|
Реферат: Модернизация узла блокировки капота автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия" и его модификаций (Транспорт)
Министерство образования Автономной Республики Крым
МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ШКОЛЬНИКОВ КРЫМА «ИСКАТЕЛЬ»
Технико – технологическое отделение
Секция транспорта
МОДЕРНИЗАЦИЯ УЗЛА
БЛОКИРОВКИ КАПОТА ДВИГАТЕЛЬНОГО ОТСЕКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ – 1102 «ТАВРИЯ»
И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ
Работу выполнил:
Кораблёв Артем, дч
(г.Ялта, пгт. Форос, Форосская ОШ, 10 кл.)
Научный руководитель:
Кораблёв А. Б., инженер – системотехник
санатория «Південний».
г. Ялта, пгт. Форос – 2003 г.
СОДЕРЖАНИЕ.
1. Введение…………………………………………………………..….3
Информация о проведенных тестах автомобиля ЗАЗ–1102 «Таврия» и его
модификаций…………………………….………….4
Анализ результатов краш – тестов и причин невыполнения
узлом фиксации капота своих защитных функций………...………7
4. Предложение по модернизации узла фиксации капота
автомобиля ЗАЗ–1102 «Таврия» и его модификаций ….…………..9
5. Выводы………………………………………………….………….…11
6. Список использованной литературы…………………………….…12
Введение
Пассивная безопасность автомобиля является одной из важнейших его
характеристик. Действующие на Украине стандарты, описывающие требования к
испытаниям пассивной безопасности автомобилей, предусматривают прямой
лобовой удар о неподвижное препятствие на скорости 50 км/ч. С нынешнего
года Европейская комиссия по безопасности автомобилей изменила Правила
проведения испытаний пассивной безопасности автомобилей (EuroNCAP). По
новым Правилам испытания проводятся не посредством лобового удара, а так
называемым «оффсетным», или смещенным ударом с перекрытием, при котором
автомобиль врезается в препятствие ровно половиной передней части кузова.
Действительно, по данным ГАИ г. Ялты, в 80% случаев лобового
столкновения автомобилей удар происходит левой половиной передней части
машины. Это вызвано тем, что водители успевают увидеть приближающийся
автомобиль и предпринимают попытку уйти от столкновения в сторону обочины,
т. е. вправо, подставляя при этом под удар левую часть передка.
Такой удар является более тяжким испытанием из – за того, что
деформируется и поглощает ударную нагрузку лишь часть силовой конструкции
кузова.
Я решил посвятить свою работу оценке уровня пассивной безопасности
отечественного автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций в
соответствии с новыми Правилами испытаний EuroNCAP, а так же поиску
технических решений, позволяющих увеличить его.
Раздел 1
Информация о проведенных тестах автомобиля
ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций.
В соответствии с действующими на Украине требованиями испытаний
пассивной безопасности, на отечественных автомобилях ЗАЗ – 1102 «Таврия» и
последующих его моди-фикациях используется узел блокировки капота
двигательного отсека от заднего смещения при лобовом ударе. Этот узел
блокировки капота (УБК) состоит из двух мощных проушин, приваренных к
капоту, и двух крюков, приваренных точечной сваркой к задней стенке
двигательного отсека. В нормальных условиях крюки не достают до проушин,
однако при ударной деформации корпуса и смещении капота назад проушины
надеваются на крюки и капот блокируется от движения вверх и назад. Изучая
устройство автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» на базе гаража санатория
«Пiвденний», я обратил внимание на то, что УБК выполнен, на мой взгляд,
недостаточно прочно для того, чтобы соответствовать требованиям новых
Правил испытаний. Проушины узла надежно приварены к капоту, а крюки -
приварены к корпусу автомобиля точечной сваркой в четырех точках каждый
(рис. 1.1). Сами крюки УБК выполнены из тонкого, толщиной 1,5 миллиметра,
стального листа методом штамповки. Его ребра жесткости работают при
направлении вектора нагрузки исключительно вперед и вверх. Эти условия
выполняются при прямом лобовом ударе. Однако при смещенном ударе сила будет
действовать и в боковом направлении, изгибая ближний к стороне удара крюк.
