; 16,0 |
|Пассажирские |4,5; 6,0; 8,25; 9,75 |
Данные вычислений занесены в табл.1.
3.2 Проектная длина причала
Проектная длина причала определяется в зависимости от рассчитанной
проектной глубины как сумма соответствующих расчетной длины судна Li и
запаса свободной длины причала d и e, необходимого для безопасной швартовки
судна.
Порядок определения расчетной длины следующий:
а) уточняем осадку расчетного судна Тприв по формуле
Тприв = Нпр –?zi,
Где Тприв – приведенная осадка расчетного судна, м;
?zi – сумма запасов глубины под килем судна, м
б) на основании Тприв вычисляется расчетная длина судна, исходя из
соотношения:
Lуниф = Li + х, причем
1м Тусловн – 20м Li,
i м Тусловн –
х м
где Тусловн = Тприв – Т.
Результаты вычислений сведены в табл.2.
4. Определение размеров акватории
Специфика работы морского порта предопределяет в составе используемой
им площади наличие водных участков, предназначенных для обеспечения
движения и стоянки обрабатываемых и обслуживаемых судов. Эти участки,
объединенные общими границами порта, образуют портовые воды.
С функциональной точки зрения портовые воды делятся на зоны и
фарватеры.
Зоны – водные участки, предназначенные для маневрирования и стоянки,
фарватеры – для следования (движения) судов по назначению. Каждая зона и
фарватеры функционально специализируются.
Согласно классификации портовые воды состоят из подходов, внешней и
внутренней акватории.
4.1 Определение элементов внешней акватории
В состав внешних портовых вод входят подходы и внешняя акватория.
Внешние портовые воды – водное пространство, находящееся за пределами
оградительных сооружений и состоящее из нескольких зон и фарватеров.
Подходная зона – место соединения судоходных коммуникаций с фарватером,
ведущим на акваторию порта (подходной фарватер). Она имеет форму окружности
с радиусом Rп
Rп = 4Lmax + (Np – 0.5)*Bp = 4*211,16 + (1-0,5)*69,6=879,44 м,
где Lmax - унифицированная длина расчетного судна, м (за расчетное
выбирается наибольшее из судов, посещающих порт Lmax = 211,16 м);
Np – количество рядов движения в одном направлении (принимается равным
единице);
Bp - ширина маневровой полосы наибольшего ряда подходного канала
(принимается по таблице3 в зависимости от скорости движения судна и его
ширины).
Таблица3
|Скорость, |Ширина судна, м |
|м/с | |
| |10 |20 |30 |40 |
|2,0 |28 |50 |72 |94 |
|4,0 |35 |56 |78 |100 |
|6,0 |41 |63 |85 |107 |
Для расчетного судна, ширина которого В = 23 м, Bp =69,6 м
Подходная зона соединяется с приемной зоной подходным фарватером.
Приемная зона – это место приема лоцмана. Она имеет форму прямоугольного
уширения на 0,6L входного фарватера (это участок фарватера от приемной
зоны до ворот порта) и длину ?2L.
От ворот порта вглубь акватории порта начинается входной рейд – это
прямолинейный участок длиной Lв.р. ? 4L, предназначенный для гашения
инерции судна, входящего в порт своим ходом.
Между входной и приемной зонами на подходном фарватере находится зона
расхождения, которая соединяется боковыми фарватерами с зоной ожидания и
зоной предрейсового навигационного обслуживания судов. Зона расхождения
имеет форму круга с центром в точке пересечения осей фарватеров и радиус
Rр = 2Lmax + (Np – 0.5)*Bp =2*211,16 + (1-0,5)*69,6 = 457,12 м
Зона ожидания располагается так, чтобы защитить судно от
господствующего волнения и ветра, по форме она близка к прямоугольной и
имеет площадь не менее 9 кв. миль.
Зона предрейсового навигационного обслуживания предназначена для
девиации (размагничивания судна) на ходу или на стоянке. При этом зона
мерной линии, т.е. зона, в которой измеряется максимальная скорость судна,
имеет прямоугольную форму, которая фиксируется в зависимости от длины
расчетного судна.
4.2 Определение элементов внутренней акватории
Внутренняя акватория – это водное пространство, ограниченное с одной
стороны причальным фронтом, с другой – оградительными сооружениями.
Начинается она от входных ворот порта, которые образуют вход в порт. Ширина
входа определяется для максимального судна по формуле
Ввх = (0,8-1,0) Lуниф .
Принимаем Ввх ? Lуниф = 210 м
От ворот порта начинается входной рейд, в пределах которого помещается
разворотный круг (круг циркуляции) диаметром
Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м,
Расстояние от самых выступающих частей причальных и оградительных
сооружений до разворотного круга должно составлять не менее 100м.
В пределах акватории порта назначается ось входа судна в порт. Она
должна быть согласована с направлением господствующего ветра и ближайшего
берега таким образом:
. ? – угол между направлением господствующего ветра и осью входа должен
находится в пределах от 45° до 70°. Так обеспечивается безопасность
прохода судна через ворота порта и при подходе к воротам.
. ? – угол между осью и ближайшим берегом должен составлять не менее 30°.
