GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: ЗИЛ-130 (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: ЗИЛ-130 (Транспорт)



Обзор конструкций

Карданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой
связи механизмов, валы которых не соосны или расположены под углом, причем
взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные
передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных
карданными валами, и промежуточной опоры. Карданные передачи применяются
также для привода вспомогательных механизмов.
К карданным передачам предъявляют следующие требования:
. Передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в
трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);
. Возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых
скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми
валами;
. Высокий КПД;
. Бесшумность;
. Углы наклона карданных валов должны быть по возможности минимальными, так
как при этом карданная передача будет работать с более высоким КПД
(однако слишком малые углы могут вызывать эффект бринелления);
. Жесткость карданной передачи надо выбирать с учетом динамических
характеристик всех элементов трансмиссии;
. Критические числа оборотов карданной передачи должны быть выше чисел
оборотов максимально возможных по условиям эксплуатации.
Элементами карданной передачи являются карданный вал (валы) карданный
шарнир (Рис.3), промежуточная опора и упругие муфты. Из этих элементов
карданные шарниры, отличаются большим разнообразием конструкций и в
набольшей степени влияют на характеристику карданной передачи.
Тип карданной передачи определяется, как её расположением
относительно автомобиля, так и типом карданов и наличием или отсутствием
компенсирующего устройства.



Закрытая карданная передача (Рис.1) применяется для легковых и
грузовых автомобилей, в которых реактивный
момент в заднем мосту воспринимается трубой, карданная передача
размещается внутри трубы. Иногда эта труба служит для передачи
толкающих усилий. Поскольку длина карданного вала в такой конструкции
не изменяется при относительных перемещениях кузова и заднего моста,
компенсирующее
соединение в карданной передаче такого типа отсутствует и используется
только один карданный шарнир. При этом неравномерность вращения карданного
вала в некоторой степени компенсируется его упругостью.
Открытые карданные передачи (Рис.2) применяются для автомобилей в
которых реактивный момент воспринимается рессорами или реактивными тягами.
Карданная передача должна иметь не менее двух шарниров и компенсирующее
соединение, так как расстояние между шарнирами в процессе движения
изменяется.
На длиннобазных автомобилях часто карданная передача состоит из двух
валов: промежуточного и главного. Это необходимо в тех случаях, когда
применение длинного вала может привести к опасным поперечным колебаниям,

в результате совпадения его критической угловой скорости с
эксплуатационной. Короткий вал обладает более высокой критической
скоростью.



Карданные передачи равных угловых скоростей (синхронные), применяют в
приводе ведущих и одновременно управляемых колес, угол наклона ведомого
вала в зависимости от конструкции шарнира может достигать 450. Некоторые
конструкции синхронных шарниров выполняются с компенсирующим устройством
внутри механизма, т.е. универсальными. Простые шарниры отличаются от
универсальных тем, что компенсация осевого перемещения осуществляется не в
них, а в шлицевом соединении.
В основе всех конструкций карданных шарниров равных угловых скоростей
(далее ШРУС) лежит единый принцип: точки контакта, через которые передаются
окружные силы, находятся в биссекторной плоскости валов.
Конструкции таких ШРУСов разнообразны. Рассмотрим наиболее
применяемые.

Четырехшариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа
«Вейс»)(Рис.4). Установлен на ряде отечественных автомобилей в приводе
управления колес. При движении автомобиль вперед усилие передается одной
парой шариков; придвижении задним ходом – другой парой. ШРУС этого типа
обеспечивает угол между валами [pic].



[pic]
Достоинства:
. Малая трудоемкость изготовления (наименьшая по сравнению с ШРУСами других
типов);
. Простота конструкции;
. Высокий КПД, т.к. в нем преобладает трение качения;
Недостатки:
. Передача усилия только двумя шариками при теоретически точечном контакте
приводит к возникновению больших контактных напряжений (устанавливается
на машины с нагрузкой на ось не выше 25 – 30 кН);
. При работе возникают распорные нагрузки, особенно если центр шарнира не
лежит на оси шкворня;
. Долговечность в эксплуатации обычно не превышает 25 – 30 тыс. км.