Используя ресурсы глобаль-ной сети Internet и данные крэш – тестов,
проведенных журналом «Авто – ревю», сотрудниками Симеизской СТО «АвтоЗАЗ» и
СТО ПКФ «Таврия – Авто» я проанализировал работу УБК при смещенном ударе об
неподвижное препятствие на скорости около 50 км/час. При этом наиболее
полными были данные, предоставленные журналом «Авто – ревю», использовавшем
автомобиль ЗАЗ – 1105 «Дана» и манекен с датчиками – акселерометрами в
груди и голове. Динамика столкновения автомобиля с препятствием показана на
скоростных фотографиях, сделанных в ходе испытаний. На рисунке 1.2 видно
начало столкновения автомобиля с неподвижным препятствием на скорости 50,4
км/час. На рисунке 1.3 мы видим, что через 30 мс капот поднялся уже очень
высоко. Можно сделать вывод о том, что крюк УБК оторвался от корпуса
автомобиля или согнут и не выполнил своих функций. Через 60 мс после отрыва
крюка острый край капота вошел в салон автомобиля (рисунок 1.4) и датчики в
голове манекена зафиксировали резкий удар об него.
На рисунке 1.5 видно, что крюк УБК вывернут в сторону и буквально «с
мясом» вырван из корпуса в местах сварки. В двух других
проведенных крэш – тестах использовался автомобиль ЗАЗ – 1102 «Таврия» и
результаты были аналогичными. Тесты проводились со смещением удара, как в
левую, так и в правую сторону.
Вывод из этого один - узел блокировки капота не выдержал испытания по
новым требованиям Правил пассивной безопасности. Автомобиль ЗАЗ – 1102
«Таврия» и его модификации не соответствуют современным требованиям
пассивной безопасности.
Раздел 2
Анализ результатов краш – тестов и
причин невыполнения узлом фиксации капота
своих защитных функций.
Проведенные тесты показали недостаточный уровень пассивной
безопасности автомобиля ЗАЗ – 1102 и его модификаций. Причиной, на мой
взгляд, является недоработка УБК при смещенном ударе. Конструкция узла
рассчитана на прямой лобовой удар и быстро выходит из строя при смещенном
ударе. Прочность крюков рассчитана на то, что при прямом ударе работают
одновременно оба крюка и замок капота. Ребра жесткости штампованного крюка
сделаны так, что крюк выдерживает довольно большие нагрузки, но при этом
вектор должен быть направлен прямо вверх или вверх – назад. Конструкция
крюка (рис. 2.1) не рассчитана на боковые нагрузки, которые легко его
согнут.
Никакой критики не выдерживает крепление крюков к корпусу автомобиля.
Используемое консольное крепление точечной сваркой в четырех точках
является очень слабым. Крюк под нагрузкой работает на отрыв и точечное
соединение с корпусом приводит к быстрому отрыву.
В чем же причина отрыва крюка УБК? При смещенном ударе корпус
автомобиля сминается неравномерно – он быстрее деформируется со стороны
удара. Соответственно капот движется назад не всей плоскостью, а как бы
поворачивается вокруг петли крепления на противоположной удару стороне
автомобиля. При таком косом движении проушина на капоте со стороны удара
надевается на крюк гораздо раньше противоположной. Косое движение капота
вызывает большую нагрузку на крюке со стороны удара. При этом значительно
растет боковая нагрузка на крюк. Фактически в работу включается только один
крюк со стороны удара. Нагрузка очень быстро вырастает до критической
величины и крюк отрывается. Следует учитывать еще один фактор – при
смещенном ударе происходит деформация кузова с поднятием вверх колесной
арки. На ней со стороны водителя в моторном отсеке под капотом крепится
запасное колесо. Оно при деформации и подъеме вверх колесной арки создает
дополнительное давление на капот.
Раздел 3
Предложение по модернизации узла блокировки
капота автомобиля ЗАЗ – 1102 и его модификаций.
Я считаю, что сам принцип УБК разработан технически грамотно, однако
элементы узла выполнены с недостаточным запасом прочности. Для того, чтобы
сделать автомобиль «Таврия» более безопасным и соответствующим новым
Правилам пассивной безопасности автомобилей необходимо усилить узел
блокировки капота. Я предлагаю механически усилить слабый элемента узла –
крюк. Предлагаемый усиленный крюк УБК (рис. 3.1) изготовлен из стального
уголка размерами 75 х 75 х 7,5 мм. Из материала изготавливаются две
«зеркальные» половины крюка, которые затем соединяются вместе сваркой.
Такой крюк является как бы «монолитным» и имеет очень высокую прочность как
при вертикальных, так и при горизонтальных нагрузках.
На чертеже мы можем увидеть, что увеличилась площадь контакта крюка с
корпусом. Это сделано для того, чтобы нагрузка, передаваемая крюком на
корпус автомобиля, распределялась на большую площадь. Это увеличит общую
прочность УБК.