Так обеспечивается безопасность движения судна по каналу и
предотвращается возможность его выброса на берег под действием волны.
Глубина акватории в пределах разворотного круга определяется по формуле
da = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4,
где da - глубина акватории в пределах разворотного круга, м;
Тmax – осадка расчетного судна, м;
z1 - минимальный навигационный запас, который зависит от вида
грунта дна
z1 = 0,04*Т;
z2 – волновой запас, м, т.е. запас на погружение оконечности
судна при волнении, зависящий от соотношения длины судна и высоты волны
(принимается равной 1,5м) и определяемый по таблице4
Таблица4
|Lmax , |z2 , |
|м |м |
|100 |2,8 |
|150 |2,0 |
|200 |1,5 |
|250 |1,0 |
|300 |0,7 |
Для расчетного судна принимаем z2 = 1,5
z0 – запас на крен (дифферент) судна, м
z0 = 0,5* z1;
z3 – скоростной запас, м , определяемый по таблице5
Таблица5
|V, м/с |z3, м |
|1,5 |0,15 |
|2,1 |0,3 |
Для расчетного судна принимаем z3 = 0,3м
z4 – запас на заносимость для акватории, м
z4 =0,5 м;
Таким образом, получаем
da = 9,2+0,386+0,184+0,5+0,3+1,2= 11,75м
Глубина каналов рассчитывается по формуле
dк = Тmax +z0+z1 + z2+ z3 +z4,
где z2 – волновой запас при высоте волны 4м. Определяется он по
таблице6.
Таблица6
|Lmax , |z2 , |
|м |м |
|100 |1,36 |
|150 |1,08 |
|200 |0,92 |
|250 |0,8 |
|300 |0,68 |
Принимаем z2 = 0,85 м
z4 – запас на заносимость для канала, м
z4 = (0,6-1,2)м
Принимаем z4 = 0,9м (остальные данные соответствуют предыдущему
расчету).
dк = 9,2+0,386+0,184+0,9+0,3+0,85 = 11,82м
5. Расчет склада для расчетного вида груза (уголь)
Склады делятся на склады открытого и закрытого хранения; прикордонные и
тыловые; общего назначения и специализированные.
Крытые склады используют для перевалки и хранения ценных и
скоропортящихся грузов, а также грузов, качество которых может быть снижено
под влиянием атмосферных условий. К таким грузам относятся
продовольственные товары, бумага, химическая продукция, сахар-сырец.
Большинство этих грузов транспортируется в таре.
Склады открытого хранения (складские площадки) используют для перевалки
и хранения грузов, качество которых не снижается при краткосрочном хранении
под открытым небом. Это навалочные грузы (руда, уголь и др.), металл,
строительные материалы. Контейнерные площадки также располагаются под
открытым небом.
Специализированные склады используются для грузов, требующих особых
условий хранения. Это холодильники, нефте- и газохранилища, элеваторы.
Прикордонные (транзитные) склады находятся непосредственно за краном и
предназначены для кратковременного хранения (от 8 до 14сут.)
Тыловые (базисные) склады располагают так, чтобы обеспечить минимальное
пересечение путей внутри портового транспорта и погрузчиков с
внутрипортовыми железными дорогами.
В данной работе определяются емкость и площадь склада.
1. Минимальная емкость склада краткосрочного хранения грузов, к которым
относится уголь, на одном причале определяется по формуле
Е = Ксл* D? + ез,
где D? – расчетная загрузка судна, т (из предыдущих расчетов D? =
8862т);
Ксл – коэффициент сложности исходящего грузопотока,
учитывающий необходимость превышения наличного количества груза, для
угля принимаем Ксл = 1.1;
ез – запас емкости на несовпадение режимов обработки судов и
подвижного состава смежных видов транспорта
ез = Рсут * nсут = 13721,8*1 =13721,8т
где Рсут - проектная суточная пропускная способность причала
(Рсут = 13721,8т согласно предыдущим расчетам);
nсут = 1-5 суток – норма запаса, определяемая на основании
оценки условий работы флота (принимаем nсут = 1).
Полученное значение ез должно находится в пределах от 1.5D? до
2.5D?
1,5 D? =13293т < ез = 13721,8т < D? = 22155т
Тогда определяем емкость склада
Е = 1,1*8862т +13721,8т = 23470т
2.Расчет склада для угля производится следующим образом:
а) Определяем высоту штабеля hшт, м
hшт = q*u = 12 т/м2*1,1 м3/т =13,2м,
где q – нормативная эксплуатационная нагрузка в тыловой зоне
причала, т/м2 (принимаем q = 12 т/м2);
u – удельный погрузочный объем, м3/т ( согласно предыдущих
расчетов принимаем u = 1,1 м3/т.
б) задаемся длиной штабеля
0,9L ?
139,5*0,9
Lшт = ——— = ———— =62,775м,
2
2
где L ? - длина судна, которое предназначено (по заданию) для
перевозки расчетного вида груза.
