|
Реферат: Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог (Транспорт)
21 pages 6-Dec-03
Содержание
| |
Введение
1. Выбор вариантов направлений трассирования и величины
руководящего уклона
2. Трассирование вариантов и составление схематического
профиля
3. Размещение и подбор искусственных сооружений
4. Texнико-экономические расчеты
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Проектирование железных дорог представляет собой область транспортной
науки, изучающую теоретические основы и практические методы инженерных
изысканий и составления комплексных проектов новых и реконструкций
эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектирования железных
дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различных
экономических, природных и технических факторов на принимаемые проектные
решения, а также разработка теоретических и практических методов
обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и
реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального
овладения заданными грузо - и пассажиропотоками.
Основные задачи транспорта – своевременное, качественное и полное
удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;
повышение экономической эффективности его работы. Обеспечить
совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог,
ремонта и содержания пути подвижного состава, значительно повысить
производительность локомотивов и вагонов, средний вес грузовых вагонов.
Цель курсового проекта закрепляет теоретические знания по капитальному
трассированию, выявление и обоснование вариантов направления трассы,
проектирование продольных профилей, размещение и расчет малых искусственных
сооружений.
1. Выбор вариантов направлений и величины руководящего уклона
1. Краткая характеристика района проектирования
Площадь:97,3 тыс. км.
Восточно-Казахстанская область расположена в восточной части республики
Казахстан. Территория области занимает горный рельеф. Основную часть
занимают хребты Рудного Алтая и Южного Алтая.
Климат резко континентальный, средняя температура января в равнинах и
предгорьях от -17 до -190С, в горах абсолютный минимум достигает -550С.
Лето умеренно теплое, температура июля достигает +230С, абсолютный максимум
достигает +410С. Выпадение осадков не равномерное.
Занимает выгодное экономико-географическое положение. Крупная река –
Иртыш. Долина реки Иртыш является более равнинной частью области.
2. Категория проектируемой железной дороги
Категория железных дорог определяется из условий:
1. В зависимости от заданной грузонапряженности на расчетные годы
2. По количеству движения пассажирских поездов
3. От скорости движения по перегону грузовых и пассажирских поездов
Категорию проектируемой дороги определяем на основании исходных данных по
грузонапряженности на 5 и 10 годы эксплуатации. Проектируемая железная
дорога относится к II категории, так как грузонапряженность на 5 год
эксплуатации более 12 млн. км/км и на 10 год – 14 млн. км/км.
3. Возможные варианты направлений трассирования
Трассирование железной дороги называется совокупность изыскательских
процессов, выполняемых для выявления возможных вариантов трассы,
определения ее положения в пространстве, инструментальной укладке трассы и
геодезического закрепления ее на местности или расчерчивания на
топографических картах.
Каждый вариант трассы должен обеспечить рациональное соотношение между
длиной линии, объемами строительных работ, затратами на сооружение железной
дороги и расходами по ее эксплуатации. При этом:
А) план и профиль каждого варианта должны соответствовать строительным
нормам и правилам проектирования железных дорог данной категории;
Б) земляное полотно и все сооружения на трассе должны отвечать требованиям
их устойчивости, а также условиям безопасности и бесперебойности
эксплуатации проектируемой дороги.
На трассе размещаются дорогостоящие и чаще всего не поддающиеся
перемещению капитальные сооружения: земляное полотно, опоры мостов, трубы,
тоннели, эстакады, станции, здания. Поэтому выбор трассы должен
производиться с учетом ее соответствия строительным требованиям, экономике
и условиям эксплуатации, как начального этапа работы дороги, так и
перспективы.
Минимальная длина проектируемой дороги была бы достигнута, если бы
удалось соединить прямыми линиями ее конечные пункты, а где это требуется,
и пункты обязательного захода. Однако в большинстве случаев в силу
топографических и инженерно-геологических условий железную дорогу
приходится отклонять от такого кратчайшего направления. И все же для
предварительной ориентировки и выявления тех препятствий, которые пришлось
бы преодолеть на прямом соединении, целесообразно наметить теоретически
кратчайшее направление между конечными пунктами и пунктами захода
проектируемой линии. Таким кратчайшим направлением является геодезическая
линия – линия, определяющая на земной поверхности кратчайшее расстояние
между двумя точками.
Геодезическая линия должна определяться с учетом сферичности земли.
Поэтому кратчайшим расстоянием между двумя пунктами земной поверхности
является дуга «большого круга», т.е. дуга, получаемая в пересечении
поверхности земного шара плоскостью, проходящей через заданные точки и
центр земного шара.
Если нанести геодезическую линию на карту по координатам отдельных точек,
то эта кривая линия будет казаться длиннее прямой, соединяющей конечные
пункты, хотя в действительности геодезическая линия короче.
На карте нанесена штрих-пунктиром геодезическая линия между опорными
пунктами трассы – конечными пунктами А и Б. Длина геодезической линии
составляет 11125 км.
Геодезическую линию можно использовать для предварительной общей оценки
условий трассирования, выявления естественных препятствий, имеющихся на
предельно спрямленном направлении.
Намечаемые варианты трассы всемерно стремятся приблизить к геодезической
линии, учитывая большие эксплуатационные достоинства сокращения длины
трассы. Но предварительно геодезическая линия корректируется по условиям
обхода или пересечения встречающихся препятствий.
4. Выбор вариантов направления и величин руководящего уклона
Проектируемый участок новой железнодорожной линии имеет такие преграды,
как река Иртыш, мелкие речки и т.п.
Чтобы проанализировать варианты воздушно-ломанных линий направлений
трассирования, для каждого из них устанавливаем наиболее характерные
показатели.
