|
Реферат: Навигация и Лоция (Транспорт)
НАВИГАЦИЯ
И ЛОЦИЯ
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
Вариант 7
Выполнил:
Проверил:
Седьмой вариант
|1. |Дано: |(1 = 320 12( N |(1= 1660 43( E |
| | |(2 = 090 31( S |(2= 1740 52( W |
| |Определить: |РШ; РД | |
| | | | |
| |Решение: | | |
| |Для определения используем формулы для расчета разности широт (РШ) и |
| |разности долгот РД: |
| |РШ = (2 - (1 |
| |РД = (2 - (1 |
| |При расчете учитываем знаки S и W (-), а N и E (+)| |
|_(2 = - 090 | |_(2= - 1740 |
|31( | |52( |
| (1 = +320 | | (1= +1660 |
|12( | |43( |
|РШ = - 410 | |РД = - 3410 |
|43( | |35( |
| | |РД = +180 |
| | |25( |
| |Ответ:|РШ = 410 43( кS |
| | |РД = 180 25( кE |
|2. |Дано: |(1 = 160 13( S |(1= 1020 13( W |
| | |РШ = 190 37( кN |РД = 790 46( кW |
| |Определить: |(2 ;(2 | |
| |Решение: | | |
| |Для определения используем формулы для расчета разности широт (РШ) и |
| |разности долгот РД: |
| |РШ = (2 - (1 ( (2 = (1 + РШ |
| |РД = (2 - (1 ( (2 = (1 + РД |
| |При расчете учитываем знаки S и W (-), а N и E (+)| |
| (1 = - 160| | (1 = - 1020 |
|13( | |13( |
|РШ = + 190 | |РД = - 790 |
|37( | |46( |
| (2 = + 30 | | (2 = 1780 |
|24( | |01( |
| |Ответ: |(2 = 30 24( N |
| | |(2 = 1780 01( E |
|3. |Дано: |e = 12 м.|h = 246 м. |
| | | | |
| |Определить: |Дп ; Дк | |
Решение:
Дальность видимого горизонта
[pic]
Дальность видимости объекта (предмета)
[pic]
Приведение дальности видимости объекта, показанной на карте, к высоте глаза
наблюдателя, отличающейся от 5 м, следует производить по формуле
Дп = Дк + ( Де - 4,7), т.е. Дк = Дп – (Де + 4,7)
В этих формулах:
Де - дальность видимого горизонта, мили для данной высоты глаза
наблюдателя е, м;
2,08 — коэффициент, рассчитанный из условия, что коэффициент земной
рефракции равен 0,16 и радиус Земли R = 6371,1 км;
Дп - дальность видимости предмета, мили;
h — высота наблюдаемого предмета, м;
Дк — дальность видимости предмета, указанная на карте.
указанные формулы применимы при условии среднего состояния атмосферы и
дневного времени суток.
[pic]
Дк = Дп – Де + 4,7 = 39,82 м.миль – 7,20 м.миль + 4,7 = 37,32 м.миль
| |Ответ:|Дп = 39,82 м.миль |
| | |Дк = 37,32 м.миль |
|4. |Дано: |Дк = 17 м.миль |e = 13 м. |
| |Определить|Дп ; h | |
| |: | | |
| | | | |
| |Решение: | | |
Дальность видимого горизонта
[pic]
Дальность видимости объекта (предмета)
[pic]
Приведение дальности видимости объекта, показанной на карте, к высоте глаза
наблюдателя, отличающейся от 5 м, следует производить по формуле
Дп = Дк + ( Де - 4,7)
В этих формулах:
Де - дальность видимого горизонта, мили для данной высоты глаза
наблюдателя е, м;
2,08 — коэффициент, рассчитанный из условия, что коэффициент земной
рефракции равен 0,16 и радиус Земли R = 6371,1 км;
Дп - дальность видимости предмета, мили;
h — высота наблюдаемого предмета, м;
Дк — дальность видимости предмета, указанная на карте.
указанные формулы применимы при условии среднего состояния атмосферы и
дневного времени суток.
Дп = Дк + ( Де - 4,7) = 17 м.миль + ([pic]) = 19,80 м.миль
[pic]
| |Ответ:|Дп = 19,80 м.миль |
| | |h = 34,9 м. |
|5. |Дано: |d79 = 3,60 W. Годовое уменьшение 0,090 |
| |Определить|d94 | |
| |: | | |
| |Магнитное склонение (d) – угол между истинным и магнитным меридианами, |
| |изменяется от 0 до 1800. Восточное (Е) имеет знак «+», западное - «-»; d |
| |снимается с карты в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое |
| |увеличение (уменьшение) d относится к абсолютной величине склонения, а не к |
| |знаку. |
| |При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за |
| |несколько лет превосходит указанное на карте, при переходе через ноль |
| |склонение начинает возрастать с противоположенным знаком. |
| | | |
| |Решение: |Имеем количество лет изменения склонения: 94 –79 = 15 лет, тогда|
| | |0,090 Х 15 лет = 1,350 |
| | 3,600W |
| |- 1,350 |
| |2,250W |
| | |
| | |
| |Ответ: |2,250W |
|6. |Дано: |d82 = 0,50 Е. Годовое увеличение 0,160 |
| |Определить|d93 | |
| |: | | |
| | | |
| |Решение: |Имеем количество лет изменения склонения: 93 –82 = 11 лет, тогда|
| | |0,160 Х 11 лет = 1,760 |
| | |+ 0,500 |
| | |+1,760 |
| | |+ 2,260 |
| | | |
| | | |
| |Ответ: |2,260 Е |
|7. |Записать название румба, перевести его в четвертную, круговую системы счета |
| |направлений |
| |3-й румб четверти SW |
| |Решение: |В румбовой системе горизонт делится на 32 румба, 1 румб –11,250|
| | | |
| | |Тогда имеем четверть SW направления от 1800 – 2700 румбы от 16 |
| | |до 24 в круговой системе, 3-й румб четверти SW – это SWtS |
| | |(таблица 41, МТ-75) |
| | |213,750 – круговой системы, |
| | |SW 33,750 – четвертной системы |
|8. |Дано: |( = - 3,40; ИП=00; ОКП = 1980; КУ=2210 |
| |Определить: |d; (МК; ИК; КК; МП. |
| | | |
| |Решение: | |
Для целей заданий 8 – 11 имеем:
Истинный курс (ИК) - угол между северной частью истинного меридиана и
диаметральной плоскостью судна.