Шестишариковый ШРУС с делительным рычажком (типа «Рцепп»)(Рис.5).
Основными элементами этого шарнира являются сферический кулак 4,
закрепленный на шлицах вала 5 и сферическая чашка 3, связанная с другим
валом 1. На кулаке и на внутренней стороне чашки выфрезерованно по шесть
меридиональных канавок полукруглого сечения. В канавках размещено шесть
шариков, которые связаны сепаратором 6. При наклоне валов шарики
устанавливаются в биссекторной плоскости при помощи делительного рычажка 2,
который поворачивает направляющую чашку 7, а вместе с ней и сепаратор.
Пружина 8 служит для поджатия делительного рычажка к
[pic]
Достоинства:
. Так как усилия в этом шарнире передаются шестью шариками, он обеспечивает
передачу большого крут. момента при малых размерах;
. Распорные нагрузки отсутствуют в шарнире, если центр последнего совпадает
с осью шкворня;
. Шарнир обладает большой надежностью;
. Высокий КПД;
Недостатки:
. Технологически сложен в изготовлении;
. Все детали его подвергаются токарной и фрезерной обработке с соблюдением
строгих допусков, обеспечивающих передачу усилий всеми шариками;
. Высокая стоимость.

Шестишариковый карданный шарнир с делительным канавками (типа
«Бирфильд»)(Рис.6). На кулаке 4, поверхность которого выполнена по сфере
радиуса R1 выфрезеровано шесть канавок. Канавки кулака имеют переменную
глубину. Внутренняя поверхность корпуса 1 выполнена по сфере радиуса R2 и
также имеет шесть канавок переменной глубины. Сепаратор 3, в котором
размещены шарики 2, имеет наружные и внутренние поверхности, выполненные по
сфере радиусов соответственно R1 и R2. В положении, когда валы соосны,
шарики находятся в плоскости, перпендикулярной осям валов, проходящей через
центр шариков.
При наклоне одного из валов 5 на угол ( верхний шарик выталкивается из
сужающего пространства канавок вправо, а нижний шарик перемещается
сепаратором влево. Центры шариков всегда находятся на пересечении осей
канавок. Это обеспечивает их расположение в биссекторной плоскости, что
является условием синхронного вращения валов.

[pic]

Достоинства:
. Отсутствие делительного рычажка позволяет этому шарниру работать при угле
( = 470;
. КПД при малых углах выше 0,99;
. Ресурс примерно 150 тыс. км. (при условии герметичности резинового
защитного чехла);
Недостатки:
. КПД при ( = 300 – 0,97;
. Сравнительно большие потери объясняются тем, что наряду с трением качения
для него характерно трение скольжения
. Шарнир простой, поэтому требуется компенсирующее устройство.



Универсальный шестишариковый карданный шарнир (типа ГНК)(Рис.7). На
внутренней поверхности цилиндрического корпуса шарнира нарезаны шесть
продольных канавок эллиптического сечения, такие же канавки имеются на
сферической поверхности кулака параллельно продольной оси вала. В канавках
размещаются шесть «шариков», установленных в сепараторе. Осевое перемещение
происходит по продольным канавкам корпуса, причем перемещение карданного
шарнира равно рабочей длине канавок корпуса, что влияет на размеры шарнира.

[pic]

Недостатки:
. При осевых перемещения шарики не перекрываются, а скользят, что снижает
КПД шарнира.
. Угол [pic] до [pic]
Универсальный шести шариковый карданный шарнир с делительными канавками
(типа «Лебро»)(Рис.8). Состоит из цилиндрического корпуса 1 на внутренней
поверхности которого под углом (примерно15 - 160) к образующей цилиндра
нарезаны шесть прямых канавок; сферического кулака 2 так же с нарезанными
на его поверхности шестью канавками и сепаратора 3 с шариками 4,
центрируемыми наружной сферической поверхностью по внутренней
цилиндрической поверхности корпуса 1. Шарики устанавливаются в пересечениях
канавок, чем обеспечивается синхронность вращения валов, так как шарики,
независимо от угла между валами, всегда находятся в биссекторной плоскости.
[pic]
Трехшиповой карданный шарнир (типа «Трипод»). Конструктивно эти
шарниры имеют два исполнения: шарниры позволяющие передавать момент при
углах ( до 430, но не допускающие осевых перемещений (рис.9), и
универсальные шарниры, но работающие при сравнительно небольших углах между
валами (рис.10).
В этом шарнире равенство угловых скоростей валов достигается благодаря
изменению положения центра конца вала.