Таблица 1.1
Технические показатели по вариантам воздушно-ломанных линий трассирования
|№ |Основные показатели |измеритель|Вариант |
| | | |1 |
|1 |Протяженность воздушно-ломанной | |14,5 |
| |линии Lв-л |км | |
|2 |Коэффициент удлинения |- |1 |
|3 |Сумма преодолеваемых высот [pic] |м |[pic] |
|4 |Ориентировочная величина iр |о/оо |10 |
|5 |Количество пересекаемых больших |шт |4 |
| |водотоков | | |
2. Трассирование вариантов и составление схематического профиля
Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м, допустимый радиус в
трудных условиях Rдоп=1200м. допустимые радиусы в особо трудных условиях
при технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями
120 км/ч и менее Rдоп=600ч800м.
Проектируемый участок железной дороги относится к II категории. Тогда из
СНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади составляют:
Рис.2.1. Рекомендуемые нормы
2.1.Укладка магистрального хода
Для уточнения направлений выбранных для трассирования вариантов
необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующим принятым
значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещения площадок
раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии на
участках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.
Н а п р я ж е н н ы м х о д о м называются участки трассы, на которых
средние естественные уклоны равны или превышают уклоны трассирования, т.е.
iср(ест)[pic]iтр, где iтр - уклон трассирования, равный наибольшей
допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность
руководящего уклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от
кривых iэ(к):
iтр= iр - iэ(к) (2.1)
Для легких участков трассы iэ(к)=0,5о/оо, на участках средней сложности
трассирования iэ(к)=1о/оо и на особо сложных участках трассы iэ(к)=1,5о/оо.
В о л ь н ы м х о д о м называются такие участки трассы, на которых
средние естественные уклоны местности менее величины уклона трассирования,
т.е. iср(ест) 627
20 ( 4,1 < 627
283 (2,5 > 627
20 ( 2,5 < 627
20 ( 2,5 < 627
2. График назначений
3. План формирования
20+15=
25+20+
10+15+20+ =35
+60+20+ 20+60+
85 +20=65
+15=140 +60=140
[909] [889] [486]
[423] [423]
Рис. 4. Расчет плана формирования технической маршрутизации методом
совмещенных аналитических сопоставлений (нечетное направление).
сm = 627
1. Поструйный график вагонопотоков
409 ( 4,1 > 627 409
223 (2,5 < 627 223
105
175
20
78
45
115
2. График назначений
223 1695 914
708 2690
223+105=328 2493 1345
3211
223+105+175=503 3823
3196
223+78=301 1234
752,5 1360
223+105+78+45=451 1849
1221
223+78+115=416
1040 413
3. Исходное назначение
328
3211
4. Соприкасающиеся назначения
503 416
3196+413=3609
5. 1-я корректировка
45 184,5
-
6. План формирования
409
503 416
20+35=
20+25+45+ =55
70+45+
205 +78=168
+105=220 200
[1117] [1080] [464]
[636] [616]
Рис. 5. Расчет плана формирования технической маршрутизации методом
совмещенных аналитических сопоставлений (четное направление).
2.2.5. План формирования порожних вагонов
План формирования порожних вагонов без расчета принимается следующий.
Порожние вагоны, поступающие на отделение, полностью охвачены сквозными
порожними маршрутами.
Порожняк, освобождающийся из-под собственной выгрузки отделения,
включается в сборные и участковые поезда и используется под свою погрузку
на станциях и участках, а также формируется в порожние маршруты на сдачу по
регулировке. В качестве станции формирования порожних маршрутов выбирается
та, на которой общее число порожних вагонов, освободившихся из-под выгрузки
и прибывших со сборными и участковыми поездами, превышает величину состава
поезда m.
2.2.7. Проверка плана формирования по путевому развитию станций
Эта проверка производится с использованием табл. 4. При недостаточном
числе путей на станциях для накопления вагонов следует из плана
формирования исключить т из сквозных назначений, которые дают наименьшую
экономию вагоно-часов. О произведенной корректировке плана формирования по
числу путей отмечается в графе "Выводы" табл. 4.
Таблица 4
| |Число путей | |Потребное | |
| |для |Количество |количество | |
|Станция |накопления |назначений kh|путей для |Выводы |
| |вагонов | |накопления | |
| | | |вагонов | |
|Б |3 |3 |3 |Корректировки|
| | | | | |
| | | | |плана |
| | | | |формирования |
| | | | |не требуются |
|В |7 |7 |7 | |
|Г |4 |4 |2 | |
2.3. Показатели плана формирования
1. Процент охвата погрузки отделения Uп отправительской
маршрутизацией:
р = 100 [pic], (8)
где U[pic]- погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой
маршрутизацией.
По отделению р = 100 [pic]= 3,4 %
2. Число назначения плана формирования:
SkН = kБ + kВ + kГ.
(9)
При определении SkН принимается, что станции Б, В, Г соответственно в
направлении А, З, Д формируют, кроме эффективных участковых, и сборные
поезда. В число назначений не включаются назначения отправительских
маршрутов.
SkН = 2 + 5 + 2 = 14[pic]
3. Среднее число путей на одно назначение:
cn = [pic] ,
(10)
где S П – общее число путей на станциях, выделенное для накопления
составов.
Сn =[pic] = 1
4. Затрата вагоно-часов на накопление по станциям отделения (по ст. Б,
В, Г);
S Utнак = cmk.
(11)
S Utнак = 627 ( 14 = 8778
5. Средний простой вагонов под накоплением по станциям отделения (по
ст. Б, В,Г):
tнак = [pic],
(12)
где Uпер - число транзитных вагонов с переработкой;
Uм - число местных вагонов.
tнак =[pic].
3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
3.1. Расчет потребного количества сборных поездов
Количество сборных поездов на участках отделения устанавливается по
местным вагонопотокам, не охваченным отправительской маршрутизацией.