Истинный пеленг (ИП) - угол между северной частью истинного меридиана и
направлением на объект.
Обратный истинный пеленг (ОИП) - отличается от ИП на 180°.
Курсовой угол (КУ) - угол между носовой частью диаметральной плоскости
судна и направлением на объект; измеряется от 0 до 180° в сторону правого и
левого борта или по часовой стрелке от 0 до 360°. КУ правого борта имеет
знак «плюс», КУ левого борта — знак «минус».
Зависимости между ИК, ИП и КУ:
ИК= ИП - КУ; ИП = ИК+КУ; КУ = ИП - ИК.
Компасный, гирокомпасный курс (КК, ГКК) - угол между северной частью
компасного (гироскопического) меридиана и носовой частью диаметральной
плоскости судна.
Компасный, гирокомпасный пеленг (КП, ГКП) - угол между северной частью
компасного (гироскопического) меридиана и направлением на объект.
Поправка компаса (гирокомпаса) (К ((ГК) - угол между истинным и компасным
(гироскопическим) меридианами.
Восточная (остовая) (К ((ГК) имеет знак «плюс», западная (вестовая) –
«минус».
Магнитное склонение (d) - угол между истинным и магнитным меридианами и
(меняется от 0 до 180°). Восточное имеет знак «плюс», западное — «минус»;
снимается с карты в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое
увеличение (уменьшение) а относится к абсолютной величине склонения, т. е.
к углу, а не к его знаку.
При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за
несколько лет превосходит уникальное на карте, при переходе через ноль
склонение начинает возрастать с противоположным знаком.
Магнитный курс (МК) - угол между северной частью магнитного меридиана и
носовой частью диаметральной плоскости судна.
Магнитный пеленг (МП) - угол между северной частью магнитного меридиана и
направлением на объект.
Обратный магнитный пеленг (ОМП) - отличается от МП на 180°.
Девиация магнитного компаса (() — угол между магнитным и компасным
меридианами, изменяется от 0 до 180°. Восточной (остовой) — приписывается
знак «плюс», западной (вестовой) — «минус».
ИП = КП+(МК = ОИП +/- 1800 = МП + d = ИК + КУ
ИК = КК + (МК = МК + d
| |_ ИП = 00| |_ОИП = 180 | | (МК = - | |
| | | | | |180 | |
| | | | ОКП = | | ( = | |
| |1800 | |1980 | |- 3,40 | |
| | ОИП = 1800| | (МК = - | | d = | |
| | | |180 | |14,6W | |
| | |_ ИП = | |_ИК=1390 | |_ ИП = 00|
| | |00 | | | | |
| | | КУ = | |(МК = - | | d = |
| | |2210 | |180 | |14,6W |
| | | ИК = | |КК = 1570 | | МП = |
| | |1390 | | | |14,60 |
| | | | | | | |
| |Ответ: |d = 14,6W | | | | |
| | |(МК = - | | | | |
| | |180 | | | | |
| | |ИК = 1390 | | | | |
| | |КК = 1570 | | | | |
| | |МП = 14,60 | | | | |
|9. |Дано: |d=11о W; КК=34°; ИП=351°; ОКП=176° |
| |Определить: |(; (МК; ОМП; КУ; ИК |
| |Решение: |ИП = КП+(МК = ОИП +/- 1800 = МП + d = ИК + КУ |
| | |ИК = КК + (МК = МК + d |
| |_ ИП = | |_ОИП = 171 | | (МК = - | |
| |3510 | | | |50 | |
| | | | ОКП = | | d = | |
| |1800 | |1760 | |11W | |
| | ОИП = 1710| | (МК = - | | ( = | |
| | | |50 | |60 | |
| | | + КК = | |_ ИП = | |_ ИП = |
| | |340 | |3510 | |3510 |
| | | (МК = - | | ИК = | | d = |
| | |50 | |290 | |110W |
| | | ИК= | | КУ = | | МП = |
| | |290 | |3220п/б | |20 |
| | | | | КУ = | | + |
| | | | |380л/б | |180 |
| | | | | | | OМП = |
| | | | | | |1820 |
| |Ответ: |( = 60 | | | | |
| | |(МК = - 50| | | | |
| | |OМП = 1820 | | | | |
| | |КУ = 3220| | | | |
| | |ИК = 290 | | | | |
|10.|Дано: |КК= 1З0°; ОИП=335°; ОМП=355°; КУ=50°; ветер |
| | |NE; ( = 8° |
| |Определить: |(; d; (МК; КП; ПУ( |
| |Решение: | |
| |_ ОИП = | |ИК = 1050| |ИК = 1050| |
| |3350 | | | | | |
| | ОМП = |_ ОИП = |КК = 1300 | |( = 8° | |
| |355° |3350 | | | | |
| | d = | |(МК = - |ИП = 1550|ПУ( = 1130 | |
| |20W |180 |250 | | | |
| | |_ ИП = |d = 20W |(МК = - | | |
| | |1550 | |250 | | |
| | | КУ = |( = - 50 |КП = 1800 | | |
| | |500 | | | | |
| | | ИК = | | | | |
| | |1050 | | | | |
| | | | | | | |
| |Ответ: |( = - 50 | | | | |
| | |d = 20W | | | | |
| | |(МК = - | | | | |
| | |250 | | | | |
| | |КП = 1800 | | | | |
| | |ПУ( = 1130 | | | | |
|11.|Дано: |ПУ(=181°; ветер ESE; ( = 9°; КУ= 101о; ОМП = 89°; |
| | |КП = 276°; (ГК=+3°. |
| |Определить: |(; d; КК; ОИП; ГКК; (МК |
| |Решение: | |
| |ПУ( = 1810 | |ИК = 1720 | |d = 40 E | |
| |( = - 9° |ОИП = 930 |(ГК=+3° | |( = -70 | |
| |ИК = 1720 |ОМП = 89° |ГКК = 1690 |ОМП = 89° |(МК = - 30| |
| |КУ = 1010|d = 4E | |180 | |ИК = 1720 |
| |ИП = 2730 | | |МП = 2690 | |(МК = - 30|
| |1800 | | |КП = 276° | |КК = 1750|
| |ОИП = 930 | | |( = - 70 | | |
| | | | | | | |
| |Ответ: |( = - 70 | | | | |
| | |d = 40 E | |3 | | |
| | |КК = 1750| | | | |
| | |ОИП = 930 | | | | |
| | |ГКК = 1690 | | | | |
| | |(МК = - 30| | | | |
|12.|Определение девиации и поправки главного компаса по створу, девиации и |
| |поправки путевого компаса по сличению курсов |
Дано:
|ОИП |ОКПмггл|d |ККглмк |ККмкп |
|27,0° |25,0° |+4,0° |1,0° |2,0° |
Определить:
|(МКгл |(гл |МК |(п |(МКп |
Определение поправки по пеленгу створа.