Сдвоенный шарнир. Эти шарниры могут иметь различные конструкции. Один
из вариантов: два шарнира неравных угловых скоростей объединяются общей
вилкой. Равенство угловых скоростей должно обеспечиваться делительным
рычажком. Однако такое равенство возможно только при равенстве углов (1 =
(2, что в данной конструкции не соблюдается точно, т.к. при наклоне вала
плечо, связанное с левым валом, остается постоянным, а плечо, связанное с
другим валом, увеличивается. Поэтому в сдвоенном шарнире с делительным
рычажком синхронное вращение соединяемых валов может быть обеспечено только
с некоторым приближением. Коэффициент неравномерности сдвоенного шарнира
зависит от угла между валами. Например, при ( = 300 коэффициент
неравномерности не превышает 1%, что в 30 раз меньше коэффициент
неравномерности шарнира неравных угловых скоростей при этом же [pic].
Недостатки:
. Для двойного шарнира на игольчатых подшипниках характерен значительный
износ этих подшипников и шипов крестовины. Это объясняется
преимущественно прямолинейному движению автомобиль , где иглы подшипников
не перекатываются. Вследствие чего поверхности деталей с которыми они
соприкасаются подвержены бринеллированию.

Кулачковый карданный шарнир(Рис.11 и рис.12). Кулачковые шарниры
применяются на автомобилях большой грузоподъемности в приводе к ведущим
управляемым колесам. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный
шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же
как у сдвоенного карданного шарнира). Благодаря наличию развитых
поверхностей взаимодействующих деталей шарнир способен передавать
значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами
45 - 500.



[pic]
[pic]

КПД кулачковых шарниров ниже, чем КПД других шарниров равных угловых
скоростей, так как для их элементов характерно трение скольжения. В
эксплуатации наблюдается значительный нагрев, а иногда и задиры деталей
шарнира в результате неудовлетворительного подвода смазочного материала к
поверхности трения.

Упругие полукарданные шарниры (рис.14) устанавливаются главным
образом в карданных передачах легковых автомобилей, и в зависимости от
конструкции угол наклона вала может быть 8 ( 100.
Упругий полукарданный шарнир допускает передачу крутящего момента от
одного вала к другому, расположенному под некоторым углом, благодаря
деформации упругого звена, связывающего оба вала. Упругое звено может быть
резиновым (рис.13),резинотканевым или резиновым, усиленным стальным тросом.
В последнем случае полукарданный шарнир может передавать значительный
крутящий момент и под несколько большим углом, чем в первых двух случаях.



Достоинства:
. Снижение динамических нагрузок при резких изменениях частоты вращения
(например, при резком включении сцепления);
. Отсутствие необходимости обслуживания в процессе эксплуатации;
. Благодаря эластичности такой шарнир допускает небольшое осевое
перемещение карданного вала.
Недостатки:
. Упругий полукарданный шарнир должен центрироваться, иначе нарушиться
балансировка карданного вала

Жесткие полукарданные шарниры используют для компенсации неточности
монтажа соединяемых механизмов на недостаточно жестком основании. Они
допускают угол наклона вала не более 20. В настоящее время на автомобилях
применяется крайне редко. Причиной этого являются недостатки, присущие
такому шарниру: быстрое изнашивание, трудоемкость изготовления, шум при
работе.

Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные), имеющие
две фиксированные оси качания, используют в карданной передаче при наклоне
ведомого вала обычно на угол не более 200. Универсальные шарниры отличаются
от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом
механизме шарнира, а не в шлицевом соединении.
Типичная конструкция карданного шарнира неравных угловых скоростей
является крестовина с игольчатыми подшипниками, размещенными в колпачках.
Применяемые в современных автомобилях карданные шарниры неравных
угловых скоростей на игольчатых подшипниках удовлетворяют поставленным
требованиям при условии, если шарнир имеет рациональную конструкцию,
технология производства строго соблюдается, а игольчатые подшипники надежно
смазываются.
Недостатки:
. КПД карданного шарнира зависит от угла ( между соединяемыми валами. С
увеличением ( КПД резко снижается;
. Надежность и долговечность сильно зависят от качества смазки игольчатого
подшипника;
. Крестовина карданного шарнира должна строго центрироваться


Таким образом, проанализировав различные типы карданных передач и
карданных шарниров можно осуществить выбор прототипа карданной передачи,
задаваясь следующими требованиями:
1. Максимальный крутящий момент равен 610 кгс(м (I-ая передача)
2. Nmax = 3500 об/мин.;
3. (max = 180;
4. lк/п = 2,5 м.
Учитывая, длину карданной передачи и обороты двигателя целесообразно
применить простую двухвальную карданную передачу с одной промежуточной
опорой и тремя шарнирами. Карданные шарниры неравных угловых скоростей в
данном случае будут предпочтительнее, во первых, угол ( позволяет
применение данных шарниров, во вторых, применение шарниров равных угловых
скоростей приведет к серьёзному удорожанию конструкции.
На автомобиле ЗИЛ-130 применяется именно такая же карданная передача,
поэтому имеет смысл в качестве прототипа взять карданную передачу
автомобиля ЗИЛ-130, без каких-либо изменений и произвести проверочный
расчет на возможность передачи возросшего крутящего момента.