Определение объема питания порожними вагонами промежуточных станций
участков отделения приведено в табл. 5, составленной на основе косой
таблицы местных вагонопотоков.
Таблица 5
| |Погрузка |Выгрузка |Доставка |Уборка |
| |(прицепка) |(отцепка) |порожних |порожних |
|Станция |в направлении |(отцепка) |(прицепка)|
| |нечетном|четном |нечетном|четном | | |
| |Участок Б - В | | |
|Б | | | | | | |
|к |5 |10 |5 |10 |- |- |
|л |10 |5 |10 |- |5 |- |
|м |5 |10 |15 |5 |- |5 |
|н |10 |5 |- |15 |- |- |
|о |5 |- |5 |10 |- |10 |
|В | | | | | | |
|Итого: |35 |30 |35 |40 |5 |15 |
| |Участок В - Г | | |
|В | | | | | | |
|р |10 |5 |10 |5 |- |- |
|с |5 |- |10 |10 |- |15 |
|т |- |10 |5 |5 |- |- |
|у |10 |5 |15 |15 |- |15 |
|В | | | | | | |
|Итого: |25 |20 |40 |35 |- |30 |
Доставка и уборка порожних вагонов по промежуточным станциям
производится в общем направлении следования порожняка. Размеры движения
сборных и вывозных поездов устанавливаются на основе определения величины
поперегонных вагонопотоков груженых и порожних вагонов для участков
отделения. Расчет густоты местных вагонопотоков для участков Б-В и В-Г
производится с помощью рис. 7,8.
Состав сборного поезда по отправлению с начальной технической станции
показывается дробью: в числителе – величина груженой части состава, которая
равна выгрузке участка в данном направлении движения, т.е. сумме
отцепляемых на участке груженых вагонов; в знаменателе – потребное
количество порожних вагонов, размеры подсылки которых устанавливаются с
учетом обеспечения погрузки участка за счет освобождающегося из-под
выгрузки порожняка в попутном направлении следования сборного поезда.
Состав сборного поезда на промежуточной станции уменьшается за счет
отцепки выгрузки (UВ[pic]) и доставки порожних вагонов (Uпор[pic]) и
увеличения за счет прицепки погрузки (Uп[pic]) и уборки порожних вагонов
(Uпор[pic]).
Число вагонов в сборном поезде по прибытии на конечную техническую
станцию составляет: числитель – погрузка участка, т.е. сумма прицепленных
на участке груженых вагонов, следующих за пределы участка; знаменатель –
остаток порожних вагонов после обеспечения погрузки участка.
Количество сборных поездов для каждого направления в отдельности
устанавливается путем деления максимального поперегонного вагонопотока
груженых и порожних вагонов, на величину дифференцированного состава
сборного поезда.
В том случае, когда полученное число сборных поездов больше единицы,
необходимо в первую очередь использовать вывозные поезда для подачи –
уборки местных вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения
в обращение дополнительного сборного поезда.
35/10 35/10 35/15 45/10
35/10 35/0
к л м
н о
+5 +10 +5/5
+10 +5/10
-5 -10/5 -15
0 -5
Б
В
+10 +5
+10 +5 0
-10 0
-5 -15 -10
40/0 40/0 45/0
50/0 40/0 30/0
Рис. 7. Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке В – Б.
25/30 25/30 30/15 35/15
40/0
к л м
н
+10 +5/15 0
+10/15
-5 -10/5 -15
0
В
Г
+5 0
+10 +5
-5 -10
-5 -15
35/0 35/0 25/0
30/0 20/0
Рис. 8 Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов
на участке Г - В.
3.2. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке
Расписание и схема прокладки сборных поездов на участке
устанавливаются по условию наименьшего простоя местных вагонов на станции
их формирования и на промежуточных станциях.
При наличии одной пары сборных поездов на участке принципиальные схемы
взаимного их расположения приведены на рис. 9.
Схема 1 Схема 2
к
Рис. 9. Схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке
Схема 1 (см. рис. 9) характеризуется тем, что вагоны, отцепленные от
нечетного поезда и отправляемые после выполнения грузовых операций с
четным поездом Uнч, имеют меньший простой, чем вагоны, отцепленные от
четного поезда и прицепляемые к нечетному поезду Uчн. По схеме 2, наоборот,
обеспечивается меньший простой вагонов Uчн.
В курсовом проекте выбор схемы прокладки сборных поездов производится
путем сопоставления значений вагонопотоков Uнч и Uчн. При этом схема 1
будет целесообразнее схемы 2 при условии Uнч › Uчн и наоборот.
Определение значений Uнч и Uчн для участков отделения производится с
помощью рис. 10, 11.
Доставка и уборка порожних вагонов на промежуточные станции участка
производится в нечетном направлении, т.е. в общем направлении следования
порожняка. По каждой промежуточной станции после нитки графика сборного
поезда со знаком минус показывается выгрузка станции соответствующего
направления, дробью – доставка порожняка под погрузку; до нитки графика со
знаком плюс указывается погрузка в данном направлении, дробью – уборка
избыточного порожняка после выгрузки.
Г
у
т
с
р
В
Рис. 10. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Г
В
о
н
м
л
к
Б
Рис. 11. . Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Б
На рис. 10, 11 указано число вагонов, прибывших в одном и отправленных
в обратном направлении в условиях полной их взаимозаменяемости по каждой
промежуточной станции, равное меньшей величине из общего прибытия в одном и
отправлении в обратном направлении.
Такие вагоны (Uнч и U чн) на рис. 10, 11 показаны по каждой
промежуточной станции между нитками графика сборных поездов. На участке В –
Г схема 2 является более выгодной, т.к. (Uнч = 15 ваг.) › (Uчн = 30 ваг.),
на участке В – Б – аналогично.