1. Снимаем с карты истинный пеленг створа ИП, получаем ОИП.
2. На ходу в момент пересечения створа берем ОКПмк по магнитному компасу.
3. Взятый ОКПк сопоставляем с ОИП:
(МКгл = ОИП - ОКПмггл
(МКгл = d + (гл
По данным задания имеем, ОИП, ОКП мггл, d, тогда расчитаем:
|ОИП = 27,0°| |(МКгл = |
| | |20 |
|ОКПмггл = | |d = +4,0°|
|25,0° | | |
|(МКгл= 20 | |(гл = -20|
Перед выходом на линию створа судно удерживают на данном курсе не менее 3
мин. Точность пеленгования повышается при КУ створа, близких к траверзным,
при меньших расстояниях до переднего створного знака, при большем разносе
створных знаков.
Определение по сличению с другим компасом, поправка которого известна:
1. Одновременно по команде замечают показания курсов по компасу, поправка
которого известна ККглмк (главный магнитный компас), и по компасу, поправка
которого определяется ККмкп (путевой компас).
2. По формулам рассчитывают ИК по показаниям компаса, поправка которого
известна
ИК= ККмкгл+ (МКгл
((МКгл для данного задания рассчитана, методом пеленгования створа)
3. Рассчитываем искомую поправку другого компаса:
(МКмкп = ИК - ККмгп
(МКп = d + (п
По данным задания имеем, ККмкгл, (МКгл, ККмгп, тогда расчитаем:
|ККмкгл = | |ИК = 3,00 | |(МКмкп = |
|1,00 | | | |+1,00 |
|(МКгл= 2,00| |ККмгп = 2,00| |d = +4,0° |
|ИК = 3,00 | |(МКмкп = | |(п = - 3,00 |
| | |+1,00 | | |
Результаты сводим в таблицу:
Точность масштаба (карты) (scale accuracy) – расстояние на местности,
соответствующее наименьшему делению линейного масштаба карты. Расстояние на
местности, соответствующее 0,1 мм в масштабе карты, называется предельной
точностью масштаба (scale accuracy limit) карты.
Масштаб карты - одна из важнейших её характеристик. Он определяет
степень уменьшения линий на карте относительно горизонтальных
положений соответствующих им линий на местности. Масштаб указан на
каждом листе карты.
Численный масштаб в общем виде, т.е. безотносительно к какой-либо
определённой системе линейных мер, обозначается на картах в виде
отношения 1:М, где М - число, указывающее, во сколько раз уменьшены
длины линий на местности при изображении их на карте. Так, масштаб
1:1000000 означает, что любой единице длины на карте соответствует
1000000 таких же единиц на местности.
Для практического использования при измерениях по карте численный
масштаб, кроме того, представляют именованным числом, указывая
непосредственно величину масштаба, т.е. расстояние на местности,
соответствующее 1 см карты. Так, для 1:1000000 карты величина
масштаба равна 10000 м.
В зависимости от масштаба карты в конечный результат определения места
вносятся ошибки графических построений, точность которых характеризуется
следующими экспериментальными данными (для советских морских карт):
|Элементы графического счисления |Средняя Квадратичная |
| |Ошибка |
| |(получена |
| |экспериментально) |
|Накол точки карандашом, циркулем |( 0,2 мм. |
|Проведение прямой карандашом |( 0,2 мм. |
|Проведение направление параллельной |( 00,2 |
|линейкой | |
|Построение угла транспортиром |( 00,2 |
Предельной точностью масштаба оригиналов морских карт называется линейное
расстояние на местности, соответствующее 0,2 мм на карте данного масштаба,
следовательно имея расстояние на местности, соответствующее 1 см карты
масштабом 1:1000000 равное 10000 м, тогда расстояние в 1 мм карты
масштабом 1:1000000 равно 1000 м, а 0,1 мм равно 100 м, т.е. предельная
точность масштаба для карты масштаба 1: 1000000 будет 200 метров.
|14.|По каким предметам и как корректируются карты. Виды корректур. |
Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы:
Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания,
предназначенные для обеспечения плавания:
по судоходной линии, на которой закреплено судно, традиционные районы
промысла;
между определёнными портами, а для нелинейных судов в соответствии с
очередным рейсовым заданием.
К первой группе относятся также каталоги карт и книги.
Вторая группа включает карты, и руководства для плавания, которые могут
быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от
намеченного пути, непредвиденного захода в порт-убежище и т.д.
Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания,
входящие в судовую коллекцию.
Комплекты первой группы корректируются с получением ИМ и других
корректурных документов. Корректура их должна быть закончена до выхода в
рейс.
Если стоянка в порту кратковременная и корректуру невозможно выполнить до
выхода судна в рейс, разрешается, по усмотрению капитана, производить
корректуру раздельно, по этапам перехода. До выхода из порта необходимо
закончить корректуру в таком объёме, чтобы обеспечить плавание судна не
менее чем на первые трое суток. Корректура остальных карт первой группы
выполняется на переходе и во время стоянки в промежуточных портах.
Комплекты второй группы корректируется после завершения корректуры первой
группы. Комплекты третьей группы на судне в рейсе, как правило, не
корректируются, однако корректурный материал для них систематизируется в
последовательности его поступления, хранится на и используется по
необходимости при изменении рейсового задания.
На судах рыбной промышленности в период меж рейсовых стоянок корректуру
карт и руководств для плавания производят, как правило, ЭРНК по заявке,
подаваемой капитаном судна.
По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и
предварительные.
Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не
подвергающейся частым изменениям.
Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в
навигационной обстановке. В тексте, которых указан срок их действия,
автоматически утрачивают своё значение по истечении указанного срока.
Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или
планируемых в ближайшее время изменений в навигационной обстановке.
Корректуру карт следует начинать с последнего номера ИМ и выполнять её в
последовательности убывания номеров.
Из карт, подобранных на предстоящий рейс, в первую очередь корректируются
наиболее крупного масштаба.
Корректура на картах выполняется следующим образом:
по постоянным ИМ новые данные наносятся красной тушью (чернилами) чертёжным
пером; прежние перечёркиваются крестиком, а текстовая часть зачёркивается
тонкой линией.
по временным и предварительным ИМ, а также по НАВИП корректура карт
выполняется аналогично, но простым карандашом.
Корректура карт первой группы по радионавигационным сообщениям выполняется
немедленно.
|15.|Определить поправку и коэффициент лага, если S = 40,3 м.миль, РОЛ=37,3. |
Имеем:
Лаговое расстояние:
[pic]
Поправка лага:
[pic], где РОЛ = (ОЛ2 – ОЛ1)
Коэффициент лага:
[pic]
Тогда:
[pic]
[pic]
| |Ответ:|(Л = 8,04% |
| | |Кл = 1,08 |
|16.|Решить графически, если дано: |
| |ПУc=305,0°, Vл;=18 узлов; течение 100 - 3,0 узла, (=13° пр/б; d = +6,0о; ( =|
| |+2,0°. |
| |Определить: |(; ПУ(; ИК; (МК; МК; V. |
Имеем обратную задачу. Порядок решения.
из начальной точки проложим линию заданного ПУС;
от начальной точки отложить вектор течения vт ;
из конца вектора vт раствором измерителя, равным vл, сделаем засечку на
линии ПУС, полученная точка является концом векторов vл , последний
указывает направление ПУ(;
параллельной линейкой перенесем вектор vл в начальную точку и проложим
найденный ПУа;
рассчитаем ИК = ПУ( - ( , т.к. по условию задачи (=13° пр/б
рассчитаем SЛ и отложим по линии ПУа;
из полученной точки проведем линию до пересечения с линией ПУс длина
вектора Sт показывает, на какое расстояние судно снесено течением.
[pic]
Далее рассчитываем:
[pic]
|d = +6,0° | |ИК = 3110| |ПУс = | |
| | | | |3050 | |
|(п = +2,00 | |d = +6,0°| |ПУа = | |
| | | | |2980 | |
|(МКмкп = | |МК = 3050| |( = 7,00 | |
|+8,00 | | | | | |
| | | | |v = 15 | |
| | | | |узлов | |
| | | | |получен | |
| | | | |графическ| |
| | | | |и | |
|17.|Определить радиус круга Мс, внутри которого находится вероятное место судна,|
| |если возможная ошибка в поправке компаса mк=2,5° и в поправке лага mл=± |
| |0,5%. Судно прошло расстояние S=190 м.миль. |
Международная морская организация ИМО разработала для цели предупреждения
посадок на мели стандарт точности судовождения “Accuracy Standard for
Navigation” и приняла его резолюцией А.529(13) от 17.11.1983 г.
Названный стандарт ИМО содержит требования к точности текущего места судна
в зависимости от его скорости и расстояния до ближайшей опасности
независимо от средств и способов, обеспечивающих эту требуемую точность.
Под навигационной опасностью подразумеваются нанесенные на карту или
обнаруженные препятствия и несудоходные глубины, а также границы опасных и
запретных районов. Для радиальной погрешности места судна с вероятностью Р
= 0,95 введено обозначение “R”, и дается "Критерий для оценки точности
места судна (ИМО)" R = 2Мс, где
[pic]
где,
mk = среднеквадратичная погрешность компаса
mл = среднеквадратичная погрешность лага
Следует иметь в виду при навигационных расчетах точности счисления,
обсерваций, что все методики в навигации, астронавигации даны для расчета
радиальной средней квадратической погрешности (РСКП) счисления, обсервации
(Мс, Мо). РСКП накрывает истинное место судна с вероятностью Р = 0,63 -
0,68.
[pic],
т.е. судно находится внутри окружности данным радиусом, с вероятностью Р =
0,63 - 0,68, согласно требованиям ИМО необходимо увеличить этот радиус в
два раза.
|18.|Из точки с координатами |
| |(1 = 690 16,5( N |(1= 410 47( E |
| |судно следовало переменными курсами и было подвержено дрейфу от ветра N — 6 |
| |баллов и течению Кт=100°, Vt= 1 узел в течение 64 часов, причем |
| |плавание совершалось так: |
|ИК |Угол дрейфа, ( |Плавание, S (м.мили) |
|00 |00 |103,5 |
|2960 |60 |164,0 |
|14,50 |20 |91,0 |
|256,50 |6,50 |237,4 |
|1630 |20 |74,5 |
|860 |40 |107,0 |
|Определить: |(2; (2; Ген К; Ген S |
Составим таблицу расчета. При расчете используем таблицы МТ-75 (Таблицы 24,
25), причем течение будем учитывать как отдельный путь. Данный вид задачи
относится к виду аналитического счисления.
Так как плавание в высоких широтах, то поэтому РД будем считать по средним
широтам для каждого курса и отшествию используя таблицу 25 МТ-75, затем
найдем Ген К и Ген S, используя формулы:
tg К = ОТШ/РШ
S = РШ/cos К
|Дано: |Расчетная часть: |
| | | | |
|Ген РШ = |01022,6 кN | | Ген РД = |
| | | |09032,5 кW |
|(1 = |69016,5( N| | |(1 = |41047,0|
| | | | | |Е |
|Ген РШ = |01022,6 кN| | |Ген РД |09032,5|
| | | | |= |кW |
|(2 = |70039,1’ N| | |(2 = |32014,5|
| | | | | |Е |
| | | | | | |
|Ген К = |2970 | | | | |
|Ген S = |181,9 | | | | |
| |м.миль | | | | |
Реферат на тему: Новые виды транспорта
Содержание
Введение___________________________________________________________3
1. Электромобиль___________________________________________________4
2. Легкие электротранспортные средства_____________________________12
3. Автомобиль, движущийся по рельсам_______________________________17
4. Монокар________________________________________________________20
5. Беспилотные самолеты___________________________________________27
6. Гелиотранспорт_________________________________________________32
7. Монорельсовые дороги____________________________________________36
8. Моторвагонные поезда___________________________________________38
9. Комбинированные системы общественного рельсового транспорта_____43
10. Скоростной пассажирский трубопровод___________________________47
11. Индивидуальные летательные аппараты__________________________49
Заключение________________________________________________________52
Литература_______________________________________________________53
Введение
Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На
современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование
любого государства немыслимо без мощного транспорта.