-----------------------
жесткий

упругий

Неравных
Угловых
Скоростей
(асинхронный)

Равных
Угловых
Скоростей
(синхронный)

простой

универсальный

шариковый

шиповой

сдвоенный

кулачковый

простой

универсальный

С делительными
канавками

С делительным
рычажком

четырехшариковый

Шести- и восьми-
шариковый

простой

универсальный

Карданный шарнир

[pic]

[pic]

Карданная передача

закрытая

открытая



Рис.8 Карданный шарнир типа "Лебро"

Рис.7 Карданный шарнир типа "ГНК"

Рис.6 Карданный шарнир типа "Бирфильд"

Рис.5 Карданный шарнир типа "Рцепп"


Рис.4 Карданный шарнир типа "Вейс"

Рис.3 Классификация карданных шарниров

Рис.2 Открытая карданная передача

Рис.1 Закрытая карданная передача

Рис.14. Карданная передача с упругим полукарданным шарниром:
1и3 – фланцы; 2 – втулка; 4 – карданный вал; 5 – центрирующее кольцо.

Рис.13. Упругое звено

Рис.12 «Шарнир Тракта»
Состоит:
1 и 4 две вилки
2 и 3 два фасонных кулака.

Рис.11 Дисковый кулачковый карданный шарнир.
Состоит:
1 и 4 две вилки
2 и 3 два кулака
5 диск.

Преимущества:
. Малые потери при осевом перемещении, так как это обеспечивается
практически только качением, что определяет высокий КПД.

Рис.10

Рис.9



Достоинства:
. Имеет наименьшие размеры, чем шарниров других типов
. Сепаратор не выполняет функции деления угла между валами, он менее
нагружен, поэтому требования к точности изготовления меньше.
. Шарнир имеет высокий КПД (0,99 при.( = 100)

гнезду в торце вала 5 при изменении положения рычажка в результате наклона
валов. Точность установки шариков в биссекторной плоскости зависит от
подбора плеч делительного рычажка. (на схеме рис. в).
Карданный шарнир с делительным рычажком допускает максимальный угол (
= 370.

Канавки в кулаках 2 и 3 нарезаны по дуге окружности радиуса R’. Четыре
шарика 6 распологаются на пересечении симметрично расположенных канавок 5 в
биссекторной плоскости, что обеспечивает равенство угловых скоростей валов
1 и 4. Шарик 7 центрирующий.

1

2

полный

полукарданный






Реферат на тему: Задачи по оборудованию портов

Министерство образования и науки Украины
Одесский государственный морской университет
Кафедра «Подъемно-транспортные машины и механизация перегрузочных работ»



Домашнее задание №1,2

«»



Выполнила:
студентка 2 курса
факультета ФТТС
группы №5
Шпирна Ю.А.



Проверил: Герасимов И.В.



Одесса- 2001



Вариант №22

Исходные данные:

Размеры пакета, мм: 820(1210(900

Масса пакета: 658 кг
Тип пакета: ПД (пакет на плоском деревянном поддоне)
Тип вагона: 11-066.



Введение


Одним из направлений совершенствования транспортно-перегрузочного
процесса является укрупнение и унификация представленных к перевозке
грузовых мест. В значительной степени это положение относится к тарно-
штучным грузам и получило достаточно широкое распространение путем
внедрения «пакетизации» грузов, под которой понимают формирование
укрупненных грузовых единиц из однородных (по типу тары, весу и размерам)
грузовых мест (мешков, ящиков, кип, тюков, рулонов, бочек и т.д.). Подобная
грузовая единица, гарантированно сохраняющая свою целостность в процессе
всех перемещений и сформированная с помощью каких-либо вспомогательных
средств (приспособлений) или без них, называется пакетом.
Пакеты могут быть сформированы на плоских деревянных (иногда
металлических, пластмассовых, картонных) площадках-поддонах, без поддонов
путем обвязки группы грузовых мест специальной (чаще всего синтетической)
лентой с быстроразъемным замком (строп-лента, строп-контейнер), без
поддонов путем упаковки (с помощью специальной машины) в синтетическую
термоусадочную пленку.
Остановимся более подробно на пакетировании тарно-штучных грузов с
помощью поддонов, так как именно такой вид пакетизации предполагается при
выполнении данных расчетов.
На водном транспорте наибольшее распространение получили два типа
плоских деревянных поддонов поперечным сечением 1200(1600 и 1200(1800 мм.
Поддоны с этими типоразмерами предусмотрено эксплуатировать преимущественно
в межпортовых сообщениях с ограниченным выходом на другие виды транспорта.
В сквозных смешанных железнодорожно-водных сообщениях в качестве основного
предусматривается применение деревянных поддонов поперечным сечением
1200(800 мм.
Для проведения погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах и в
портах широко применяются самоходные погрузчики, служащие для выполнения
операций захвата, вертикального и горизонтального перемещения груза и
укладки его в штабеля или на транспортные средства.
В зависимости от назначения конструкция погрузчиков бывает различна.
Они выполняются в виде самоходных тележек с различной подъемной платформой
и с вильчатым подхватом для захвата штучных грузов и укладывания их в
штабеля или на стеллажи, ковшами для сыпучих грузов; они могут быть
снабжены крановым оборудованием и т.д. Для работы с некоторыми типами
грузов (бочки, рулоны, ящики и т.п.) на каретке грузоподъемника
устанавливается захват, имеющий грузозахватные челюсти плоской или
полукруглой формы. Эти захваты могут иметь принудительный поворот челюстей
на 90-360є, что позволяет при укладке груза в штабель повернуть
его в требуемое положение.