3. Выбор категории и участков обращения сборных поездов
Установленная система работы сборных и других местных поездов
принимается за основу при построении плана-графика местной работы участков
отделения (см. табл. 6, рис. 12, 13).
Таблица 6
|Станци|Номер |Время |Число |Номер |Время|Число |Просто|Вагоно|
|я |поезда|прибы |вагоно|поезда по |отпра|вагоно|й |-часы |
| |по |тия |в |отправле |в |в |ч-мин.| |
| |прибыт| | |нию |ления| | | |
| |ию | | | | | | | |
|У ч а с т о к Б – В |
|О |3003 |3.40 |5 |3004 |20.07|5 |16.27 |82,3 |
| |3004 |19.42 |15 |3004 |20.07|5 |24.25 |122,1 |
| | | | |3003 |4.05 |10 |8.23 |83,8 |
|М |3003 |5.32 |10 |3004 |18.15|10 |12.43 |127,2 |
| |3004 |17.50 |10 |3003 |5.57 |10 |12.07 |121,2 |
|Л |3003 |7.28 |5 |3004 |16.19|5 |8.51 |44,3 |
| |3004 |15.54 |10 |3003 |7.53 |5 |15.59 |79,9 |
| | | | |3004 |16.19|5 |24.25 |122,1 |
|К |3003 |8.26 |10 |3004 |15.21|10 |6.55 |69,2 |
| |3004 |14.56 |10 |3004 |15,21|10 |24.25 |244,2 |
|Итого | | | | | | | |1096,3|
| У ч а с т о к Г – В |
|Ф |3001 |8.25 |-5 |3002 |19.30|5 |11.05 |55,4 |
| |3002 |19.05 |-15 |3001 |8.50 |10 |13.45 |137,5 |
| | | | |3002 |19.30|5 |24,25 |122,1 |
|Т |3001 |9.18 | |3002 |20.21|5 |11.03 |55,3 |
| |3002 |19.56 |5 |3001 |9.43 |5 |13.47 |68,9 |
| |3001 |9.18 |5 |3001 |9.43 |5 |24.25 |122,1 |
|С |3001 |11.01 |10 |3002 |22.00|10 |10.59 |109,8 |
| |3002 |21.35 |5 |3001 |11.26|5 |13.51 |69,25 |
|р |3001 |11.49 |5 |3002 |22.52|5 |11.03 |55,25 |
| |3002 |22.27 |10 |3001 |12.14|5 |13.47 |68,9 |
| | | | |3002 |22.52|5 |24,25 |122,1 |
|Итого | | | | | | | |986,6 |
4. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Схема специализации поездов.
Схема специализации поездов всех категорий строится по оптимальному
варианту плана формирования отправительской и технической маршрутизации и
порожних поездов (рис. 14).
Распределение общего числа грузовых поездов по назначениям плана
формирования осуществляется в следующем порядке. Округление числа поездов
дальних назначений производится в большую сторону, ближних назначений – в
меньшую сторону.
Данные о размерах пассажирского и грузового движения по направлениям
для участков отделения сводятся в таб. 7.
Таблица 7
| |Направ-лен|Ч и с л о п о е з д о в | |
| |ие | | |
|Участок |движения |ск|па|г р у з о в ы х | |
| | |ор|сс| | |
| | |ых|аж| | |
| | | |ир| | |
| | | |ск| | |
| | | |их| | |
| | | | |сквозн|участк|сборны|резервн|Всего |
| | | | |ых |овых |х |ых | |
| | | | | | | |локомот| |
| | | | | | | |ивов | |
|А – Б |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |21 |3 |1 |- |32 |
|Б – В |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |22 |2 |1 |- |32 |
|В – З |Нечетное |1 |1 |10 |1 |1 |- |14 |
| |Четное |1 |1 |11 |1 |1 |1 |14 |
|В – Г |Нечетное |2 |2 |11 |2 |1 |1 |19 |
| |Четное |2 |2 |10 |4 |1 |- |19 |
|Г – Д |Нечетное |1 |1 |11 |2 |1 |- |17 |
| |Четное |1 |2 |10 |3 |1 |- |17 |
Нечетное направление.
отправительск.
маршруты
регулировка
Четное направление
Рис. 14. Схема специализации поездов.
4.2. Перегонные времена хода поездов
Перегонные времена хода поездов устанавливаются тяговыми расчетами. В
курсовом проекте для расчета перегонных времен хода используются заданные
нормы ходовой скорости грузовых и пассажирских поездов.
Результаты расчета сводятся в табл. 8.
Таблица 8
| |Расстояние |Времена хода поездов |
|Станция |между | |
| |станциями | |
| |, км | |
| | |грузовые |пассажирские |
| | |расчетное |принятое |расчетное |принятое |
|У ч а с т о к В – Б |
|В | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |14 |
|о | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|н | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|м | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|л’ | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|л | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |13 |
|к | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|Б | | | | | |
| У ч а с т о к Г – В |
|Г | | | | | |
| |9 |9 |9 |6,7 |7,0 |
|ф | | | | | |
| |13 |13 |13 |9,6 |9,0 |
|у | | | | | |
| |14 |14 |14 |10,4 |10 |
|т | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|с | | | | | |
| |11 |11 |11 |8,1 |8 |
|р | | | | | |
| |12 |12 |12 |8,9 |9 |
|р’ | | | | | |
| |10 |10 |10 |7,4 |7 |
|В | | | | | |
4.3. Расчет станционных интервалов
Для построения графика движения необходимо произвести расчет:
1) для однопутного участка:
- станционного интервала неодновременного прибытия ? нп;
- станционного интервала скрещения ?ск;
2) для однопутного и двухпутного участков:
- станционных интервалов попутного прибытия Iпр и попутного
отправления Iот при обгоне грузового поезда пассажирским и сборного
поезда грузовым;
- станционного интервала попутного следования ?п.с при
полуавтоматической блокировке.