в) Задаемся шириной штабеля
Вшт = 40,5 - 45,5 м,
Принимаем Вшт = 41м
г) Определяем объем прикордонного штабеля, который состоит из
двух геометрических фигур: параллелепипеда объемом V1 и обелиска
(усеченная пирамида) объемом V2:
V1 = Вшт * Lшт * 1 = 62,775*41*1 = 2573,775м3,
где h = 1м – высота параллелепипеда.
hшт – 1
V2 = ——— [Вшт * Lшт + (Lшт +lшт)( Вшт + bшт) + lшт* bшт],
6
где bшт и lшт – соответственно ширина и длина граней обелиска;
они определяются с учетом угла наклона ? грани обелиска к
горизонтальной поверхности (для угля ? = 60°):
lшт = Lшт – 2(hшт – 1)ctg ? = 62.775 – 2(13.2-1)*1 = 38.375м,
bшт = Вшт - 2(hшт – 1)ctg ? = 41 - 2(13.2-1)*1 = 16,6м
Тогда получим
13,2 – 1
V2 = ——— [41 * 62,775 + (62,775 +38,375)( 41 + 16,6) + 38,375* 16,6] =
18345,2м3,
6
Таким образом, общий объем штабеля составляет
Vшт = V1 + V2 = 2573,775 +18345,2 = 20919 м3
д) Определяем емкость прикордонного штабеля
Vшт
20919м3
Ешт = ——— = ——— = 19017,3т
u
1.1м3/т
Полученную емкость прикордонного склада сравниваем с полной емкостью
склада
Е = 23470т < 2Ешт = 38034,6т,
значит, необходимости в тыловом штабеле нет.
6. Компоновка плана порта
6.1 Общие положения по компоновке плана порта.
Проектирование плана порта заключается в нахождении оптимального
решения генплана как единого комплекса основных элементов порта ,
скомпонованных в одно рациональное целое. Этот комплекс должен
удовлетворять требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки –
выгрузки и комплексного обслуживания транспортных судов .
При компоновке территории морского порта необходимо учитывать:
зонирование и районирование территории.
Территория порта состоит из режимной и нережимной территории. Режимная
территория порта состоит из трех зон:
. операционной зоны грузовых причалов;
. производственной зоны грузовых районов;
. зоны общепортовых объектов.
Нережимная территория порта состоит из зон:
. пассажирских операций;
. предпортовой.
В операционной зоне грузовых причалов размещаются технические объекты и
средства, участвующие в перегрузочном процессе: причалы, склады,
перегрузочное оборудование, погрузочно-разгрузочные фронты железнодорожного
и автомобильного транспорта. Размеры этой зоны должны определяться в
соответствии со схемой механизации перегрузочных работ. В операционную зону
полностью входит территория широких пирсов. В производственную зону входят
районные мастерские, материальные и инвентарные склады, тыловые крытые и
открытые склады, железнодорожные парки, автомобильные дороги. Зона
общепортовых объектов включает в себя базу Портофлота, центральные
мастерские, центральный склад снабжения, служебные здания портовой
клиентуры, объекты общепортового назначения. Припортовая зона состоит из
управления портом, административных зданий и базы департамента. В свою
очередь зона пассажирских операций включает в себя морской пассажирский
вокзал с территорией для стоянки автотранспорта и привокзальную площадь.
Исходя из условий рациональной компоновки территории порта, необходимо
грузовые причалы сходной специализации сосредоточить в одном месте,
объединив их в самостоятельные специализированные районы.
Район генеральных грузов включат в себя причалы по переработке штучных
грузов, контейнеров, металла и оборудования.
Район навалочных грузов – причалы по переработке угля, руды, минерально-
строительных материалов (песок, щебень, камень и др.).
При компоновке плана порта необходимо выполнять требования санитарных
норм проектирования, то есть исходить из наиболее целесообразного взаимного
расположения отдельных районов, и учитывать естественные условия побережья.
Порт рассматривается как источник производственных вредностей, поэтому
порт по отношению к городу должен располагаться с подветренной стороны,
исходя из господствующего направления ветра. Принцип учета господствующего
направления ветра является основным при расположении на плане отдельных
районов и причалов.
Учитывая необходимость наиболее рационального расположения на плане
отдельных участков порта различного технологического назначения, следует
придерживаться следующих рекомендаций:
. Пассажирский район располагается у одной из границ порта на
нережимной территории с наветренной стороны. В случае необходимости
создания пассажирского района в центральной части порта все
пассажирские операции производятся во втором уровне, исключая
возможность попадения пассажиров на режимную территорию.
. Крупные СРЗ создаются вне пределов порта, но в порту могут быть
выделены один, два пичала Срз и их располагают с другой стороны (по
отношению к пассажирским причалам) стороны, т.е. в корне мола с
подветренной стороны. Эти причалы могут быть расположены фронтально,
на узком пирсе либо вдоль мола (в этом случае мол необходимо уширить
на 15-20м).
. Район нефтеналивных грузов выносится за пределы порта на расстояние
не менее 1км (при грузообороте по этим грузам от 12 до 15 тыс.т).
Если количество нефтеналивных причалов ограничивается одним, двумя,
их необходимо располагать на расстоянии 200-300м от пассажирских
причалов вблизи выхода из порта . Чаще всего эти причалы располагают
на расстоянии 100м от головы мола, находящегося с подветренной
стороны.