1. Определение оптимальной схемы загрузки вагона

В данной работе заданным является вагон типа 11-066. Его основные
характеристики следующие:
Грузоподъемность – 68,0 т
Полезный объем кузова – 120 м3
Внутренние размеры кузова:
длина – 13800 мм
ширина – 2760 мм
высота – 2791 мм
Размеры двери:
ширина – 2000 мм
высота – 2300 мм
Наружные размеры:
длина по осям сцепки – 14730 мм
длина кузова – 14010 мм
ширина – 3010 мм
высота (над головкой подкранового рельса) – 4687 мм
Высота пола над головкой подкранового рельса – 1283 мм
База – 10000 мм
Масса (тара) – 21,8 т

Оптимальное использование кузова вагона при его загрузке пакетами может
быть выполнено по ряду стандартных схем. Так, оптимальная загрузка пакетами
крытого железнодорожного вагона с дверным проемом стандартной ширины может
быть обеспечена при использовании одной из четырех стандартных схем
укладки пакетов, принятой в зависимости от конкретных размеров пакета,
кузова вагона и принятых укладочных (технологических) зазоров.
Исходя из этого, определяем число рядов (пар) пакетов, укладываемых
короткой стороной вдоль вагона:
схема №1 (m = 1):



Lв – (Bп + ?п) 13800 –
(1210 + 50)
n + ?n = —————— = ———————— = 15,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 15 шт. ?n = 0,1.



схема №2 (m = 0):



Lв – (3 ?п + 2?п) 13800 – (3·50
+ 2·10)
n + ?n = ——————— = ————————— = 16,4 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 16 шт. ?n = 0,4.

схема №3 (m = 3):



Lв – (3Bп + 2?п + 2?п) 13800 – (3·1210 +
2·50 + 2·10)
n + ?n = ————————— = ———————————— = 12,1 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 12 шт. ?n = 0,1.


схема №4 (m = 2):



Lв – (3Bп + 2 ?п ) 13800 –
(2·1210 + 3·50)
n + ?n = ——————— = ————————— = 13,5 шт.,
Ап + ?п
820 + 10
т.е. n = 13 шт. ?n = 0,5.
где n – число рядов (пар) пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль
вагона;
?n – дробный остаток;
m – число рядов (состоящих из трех пакетов) пакетов, укладываемых
длинной стороной вдоль вагона;


Lв = 13800 мм - длина вагона;
Ап = 820 мм – ширина пакета;
Bп = 1210 мм – длина пакета;
?п = 50 мм – боковой укладочный зазор;
?п = 10 мм – фронтальный укладочный зазор.
Определяем число слоев пакетов по высоте вагона:
Нв – 2hпґ
nвс = —————— ,
hп
где Нв = 2791 мм – высота вагона по вертикальной части боковой стенки;
hпґ = 50 мм – укладочный зазор по высоте;
hп = 900 мм – высота пакета.
2791 - 2·50
nвс = ————— = 2 шт.
900
Число пакетов укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной
схеме определяем следующим образом:
NHc = 3m + 2n
NHc1 = 3·1 + 2·15 = 33 шт.,
NHc2 = 3·0 + 2·16 = 32 шт.,
NHc3 = 3·3 + 2·12 = 33 шт.,
NHc4 = 3·2 + 2·13 = 32 шт.
Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете, определяем так:
Нg – 2hпґ
ngс = —————— ,
hп
где Нg = 2300 мм – высота дверного проема.
2300 - 2·50
ngс = ————— = 2 шт.
900
Так как ngс = nвс, то общее число пакетов в вагоне по каждой схеме
укладки составит:
Nв = nвс· NHc ,
Nв1 = 2·33 = 66 шт.,
Nв2 = 2·32 = 64 шт.,
Nв3 = 2·33 = 66 шт.,
Nв4 = 2·32 = 64 шт..
Так как тарно-штучные грузы характеризуются различным удельным
погрузочным объемом, оценка эффективности загрузки вагона определяется
такими показателями.
Коэффициент использования грузоподъемности вагона:
Qв – QГP
КвГ = ( 1 - ———— ) ·100%,