- На рис. 15 приведена схема разграничения поездов при расчете
станционного интервала ?н.п.
Рис. 15. Расчет станционного интервала неодновременного прибытия
поездов.
Станционный интервал неодновременного прибытия ?н.п. – минимальный
промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием
(прибытием) этой станции поездом встречного направления. Величина этого
интервала включает следующие операции (см. рис. 15):
- контроль ДСП прибытия поезда № 2001, 0,3 мин;
- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;
- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002, 0,05 мин;
- открытие входного сигнала поезду № 2002, 0,05 мин;
- проследование поездом № 2002 расстояния Lпр,
tпр = 0,06 [pic]+ tв, (13)
где tв – время восприятия машинистом показания предупредительного
сигнала, 0,05 мин.;
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию, 60 км/час;
tпр = 0,06[pic]
? нп = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 2,24 = 2,7 ( 3 мин.
Станционный интервал скрещения ?ск (рис. 15) – минимальное время от
момента проследования (прибытия) на станцию поезда до момента отправления
на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Величина интервала ?ск включает следующие операции:
- контроль ДСП проследования (прибытия) поезда № 2002, 0,3 мин;
- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;
- приготовление маршрута для отправления поезда № 2001, 0,05 мин;
- открытие выходного сигнала поезду № 2001, 0,05 мин;
- подача сигнала отправления поезду № 2001, 0,2 мин;
- восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение, 0,05
мин.
?ск = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 0,2 + 0,05 = 0,75 ( 1 мин.
Интервал попутного прибытия Iпр – минимальный промежуток времени между
прибытием на станцию поезда и проследованием (прибытием) этой станции
поездом попутного направления.
Интервал попутного отправления Iот – минимальный промежуток времени
между отправлением (проследованием) поезда и отправлением в том же
направлении на тот же перегон следующего поезда.
Полученные значения станционных интервалов Iпр, Iот по условию
безопасности движения при проследовании по примыкающим перегонам и станциям
должны быть не менее: при обгоне грузового поезда пассажирским, следующим
через станцию без остановки,
Iпр = ?I – tз,
(14)
Iот = ?I – tр;
(15)
где I – интервал между поездами в пакете, мин.;
tр, tз – время на разгон и замедление, мин.;
? = [pic], (16)
здесь tпс, tгр – время хода пассажирского и грузового поездов на
примыкающих к станции обгона перегонах, мин.
Интервал между поездами в пакете составляет:
I = [pic]( ( = 0,06 [pic], (17)
где l'бл, l"бл, l'''бл - длина блок-участков, м;
ln - длина поезда, м;
vx - ходовая скорость следования поезда, км/ч;
( - коэффициент, учитывающий отклонение времени
хода поездов от нормативного,
( = 1,0 при vx ( 60 км/ч,
( = 1,25 при vx ( 60 км/ч.
Таким образом, подставляя значения в формулы (14), (15), (17)
получаем:
I = [pic]
Iпр. = [pic]
Iот. = [pic]
4.4. Наличная пропускная способность участков отделения
Наличная пропускная способность участка определяется по формуле
Nn = [pic], (18)
где Тпер - период графика на ограничивающем перегоне, мин;
tтехн - продолжительность технологического "окна", мин;
(н - коэффициент надежности в работе технических средств
(локомотивов, вагонов, устройств контактной сети и др.); ?н = 0,93.
Продолжительность технологического окна:
- для двухпутных линий – 120 мин;
- для однопутных линий – 60 мин.
Расчет пропускной способности однопутного участка с использованием
формулы (18) следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по
максимальному перегону, который имеет наибольшую сумму перегонных времен
хода пары поездов. Выбор этой схемы производится на основе сравнения
вариантов пропуска поездов по максимальному перегону (рис. 16.). При этом
схема 1 предусматривает пропуск обоих поездов (нечетного и четного) без
остановки на перегон. По схеме 2 оба поезда следуют без остановки с
перегона.
Схема 1 Схема 2
(нп
(ск
t’ t’’
t’ t’’
(нп
(ск
T
Т
Рис. 16. Схемы пропуска поездов по максимальному перегону.
Т[pic] = t' + t" + 2(нп + 2t3
(19)
T[pic] = t' + t" + 2(ск + 2tр
(20)
Участок ГВ (максимальный перегон тс)
Т[pic] = 16 + 16 + 2(3 + 2(1 = 40 мин.
T[pic] = 16 + 16 + 2(1 + 2(2 = 38 мин.
Схема 2 является наилучшей, т.к. она обеспечивает Тпер = min.
После определения схемы, обеспечивающей Тпер = min для максимального
перегона, строится схема графика по всем перегонам однопутного участка,
начиная с этого перегона. При этом происходит чередование схем 1 и 2 на
смежных перегонах. Перегон с наибольшим периодом графика является
ограничивающим.
Nmc' = [pic] = 33 пары поездов
Пропускная способность двухпутного участка отдельно для нечетного и
четного направлений определяется при автоблокировке по формуле:
N = [pic] (21)
N = [pic] = 123 пары поездов.
4.5. Расчет потребной пропускной способности участков отделения
Потребная пропускная способность для участков отделения определяется
по формуле
Nпотр. = [pic](Nгр + (псNпс + (сбNсб + (ск Nск),
(22)
где kз.п.с. – допустимый коэффициент заполнения пропускной способности
участков по перегонам (для двухпутных линий kз.п.с.= 0,91, для однопутных
линий 0,85);
Nгр, Nпс, Nсб – средние размеры движения соответственно грузовых,
пассажирских и сборных поездов за месяц максимальных перевозок;
(пс, (сб - коэффициент съема пропускной способности соответственно
пассажирских и сборных поездов. При этом (пс, = (0 + (Д..