Однако при существующем консольном креплении к задней стенке моторного
отсека даже усиленный крюк будет отрываться и не выполнит своего
назначения. С целью увеличения прочности УБК я предлагаю изменить способ
крепления крюка к корпусу моторного отсека. Более целесообразно крепить
крюк не снаружи моторного отсека, а изнутри. Для этого необходимо
прорезать в корпусе автомобиля прямоугольное отверстие размерами 25 х 30
мм., через которое из салона выводится рабочая часть крюка. При этом
увеличенная площадка крепления остается внутри автомобиля и приваривается к
корпусу. Возможно использование контактной точечной сварки. Края отверстия
необходимо также приварить к рабочей части крюка с целью увеличения общей
жесткости конструкции. При предлагаемом креплении увеличение нагрузки на
крюк УБК при ударе вызовет не отрыв, а прижимание площадки крепления к
корпусу. Чем больше будет нагрузка, тем сильнее прижмется крюк к корпусу.
Выводы.
Предлагаемая модернизация УБК обеспечит надежную блокировку капота
двигательного отсека автомобиля ЗАЗ – 1102 «Таврия» и его модификаций как
при лобовом, так и при смещенном ударе в соответствии с требованиями Правил
EuroNCAP за счет усиления механической прочности крюка и изменения способа
его крепления.
При использовании предлагаемого крюка и способа его крепления
надежность УБК ограничивается только прочностью корпуса в месте крепления
площадки крюка и прочностью проушины капота. Однако при деформациях,
приводящих к излому этих элементов кузова, развиваются нагрузки,
несовместимые с жизнью человека.
Усиленный узел блокировки капота внедрен в практическое использование
и установлен на автомобиле ЗАЗ – 1102 ГНЗ 350-59КР, принадлежащем
санаторию «Пiвденний», а так же на кроссовом автомобиле «Таврия»,
принадлежащем Симеизской СТО.
Используемая литература.
1. Ресурсы глобальной сети Internet:
http://www.zaz.comi.ru
http://ford.km.ru
http://tavria.org.ua
2. К. Фучаджи, Н. Струк «Автомобиль ЗАЗ – 1102 «Таврия»,устройство,
эксплуатация, ремонт». М.,«Транспорт», 1991 г., стр. 263 – 265.
3. «Автомобиль ЗАЗ-1102. Руководство по эксплуатации». «Проминь»,
Днепропетровск, 1990 г. стр. 109 – 112.
4. «Автомобиль ЗАЗ – 1102. Руководство по ремонту».
М.,«Внешторгиздат», 1989 г., стр. 309 – 343.
-----------------------
[pic]
Рис. 1.1
[pic]
Рис. 1.2
[pic]
Рис. 1.3
[pic]
2
Рис. 1.5
[pic]
[pic]
Рис. 2.1
Рис. 1.4
[pic]
3
4
5
6
7
8
9
10
Рис. 3.1
11
12
5
8
Реферат на тему: Навигация и Лоция
НАВИГАЦИЯ
И ЛОЦИЯ
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
Вариант 7
Выполнил:
Проверил:
Седьмой вариант
|1. |Дано: |(1 = 320 12( N |(1= 1660 43( E |
| | |(2 = 090 31( S |(2= 1740 52( W |
| |Определить: |РШ; РД | |
| | | | |
| |Решение: | | |
| |Для определения используем формулы для расчета разности широт (РШ) и |
| |разности долгот РД: |
| |РШ = (2 - (1 |
| |РД = (2 - (1 |
| |При расчете учитываем знаки S и W (-), а N и E (+)| |
|_(2 = - 090 | |_(2= - 1740 |
|31( | |52( |
| (1 = +320 | | (1= +1660 |
|12( | |43( |
|РШ = - 410 | |РД = - 3410 |
|43( | |35( |
| | |РД = +180 |
| | |25( |
| |Ответ:|РШ = 410 43( кS |
| | |РД = 180 25( кE |
|2. |Дано: |(1 = 160 13( S |(1= 1020 13( W |
| | |РШ = 190 37( кN |РД = 790 46( кW |
| |Определить: |(2 ;(2 | |
| |Решение: | | |
| |Для определения используем формулы для расчета разности широт (РШ) и |
| |разности долгот РД: |
| |РШ = (2 - (1 ( (2 = (1 + РШ |
| |РД = (2 - (1 ( (2 = (1 + РД |
| |При расчете учитываем знаки S и W (-), а N и E (+)| |
| (1 = - 160| | (1 = - 1020 |
|13( | |13( |
|РШ = + 190 | |РД = - 790 |
|37( | |46( |
| (2 = + 30 | | (2 = 1780 |
|24( | |01( |
| |Ответ: |(2 = 30 24( N |
| | |(2 = 1780 01( E |
|3. |Дано: |e = 12 м.|h = 246 м. |
| | | | |
| |Определить: |Дп ; Дк | |
Решение:
Дальность видимого горизонта
[pic]
Дальность видимости объекта (предмета)
[pic]
Приведение дальности видимости объекта, показанной на карте, к высоте глаза
наблюдателя, отличающейся от 5 м, следует производить по формуле
Дп = Дк + ( Де - 4,7), т.е. Дк = Дп – (Де + 4,7)
В этих формулах:
Де - дальность видимого горизонта, мили для данной высоты глаза
наблюдателя е, м;
2,08 — коэффициент, рассчитанный из условия, что коэффициент земной
рефракции равен 0,16 и радиус Земли R = 6371,1 км;
Дп - дальность видимости предмета, мили;
h — высота наблюдаемого предмета, м;
Дк — дальность видимости предмета, указанная на карте.