. Районы по переработке генеральных грузов могут размещаться на любом
участке порта при выполнении условия: районы с большими глубинами
размещаются вблизи входа в порт.
. Районы лесных грузов создаются на участках относительно небольшой
глубины, но имеющих значительные береговые территории для открытых
складов.
. Район навалочных, пыльных и вредных грузов размещается в наиболее
удаленной от города зоне с подветренной стороны к нему и
большинству других районов порта.
. Причалы, на которых расположены холодильники, зерновые элеваторы и
другие специальные сооружения клиентуры выносятся за пределы
расположения грузовых районов. При этом зерновой элеватор требует
5-6 сквозных железнодорожных линий.
. Для работы взрывоопасных и опасных химических грузов специальные
причалы не выделяются. Их переработка производится на одном из
удаленных грузовых причалов.
. Под причал для карантинных операций отводится специально
оборудованный участок с внутренней стороны внешнего оградительного
мола или причал на внутреннем рейде. Карантинный причал должен
находиться на расстоянии не менее 300м от пассажирского района.
. Район зерновых грузов целесообразно располагать на узких пирсах
шириной 15-20м и с размещением на них оборудования для
перегрузки зерна.
. Под вспомогательные причалы отводятся места непригодные для грузовых
операций (торцы широких пирсов)
. Для стоянки судов Портофлота выделяются причалы в центре порта
непригодные для грузовых операций. Возможно расположение этих
причалов в санитарной зоне.
. Ледокольные суда и баржевый флот размещаются с внутренней стороны
внешних оградительных сооружений.
В общем процессе перегрузочных работ особое значение имеет
внутрипортовый транспорт: железнодорожный, автомобильный, погрузочно-
транспортирующий и водный.
От протяженности и расположения железных и автомобильных дорог зависит
эксплуатационная деятельность порта, организация перегрузочных работ и их
стоимость.
Расположение железных и автомобильных дорог определяется
топографическими условиями, размерами территории порта, интенсивностью
грузоперевозок.
Начертание внутрипортовой транспортной системы существенно влияет на
компоновку порта и определяется причальным фронтом и расположением складов.
Значение площади, занимаемой железнодорожными путями зависит от радиуса
закругления этих путей, который может принимать значения:
. 150м
. 200м
. 300м
. 600м
В прикордонной зоне пассажирских причалов, причалов СРЗ в районе
специализированных технологических комплексов, на контейнерных
площадках железнодорожные пути не предусматриваются.
6.2 Описание выбранной компоновки плана порта
Компоновка плана, выбранная в соответствии с естественными условиями
режима побережья и исходными данными, начинается с расположения районов
порта по направлению господствующего ветра (эта последовательность, а
также проектная длина причалов и глубина у этих причалов внесены в
талицу7).
На первом этапе мною на плане побережья со стороны господствующего
ветра была выбрана точка, наиболее выступающая в море, из которой
ориентировочно было указано направление мола таким образом, что внешний
угол мола с линией берега составил более 90°.
Далее вдоль мола с внутренней стороны располагаем пассажирские
причалы, которые начинаем строить с восьмиметровой глубины. Для этого
уширяем мол на 80м.
Пассажирский район отделяем от грузовых районов вспомогательным
причалом для генеральных грузов.
Далее располагаем причалы, входящие в район генеральных грузов. Это
причалы для генеральных грузов, для тяжеловесных судов, причалы для леса,
карантинный причал, а также причал для перспективных универсальных судов,
который располагаем фронтально. В торце спроектированного бассейна
помещаем контейнерный причал, поскольку он требует больших площадей под
контейнерные площадки. В конце района генеральных грузов располагаем
зерновые причалы.
Район генеральных грузов согласно санитарным и противопожарным норма
отделяем от района навалочных грузов санитарной зоной, внутри которой
располагаем причал Портофлота.
Район навалочных грузов находится на широком пирсе, по периметру
которого располагаем причалы для строительных материалов, для руды и для
угля. При этом на торце пирса, длина которого составляет 305м, помещаем
вспомогательный причал для этого района, а также два причала Портофлота.
Это связано с тем, что торец пирса не пригоден для грузовых операций и на
нем необходимо располагать негрузовые причалы.
Причалы СРЗ располагаем на уширении мола, находящегося с подветренной
стороны, это уширение составляет 20м. Таким образом, формируется узкий
бассейн, ширина которого составляет 150м, что связано с необходимостью
создания возможностей для подхода судов к причалу, причем в торце этого
бассейна грузовые причалы не предусматриваются.
На молу, находящемся с подветренной стороны, отступив от его головы
100м, располагаем нефтеналивной причал и вспомогательный причал для данного
района.
На следующем этапе назначаем ось входа, которая составляет 50° с
направлением господствующего ветра и проходит по максимальным глубинам и
таким образом, что не попадает на торец пирса. В соответствии с осью входа
определяем на плане ширину входа и располагаем разворотный круг, диаметр
которого Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м. Круг циркуляции
располагаем так, что ось входа проходит через него, но не пересекает его по
диаметру.