Для однопутного участка величина коэффициента основного съема
составляет:
(0 =[pic], (23)
где Т[pic] - период пассажирского поезда на ограничивающем перегоне,
мин.
Это время определяется отдельно для скорого и пассажирского поездов по
формулам:
при непакетном графике
Т[pic] = t'пс + t" пс + 2t[pic]+ (нп + (cк + 2t[pic] + 2t[pic];
(24)
Т[pic] = t'ск + t"ск + 2t[pic]+ (нп + 2t[pic]+2t[pic];
(25)
где t'пс, t"пс – время хода нечетного и четного пассажирских (или
скорых) поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона – замедления,
мин.
Коэффициент дополнительного съема (Д составляет: при разрозненной
прокладке пассажирских поездов 0,3 – 0,4; при пакетной их прокладке 0,1 –
0,2.
Т[pic] = 12 + 12 + 2(1 + 2(1 + 2(10 + 3 + 1 = 34 мин.;
Т[pic] = 12 + 12 + 3 + 1 = 28 мин.;
([pic] = [pic];
([pic] = [pic];
(пс, = 0,89 + 0,3 = 1,19;
(ск = 0,74 + 0,3 = 1,04;
Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, когда поезда
следуют с разграничением интервалов в пакете, коэффициент съема
определяется в зависимости от времени хода грузовых и пассажирских поездов
по участку Тгр., Тпс и по перегонам tгр, tпс.
Для таких линий возможны три случая съема поездов.
Первое основное условие: Тгр – Тпс ( I,
в этом случае
([pic] (26)
Второе основное условие: Тгр –Тпс (I.
Здесь ([pic] (27)
если tгр - tпс ( I, a = 0;
если tгр - tпс ( I, a = 1.
Третье условие: Тгр – Тпс ( 0,
для таких участков
([pic] (28)
Для участка Б - В соблюдается условие II:
Тгр - Тпс = 133 – 117 = 16( I = 10 мин
Тгр – Тск = 133 – 97 = 36( I = 10 мин
tгр - tпс = 20 –15 = 5 ( I, значит a = 0.
Таким образом для двухпутного участка Б - В величина коэффициента
основного съема расчитывается по формуле (27):
([pic] = [pic];
([pic]= [pic].
Коэффициенты съема сборных поездов на линиях, оборудованных
автоблокировкой, принимается равным 1,5.
Таким образом потребная пропускная способность для однопутного
участка
Г – В составляет :
N[pic]= [pic]пар поездов.
И для двухпутного участка Б – В:
N[pic]пары поездов.
4.6. Составление графика движения поездов
График движения составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0
часов.
Размеры движения пассажирских и грузовых поездов и элементы графика
являются основными нормативами для его составления. При составлении графика
движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение
станций смены бригад и технического осмотра вагонов.
Вначале по заданной схеме или по расписанию на графике прокладываются
пассажирские поезда всех категорий, затем по выбранной схеме эскизно
наносятся сборные и другие поезда, обслуживающие местную работу.
Для получения высоких показателей графика движения и для обеспечения
ритмичности работы технических станций грузовые поезда необходимо
прокладывать с наиболее возможной равномерностью.
Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка В-Г.
Приемы составления графика на однопутном участке зависят от степени
заполнения пропускной способности.
При большом заполнении пропускной способности (более 75%) применяется
поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона.
При этом по возможности должна быть использована та схема пропуска поездов
по ограничивающему перегону, которая обеспечивает наилучшее использование
пропускной способности.
При неполном заполнении пропускной способности (менее 75%) наиболее
рационально применять продольную прокладку, начиная с перегона,
примыкающего к станции оборота локомотивов или к узловой станции.
При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов.
При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад,
обслуживающих сборные поезда, не превышало установленной нормы непрерывной
их работы.
Прокладку грузовых поездов на двухпутном участке Б – В следует
начинать с перегона, примыкающего к узловой станции В. При этом необходимо
обеспечить сквозное расписание по станции В для наибольшего количества
поездов, прибывающих с участков Г – В и З – В. Во всех случаях сквозными
расписаниями должны быть обеспечены все поезда, следующие без переработки
по станции В в соответствии со схемой специализации поездов (см. рис. 14).
Четные грузовые поезда прокладываются обратным ходом от ст. В к ст. Б
после согласования расписаний транзитных поездов, отправляемых на участки В
– Г и В – З со станции В.
При построении графика на двухпутном участке Б – В выделяются
технологические окна для текущего содержания устройств пути, контактной
сети и СЦБ продолжительностью 2,0 – 1,5 часа. Прокладка технологического
окна начинается от ст. В в 7-8 часов утра сначала в нечетном, а затем
последовательно от станции Б в четном направлении. Технологическое окно –
скользящее, т.к. начинается на каждом перегоне в разное время.
На однопутном участке В – Г прокладка технологического окна не
предусматривается, т.к. текущее содержание устройств производится в
перерывах между поездами.
Расписания пассажирских и грузовых поездов на подходах д – Г, а – В, а
– Б указываются с нитками графика этих поездов по прибытию и отправлению по
станции Г, В, Б.
По составленному графику движения поездов на участках Б – В и В – Г и
на подходах а – Б, а – В и д – Г производится увязка графика оборота
локомотивов. Этим графиком предусматривается обслуживание всех ниток
грузовых поездов (как сквозных, так и обрывных) локомотивами данного или
других отделений, для чего на графике движения при необходимости
отмечаются нитки с кратной тягой.
Число согласованных ниток по графику с безотцепочным пропуском
локомотивов по техническим станциям Б, В, Г в нечетном и четном
направлениях принимается равным количеству сквозных поездов по этим
станциям, полученному согласно плану формирования (см. рис. 14). От всех
остальных поездов, которые рассматриваются как обрывные нитки, локомотивы
перецепляются к попутным или встречным поездам.