указанные формулы применимы при условии среднего состояния атмосферы и
дневного времени суток.
[pic]
Дк = Дп – Де + 4,7 = 39,82 м.миль – 7,20 м.миль + 4,7 = 37,32 м.миль
| |Ответ:|Дп = 39,82 м.миль |
| | |Дк = 37,32 м.миль |
|4. |Дано: |Дк = 17 м.миль |e = 13 м. |
| |Определить|Дп ; h | |
| |: | | |
| | | | |
| |Решение: | | |
Дальность видимого горизонта
[pic]
Дальность видимости объекта (предмета)
[pic]
Приведение дальности видимости объекта, показанной на карте, к высоте глаза
наблюдателя, отличающейся от 5 м, следует производить по формуле
Дп = Дк + ( Де - 4,7)
В этих формулах:
Де - дальность видимого горизонта, мили для данной высоты глаза
наблюдателя е, м;
2,08 — коэффициент, рассчитанный из условия, что коэффициент земной
рефракции равен 0,16 и радиус Земли R = 6371,1 км;
Дп - дальность видимости предмета, мили;
h — высота наблюдаемого предмета, м;
Дк — дальность видимости предмета, указанная на карте.
указанные формулы применимы при условии среднего состояния атмосферы и
дневного времени суток.
Дп = Дк + ( Де - 4,7) = 17 м.миль + ([pic]) = 19,80 м.миль
[pic]
| |Ответ:|Дп = 19,80 м.миль |
| | |h = 34,9 м. |
|5. |Дано: |d79 = 3,60 W. Годовое уменьшение 0,090 |
| |Определить|d94 | |
| |: | | |
| |Магнитное склонение (d) – угол между истинным и магнитным меридианами, |
| |изменяется от 0 до 1800. Восточное (Е) имеет знак «+», западное - «-»; d |
| |снимается с карты в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое |
| |увеличение (уменьшение) d относится к абсолютной величине склонения, а не к |
| |знаку. |
| |При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за |
| |несколько лет превосходит указанное на карте, при переходе через ноль |
| |склонение начинает возрастать с противоположенным знаком. |
| | | |
| |Решение: |Имеем количество лет изменения склонения: 94 –79 = 15 лет, тогда|
| | |0,090 Х 15 лет = 1,350 |
| | 3,600W |
| |- 1,350 |
| |2,250W |
| | |
| | |
| |Ответ: |2,250W |
|6. |Дано: |d82 = 0,50 Е. Годовое увеличение 0,160 |
| |Определить|d93 | |
| |: | | |
| | | |
| |Решение: |Имеем количество лет изменения склонения: 93 –82 = 11 лет, тогда|
| | |0,160 Х 11 лет = 1,760 |
| | |+ 0,500 |
| | |+1,760 |
| | |+ 2,260 |
| | | |
| | | |
| |Ответ: |2,260 Е |
|7. |Записать название румба, перевести его в четвертную, круговую системы счета |
| |направлений |
| |3-й румб четверти SW |
| |Решение: |В румбовой системе горизонт делится на 32 румба, 1 румб –11,250|
| | | |
| | |Тогда имеем четверть SW направления от 1800 – 2700 румбы от 16 |
| | |до 24 в круговой системе, 3-й румб четверти SW – это SWtS |
| | |(таблица 41, МТ-75) |
| | |213,750 – круговой системы, |
| | |SW 33,750 – четвертной системы |
|8. |Дано: |( = - 3,40; ИП=00; ОКП = 1980; КУ=2210 |
| |Определить: |d; (МК; ИК; КК; МП. |
| | | |
| |Решение: | |
Для целей заданий 8 – 11 имеем:
Истинный курс (ИК) - угол между северной частью истинного меридиана и
диаметральной плоскостью судна.