Согласно полученному плану порта и схемам механизации на причалах
располагаем склады, железнодорожные пути и береговые объекты. Назначаем
сортировочную станцию и соединяем главную ветку железнодорожных путей с
причальными подъездными путями.
После этого ограничиваем территорию порта, отделяя ее от пассажирского
района и создавая в ее пределах режимную зону (для контроля назначаем
несколько проходных).
Таким образом, компоновка порта выполняется с учетом всех факторов,
которые могут на нее повлиять, и на этом заканчивается.
7. Выводы
В данной курсовой работе мною был разработан план порта в соответствии
с исходными данными и схемой побережья. В состав данной работы входить
генеральный план порта в масштабе М 1:5000, а также схема механизации по
переработке расчетного вида груза в масштабе М 1:400. Целью работы кроме
компоновки плана порта, также было задание рассчитать количество причалов
и склады для расчетного вида груза согласно исходным данным, что описано в
пояснительной записке. Таким образом, я надеюсь, что задачи, поставленные
заданием, выполнены на соответствующем всем нормам уровне.
Литература:
1. Амбарян О.А., Белинская Л.Н., «Устройство морских портов», М.:
Транспорт, 1987.
2. Никеров П.С., Яковлев П.И., «Морские порты», М:Транспорт,1987.
3. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф. и др., «Порты портовые сооружения»,
М: Стройиздат, 1979.
Реферат на тему: Генри Форд
Генри ФОРД
Задайте вопрос: кто изобрел автомобиль? Многие ответят: Генри Форд.
Это распространенное заблуждение – награда человеку, который сделал
автомобиль доступным для миллионов людей.
Хотя считается, что автомобиль был придуман и рожден в Европе, в конце
ХIX века практически одновременно с европейскими экспериментаторами над
этой идеей работали и американские изобретатели. Неоспоримая же заслуга
Генри Форда в том, что он создал автомобиль, который смогли себе позволить
купить миллионы людей. Он руководствовался следующей философией: я построю
машину для большинства... она будет настолько недорогой, что любой
человек... сможет приобрести ее.
Благодаря энтузиазму Генри Форда, родилась «Форд Мотор Компани». Три
гиганта: сталь, нефть и транспорт создали условия, необходимые Генри Форду
для основания его компании. В 1864 г. – через год после рождения Форда –
был открыт мартеновский процесс и началась современная эпоха стали. В
следующем году нефтяная индустрия проложила первые километры обширной сети
трубопроводов, которые вскоре будут давать топливо 75 миллион автомобилей.
В 1869 году Американский континент был уже весь покрыт железными дорогами.
«Форд Мотор Компани» начала свою работу 16 июня 1903 г. разместившись
в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании
составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи,
патенты, несколько моделей и 28 000 долларов США наличными, предоставленные
12 инвесторами.
Вместе с Генри Фордом первыми акционерами новорожденной корпорации были
торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два
брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два
юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который
выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.
Первый автомобиль, выставленный на продажу, был описан как «наиболее
совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний
мальчик». Первый автомобиль был продан доктору Е. Пфеннингу из Чикаго,
который купил машину месяц спустя регистрации компании, к большой радости
обеспокоенных акционеров, нервно наблюдавших за уменьшением банковского
баланса до 223 долларов США.
В течение последующих пяти лет, молодой Генри Форд, сначала как
главный инженер, а позже как президент компании, руководил общим развитием
и программой производства, которое в 1905 г. переехало из арендованного
помещения на Мак Авеню в более вместительное здание, расположенное на
улицах Пикетт и Бобиен в Детройте. Всего, в течение первых 15 месяцев
работы, на старой каретной фабрике было выпущено 1 700 автомобилей ранней
«Модели А».
В период с 1903 по 1908 гг. Генри Форд и его инженеры перебрали 19
букв алфавита – от «Модели А» до «Модели S». Некоторые из этих автомобилей
были экспериментальными моделями, которые никогда не дошли до покупателя. У
некоторых было два цилиндра, у некоторых – четыре, а у одного было их
шесть; некоторые имели цепной привод, а другие приводной вал; в двух
моделях двигатель находился под сидением водителя. Пожалуй, наибольший
успех у покупателей имела «Модель N» – маленький, легкий четырехцилиндровый
автомобиль, продававшийся на рынке по цене 500 долларов США. А «Модель K» –
шестицилиндровый лимузин стоимостью 2 500 долларов США – продавалась слабо.
Неуспех «Модели K» и настойчивая уверенность Г. Форда в том, что
будущее компании за производством недорогих автомобилей для широкого рынка,
увеличили уже имеющиеся трения между Г. Фордом и Александром Малкомсоном,
торговцем углем, чей вклад играл важную роль в накоплении первоначального
капитала в 28 000 долларов США. В результате, Малкомсон покинул компанию, а
Генри Форд приобрел необходимое количество его акций, увеличив свою долю до
58,5 процентов. Он стал президентом в 1906 г., сменив Джона С. Грэя,
детройтского банкира, после его смерти.