В ХХ в. и в особенности во второй его половине произошли гигантские
преобразования во всех частях света и областях человеческой деятельности.
Рост населения, увеличение потребления материальных ресурсов, урбанизация,
научно-техническая революция, а также естественно-географические,
экономические, политические, социальные и другие фундаментальные факторы
привели к тому, что транспорт мира получил невиданное развитие как в
масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Наряду с
ростом протяженности сети путей сообщения традиционные виды транспорта
подверглись коренной реконструкции: значительно увеличился парк подвижного
состава, во много раз поднялась его провозная способность, повысилась
скорость движения. В то же время на первый план вышли транспортные
проблемы. Эти проблемы по преимуществу относятся к городам и обусловлены
чрезмерным развитие автомобилестроения. Гипертрофированный автомобильный
парк крупных городов Европы, Азии и Америки вызывает постоянные пробки на
улицах и лишает себя преимуществ быстрого и маневренного транспорта. Он же
серьезно ухудшает экологическую обстановку.
Транспорт как особо динамичная система всегда был одним из первых
потребителей достижений и открытий самых различных наук, включая
фундаментальные. Более того, во многих случаях он выступал прямым
заказчиком перед большой наукой и стимулировал ее собственное развитие.
Трудно назвать область исследований, не имевшую отношения к транспорту.
Особенное значение для его прогресса имели фундаментальные исследования в
области таких наук, как математика, физика, механика, термодинамика,
гидродинамика, оптика, химия, геология, астрономия, гидрология, биология и
другие. В неменьшей степени транспорт нуждался и нуждается в результатах
прикладных исследований, проводимых в области металлургии, машиностроения,
электромеханики, строительной механики, телемеханики, автоматики, а в
последнее время электроники и космонавтики. В свою очередь некоторые
открытия и достижения, полученные в рамках собственно транспортных наук,
обогащают другие науки и широко используются во многих нетранспортных
сферах народного хозяйства.
Дальнейший прогресс транспорта требует использования последних,
постоянно обновляемых результатов науки и передовой техники и технологии.
Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков,
усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных
по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость
сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость
улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок – все это требует
совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска
новых, которые могли бы более полно удовлетворить поставленным требованиям,
чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и
реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок
несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует
в виде проектов, патентов или просто идей.
Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов
транспорта в принципе предложены много лет назад, но они не получили
применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной
технической основе.
1.Электромобиль
Электромобиль - транспортное средство, ведущие колеса которого
приводятся от электромотора, питаемого аккумуляторными батареями. Впервые
появился он в Англии и во Франции в начале 80-х годов девятнадцатого века,
то есть раньше автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Сконструированный И.В.Романовым в 1899 году кэб тоже был электрическим.
Тяговый электродвигатель в таких машинах получал питание от батарей
свинцовых аккумуляторов с энергоемкостью всего 20 ватт-часов на килограмм.
В общем, чтобы питать двигатель мощностью в 20 киловатт в течение часа,
требовался свинцовый аккумулятор массой в 1 тонну. Поэтому с изобретением
двигателя внутреннего сгорания производство автомобилей стало стремительно
набирать обороты, а об электромобилях забыли до возникновения серьезных
экологических проблем. Во-первых, развитие парникового эффекта с
последующим необратимым изменением климата и, во-вторых, снижение
иммунитета многих людей вследствие нарушения основ генетической
наследственности.
Данные проблемы были спровоцированы токсическими веществами, которые в
достаточно больших количествах содержатся в отработавших газах двигателя
внутреннего сгорания. Решение проблем состоит в снижении уровня токсичности
отработавших газов, особенно окиси и двуокиси углерода, притом что объем
производства автомобилей нарастает.
Ученые, проведя ряд исследований, наметили несколько направлений
решения перечисленных задач, одной из которых является производство
электромобилей. Это, по сути, первая технология, официально получившая
статус нулевого выброса, и она уже представлена на рынке.
Чем привлекателен электромобиль, наверно, представляет каждый. В первую
очередь, он почти не дает выброса вредных веществ. Ядовитых газов,
попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке аккумуляторных батарей,
несравненно меньше, чем при работе двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Чтобы отапливать электромобили зимой, на них устанавливают автономные
обогреватели, потребляющие бензин или дизельное топливо. Но они, понятно,
не загрязняют атмосферу так сильно, как ДВС.
Второе преимущество - простота устройства. Электродвигатель обладает
очень привлекательной для транспортных средств характеристикой: на малых
скоростях вращения у него большой крутящий момент, что очень важно, когда
нужно тронуться с места или преодолеть трудный участок дороги. ДВС же
развивает максимальный крутящий момент при средних оборотах, поэтому, если
требуется большое усилие на малых, его приходится увеличивать с помощью
коробки передач. Троллейбусы, например, в таком агрегате не нуждаются. Не
требуется он и электромобилю, поэтому управлять им проще, чем автомобилем с
механической коробкой передач.
Третье преимущество вытекает из второго. Электромобиль не требует столь
тщательного ухода, как обычное авто: меньше регулировок, не потребляет
много масла, проще система охлаждения, а топливная (если не считать
отопитель) вообще отсутствует.
И все же электромобиль устроен не так просто, как может показаться: ему
необходимы сложные преобразователи напряжения и много тяжелых и громоздких
аккумуляторов, которые трудно разместить. Главный же недостаток, который
сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Бак с
бензином малолитражки весит около 50 кг, обеспечивая запас хода более
полутысячи километров. Батареи весят обычно больше 100 кг (а то и несколько
сотен), а пробег не превышает 100 км, причем при движении с небольшой
скоростью.