Истинный пеленг (ИП) - угол между северной частью истинного меридиана и
направлением на объект.
Обратный истинный пеленг (ОИП) - отличается от ИП на 180°.
Курсовой угол (КУ) - угол между носовой частью диаметральной плоскости
судна и направлением на объект; измеряется от 0 до 180° в сторону правого и
левого борта или по часовой стрелке от 0 до 360°. КУ правого борта имеет
знак «плюс», КУ левого борта — знак «минус».
Зависимости между ИК, ИП и КУ:
ИК= ИП - КУ; ИП = ИК+КУ; КУ = ИП - ИК.
Компасный, гирокомпасный курс (КК, ГКК) - угол между северной частью
компасного (гироскопического) меридиана и носовой частью диаметральной
плоскости судна.
Компасный, гирокомпасный пеленг (КП, ГКП) - угол между северной частью
компасного (гироскопического) меридиана и направлением на объект.
Поправка компаса (гирокомпаса) (К ((ГК) - угол между истинным и компасным
(гироскопическим) меридианами.
Восточная (остовая) (К ((ГК) имеет знак «плюс», западная (вестовая) –
«минус».
Магнитное склонение (d) - угол между истинным и магнитным меридианами и
(меняется от 0 до 180°). Восточное имеет знак «плюс», западное — «минус»;
снимается с карты в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое
увеличение (уменьшение) а относится к абсолютной величине склонения, т. е.
к углу, а не к его знаку.
При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за
несколько лет превосходит уникальное на карте, при переходе через ноль
склонение начинает возрастать с противоположным знаком.
Магнитный курс (МК) - угол между северной частью магнитного меридиана и
носовой частью диаметральной плоскости судна.
Магнитный пеленг (МП) - угол между северной частью магнитного меридиана и
направлением на объект.
Обратный магнитный пеленг (ОМП) - отличается от МП на 180°.
Девиация магнитного компаса (() — угол между магнитным и компасным
меридианами, изменяется от 0 до 180°. Восточной (остовой) — приписывается
знак «плюс», западной (вестовой) — «минус».
ИП = КП+(МК = ОИП +/- 1800 = МП + d = ИК + КУ
ИК = КК + (МК = МК + d
| |_ ИП = 00| |_ОИП = 180 | | (МК = - | |
| | | | | |180 | |
| | | | ОКП = | | ( = | |
| |1800 | |1980 | |- 3,40 | |
| | ОИП = 1800| | (МК = - | | d = | |
| | | |180 | |14,6W | |
| | |_ ИП = | |_ИК=1390 | |_ ИП = 00|
| | |00 | | | | |
| | | КУ = | |(МК = - | | d = |
| | |2210 | |180 | |14,6W |
| | | ИК = | |КК = 1570 | | МП = |
| | |1390 | | | |14,60 |
| | | | | | | |
| |Ответ: |d = 14,6W | | | | |
| | |(МК = - | | | | |
| | |180 | | | | |
| | |ИК = 1390 | | | | |
| | |КК = 1570 | | | | |
| | |МП = 14,60 | | | | |
|9. |Дано: |d=11о W; КК=34°; ИП=351°; ОКП=176° |
| |Определить: |(; (МК; ОМП; КУ; ИК |
| |Решение: |ИП = КП+(МК = ОИП +/- 1800 = МП + d = ИК + КУ |
| | |ИК = КК + (МК = МК + d |
| |_ ИП = | |_ОИП = 171 | | (МК = - | |
| |3510 | | | |50 | |
| | | | ОКП = | | d = | |
| |1800 | |1760 | |11W | |
| | ОИП = 1710| | (МК = - | | ( = | |