Но все разногласия среди акционеров не угрожали будущему молодой
компании так серьезно, как это делал человек по имени Джордж Селден. Селден
имел патент на дорожные локомотивы, приводимые в движение двигателями
внутреннего сгорания. Чтобы защитить свой патент, он образовал влиятельный
синдикат, который давал лицензии избранным производителям и брал плату за
право пользования патентом с любой повозки, передвигающейся без лошади,
сделанной или проданной в Америке. Едва двери фабрики на Мак Авеню
открылись, как синдикат Селдена подал судебный иск на «Форд Мотор Компани»,
которая смело начала свою деятельность без лицензии Селдена.
Другие, более крупные, автомобильные компании предпочитали платить за
право пользования патентом, чем иметь дело с синдикатом Селдена. Но Генри
Форд был убежден, что патент Джорджа Селдена на все дорожные транспортные
средства с двигателями внутреннего сгорания не имеет законной силы и ему
надо противостоять. Таким образом, он и его партнеры решили бороться.
Через восемь лет, в 1911, после дорогостоящего и невероятно сложного
судебного процесса, «Форд Мотор Компани» выиграла тяжбу, освободив тем
самым себя и всю быстро растущую автомобильную индустрию от угрозы ее
дальнейшему развитию.
Между тем, несмотря на неприятности, связанные и судебным процессом,
маленькая компания процветала. В то время автомобиль был игрушкой для
богатых людей. Но у Генри Форда была мечта создать простой крепкий
автомобиль по цене доступной для большинства. Такой машиной стала «Модель
Т», самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. И, хотя он
продавался по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, все
предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около
400 долларов.
«Модель Т» вошла в историю 1 октября 1908 года. Генри Форд называл ее
универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного
транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины
застревали в дорожной грязи. «Модель Т» завоевала признание миллионов
американцев, которые ласково называли ее «Лиззи». В первый год производства
этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в
автомобильной промышленности.
К концу 1913 г. «Форд Мотор Компани» производила половину всех
автомобилей в США. Для того чтобы держаться впереди спроса, Форд ввел на
своей фабрике массовое производство. Г-н Форд справедливо полагал, что если
каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну
определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные
часы человеческого труда сократятся.
Чтобы проверить эту теорию, летом 1913 г. на заводе в Хайланд Парке
(штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Родилось современное
массовое производство! Наконец, «Модель Т» сходила с конвейера каждые
десять секунд в течение рабочего дня.
Генри Форд удивил мир 5 января 1914 года, объявив, что минимальная
зарплата на «Форд Мотор Компани» будет 5 долларов в день, увеличив тем
самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал,
что при существующей возможности производить недорогие машины в большом
объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить.
Форд находил увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день
самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал. «Я
найду методы производства, которые увеличат заработные платы, – сказал он.
– Если сокращать зарплаты, то сокращается число ваших покупателей».
«Модель Т» начала сельскую революцию, 5 долларов в день и философия,
которая за этим стояла, подняли социальную революцию. Двигающийся конвейер
начал индустриальную революцию.
За 19 лет производства «Модели Т» только в США было продано 15 007 033
машин. «Форд Мотор Компани» стала гигантским индустриальным комплексом,
охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания:
построила более крупный завод в Хайланд Парке, Мичиган (1910 г.);
основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас Сити, Миссури
(1911 г.);
открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг Айланд Сити и
Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913 г.);
начала производство грузовиков и тракторов (1917 г.);
начала строительство гигантского комплекса «Руж» в Дирборне, штат Мичиган
(1917 г.);
вела массовое производство подводных лодок «Игл», известных «морских
охотников» времен Первой Мировой войны (1918 г.);
полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдзеля, который
сменил затем своего отца на посту президента (1919 г.);
купила «Линкольн Мотор Компани» (1922 г.);
построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми
американскими коммерческими авиалиниями (1925 г.).
К 1927 г. «Модель Т» устарела. Улучшенная, но в основном остававшаяся
прежней в течение многих лет, она начала проигрывать более стильным и
мощным машинам, предложенным конкурентами Форда. 31 мая заводы Форда по
всей стране закрылись на шесть месяцев с целью переоборудования для
производства новой «Модели А».
«Модель А» получилась усовершенствованным по всем аспектам автомобилем.
Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором
цветов выехали на дороги страны с конца 1927 по 1931 гг.
Но «Модели А», в конце концов, тоже пришлось потесниться, так как
потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. «Форд Мотор Компани»
была уже наготове со своим следующим изобретением: первый ее V-образный
восьмицилиндровый двигатель был представлен общественности 1 апреля 1932 г.
«Форд» стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный
восьмицилиндровый блок. Пройдут еще многие годы пока конкуренты «Форда»
смогут запустить в массовое производство надежные двигатели V-8. Тем
временем, автомобиль «Форд» и его надежный двигатель стали фаворитами
практичных американцев.
Производство гражданских машин резко остановилось в 1942 г., когда у
компании возникла необходимость направить все свои усилия на военные нужды.