4.7. Определение показателей графика движения поездов
Показатели графика движения поездов определяются на основе ведомостей,
составленных в отдельности для участков Б – В и В – Г по форме, приведенной
в табл. 14.
Нечетные и четные поезда заносятся из графика движения в табл. 14 по
порядку, начиная с 0.00 ч.
На основе составленных для участков Б – В и В – Г ведомостей
определяются для каждого участка в отдельности и в целом для отделения
следующие качественные показатели графика движения:
1) техническая скорость (без учета и с учетом сборных поездов)
(Т =[pic] (29)
Для участка В – Г.
- с учетом сборных поездов
(Т = [pic] км/час
без учета сборных поездов
(Т = [pic] км/час
Таблица 9
|Нечетное направление |Четное направление |
|Номер |Время |поездо-|Номер |Время |Поездо|
|поезда| |километ|поезда| |-колом|
| | |ры | | |етры |
| |Отправл|прибыти|в пути|стоянк|в | | |отправ|прибыт|в пути|стоянки|в | |
| |ения со|я на | |и |движен| | |ления |ия на | | |движен| |
| |ст. Г |ст. В | | |ии | | |со |ст. Г | | |ии | |
| | | | | | | | |ст.В | | | | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |14 |
|Участок В-Г |
|2001 |2-26 |4-01 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |2102 |2-10 |3-45 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|2003 |3-49 |5-46 |1-57 |0-23 |1-34 |85 |2104 |3-34 |5-09 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|3001 |5-25 |7-11 |1-46 |0-15 |1-31 |85 |3002 |5-19 |7-24 |2-05 |0-34 |1-31 |85 |
|2005 |6-59 |9-27 |2-28 |0-54 |1-34 |85 |2106 |6-44 |8-41 |1-57 |0-26 |1-31 |85 |
|2007 |9-16 |10-51 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |3402 |8-28 |12-54 |4-26 |2-43 |1-43 |85 |
|2009 |10-40 |12-15 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |2002 |9-00 |10-35 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|2011 |13-28 |15-03 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |2108 |10-24 |11-59 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|2013 |14-52 |16-40 |1-48 |0-14 |1-34 |85 |3004 |11-48 |13-23 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|3401 |15-20 |19-15 |3-55 |2-12 |1-43 |85 |2110 |13-12 |14-47 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|2015 |16-49 |18-36 |1-47 |0-13 |1-34 |85 |2112 |14-36 |16-11 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|3003 |18-56 |20-31 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |3006 |16-52 |18-43 |1-51 |0-20 |1-31 |85 |
|2017 |20-52 |22-27 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |2004 |18-40 |20-27 |1-47 |0-13 |1-34 |85 |
|2019 |22-16 |0-16 |2-00 |0-26 |1-34 |85 |2114 |20-36 |22-11 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|2021 |23-55 |1-40 |1-45 |0-11 |1-34 |85 |2116 |22-00 |23-35 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
| | | | | | | |3008 |23-49 |1-24 |1-35 |0-04 |1-31 |85 |
|Итого: |26-56 |5-12 |21-44 |1190 |Итого: |27-56 |4-56 |23-00 |1275 |
|Участок Б –А |
|2019 |0-46 |2-59 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2202 |1-08 |3-21 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2201 |1-27 |3-40 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2302 |1-50 |4-03 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2021 |2-10 |4-41 |2-31 |0-15 |2-16 |130 |2204 |2-32 |5-02 |2-30 |0-14 |2-16 | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |14 |
|2203 |3-35 |5-48 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |3102 |3-40 |5-53 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2001 |4-31 |6-44 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2206 |4-20 |6-33 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2205 |5-27 |7-40 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2304 |5-00 |7-13 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2003 |6-16 |8-29 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2002 |6-17 |8-30 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|3101 |6-59 |9-12 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2208 |7-10 |9-23 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2005 |9-57 |12-10 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2306 |7-42 |10-12 |2-30 |0-14 |2-16 | |
|2207 |10-27 |12-40 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |3412 |8-16 |13-34 |5-18 |2-50 |2-28 | |
|2007 |11-28 |13-41 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2210 |8-40 |10-53 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2209 |12-12 |14-25 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2308 |9-22 |11-35 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2009 |12-45 |14-58 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2212 |9-59 |12-12 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2211 |13-40 |15-53 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2310 |10-35 |12-48 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2301 |14-35 |16-48 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2214 |11-11 |13-24 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|3411 |15-19 |20-33 |4-14 |1-46 |2-28 |130 |2312 |11-47 |14-00 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2011 |15-38 |17-51 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |3104 |15-10 |17-23 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2213 |16-24 |18-37 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2004 |15-57 |17-10 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2013 |17-10 |19-23 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2216 |16-55 |19-08 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2215 |18-10 |20-23 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2314 |17-57 |20-10 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2015 |19-17 |21-30 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2218 |19-30 |21-33 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2217 |20-10 |22-23 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2316 |20-40 |22-53 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2303 |22-00 |0-03 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2220 |22-15 |0-28 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2017 |22-57 |1-10 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2222 |23-00 |1-13 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|2219 |23-40 |1-53 |2-13 |0-00 |2-13 |130 |2318 |23-45 |1-58 |2-13 |0-00 |2-13 | |
|Итого |57-44 |2-01 |55-43 |3250 |Итого |58-43 |3-18 |55-43 | |
2) участковая скорость (без учета и с учетом сборных поездов)
vуч = [pic]
(30)
- с учетом сборных поездов:
vуч = [pic] кмчас
- без учета сборных поездов
vуч = [pic] кмчас
3) коэффициент участковой скорости
( = [pic] (31)
- без учета сборных поездов
( = [pic]
- с учетом сборных поездов
( = [pic]
Для участка Б – В.