| | | |50 | |60 | |
| | | + КК = | |_ ИП = | |_ ИП = |
| | |340 | |3510 | |3510 |
| | | (МК = - | | ИК = | | d = |
| | |50 | |290 | |110W |
| | | ИК= | | КУ = | | МП = |
| | |290 | |3220п/б | |20 |
| | | | | КУ = | | + |
| | | | |380л/б | |180 |
| | | | | | | OМП = |
| | | | | | |1820 |
| |Ответ: |( = 60 | | | | |
| | |(МК = - 50| | | | |
| | |OМП = 1820 | | | | |
| | |КУ = 3220| | | | |
| | |ИК = 290 | | | | |
|10.|Дано: |КК= 1З0°; ОИП=335°; ОМП=355°; КУ=50°; ветер |
| | |NE; ( = 8° |
| |Определить: |(; d; (МК; КП; ПУ( |
| |Решение: | |
| |_ ОИП = | |ИК = 1050| |ИК = 1050| |
| |3350 | | | | | |
| | ОМП = |_ ОИП = |КК = 1300 | |( = 8° | |
| |355° |3350 | | | | |
| | d = | |(МК = - |ИП = 1550|ПУ( = 1130 | |
| |20W |180 |250 | | | |
| | |_ ИП = |d = 20W |(МК = - | | |
| | |1550 | |250 | | |
| | | КУ = |( = - 50 |КП = 1800 | | |
| | |500 | | | | |
| | | ИК = | | | | |
| | |1050 | | | | |
| | | | | | | |
| |Ответ: |( = - 50 | | | | |
| | |d = 20W | | | | |
| | |(МК = - | | | | |
| | |250 | | | | |
| | |КП = 1800 | | | | |
| | |ПУ( = 1130 | | | | |
|11.|Дано: |ПУ(=181°; ветер ESE; ( = 9°; КУ= 101о; ОМП = 89°; |
| | |КП = 276°; (ГК=+3°. |
| |Определить: |(; d; КК; ОИП; ГКК; (МК |
| |Решение: | |
| |ПУ( = 1810 | |ИК = 1720 | |d = 40 E | |
| |( = - 9° |ОИП = 930 |(ГК=+3° | |( = -70 | |
| |ИК = 1720 |ОМП = 89° |ГКК = 1690 |ОМП = 89° |(МК = - 30| |
| |КУ = 1010|d = 4E | |180 | |ИК = 1720 |
| |ИП = 2730 | | |МП = 2690 | |(МК = - 30|
| |1800 | | |КП = 276° | |КК = 1750|
| |ОИП = 930 | | |( = - 70 | | |
| | | | | | | |
| |Ответ: |( = - 70 | | | | |
| | |d = 40 E | |3 | | |
| | |КК = 1750| | | | |
| | |ОИП = 930 | | | | |
| | |ГКК = 1690 | | | | |
| | |(МК = - 30| | | | |
|12.|Определение девиации и поправки главного компаса по створу, девиации и |
| |поправки путевого компаса по сличению курсов |
Дано:
|ОИП |ОКПмггл|d |ККглмк |ККмкп |
|27,0° |25,0° |+4,0° |1,0° |2,0° |
Определить:
|(МКгл |(гл |МК |(п |(МКп |
Определение поправки по пеленгу створа.
1. Снимаем с карты истинный пеленг створа ИП, получаем ОИП.
2. На ходу в момент пересечения створа берем ОКПмк по магнитному компасу.
3. Взятый ОКПк сопоставляем с ОИП:
(МКгл = ОИП - ОКПмггл
(МКгл = d + (гл
По данным задания имеем, ОИП, ОКП мггл, d, тогда расчитаем:
|ОИП = 27,0°| |(МКгл = |
| | |20 |
|ОКПмггл = | |d = +4,0°|
|25,0° | | |
|(МКгл= 20 | |(гл = -20|
Перед выходом на линию створа судно удерживают на данном курсе не менее 3
мин. Точность пеленгования повышается при КУ створа, близких к траверзным,
при меньших расстояниях до переднего створного знака, при большем разносе
створных знаков.
Определение по сличению с другим компасом, поправка которого известна:
1. Одновременно по команде замечают показания курсов по компасу, поправка
которого известна ККглмк (главный магнитный компас), и по компасу, поправка
которого определяется ККмкп (путевой компас).