Гигантская программа военного времени, начатая Эдзелем Фордом, произвела 8
600 четырех-моторных бомбардировщиков «В-24 Либератор», 57 000 двигателей
для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и
другого военного оборудования менее чем за три года. Эдзель Форд умер в
1943 г., как раз в то время, когда его программа достигла максимальной
эффективности. Опечаленный пожилой Генри Форд возобновил свое президентство
до конца Второй Мировой войны, когда он оставил свою должность во второй
раз. Его старший внук – Генри Форд II – стал президентом компании 24
сентября 1945 г. Позже, он будет являться председателем правления с 13 июля
1960 г. по 13 марта 1980 г. Его уход стал первым случаем в истории
компании, когда «за рулем» не был наследник Форда. Он остался председателем
финансового комитета до своей смерти в 1987 г.
В то время как первая послевоенная машина сходила с конвейера под
руководством Генри Форда II, он планировал реорганизовать и
децентрализовать компанию. Теряя несколько миллионов долларов в месяц,
«Форд Мотор Компани» находилась в критическом положении и не могла
восстановить своего довоенного положения ведущего автомобильного
производителя в сложной конкурирующей среде авто индустрии. Так же как и
его дед решал проблемы компании в самом ее начале, молодой Генри Форд II
взялся за работу перестройки автомобильной компании заново.
Передав, наконец, дела компании своему внуку, г-н Форд спокойно жил со
своей женой, Кларой, в своем имении «Фэа Лейн», в Дирборне до своей смерти
7 апреля 1947 г., в возрасте 83 лет. Вскоре после его смерти, два его
младших внука – Бенсон и Вильям Клэй – приняли на себя больше
ответственности в делах компании.
В 1948 г. все крупные автомобильные компании представили
общественности радикальные изменения в своих новейших моделях. После трех
лет выпуска слегка усовершенствованных машин 1942 года, процветающая
послевоенная Америка была готова к революции дизайна в автомобильной
индустрии. 8 июня 1948 г. модель «Форда» 1949 г. была торжественно
представлена на выставке в Нью-Йорке. Модель 1949 года, с гладкими боковыми
панелями, имела независимую переднюю подвеску и открывающиеся задние
боковые стекла. Интеграция кузова и крыльев была новинкой, которая
установила стандарт будущему автомобильного дизайна. Автомобиль 1949 г. дал
«Форд Мотор Компани» толчок к завоеванию второго места на конкурирующей
американской арене автомобильных производителей. В 1949 г. «Форд» продал
примерно 807 000 автомобилей, увеличив свою прибыль с 94 миллионов (за
предыдущий год) до 177 миллионов долларов, достигнув самого высокого объема
продаж за период с 1929 года.
Послевоенная программа реорганизации Генри Форда II быстро
восстановила здоровье компании и привела к расширению, результатом которого
явилось строительство 44 производственных заводов, 18 сборочных заводов, 32
склада запчастей, двух огромных испытательных полигонов и 13 инженерно-
исследовательских лабораторий в США. Кроме увеличения количества
производственных сооружений «Форда», эта программа установила
диверсификацию компании. Новые виды деятельности включали: финансовый
бизнес («Форд Мотор Кредит Компани»), страхование («Американ Роуд Иншуранс
Компани»), автоматическую замену запчастей («Форд Патс анд Сервис
Дивижен»), электронику, компьютеры, космические технологии и др.
Финансовые услуги «Форд» начал оказывать в октябре 1987 г., с целью
получения постоянного источника доходов, чтобы уравновесить автомобильный
бизнес компании. «Форд Кредит», филиал полностью принадлежащий «Форд Мотор
Компани» – самая крупная компания в мире занимающаяся автомобильным
финансированием. У нее более 8 миллионов клиентов в 36 странах и около 16
000 различных служащих. Она также обслуживает финансовые потребности более
11 000 дилеров в оптовой торговле, капитальных займах и ссудах под залог.
«Форд Кредит», лидер в лояльности к клиенту, получил больше наград от «J.
D. Power and Associates» за хорошее обслуживание клиентов и дилеров, чем
какая-либо другая компания этого рода деятельности. «Форд Мотор Компани»
исполнился только один год, когда она начала свою программу расширения в
других странах, официально открыв скромный завод в Волькервилле, Онтарио,
названный «Форд Мотор Компани Канада Лтд.».
Сегодня у «Форда» есть свои производственные, сборочные и торговые центры в
30 странах мира. Форд ежегодно производит миллионы легковых автомобилей,
грузовиков и тракторов и является лидером автомобильных продаж за пределами
Северной Америки.
«Форд Мотор Компани» стала открытым акционерным обществом в январе
1956 г. В настоящее время у компании около 700 000 акционеров.
Центром внимания 60-х гг. стала молодежь. Молодой президент Кеннеди правил
экономически здоровой Америкой. «Форд Мотор Компани» выявила сильный
рыночный спрос на недорогие новые спортивные автомобили, предназначенные
молодому покупателю. Ли Иакокка, тогда генеральный менеджер «Форд Дивижин»,
лично продал поразительный новый концепт Генри Форду II и скептически
настроенному финансовому департаменту. Издержки освоения нового
производства составляли целых 75 миллионов долларов США, из-за
капиталовложений в усовершенствование двигателя «Фалкона», в котором
совмещались два агрегата – трансмиссия и ведущий мост. Но и прибыль обещала
быть феноменальной.