Техническая скорость (без учета и с учетом сборных поездов)
- с учетом сборных поездов
(Т = [pic] км/час
- без учета сборных поездов
(Т = [pic] км/час
Участковая скорость (без учета и с учетом сборных поездов):
- с учетом сборных поездов:
vуч = [pic]км/час
- без учета сборных поездов
vуч = [pic]км/час
Коэффициент участковой скорости
- без учета сборных поездов
( = [pic]
- с учетом сборных поездов
( = [pic]
4) транзитный простой без переработки для станций Б, В, Г .
Транзитный простой без переработки по данным таблицы составит:
по станциям
t[pic] и т.д.; (32)
t[pic]= [pic] час.
t[pic] час.
t[pic] час.
в целом по отделению
tтр = [pic] (33)
tТР = [pic] час.
Таблица10
| |Время | | |
|Номер поезда |прибытия на |отправления |Простой |Поездо-часы |
| |станцию |со станции | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |
| |
|Нечетное направление |
|2031 |0.18 |0.38 |20 |0.33 |
|2033 |0.55 |1.20 |25 |0.42 |
|2001 |1.35 |1.55 |20 |0.33 |
|2035 |2.08 |2.33 |25 |0.42 |
|2037 |2.47 |3.22 |25 |0.42 |
|2039 |3.29 |3.54 |25 |0.42 |
|2005 |4.10 |4.30 |20 |0.33 |
|2007 |5.00 |5.20 |20 |0.33 |
|2041 |5.33 |5.58 |25 |0.42 |
|181 |7.08 |7.13 |5 |0.08 |
|183 |9.08 |9.13 |5 |0.08 |
|2043 |9.18 |9.43 |25 |0.42 |
|2013 |9.50 |10.10 |20 |0.33 |
|2045 |10.35 |11.00 |25 |0.42 |
|2047 |11.15 |11.40 |25 |0.42 |
|2053 |13.15 |13.40 |25 |0.42 |
|2019 |14.04 |14.24 |20 |0.33 |
|2021 |15.20 |15.40 |20 |0.33 |
|2017 |15.54 |16.14 |20 |0.33 |
|2023 |16.37 |16.57 |20 |0.33 |
|2025 |18.01 |18.21 |20 |0.33 |
|2027 |19.33 |19.53 |20 |0.33 |
|2059 |19.59 |19.29 |20 |0.33 |
|2029 |20.55 |21.15 |20 |0.33 |
|185 |21.52 |22.02 |10 |0.17 |
|187 |22.57 |23.07 |10 |0.17 |
|2061 |22.52 |22.37 |45 |0.75 |
|( Nтр = 27 | | | |( Ntтр = 9.32|
|Четное направление |
|2036 |3.38 |3.53 |25 |0.42 |
|2010 |3.52 |4.12 |20 |0.33 |
|2038 |4.48 |5.13 |25 |0.42 |
|2012 |4.26 |4.46 |20 |0.33 |
|2040 |6.12 |6.34 |25 |0.42 |
|2014 |6.50 |7.10 |20 |0.33 |
|2042 |7.40 |8.15 |25 |0.42 |
|2046 |8.27 |8.52 |25 |0.42 |
|182 |8.59 |9.09 |10 |0.17 |
|2016 |9.51 |10.11 |20 |0.33 |
|2048 |10.28 |10.53 |25 |0.42 |
|184 |11.15 |11.25 |20 |0.33 |
|2018 |12.11 |12.31 |20 |0.33 |
|2052 |13.06 |13.31 |25 |0.42 |
|2020 |13.45 |14.05 |20 |0.33 |
|186 |14.34 |14.39 |5 |0.08 |
|188 |16.34 |16.39 |5 |0.08 |
|2056 |17.59 |18.24 |25 |0.42 |
|2058 |19.00 |19.25 |25 |0.42 |
|2028 |19.48 |20.08 |20 |0.33 |
|2030 |20.47 |21.07 |20 |0.33 |
|2032 |21.54 |21.14 |20 |0.33 |
|2060 |22.28 |22.53 |25 |0.42 |
|2062 |23.09 |23.29 |20 |0.33 |
|2064 |0.26 |0.46 |20 |0.33 |
|2034 |1.11 |1.36 |25 |0.42 |
|2006 |2.00 |2.20 |20 |0.33 |
|2008 |2.56 |3.16 |20 |0.33 |
|( Nтр = 28 | | | |( Ntтр = 9.57|
|Нечетное направление |
|2029 |0.33 |1.03 |30 |0.5 |
|2031 |3.56 |4.21 |25 |0.42 |
|2033 |4.38 |5.03 |25 |0.42 |
|2001 |5.13 |5.38 |25 |0.42 |
|2035 |5.51 |6.16 |25 |0.42 |
|2037 |6.40 |7.05 |25 |0.42 |
|2039 |7.12 |7.37 |25 |0.42 |
|2005 |7.48 |8.13 |25 |0.42 |
|2007 |8.38 |9.03 |25 |0.42 |
|2041 |9.27 |9.52 |25 |0.42 |
|2043 |13.01 |13.26 |25 |0.42 |
|2013 |13.28 |13.53 |25 |0.42 |
|2045 |14.18 |14.43 |25 |0.42 |
|2047 |14.58 |15.23 |25 |0.42 |
|2053 |16.58 |17.23 |25 |0.42 |
|2019 |17.42 |18.07 |25 |0.42 |
|2021 |18.58 |19.23 |25 |0.42 |
|2017 |19.32 |19.57 |25 |0.42 |
|2023 |20.15 |20.40 |25 |0.42 |
|2035 |20.53 |21.18 |25 |0.42 |
|2025 |21.39 |22.04 |25 |0.42 |
|2027 |23.11 |23.41 |30 |0.5 |
|( Nтр = 22 | | | |( Ntтр = 9.4 |
|Четное направление |
|2036 | |