2. По формулам рассчитывают ИК по показаниям компаса, поправка которого
известна
ИК= ККмкгл+ (МКгл
((МКгл для данного задания рассчитана, методом пеленгования створа)
3. Рассчитываем искомую поправку другого компаса:
(МКмкп = ИК - ККмгп
(МКп = d + (п
По данным задания имеем, ККмкгл, (МКгл, ККмгп, тогда расчитаем:
|ККмкгл = | |ИК = 3,00 | |(МКмкп = |
|1,00 | | | |+1,00 |
|(МКгл= 2,00| |ККмгп = 2,00| |d = +4,0° |
|ИК = 3,00 | |(МКмкп = | |(п = - 3,00 |
| | |+1,00 | | |
Результаты сводим в таблицу:
Точность масштаба (карты) (scale accuracy) – расстояние на местности,
соответствующее наименьшему делению линейного масштаба карты. Расстояние на
местности, соответствующее 0,1 мм в масштабе карты, называется предельной
точностью масштаба (scale accuracy limit) карты.
Масштаб карты - одна из важнейших её характеристик. Он определяет
степень уменьшения линий на карте относительно горизонтальных
положений соответствующих им линий на местности. Масштаб указан на
каждом листе карты.
Численный масштаб в общем виде, т.е. безотносительно к какой-либо
определённой системе линейных мер, обозначается на картах в виде
отношения 1:М, где М - число, указывающее, во сколько раз уменьшены
длины линий на местности при изображении их на карте. Так, масштаб
1:1000000 означает, что любой единице длины на карте соответствует
1000000 таких же единиц на местности.
Для практического использования при измерениях по карте численный
масштаб, кроме того, представляют именованным числом, указывая
непосредственно величину масштаба, т.е. расстояние на местности,
соответствующее 1 см карты. Так, для 1:1000000 карты величина
масштаба равна 10000 м.
В зависимости от масштаба карты в конечный результат определения места
вносятся ошибки графических построений, точность которых характеризуется
следующими экспериментальными данными (для советских морских карт):
|Элементы графического счисления |Средняя Квадратичная |
| |Ошибка |
| |(получена |
| |экспериментально) |
|Накол точки карандашом, циркулем |( 0,2 мм. |
|Проведение прямой карандашом |( 0,2 мм. |
|Проведение направление параллельной |( 00,2 |
|линейкой | |
|Построение угла транспортиром |( 00,2 |
Предельной точностью масштаба оригиналов морских карт называется линейное
расстояние на местности, соответствующее 0,2 мм на карте данного масштаба,
следовательно имея расстояние на местности, соответствующее 1 см карты
масштабом 1:1000000 равное 10000 м, тогда расстояние в 1 мм карты
масштабом 1:1000000 равно 1000 м, а 0,1 мм равно 100 м, т.е. предельная
точность масштаба для карты масштаба 1: 1000000 будет 200 метров.
|14.|По каким предметам и как корректируются карты. Виды корректур. |
Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:
Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания,
предназначенные для обеспечения плавания:
по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы
промысла;
между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с
очередным рейсовым заданием.
К первой группе относятся также каталоги карт и книги.
Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут
быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от
намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д.
Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания,
входящие в судовую коллекцию.
Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других
корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в
рейс.
Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до
выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить
корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо
закончить корректуру в таком объёме, чтобы обеспечить плавание судна не
менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы
выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах.
Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой
группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не
корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в
последовательности его поступления, хранится на и используется по
необходимости при изменении рейсового задания.
На судах рыбной промышленности в период меж рейсовых стоянок корректуру
карт и руководств для плавания производят, как правило, ЭРНК по заявке,
подаваемой капитаном судна.
По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и
предварительные.
Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не
подвергающейся частым изменениям.
Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в
навигационной обстановке. В тексте, которых указан срок их действия,
автоматически утрачивают своё значение по истечении указанного срока.
Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или
планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.
Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять её в
последовательности убывания номеров.
Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются
наиболее крупного масштаба.
Корректура на картах выполняется следующим образом:
по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертёжным
пером; прежние перечёркиваются крестиком, а текстовая часть зачёркивается
тонкой линией.
по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт
выполняется аналогично, но простым карандашом.
Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется
немедленно.
|15.|Определить поправку и коэффициент лага, если S = 40,3 м.миль, РОЛ=37,3. |
Имеем:
Лаговое расстояние:
[pic]
Поправка лага:
[pic], где РОЛ = (ОЛ2 – ОЛ1)
Коэффициент лага:
[pic]
Тогда:
[pic]
[pic]
| |Ответ:|(Л = 8,04% |
| | |Кл = 1,08 |
|16.|Решить графически, если дано: |
| |ПУc=305,0°, Vл;=18 узлов; течение 100 - 3,0 узла, (=13° пр/б; d = +6,0о; ( =|
| |+2,0°. |
| |Определить: |(; ПУ(; ИК; (МК; МК; V. |
Имеем обратную задачу. Порядок решения.