Представление «Мустанга» публике в 1964 г. привлекло толпы людей в
выставочные залы по всей стране. Такого острого интереса не наблюдалось со
времен представления «Модели А». Привлекательный четырехместный «Мустанг»
1965 г. стал любимцем Америки. В первые же 100 дней было продано 100 000
«Мустангов». Общие продажи за год составили 418 812 автомобилей, что
значительно превысило ожидаемых 100 000. После неудачи модели «Эдзел»,
дизайнерской новинки Форда 50-х гг., рекордный первый год продаж «Мустанга»
и 1 миллиард долларов прибыли были именно тем, что нужно.
Очередная история успеха «Форд Мотор Компани» последовала вскоре после
спада начала 80-х годов. Баснословные цены на газ и уменьшение объема
продаж побудили «Форд» создать автомобиль, эффективный в экономии топлива и
отличительный с точки зрения дизайна. Целью было создать лидера мирового
класса в среднем и представительском среднем сегменте рынка. В результате
появились «Форд Таурус» и «Меркури Сэйбл». Эти автомобили подготовили базу
для будущих направлений дизайна в автомобильной индустрии и воплотили новый
уровень качества продукции компании «Форд».
В то время, как потери «Форда» ужасали, ставка в размере 3,5
миллиардов долларов на успех «Тауруса» было рискованным решением. Никто не
был уверен в том, как воспримет общественность смелый новый
аэродинамический дизайн. «Форд» рискнул. Команда, работающая над созданием
«Тауруса», поставила перед собой цель достичь совершенства в каждой детали.
При поддержке высшего руководства, члены команды были бескомпромиссны в
своих обязательствах. Все были вовлечены в разработку «Тауруса» – от
высшего руководства компании до рабочих на конвейере. Обратная связь
приветствовалась, и хорошие предложения внедрялись. «Форд Мотор Компани»
работала сообща на всех уровнях, чтобы сделать «Таурус» победителем.
Представление «Тауруса» пришлось отложить на 26 декабря 1985 г., когда
команда обнаружила, что качество не полностью соответствует своим суровым
стандартам. Усилия принесли хорошие плоды. Даже праздники и холодная погода
не помешали его позднему появлению. «Таурус» был назван Автомобилем 1986
Года, а в 1987 г. он стал бестселлером в Америке.
Следующими новинками «Форда» стали «Мондео», Европейский Автомобиль
1993 г., первый мировой семейный автомобиль «Форда», а также видоизмененный
«Мустанг». Представленный как модель 1994 г., «Мустанг» быстро стал
фаворитом среди покупателей. Для 1994 г. новыми стали также «Форд Эспайа» и
микроавтобус «Виндстар». Автомобилей «Форд Контур» и «Меркюри Мистик»,
североамериканские версии мирового автомобиля, было продано в 1995 году на
88 000 машин больше, чем его ближайшим японским конкурентом. Затем Северная
Америка увидела усовершенствованные «Форд Таурус» и «Меркюри Трэйсер» –
любимые модели американцев, продемонстрировавшие первые большие изменения в
дизайне автомобилей, которые появились на рынке в конце 80-х годов. Эти
изменения были очень важны для «Форда», и многие журналисты автомобильных
изданий дали усовершенствованным моделям положительные отзывы. В Европе
были также представлены видоизмененный пикап «Ф-Серии», новая «Фиеста» и
минивэны «Гэлакси». К концу десятилетия компания «Форд» была готова
увеличить производство новых моделей на 50%, на одну треть снизить время их
разработки и сократить расходы на миллиарды долларов США.
Результатами крупной программы глобализации, которая вызвала самые
драматические корпоративные перемены в истории «Форда», стали мировые
автомобили. Движущей силой комплексной перестройки компании была простая
цель – постоянно совершенствовать свою продукцию, снижая при этом затраты
на ее производство.
«Форд» – крупнейший в мире производитель грузовиков и второй по счету
производитель легковых и грузовых автомобилей по суммарному показателю. Мы
продаем более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под
марками «Форд», «Линкольн», «Меркюри», «Ягуар» и «Астон Мартин». У «Форда»
есть также доля акций в компании «Мазда Мотор Корпорэйшен» (33,4%) и «Киа
Моторс Корпорэйшен» (9,4%).
В настоящее время планы «Форда» по дальнейшему расширению как в США,
так и в других странах, а также широкая диверсификация компании означают
появление дополнительных рабочих мест по всему миру.
В то время как «Форд» приближается к празднованию своего столетия в
2003 г., и для автомобильной индустрии начинается второй век, хочется
подчеркнуть важность достижений Генри Форда. Сквозь годы процветания и
нужды, через войну и мир, «Форд Мотор Компани» начавшись с одного человека,
маленького гаража и четырехколесного велосипеда, выросла в могущественную
силу Америки, вносящую вклад в международную экономическую стабильность.
Между тем, страна стала индустриальным гигантом неизмеримой силы и
жизнеспособности.
В каком-то смысле, история «Форда» – это современная история Америки.
А как показала жизнь Генри Форда, будущее – это всегда вызов.
| |