Вопреки бытующему мнению о высокой экономичности аккумуляторных
электромобилей, анализ показывает, что химическая энергия топлива,
сжигаемого на электростанциях, используется для движения транспортного
средства всего на 15% и менее. Это происходит из-за потерь энергии в линиях
электропередачи, трансформаторах, преобразователях, зарядных устройствах
для аккумуляторов и самих аккумуляторах, электромашинах, как в тяговом, так
и в генераторном режимах, а также в тормозах при невозможности рекуперации
энергии. Для сравнения, дизельный двигатель на оптимальном режиме
преобразует в механическую энергию около 40% химической энергии топлива.
При большом распространении аккумуляторных электромобилей, а особенно с
учетом сказанного, им просто не будет хватать электроэнергии,
вырабатываемой электростанциями мира. Не следует забывать, что суммарная
установочная мощность двигателей всех автомобилей намного превышает
мощность всех электростанций мира.
Проблемы снимаются при питании электромобилей от так называемых
первичных источников электроэнергии, вырабатывающих энергию непосредственно
из топлива. В первую очередь, такими источниками являются топливные
элементы (ТЭ), потребляющие кислород и водород. Кислород можно забирать из
воздуха, а водород, в принципе, можно запасать в сжатом или сжиженном виде,
а также в так называемых гидридах. Но реальнее его получать из обычного
автомобильного топлива прямо на электромобиле с помощью конвертора.
Эффективность топливных элементов несколько снижается, но зато не меняется
вся инфраструктура топливозаправочного хозяйства. КПД топливных элементов
при этом все равно очень высок – около 50%.
Однако электромобиль с питанием от топливных элементов не лишен общего
недостатка – высокой массы тяговых электродвигателей транспортных средств,
рассчитанных как на максимальные мощность и крутящий момент, так и на
максимальную частоту вращения. При этом добавляются и специфические
недостатки, характерные для топливных элементов. Это, во-первых,
невозможность рекуперации энергии при торможении, так как топливные
элементы не являются аккумуляторами, то есть они не могут заряжаться
электроэнергией, а во-вторых, низкая удельная мощность топливных элементов.
При огромной удельной энергии топливных элементов (порядка
400...600 Вт·ч/кг), удельная мощность при экономичном разряде не превышает
60 Вт/кг. Это делает массу топливных элементов для реальных мощностей,
необходимых автомобилям, очень большой. Например, для электромобиля с
максимальной потребной мощностью 100 кВт и электробуса с максимальной
потребной мощностью 200 кВт, это соответствует массам топливных элементов
1670 и 3330 кг, соответственно. Если прибавить массы тяговых
электродвигателей, примерно равные 150 и 400 кг, соответственно, то
получаются массы силовых агрегатов, совершенно неприемлемые для легкового
электромобиля, и требующие пятитонного прицепа для электробуса.
Делаются попытки снижения массы топливных элементов с использованием в
качестве промежуточных источников энергии конденсаторных накопителей
энергии, обладающих высокой удельной мощностью. Однако, и этот путь
недостаточно эффективен, так как лучшие современные конденсаторные
накопители, доступные для автомобильной техники, имеют удельные
энергетические показатели около 0,55 Вт·ч/кг и 0,8 Вт·ч/литр. В таком
случае для накопления всего 2 кВт·ч энергии (это значение рекомендовано
специалистами как для электромобилей, так и для электробусов), потребуется
около 3000 кг или 2,5 м3 конденсаторов, что нереально. Меньшие значения
запасаемой энергии существенно снижают динамические качества машины. Кроме
того, при коротком замыкании мощные конденсаторы могут загореться, что
очень нежелательно для транспорта. Гораздо эффективнее использование в
качестве промежуточного накопителя энергии супермаховика, соединенного с
обратимой электромашиной.
Супермаховик – маховик, изготовленный навивкой из волокон или лент на
упругий центр. Удельная энергия супермаховика на порядок больше значений
данного параметра для лучших монолитных маховиков, к тому же он обладает
свойством безопасного разрыва, не дающего осколков.
Такие схемы осуществлены в новейших опытных образцах гибридных
электромобилей фирм Mechanical Technology Inc.(США), EDO Energy (США), и
известной Ливерморской национальной лаборатории (LLNL, США). Удельная
энергия супермаховиков из кевлара и графита, достигающая сотен Вт·ч/кг,
снижает его необходимую массу до нескольких килограммов (при удельной
энергии 200 Вт·ч/кг, для накопления 2 кВт·ч потребуется супермаховик массой
всего 10 кг). Однако электромашина накопителя, необходимая здесь помимо
тягового двигателя, и рассчитанная на максимальную мощность и поэтому
весьма тяжелая, снижает эффективность этой схемы. К тому же она, как и
тяговый двигатель должна быть обратимой (и мотором, и генератором), что
дополнительно усложняет привод.
Оригинальную схему гибридного силового агрегата с маховичным
накопителем и электромеханическим приводом предложила, изготовила и
испытала фирма "BMW" (Германия). Несомненным преимуществом данного
технического решения является наличие только одной электромашины, что
снижает массу и приближает его к автомобильным схемам (рис. 1.1). Тип
маховика фирма "BMW" в отчете не уточняет, поэтому используемый накопитель
условно назван просто «маховичным».
[pic]
Рисунок 1.1. Схема гибридного силового агрегата с маховичным
накопителем и электромеханическим приводом фирмы "BMW" (Германия):
1 – источник тока; 2 – система управления; 3 – обратимая электромашина;
4 – дифференциальный механизм; 5 – мультипликатор; 6 – маховичный
накопитель; 7 – главная передача
Источник тока 1 через преобразователи и систему управления 2 связан с
обратимой электромашиной 3, рассчитанной на максимальную мощность
электромобиля. Электромашина 3 через сложный дифференциальный механизм 4 с
мультипликатором 5 связана с маховиком 6 накопителя и главной передачей 7.
В результате масса источника тока 1, например, топливного элемента, может
быть выбрана исходя из удельной энергии, а не удельной мощности, что
снижает ее для электромобиля и электробуса с пробегом, соответственно, 400
и 600 км до 100...150 и 700...1000 кг. Это вполне приемлемо для данных
транспортных средств.
Однако непременным недостатком всех схем с электроприводом остается
наличие тяжелого и сложного обратимого электродвигателя. Это отражается на
экономичности привода и его массе, включая систему преобразователей тока.