из начальной точки проложим линию заданного ПУС;
от начальной точки отложить вектор течения vт ;
из конца вектора vт раствором измерителя, равным vл, сделаем засечку на
линии ПУС, полученная точка является концом векторов vл , последний
указывает направление ПУ(;
параллельной линейкой перенесем вектор vл в начальную точку и проложим
найденный ПУа;
рассчитаем ИК = ПУ( - ( , т.к. по условию задачи (=13° пр/б
рассчитаем SЛ и отложим по линии ПУа;
из полученной точки проведем линию до пересечения с линией ПУс длина
вектора Sт показывает, на какое расстояние судно снесено течением.
[pic]
Далее рассчитываем:
[pic]
|d = +6,0° | |ИК = 3110| |ПУс = | |
| | | | |3050 | |
|(п = +2,00 | |d = +6,0°| |ПУа = | |
| | | | |2980 | |
|(МКмкп = | |МК = 3050| |( = 7,00 | |
|+8,00 | | | | | |
| | | | |v = 15 | |
| | | | |узлов | |
| | | | |получен | |
| | | | |графическ| |
| | | | |и | |
|17.|Определить радиус круга Мс, внутри которого находится вероятное место судна,|
| |если возможная ошибка в поправке компаса mк=2,5° и в поправке лага mл=± |
| |0,5%. Судно прошло расстояние S=190 м.миль. |
Международная морская организация ИМО разработала для цели предупреждения
посадок на мели стандарт точности судовождения “Accuracy Standard for
Navigation” и приняла его резолюцией А.529(13) от 17.11.1983 г.
Названный стандарт ИМО содержит требования к точности текущего места судна
в зависимости от его скорости и расстояния до ближайшей опасности
независимо от средств и способов, обеспечивающих эту требуемую точность.
Под навигационной опасностью подразумеваются нанесенные на карту или
обнаруженные препятствия и несудоходные глубины, а также границы опасных и
запретных районов. Для радиальной погрешности места судна с вероятностью Р
= 0,95 введено обозначение “R”, и дается "Критерий для оценки точности
места судна (ИМО)" R = 2Мс, где
[pic]
где,
mk = среднеквадратичная погрешность компаса
mл = среднеквадратичная погрешность лага
Следует иметь в виду при навигационных расчетах точности счисления,
обсерваций, что все методики в навигации, астронавигации даны для расчета
радиальной средней квадратической погрешности (РСКП) счисления, обсервации
(Мс, Мо). РСКП накрывает истинное место судна с вероятностью Р = 0,63 -
0,68.
[pic],
т.е. судно находится внутри окружности данным радиусом, с вероятностью Р =
0,63 - 0,68, согласно требованиям ИМО необходимо увеличить этот радиус в
два раза.
|18.|Из точки с координатами |
| |(1 = 690 16,5( N |(1= 410 47( E |
| |судно следовало переменными курсами и было подвержено дрейфу от ветра N — 6 |
| |баллов и течению Кт=100°, Vt= 1 узел в течение 64 часов, причем |
| |плавание совершалось так: |
|ИК |Угол дрейфа, ( |Плавание, S (м.мили) |
|00 |00 |103,5 |
|2960 |60 |164,0 |
|14,50 |20 |91,0 |
|256,50 |6,50 |237,4 |
|1630 |20 |74,5 |
|860 |40 |107,0 |
|Определить: |(2; (2; Ген К; Ген S |
Составим таблицу расчета. При расчете используем таблицы МТ-75 (Таблицы 24,
25), причем течение будем учитывать как отдельный путь. Данный вид задачи
относится к виду аналитического счисления.
Так как плавание в высоких широтах, то поэтому РД будем считать по средним
широтам для каждого курса и отшествию используя таблицу 25 МТ-75, затем
найдем Ген К и Ген S, используя формулы:
tg К = ОТШ/РШ
S = РШ/cos К
|Дано: |Расчетная часть: |
| | | | |
|Ген РШ = |01022,6 кN | | Ген РД = |
| | | |09032,5 кW |
|(1 = |69016,5( N| | |(1 = |41047,0|
| | | | | |Е |
|Ген РШ = |01022,6 кN| | |Ген РД |09032,5|
| | | | |= |кW |
|(2 = |70039,1’ N| | |(2 = |32014,5|
| | | | | |Е |
| | | | | | |
|Ген К = |2970 | | | | |
|Ген S = |181,9 | | | | |
| |м.миль | | | | |
| |