где Qв = 68 т – паспортная грузоподъемность вагона;
QIP = Nв·gВ.П. ,
где QГP - общая масса груза в вагоне, т;
gВ.П. = 658 кг = 0,658 т – масса пакета;
QГP1 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP2 = 64·0,658 = 42,112 т,
QГP3 = 66·0,658 = 43,428 т,
QГP4 = 64·0,658 = 42,112 т,


68 – 43,428
КвГ1 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ2 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
68 – 43,428
КвГ3 = ( 1 - ————— ) ·100% =
63,9%,
68
68 – 42,112
КвГ4 = ( 1 - ————— ) ·100% =
61,9%,
68
Коэффициент использования кубатуры вагона:
Vв – VIP
Vв – Nв( Ап + ?п )( Bп + ?п )( hп + hпґ )
Квк = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - ———————————————— ·100%,


где Vв = 120 м3 – объем прямоугольной зоны вагона (без учета объема
“купольной” зоны);
VIP - объем груза, уложенного в вагон с учетом укладочных
зазоров, м3.
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк1 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,

120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк2 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%,
120
120 – 66( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк3 = 1 - ———————————————————— ·100% = 54,6%,
120
120 – 64( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )( 0,9
+ 0,05 )
Квк4 = 1 - ———————————————————— ·100% = 53%.
120
Коэффициент использования площади пола вагона:
Sв – SIP
Lв·Bв – NHc ( Ап + ?п )( Bп + ?п )
Квп = ( 1 - ———— ) ·100% = 1 - —————————————— ·100%,

Lв·Bв
где Sв – площадь пола вагона, м2;
SIP - площадь пола, занимаемая пакетами (с учетом укладочных
зазоров), м2;
Bв = 2760 мм – ширина вагона.
13,8·2,76 – 33( 0,82
+ 0,01 )( 1,21 + 0,05 )
Квп1 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,

13,8·2,76
13,8·2,76 – 32( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05 )
Квп2 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%,

13,8·2,76
13,8·2,76 – 33( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05
)
Квп3 = 1 - ————————————————— ·100% = 90,6%,

13,8·2,76
13,8·2,76 – 32( 0,82 + 0,01 )( 1,21 + 0,05
)
Квп4 = 1 - ————————————————— ·100% = 88%.

13,8·2,76
Полученные результаты расчета для возможных схем сводим в таблицу 1.

Таблица 1. Анализ показателей загрузки вагона.
|Номер |Число |Общее |Масса |Коэффициенты использования |Вывод |
|схемы |пакетов|число |груза |вагона | |
| |в слое |пакетов|в | | |
| |nвс |в |вагоне| | |
| | |вагоне |QIP | | |
| | |Nв | | | |
| | | | |По |По |По площади| |
| | | | |грузо- |кубатуре|пола Квп ,| |
| | | | |подъем-|Квк , % |% | |
| | | | | | | | |
| | | | |ности | | | |
| | | | |КвГ, % | | | |
|1 |2 |66 |43,428|63,9 |54,6 |90,6 |Оптимальной |
| | | | | | | |является |
| | | | | | | |схема №2, так|
| | | | | | | |как n –|
| | | | | | | |четное и |
| | | | | | | |наибольшее |
|2 |2 |64 |42,112|61,9 |53 |88 | |
|3 |2 |66 |43,428|63,9 |54,6 |90,6 | |
|4 |2 |64 |42,112|61,9 |53 |88 | |



2. Подбор погрузчика по грузоподъемности
Производим предварительный подбор погрузчика по величине паспортной
грузоподъемности Qпм , причем
Qпм ? gВ.П.

Так как gВ.П. = 658 кг, для перевозки пакетов такой массой является
приемлемым погрузчик «Фенвик»-ELP-105 с паспортной грузоподъемностью Qпм =
1000 кг.