Мощная электромашина неэкономична при работе на малых мощностях,
характерных для разгона (зарядки) маховичного накопителя. Кроме того, в
схеме, помимо главной передачи, присутствует сложный по конструкции и
управлению дифференциальный механизм с мультипликатором и тремя системами
фрикционного управления (муфтами или тормозами), что усложняет и удорожает
привод.
Новая концепция электромобиля, предложенная проф. Н.В. Гулиа, состоит в
максимальном приближении и унификации устройств электро- и автомобиля. Это
позволяет предельно упростить и уменьшить массу силового агрегата
транспортного средства, увеличить его КПД и эффективность рекуперации
энергии, а также сделать возможным использование существующих шасси
автомобилей и автобусов для установки силовых агрегатов электромобилей и
электробусов. Последнее обстоятельство должно существенно удешевить машины,
в максимальной степени унифицировать их производство с возможностью
оперативно менять соотношение количества машин различных типов и программу
их выпуска. Кроме того, по желанию заказчика, транспортное средство может
быть оснащено как источником механической энергии (обычным или гибридным
тепловым двигателем), так и электрической (топливные элементы с
супермаховиком), с установкой заменяемых агрегатов в том же двигательном
отсеке при полном сохранении всей трансмиссии.
Такая трансмиссия должна быть рассчитана на перспективу, и включать уже
не ступенчатую, а бесступенчатую коробку передач. Такие коробки передач уже
достаточно широко выпускаются на основе ременных вариаторов с различными
типами ремней («тянущих» и «толкающих»), и используются на автомобилях фирм
Nissan, Honda, Fiat, Subaru и др.
Московский государственный индустриальный университет (МГИУ) в
содружестве с АМО ЗиЛ ведет работы по разработке бесступенчатой коробки
передач на основе нового планетарного дискового вариатора. Бесступенчатая
коробка передач на основе дискового вариатора новой концепции может
использоваться как на легковых, так и на грузовых автомобилях (в том числе
и седельных тягачах) и автобусах.
Новый вариатор, рассчитанный на высокие значения крутящего момента
достаточно низкооборотных двигателей автобусов, дает возможность применить
новую концепцию электромобиля на мощных электробусах. Следует заметить, что
для данной схемы не исключается использование бесступенчатой коробки
передач любого типа, имеющей достаточную экономичность, малые габариты и
массу, соизмеримые с существующими коробками передач.
Схема электромобиля новой концепции представлена на рис. 1.2.
[pic]
Рисунок 1.2. Схема электромобиля новой концепции
Как и в других гибридных схемах электромобилей, источник электроэнергии
выбирается исходя из критерия удельной энергии, что при исключительно
высоком значении этого параметра обеспечивает малые массы, а также объемы
топливных элементов. В данной схеме в качестве промежуточного источника
энергии использован супермаховик с теми же энергетическими и массовыми
параметрами, что и в других гибридных схемах с маховичным накопителем.
Принципиальным отличием данной концепции электромобиля от других
гибридных схем является отбор мощности от источника электроэнергии
необратимой электромашиной – специализированным разгонным электродвигателем
малой мощности, соответствующей эффективной удельной мощности источника
электроэнергии. Для упомянутых выше легкового электромобиля и электробуса
это соответствует 15 и 20 кВт. Благодаря высокой частоте вращения
разгонного электродвигателя – до 35000 об/мин для легкового электромобиля и
25000 об/мин для электробуса, что соответствует частоте вращения
разгоняемых супермаховиков для накопителей этих машин, масса их весьма
мала, соответственно 15 и 30 кг (это обычные показатели для отечественных
конструкций авиационного назначения).
Источник энергии и разгонный электродвигатель могут быть объединены в
один энергетический блок, сходный по массе и габаритам с демонтируемым с
шасси двигателем и его системами. Топливный бак и система питания в
принципе могут быть сохранены с добавлением конвертора для получения
водорода из топлива.
Таким образом, в энергетическом блоке химическая энергия топлива
преобразуется в механическую в виде вращения вала, совершенно так же, как и
у теплового двигателя. Функцию сцепления выполняет выключатель,
подключающий электромотор к источнику энергии.
Таким образом, по желанию заказчика в двигательный отсек может быть
установлен любой преобразователь химической энергии топлива в механическую
– тепловой двигатель или новый энергетический блок. Далее все, как и в
обычном автомобиле, вал энергетического блока соединяется с коробкой
передач, в данном случае бесступенчатой. Такая коробка передач уже в
недалеком будущем заменит менее эффективные ступенчатые даже на обычных
автомобилях. В результате мы получаем электромобиль новой концепции в
максимальной степени унифицированный с обычным автомобилем.
Каковы же преимущества электромобиля новой концепции? По сравнению с
автомобилем это несравненно более высокая эффективность использования
топлива и экологическая безопасность. По сравнению со средним КПД
преобразования химической энергии в механическую – порядка 10...15% у
тепловых двигателей на автомобилях (не следует путать с КПД тепловых
двигателей на оптимальном режиме – 30% у бензиновых двигателей и 40% у
дизельных), этот КПД у топливных элементов с конвертором – 50%, а у
кислородно-водородных топливных элементов – 70%. Вредные выхлопы у
топливных элементов практически отсутствуют. Примерно такие же преимущества
у электромобилей новой концепции по сравнению с аккумуляторными
электромобилями, с той разницей, что вредные выбросы последних имеют место
не на самой машине, а на электростанциях.
По сравнению с наиболее передовыми конструкциями гибридных систем
электромобилей с топливными элементами и маховичными накопителями,
например, схемой предложенной и осуществленной фирмой "BMW", преимуществом
новой концепции является меньшие габаритно-массовые показатели и высший КПД
электромашины. Это обусловлено тем, что в новой концепции электромашина не
универсальная, обратимая, а узко специализированная, разгонная, загруженная
практически постоянной мощностью, почти на порядок меньше максимальной и
при высоких частотах вращения. Второе преимущество заключается в отсутствии
сложного дифференциального механизма с тремя фрикционными муфтами или
тормозами, переключающими режимы. Третье преимущество состоит в том, что
процесс регулирования частот вращения и моментов от супермаховика до
ведущих колес осуществляется не электроприводом, а механическим вариатором,
имеющим высший КПД. В особенности это касается процесса рекуперации энергии
при торможении, в результате которого кинетическая энергия машины переходит
в супермаховик. Ни по частотной полноте передачи этой энергии, ни по КПД
этого процесса, электротрансмиссия не идет ни в какое сравнение с
механическим вариатором. И последнее преимущество, о котором уже говорилось
– почти традиционная автомобильная схема и соизмеримые габаритно-массовые
показатели нового энергетического блока с существующими двигателями,
позволяют легко заменять один вид источника энергии на другой, получая при
этом как автомобиль (с обычной или гибридной схемой двигателя), так и
гибридный экономичный и динамичный электромобиль новой концепции.