Устанавливаем фактическую грузоподъемность предварительно выбранного
погрузчика с учетом размеров пакета.
Фактическая грузоподъемность Qфм определяем по следующей формуле:
Qпм (l0 + ?Т)
Qфм = ————— ,
lГP + ?Т
где l0 = 500 мм – расстояние от центра тяжести поднимаемого груза до
передней плоскости каретки, мм.
lГP – расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести
находящегося на вилах пакета, мм.
lГP = 0,5·Bп = 0,5·1210 = 605 мм, так выбранная схема загрузки –
схема №1;
?Т = 279 мм - расстояние от передней плоскости каретки до оси
передних колес.
Qпм (l0 + ?Т)
Qфм = ——————— ,
lГP + ?Т
1000·(500 + 279)
Qфм = ——————— = 881.2 кг ,
605 + 279



Таким образом, данный колесный погрузчик может быть использован для
транспортировки пакетов заданных размеров. Исходя из этого, приводим его
характеристику:
Модель – «Фенвик»-ELP-105
Грузоподъемность - Qпм = 1000 кг
Расстояние от центра тяжести груза до спинки вил - l0 = 500 мм
Расстояние от спинки вил до оси передних колес – ?Т = 279 мм
Ширина – Bм = 1000 мм
Высота строительная – Hстрм = 2110 мм
Высота максимальная – Hmaxм = 3810 мм
Высота подъема вил - hmaxВ = 3280 мм
Высота подъема вил свободная – hСВВ = 245 мм
Внешний радиус поворота – RВ = 1420 мм
Маневренная характеристика – Дм90ш = 2599 мм
Скорость подъема вил с грузом – VГВ.П = 0,2 м/с
Скорость опускания вил с грузом – VГВ.О = 0,4 м/с
Скорость передвижения– VГМ = 2,9 м/с
Тип привода – КД
Давление на ось – Р0= 2210 кг
Масса - Gм = 1970
Страна изготовитель – Франция

Схематическое изображение погрузчика приведено на рис.1



Вариант №22
Исходные данные:
Перегружаемый груз – гречиха
Грузопоток - Qi = 700 тыс.т
Производительность – П = 600 т/ч
Тип судна – «Николай Вознесенский»



Введение
Термин «судоразгрузочная машина» (СРМ) относится к перегрузочным
машинам непрерывного действия, разгружающим суда с навалочными грузами и
подающими последний к береговым приемным устройствам наземного транспорта
(как правило непрерывного действия).
СРМ – сравнительно новый вид портового перегрузочного оборудования,
изучение их технологических возможностей и методика выбора параметров в
связи со значительными объемами морских перевозок навалочно-насыпных грузов
представляет существенный интерес для специалиста – менеджера в сфере
портовых перегрузочных процессов.



Определение основных параметров СРМ

Приводим свойства заданного груза и характеристики расчетного типа
судна:
Груз – гречиха
Насыпная плотность – ? = 0,6-0,7 т/м3
Размер частиц – ? = 2-4 мм
Угол естественного откоса – ?п = 35-36є
Коэффициент трения по резине в покое – fп = 0,52
Группа абразивности - В