На рис. 1.3 представлена схема городского электробуса новой концепции.
Эта схема предоставляет устройству большую гибкость, чем в изображенной на
рис. 1.2 структурной схеме.
[pic]
Рисунок 1.3. Схема городского электробуса новой концепции:
1– источник тока; 2 – электродвигатель; 3 – механизм реверса; 4 – коробка
отбора мощности; 5 – планетарный дисковый вариатор; 6, 7 – карданные
передачи; 8 – главная передача; 9 – коническая зубчатая передача;
10 – супермаховичный накопитель
Здесь блок супермаховичного накопителя 10, снабженный своим редуктором
9, расположен независимо от остальных агрегатов и мягко подвешен на раме
для уменьшения и без того небольших гироскопических усилий при
горизонтальном расположении супермаховика. С помощью коробки отбора
мощности 4 и карданных передач 7 этот блок может связываться с вариатором 5
как независимо, так и совместно с электродвигателем 2. Этот
электродвигатель может быть соединен с вариатором 5 и независимо от
супермаховика, и играть роль полноценного тягового двигателя, в основном,
на стационарных режимах движения. Несмотря на то, что электродвигатель 2 в
этом случае несколько увеличивается по мощности и массе, энергоемкость
супермаховичного накопителя может быть существенно снижена, реально до
0,5 кВт·ч. Это позволяет изготовлять супермаховик из такого стабильного и
сравнительно дешевого материала, как стальная углеродистая проволока. Выход
из строя (разрыв) супермаховика настолько безопасен, что тяжелого защитного
кожуха, существенно превышающего по массе сам маховик, и необходимого при
маховике из углепластиков, не требуется. Вариатор позволяет тяговому
электродвигателю работать в эффективном диапазоне крутящих моментов и
частот вращения, передавая только часть мощности, необходимой для движения
электробуса, что благоприятно для его работы.
Но как бы там ни было - электромобили пользуются спросом. Более того,
есть места, где они совершенно вне конкуренции. Скажем, поля для популярной
в мире игры в гольф. Инвентарь и обслуживающий персонал перемещают на
электромобилях упрощенной конструкции, порой без крыши, дверей, с
облегченным, часто укороченным, кузовом, без систем безопасности - всего
того, что заметно увеличивает массу автомобилей. Упрощенные машины хороши и
для перевозок в закрытых помещениях: на складах, в цехах, где вредные
выбросы нежелательны. Широко используют такие электромобили-тележки для
перевозки туристов на курортах, в национальных парках, но здесь им труднее
конкурировать с автомобилями.
Полноразмерные машины, предназначенные для движения по улицам городов,
приживаются с трудом, хотя не исключено, что в скором будущем ситуация
может измениться. А причину этому нужно искать... в климате американского
штата Калифорния.
Выхлопные газы автомобилей под воздействием солнечных лучей образуют
особо ядовитые вещества, так называемый смог. Для перенасыщенного машинами
солнечного штата это - проблема номер один. Поэтому калифорнийские нормы
токсичности выхлопа традиционно строже, чем в других штатах США, не говоря
уже о Европе. Теперь здесь принят закон о постепенной замене автомобилей
электромобилями: в 2003 году их должно быть - 10% от общего числа машин, а
в 2010-м - 15%.
Многие ведущие автомобильные фирмы работают над электромобилями, тем не
менее на выставках чаще увидишь машины малоизвестного происхождения. В
выборе двигателя мнения конструкторов расходятся: используют и моторы
постоянного тока, и переменного, например, асинхронный со специальными
преобразователями и сложной системой регулирования. Напряжение питания
также различно. Явное предпочтение отдают никель-кадмиевым батареям и
свинцовым, в которых используется не жидкий электролит, а гель. Иногда
применяют системы жидкостного охлаждения двигателей и поддержания теплового
режима аккумуляторов.
Самый популярный в мире электромобиль изготовляют... в Польше. Уже
выпущено более 200 тысяч штук. Электромобили "Мелекс" - упрощенного типа,
на 2, 4 и 6 мест, рассчитаны на индустрию спорта и развлечений (назовем
хотя бы тот же гольф), для складских работ, как цеховой транспорт. При
собственной массе около 880 кг полезная нагрузка - 320, а с прицепом -
более 900. Запас хода - 70 км. Максимальная скорость - до 23 км/ч - выдает
назначение машины.
Другая фирма из Восточной Германии "Транспорт-Системтехник" создала 10
прототипов такси. Пятиместная машина с пластмассовым кузовом весит всего
600 кг, развивает 80 км/ч, имеет запас хода 140 км. Батареи - никель-
металлогидридные. Конструкторам удалось сделать относительно просторную
внутри машину при длине всего 2,5 м. САКСИ (то есть такси из Саксонии)
обещают выпускать серийно через два года (рис.1.4).
Рисунок 1.4. САКСИ – такси из Саксонии.
В Японии автомобильная компания "Honda" финансирует проект создания
парка сдаваемых в прокат малогабаритных электрических и "гибридных" машин,
включающий новую технологию их эксплуатации. Осуществление этого проекта,
получившего название "Intelligent Community Vehicle System" ("Региональная
интеллектуальная транспортная система") - ICVS, по замыслу разработчиков,
позволит существенно снизить вредное воздействие транспорта на окружающую
среду, уменьшить вероятность заторов и улучшить условия парковки в зонах с
высокой интенсивностью движения.
City Pal представляет собой малогабаритный переднеприводной
электромобиль размерами 3210 х 1645 х 1645 мм с синхронным двигателем на
постоянных магнитах. Его максимальная скорость 110 километров в час, запас
хода на полностью заряженных аккумуляторах 130
километров. Несмотря на небольшие размеры, в электромобиле достаточно
просторный для водителя и пассажира салон и багаж | |