Тип судна - «Николай Вознесенский»
Длина максимальная – 199,8 м
Длина между перпендикулярами – 185,1 м
Ширина максимальная – 27,8 м
Высота борта – 15,6 м
Осадка в грузу – 11,2 м
Осадка в балласте – 2,8 м
Водоизмещение – 47,7 тыс.т
Дедвейт – 38,2 тыс.т
Грузоподъемность – 35,8 тыс.т
Число трюмов – 7
Длина трюма максимальная – 27,4 м
Высота трюма максимальная – 14,0 м
Длина трюма минимальная – 14,2 м
Высота трюма минимальная – 13,1 м
Длина люка максимальная – 14,4 м
Ширина люка максимальная – 9,4 м
Длина люка минимальная – 14,2 м
Ширина люка минимальная – 9,4 м
Количество тонн на 1 см осадки – 46,1
Мощность – 13,7 тыс.л.с.
Скорость в грузу – 16,2 узлов
Скорость в балласте – 17,0 узлов
Стоимость строительная – 22,3 млн.руб.
Эксплуатационные расходы на стоянке – 5,3 тыс.руб/сут
Эксплуатационные расходы на ходу – 8,7 тыс.руб/сут
Расход топлива на стоянке – 2,9 т/сут
Расход топлива на ходу – 51,0 т/сут
Страна изготовитель – СССР
Год постройки - 1972
Высота вертикального подъемника HВ.П определяется по условию
обеспечения захвата (забора) остаточного слоя груза в трюме (т.е. при
минимальной осадке) с наибольшими габаритами
HВ.П = Hс + hк + hм – hg
– hб,
где Hс = 15,6 м – высота борта судна;
hк = 1,5 м – высота комингса люка;
hм = 2,0 м – конструктивный размер вертикального подъемника;
hg = 2,0 м – высота двойного дна судна;
hб = 0,2 м – зазор, обеспечивающий безопасность работы нижней
оконечности вертикального подъемника или его забортного органа.
HВ.П = 15,6 + 1,5 + 2,0 –
2,0 – 0,2 = 16,9 м,
Максимальный вылет стрелового конвейера определяем из условия
обеспечения ввода вертикального подъемника в подпалубное пространство (под
комингс люка к «морскому борту») на величину «запаса вылета»:
Rmax = RС.К.+ ?R = 0,5(Bм
+ Вс + Вл) + а1 + а2 + ?R,
где RС.К.- вылет стрелового конвейера;
Bм = 10,5 м – колея портала СРМ, принимаемая по аналогии со
стандартной колеей двухпутных крановых порталов;
Вс = 27,8 м – ширина судна;
Вл = 9,4 м – ширина люка трюма;
а1 = 3,2 м – расстояние от оси «морского» рельса подкрановых
(«подмашинных») путей до «кордона» (кромки причала);
а2 = 1,0 м – расстояние от борта судна до кордон, в связи с
установкой на «стенке» причала отбойных устройств;
?R = 1,5 м – «запас вылета».
RС.К.= 0,5(10,5 + 27,8 +
9,4) + 3,2 + 1,0 = 28,05 м
Rmax = 0,5(10,5 + 27,8 +
9,4) + 3,2 + 1,0 + 1,5 = 29,55 м ,
Конструктивная высота (над уровнем причала) шарнира крепления
стрелового конвейера на портале:
HС.К.К = H С.К.Т + Н1,
где H С.К.Т – расстояние между стреловым конвейером и поверхностью
причала (судно в балласте):
H С.К.Т = Hс + hк + hб –
Тп – hГР,
где hб = 1,0 м – зазор между стреловым конвейером (в крайнем нижнем
положении) и комингсом люка;
hГР = 2,0 м – возвышение кордона причала над средним многолетним
уровнем воды акватории порта за навигационный период (для «неприливного»
моря – с величиной прилива менее 0,5 м);
H С.К.Т = 15,6 + 1,5 + 1,0
– 2,8 – 2,0 = 13,3 м,
Н1= 0 (так как H С.К.Т > 9 м) – расстояние, зависящее от
конструктивного исполнения и схемы компоновки портала и других узлов СРМ
(опорно-поворотного и пересыпного устройств и т.д.), а также расположения
приемных устройств (бункеров) береговых транспортных средств.
HС.К.К = 13,3 м + 0 =
13,3 м,
Длина стрелового конвейера:
LК = RС.К./ cos ?,
где ? – угол наклона стрелового конвейера
tg ? = Н1/ RС.К. ,
Так как Н1= 0, угол наклона стрелового конвейера ? = 0 ?.
LК = RС.К. = 28.05 м.
Принципиальная схема судоразгрузочной машины приведена на рис.1




Новинки рефератов ::

Реферат: Геометрические построения на местности (Геодезия)


Реферат: Возникновение и идеи правового государства (Право)


Реферат: Анализ критики чистой философии (Философия)


Реферат: Расчёт рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания автотракторного типа с помощью персональной ЭВМ (Транспорт)


Реферат: Шпаргалки к экзамену по педагогике (Педагогика)


Реферат: Исследование явления дисперсии электромагнитных волн в диэлектриках (Физика)


Реферат: Развитие средств коммуникации слабовидящих глухих и слепоглухих детей и роль изобразительной деятельности и чтения в нем (Педагогика)


Реферат: ОТРАЖЕНИЕ НОРМ МОРАЛИ В НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫХ АКТАХ ВЫСШИХ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (Право)


Реферат: Техно-музыка (Музыка)


Реферат: Информационные технологии в социально-экономическом и политическом анализе (Политология)


Реферат: Вероятностный подход (Естествознание)


Реферат: Конституционное право Российской Федерации (шпаргалка) (Право)


Реферат: Философия танца (Искусство и культура)


Реферат: Компьютерная преступность и компьютерная безопасность (Программирование)


Реферат: Емь летописная (История)


Реферат: Древние греки (История)


Реферат: Оптимальные и адаптивные системы (Технология)


Реферат: Моисей: жизнь и предназначение (Мифология)


Реферат: Разделение властей - как признак правовой государственности (Теория государства и права)


Реферат: Виды конфликтов в организации (Менеджмент)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист