|
Реферат: Разработка окислительного нейтрализатора для дизельных двигателей (Транспорт)
Из рис. 1 видно, что при ( ( 1,5 резко увеличивается выброс оксида
углерода и углеводородов, при ( ( 1,5 повышается содержание в отработанных
газах оксида азота.
Рекомендации по ликвидации источников загрязнения.
По рис. 1 можно сказать, что двигатель работает экологически чище при ( =
1,5. Такую топливную смесь на всех режимах работы приготовить при помощи
карбюратора практически невозможно. Электронная система впрыска топлива
позволяет наиболее точно дозировать подачу топлива на заданном режиме
работы двигателя, а значит, снижает токсичность отработавших газов. В
отработанных газах автомобилей содержится большое количество вредных
веществ. Анализ воздуха в кабинах транспортных средств показал, что
концентрация окиси углерода в кабинах грузовых автомобилей может превышать
предельно допустимые нормы. В первую очередь воздействию токсических
составляющих отработанных газов подвергается водитель автомобиля. Для
многих крупных городов характерно превышение предельно допустимой
концентрации оксида углерода в 20 – 30 раз, с чем врачи связывают высокую
смертность от инфаркта миокарда.
Зависимость заболеваний сердечно-сосудистой
системы от содержания вредных веществ в воздухе
Таблица 6.1
|Заболевание |Вредные вещества, % |
| |СО |NxOy |N2 |SO2 |
|Инфаркт миокарда |32,8 |3 |0,8 |6,8 |
|Гипертоническая болезнь |28,3 |5,6 |2,3 |4,2 |
|Сердечно-сосудистая |12,2 |10,1 |15,3 |15,0 |
|недостаточность | | | | |
|Ишемическая болезнь |20,7 |13,4 |1,2 |8,2 |
|сердца | | | | |
Поступающие в атмосферу оксиды азота сохраняются в течении 3-4 дней. В
результате фотохимических реакций к солнечному свету оксида азота
образуется диоксид азота NO2, который вместе с углеводородами является
причиной образования токсических туманов, называемых смогами. Выбросы CO2
являются причиной выпадения сернокислотных осадков, способствующих
закислению почвы и воды. Содержание углекислого газа воздухе не
нормируется. Продолжительность существования CO2 в атмосфере 4 года.
Возрастание концентрации окиси углерода опасно возникновением парникового
эффекта, который приводит к возрастанию температуры воздуха у поверхности
земли.
Сейчас на Земле эксплуатируется около 900 млн. автомобилей, а к 2004 г.
ожидается увеличение их числа до 1 млрд. 200 млн.
В настоящее время на долю транспорта приходится больше половины всех
вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником
загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах. В среднем при пробеге 15
тыс. км за год каждый автомобиль сжигает 2 т топлива и около 26-30 т
воздуха, в том числе 4,5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей
человека. При этом автомобиль выбрасывает в атмосферу (кг/год): угарного
газа – 700, диоксида азота – 40, несгоревших углеводородов – 230 и твердых
веществ – 2 – 5. Кроме того, выбрасывается много соединений свинца из-за
применения в большинстве своем этилированного бензина. Наблюдения показали,
что в домах, расположенных рядом с большой дорогой (до 10 м), жители болеют
раком в 3 – 4 раза чаще, чем в домах удалённых от дороги на расстояние 50
м. Вместе с тем транспорт отравляет даже водоёмы, почву и растения.
Для сокращения вредного влияния транспорта на природу проводятся работы
по следующим направлениям.
1. В автотранспорте применяют менее токсичные дизельные двигатели,
сжиженный природный газ и специальные добавки в бензин (водород,
метанол, и высшие спирты). Использование газа позволит снизить в
выхлопе содержание вредных веществ до 40% (оксидов азота, углерода,
сажи).
2. Бензиноводородное топливо (содержание водорода 12%) должно заменить
этилированный бензин, при этом экономичность двигателей повысится на
20%, расход топлива снизится на 40%.
3. В ближайшей перспективе предполагается использование идеального
водородного топлива.
6.2 Нормирование загрязнения атмосферного воздуха
Предельно допустимая концентрация (ПДК) – максимальная концентрация
примеси в атмосфере, отнесённая к определенному времени осреднения, которая
при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не
оказывает на нег вредного воздействия, включая отдаленные последствия, и на
окружающую среду в целом.
Эта величина обоснована клиническими и санитарно-гигиеническими
исследованиями; носит законодательный характер.
В России, как правило, ПДК соответствует самым низким значениям, которые
рекомендованы Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ ).
Устанавливаются два значения норматива: максимальная разовая в пределах 20-
30 мин и среднесуточная величина ПДК: NO2 – 0,085 (0,40); SO3 –
0,30(0,005); Cl – 0,100 (0,030); CO – 3,0 (1,0); сажа – 0,150 (0,050)
мг/м3.
Максимальная разовая величина ПДК на должна допускать неприятных
рефлекторных реакций человеческого организма (насморк, ощущение запаха и
др.), а среднесуточная - токсичного, канцерогенного воздействия.
Для регулирования выбросов вредных веществ в биосферу используются
индивидуальные для каждого вещества и предприятия нормы предельно
допустимых выбросов (ПДВ), которые учитывают количество источников, высоту
расположения их, распределение выбросов во времени и пространстве и другие
факторы.
Предельно допустимые выбросы – предельное количество вредного вещества,
разрешаемое к выбросу от данного источника, которое не создает приземную
концентрацию, опасную для людей, животного и растительного мира.
По вопросам охраны атмосферного воздуха предприятия оформляют статическую
отчётность по форме 2-ТП ПСУ.
6.3 Способы очистки газовых выбросов в атмосферу
Абсорбционный способ очистки газов, осуществляемый в установках-
абсорберах, наиболее прост и с высокой степенью очистки, однако требует
громоздкого оборудования и очистки поглощающей жидкости. Основан на
химических реакциях между газом. Например сернистым ангидридом, и
поглощающей суспензией (щёлочной раствор: известняк, аммиак, известь). При
этом способе на поверхность твердого пористого тела адсорбента осаждаются
газообразные вредные примеси (адсорбат). Последние могут быть извлечены с
помощью десорбции при нагревании водянным паром.
Способ окисления горючих углеродистых вредных веществ в воздухе
заключается в сжигании в пламени и образовании СО2 и воды, способ
термического окисления – в подогреве и подаче в огневую горелку.
Каталитическое окисление с использованием твердых катализаторов
заключается в том, что сернистый ангидрид проходит через катализатор в виде
марганцевых составов или серной кислоты.
Для очистки газов методом катализа с использованием реакций
восстановления и разложения применяют восстановители (водород, аммиак,
углеводороды, монооксид углерода). Нейтрализация оксидов азота NOх
достигается применением метана с последующим использованием оксида
алюминия для нейтрализации на втором этапе образующегося монооксида
углерода.
Для очистки от CO и NOх отработанных газов дизельных автомобилей
применяется аналогичный метод, например для работающих в карьерах
автосамосвалов БелАЗ-540А. Каталитический способ заключается в разложении
озона серебрянно-пиролюзитовым катализатором. Перспективен сорбционно-
каталитический способ очистки от особо токсических веществ при температурах
ниже температуры катализа. Адсорбционно-окислительный способ также
представляется перспективным. Он заключается в физической адсорбции малых
количеств вредных компонентов с последующим выдуванием адсорбированного
вещества специальным потоком газа в реактор термокаталитического дожигания.
В крупных городах для снижения вредного влияния загрязнения воздуха на
человека применяются специальные градостроительные мероприятия: зональную
застройку жилых массивов, когда близко к дороге располагаются низкие
здания, затем – высокие и под их защитой – детские и лечебные учреждения;
транспортные развязки без пересечений, озеленений.
членов этого штаба к зоне чрезвычайной ситуации и обратно, организацией
размещения, питания, оплаты труда, материально-технического обеспечения,
медицинской помощи и других видов их деятельности в чрезвычайных ситуациях.
Участники ликвидации чрезвычайных ситуаций от общественных объединений
должны иметь соответствующую подготовку, подтвержденную в аттестационном
порядке.
Статья 19. Обязанности граждан РФ в области защиты населения и территорий
от чрезвычайных ситуаций.
Работники соответствующих предприятий обязаны соблюдать технику
безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте машин, не
допускать нарушений производственной и технологической дисциплины,
требований экологической безопасности, которые могут привести к
возникновению чрезвычайной ситуации.
При необходимости оказывать содействие в проведении аварийно-спасательных
работ.
Реферат на тему: Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона
ВВЕДЕНИЕ
За последние годы российские перевозки претерпели ряд положительных
изменений, которые привели к повышению, как количества, так и качества
предоставляемых транспортных услуг. Калининградская область является важным
транспортным узлом в силу своего географического расположения, являясь
западной оконечностью Российской Федерации. Закон о свободной экономической
зоне в Калининградской области также благоприятствует бизнесу транспортного
комплекса области. Грузооборот портов Калининграда, как составного звена
транспортного комплекса, растет, железнодорожные и автомобильные перевозки
становятся все более и более востребованными. Возросшие требования к
качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость
систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на
транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мы видим в
создании единого логистического центра транспортного комплекса
Калининградского региона.
Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно без
глобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-
компьютерных технологий. Возрастание роли информационных потоков в
глобальной логистике обусловлено следующими основными причинами.
Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусе
заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п.
является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальных логистических
цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократить
потребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счет
уменьшения неопределенности в спросе.
Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управления
движением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно
использовать необходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения
конкурентных преимуществ.
В связи прохождением по территории области двух ответвлений
международных транспортных коридоров актуально предоставление
Калининградской области статуса опытного полигона для отработки современных
логистических систем перевозок грузов при международном транзите и
всемерное развитие логистических транспортно-технологических систем с
созданием в Калининграде международного логистического центра и
необходимого информационного обеспечения.
В условиях особой экономической зоны нашего региона создание
Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и
благоприятно, это связано с предоставлением таможенных и экономических
льгот, выгодным экономико-географическим положением области, наличием
незамерзающего порта, а также широкими возможностями по внедрению
перспективных информационных технологий на транспорте.
Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящего
дипломного проекта является: разработка предложений по созданию в
Калининграде Единого Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как
юридического лица, призванного для решения следующих задач:
1. увеличения объема предоставляемых перевозчиками услуг;
2. сокращения сроков доставки грузов до соответствия современным
требованиям;
3. привлечение дополнительного объема грузоперевозок и снижения стоимости
перевозок;
4. повышения уровня качества предоставляемых услуг до международного;
5. развития систем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдача
получателю грузов;
6. делегирования возможности планирования и оформления перевозок грузов и
использования свободных емкостей транспорта России информационным
маркетинговым центрам и центрам электронной торговли;
7. предварительные уведомления представителей таможен и таможенных постов
о предстоящем поступлении грузов, пересекающих границу, и
предварительной передачи сопроводительных документов в электронном
виде;
8. сокращения временных затрат на транспортировку грузов, простоя
транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при
перегрузках с одного вида транспорта на другой;
9. сокращения времени передачи транспортных и грузовых единиц с одного
вида транспорта на другой;
10. осуществления автоматического контроля за местонахождением
транспортных и грузовых единиц;
11. автоматической проверки возможности и сроков отправки/доставки грузов
путем анализа имеющейся информации о динамически формирующейся
транспортной обстановке на маршруте доставки и имеющейся возможности
предоставления транспортных средств для погрузки;
12. непрерывного обучения кадров всех уровней международной логистической
системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией с
использованием, в первую очередь, методов дистанционного обучения;
13. предоставления в реальном масштабе времени информационно-маркетинговым
центрам и центрам электронной торговли следующей информации:
. о текущих сроках обработки и доставки грузов
. предварительной информации о прогнозируемых сроках доставки
грузов (с очень высокой точностью)
. о местонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой в
Западной Европе) и расчетно-плановых сроках их доставки к
пунктам назначения
. стоимости доставки грузов при использовании любого из доступных
способов транспортировки
. планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов)
свободных емкостей складов и площадок
. о возможности предоставления услуги получения и доставки грузов
непосредственно на склады Заказчика различными видами транспорта
(мультимодальные перевозки «от двери до двери в установленное
время)
. о нормативно-правовой документации международной логистической
системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией,
электронной торговли и электронного документооборота при
внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении
. мониторинга международной логистической системы электронного
обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли
и рейтинговой оценки бизнес-процессов
Для достижения цели были поставлены следующие основные задачи:
1. дать теоретические основы и определение Информационно-
логистического Центра;
2. выявить основные предпосылки для создания Информационно-
логистического Центра транспортного комплекса калининградского
региона;
3. провести краткий анализ зарубежного опыта создания Информационно-
логистических Центров;
4. разработать предложения по внедрению перспективных информационных
технологий в работу Информационно-логистического Центра;
5. разработать организационную структуру управления Информационно-
логистического Центра и определить основные задачи и функции в его
работе;
6. провести технико-экономическое обоснование инвестиций в создание
Информационно-логистического Центра транспортного комплекса
калининградского региона;
7. разработать узловой вариант деятельности информационно-
логистического центра транспортного комплекса калининградского
региона на конкретном грузопотоке (на примере логистической
задачи);
8. определить степень влияния создаваемого Центра на экологическую
обстановку;
9. согласовать работу Центра с требованиями техники безопасности и
охраны;
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ. АНАЛИЗ
ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ
1. Транспортный комплекс РФ и российские транспортные узлы
Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России
является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов
транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта,
транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы
страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки
всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы
наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или
как их еще называют транспортно-логистических центров. Мультимодальные
транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям
соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных
грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире
как крупной транспортной державы.
Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует
несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный,
морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов
транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для
обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был
включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию,
страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению
перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого
оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы
позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными
системами. Например:
. позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и
транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для
комплексного использования различных видов транспорта;
. обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их
сохранностью;
. дают возможность для применения новых транспортных технологий;
. позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции
между отечественными и иностранными перевозчиками;
. серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают
с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери
до двери» различными видами транспорта;
. существенно сокращаются сроки доставки грузов;
. позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные
расходы при транспортировке грузов;
. развитость транспорта, транспортной и терминально-складской
инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как
отечественные, так и зарубежные;
. дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в
бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;
. идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-
складского комплекса, но и информационных технологий,
промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные
центры, развивается туризм;
. обеспечивается более экологически чистая работа транспортного
комплекса.
На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных
транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как
мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно
о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России,
поскольку как бы не важна была роль того или иного мультимодального
транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от
системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров
России.
Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на
территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее
крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния
распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток,
Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В
определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной
степени соответствуют семи федеральным округам.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются
в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской
Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной
инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и
эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать
объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения
комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта.
Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме
осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом,
интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для
того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального
значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный
комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона
(субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего
экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть
страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей
зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и
транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров,
ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и
кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры.
Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании-
операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого
оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния
федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.
Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных
осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации
мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.
Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь
через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской
Федерации и являться центром по переработке и транспортировке
международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь
устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут
выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на
них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для
всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в
дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с
территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает.
Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать
информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных
транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс
услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного
мультимодального транспортного узла федерального значения.
В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались
и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов
федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-
Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается
стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и
международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными
мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных
транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку
грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до
двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе
контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями
по качеству доставки и сохранности грузов.
В качестве примера необходимости развития мультимодальных
транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией
предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике,
переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-
Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является
очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое
значение. В 2001 - 2002 году удалось добиться значительных успехов в этом
направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных
тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском
транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации
между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной
инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами
простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в
порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-
Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и
железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского
транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась
и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты
Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в
тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет
ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает
эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так,
например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах
стран Балтии в среднем занимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде
порядка 40—45 часов.
Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный
подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.
2. Калининградская область
Калининградская область - самый западный регион Российской
Федерации. Территория области - 5,1 тыс. км2, по данным Всероссийской
переписи, численность населения Калининградской области составила 955 тысяч
человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности, население
областного центра – Калининграда - 430 тысяч жителей, что составляет 40%
всего населения области. Как известно, Калининградская область является
западным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы на
юго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского Союза
Калининградская область оказалась оторванной от основной территории
Российской Федерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии,
область обладает всеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.
В настоящее время Калининградская область выполняет функции
сопредельной территории между основной частью России и странами Западной
Европы.
Экономико-географическое положение Калининградской области имеет
определенные преимущества, которые можно сформулировать следующими
положениями:
. близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;
. близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другим
европейским коммуникациям;
. наличием на территории области незамерзающего портового комплекса
(единственного российского на Балтике);
. развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так и
западноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных
станций перегрузки.
. историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.
Область располагает существенными природными ресурсами. На ее
территории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря,
где сосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные
запасы высококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных
предприятий, выпускающих большой поток товаров предназначенных для
экспорта.
В структуре промышленности доминирующее положение занимают топливная
промышленность - 28,3 %, пищевая промышленность - 23,3 % (в основном
представленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка -
19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %,
электроэнергетика- 10,2 %.
Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслей
экономики области. Использование территории области в транспортных целях
выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад
в экономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия при
транзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили
резкое снижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами
транспорта. Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов
транспортировки грузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную
перспективу. Этому способствуют позитивные политические и
внешнеэкономические сдвиги в части сотрудничества России и других
государств СНГ со странами ЕС через Калининградские порты и порт Клайпеда,
а также реализация проектов по созданию международных автомагистралей.
Без наличия полноценного транспортного сообщения области как с
основной территорий России, так и со странами Европы невозможно
использовать выгоды экономико-географического положения региона. Для этою
необходимо:
. формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортной системы
региона, основой которой является региональный транспортный
многофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;
. решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитных перевозках
в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы и
правила Европейского союза;
. обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провоз
грузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа
по территории России;
. выделение средств на компенсацию дополнительных расходов, связанных с
транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область через
территорию других государств;
. осуществление строительства намеченных участков автодорог на
территории Калининградской области, которые будут являться составной
частью европейских транспортных коридоров.
На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализации
международного транспортного проекта 2К (Калининград - Клайпеда) - МТП
«2К». В идее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских
портов в целях привлечения транзитных грузопотоков, следующих через
Калининград и Клайпеду. При поддержке и участии государственных органов
исполнительной власти, министерств, ведомств, государственных и
коммерческих организаций и предприятий транспортного комплекса,
грузовладельцев Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор,
признавая при этом порты Клайпеда и Калининград равноценными воротами в
мир. В этом контексте большое значение приобретает сотрудничество с
Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, по территории которой
проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных
транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие
этого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение,
активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих
им объектов, создаются новые рабочие места.
3. Калининградский транспортный узел
Переход к рыночной экономике и последовавшее акционирование
предприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте
привело к изменению характера экономических отношений при взаимодействии
видов транспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские,
речные порты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных и
прямых смешанных сообщениях отстаивали интересы морского (речного)
транспорта, как отрасли, а также пароходства, в частности, то теперь порты
полностью независимы от пароходств (судоходных компаний) и в своей
деятельности, в основном, руководствуются собственными более узкими
экономическими интересами.
В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшие
инструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не
отражают в полной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те
перспективные задачи, которые поставлены по интеграции России в систему
международных евроазиатских коридоров и последовательному вступлению России
в ВТО. Затронутые вопросы особенно остро стоят перед Калининградской
областью.
Кроме того, составные части международных транспортных коридоров
(МТК) № 1 и 9, проходящие через территорию Калининградской области, должны
быть, в первую очередь, поэтапно приведены в состояние, отвечающее
требованиям международных конвенций и стандартов и обеспечить ускоренное
прохождение грузов через этот региональный транспортный узел (РТУ), что
требует существенной корректировки всей сложившейся системы взаимодействия
и координации видов транспорта в нем.
В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя
Правительства Российской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-
П11-13 пр. Минтрансом России и МПС России разработана Концепция
комплексного развития Калининградского РТУ, включающая водный (морской,
речной), автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт.
Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собой
морские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы — 400 км,
Берлина — 600 км, Стокгольма — 650 км, Копенгагена — 680 км. Через
региональный Калининградский транспортный узел проходят ответвления двух
трансъевропейских транспортных коридоров: I МТК «Виа-Балтика»: Хельсинки -
Таллинн - Рига - Каунас - Варшава; ответвление «Виа Ганзеатика»: Рига -
Калининград - Гданьск и IX МТК: Одесса - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас -
Клайпеда/Калининград.
В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспекте
Калининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскую
транспортную систему.
Целью разработки данной региональной Концепции является, прежде
всего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивных
логистических транспортно-технологических систем приема (передачи) и
перемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на
основе рациональной системы координации видов транспорта и всех остальных
участников транспортного процесса.
Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
. исследовать условия и формы взаимодействия различных видов транспорта
и субъектов транспортного рынка в РТУ при перевозках, преимущественно,
грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях, а также координации
их деятельности;
. выполнить соответствующий анализ организаций, взаимодействующих в
составе РТУ, разработать предложения по эффективному использованию
существующих составных элементов РТУ, а также по перспективам его
развития;
. проанализировать грузовые потоки в транспортном узле;
. разработать научно-методические основы совершенствования работы РТУ в
современных условиях и на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);
. разработать практические рекомендации по формам и методам
взаимодействия различных видов транспорта в РТУ.
1. Портовый комплекс Калининграда
Инфраструктура Калининградского портового комплекса включает в себя
три порта (торговый, рыбный и речной).
Морской торговый порт Калининград является ядром портового комплекса
Калининградской области. Это самый западный из российских портов и второй
по величине российский порт на Балтике, обеспечивает связи России с
Западной Европой, Африкой и Южной Америкой. Навигация в порту
круглогодичная. Порт оказывает услуги по перевалке и хранению грузов,
осуществляет транспортно-экспедиторские и другие операции с грузами,
принимает и обслуживает пассажиров, а также выполняет все работы, связанные
с нахождением судов в порту. Порт Калининград является единственным
незамерзающим портом России на Балтике. Расположен в юго-восточной части
Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт соединяется морским
каналом длиной 43 км и гарантированной глубиной от 9 до 10,5 м. Удобное
географическое положение, наиболее близкое расстояние от больших
европейских портов определило Калининград как важнейший транзитный центр
для перевалки грузов. Калининградский морской канал дает выход к морю
двенадцати стивидорным компаниям, которые могут обеспечить перегрузку около
20 млн. т различных грузов в год. Имеются специализированные терминалы для
перегрузки контейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов,
мороженых продуктов с морозильниками на 20 тыс. т единовременного хранения,
зерновых грузов с элеватором на 46 тыс. тонн.
Многолетний опыт работы позволил порту создать лучшую технологию
перевалки целлюлозы, бумаги, рефрижераторных грузов, металлолома, леса и
удобрений.
Стивидорные компании обладают хорошей логистикой доставки груза «от
двери до двери». Высокопрофессиональные экспедиторы обеспечивают
продвижение груза в любую точку мира. Этому способствует хорошо развитая
сеть автомобильных и железных дорог, постоянно растущее количество
современных пограничных переходов, что дает возможность сократить потери
времени при пересечении границы.
В порту создан комплекс сервисных услуг, необходимых судну. Через
агента судовладелец может получить топливо, воду, любое снабжение,
произвести ремонт, снять отходы и получить другие услуги.
Федеральный закон «Об особой экономической зоне в Калининградской
области» предоставляет порту хорошие возможности для устойчивого развития.
Федеральными целевыми программами предусматривается:
. строительство железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-
Луга – Балтийск - порты Европы;
. строительство глубоководного порта в Балтийске;
. окончание строительства контейнерного терминала в Морском торговом
порту;
В ближайшие 2-3 года в рамках существующих границ порта необходимо:
. закончить строительство контейнерного терминала (с окончанием проекта
под эти цели будут использованы 120 тыс. кв. метров или 30% площадей
порта, используемых для стивидорных работ) и оснастить его современным
перегрузочным оборудованием;
. закончить техническую подготовку территории для накапливания ролл-
трейлеров и трейлеров с целью максимального сокращения времени
обработки паромных грузов; с ростом объемов перевалки контейнерных и
грузов RO-RO выделить паромный терминал в отдельный комплекс с
окончанием строительства нового причала;
. использовать тыловую территорию порта, имеющую железнодорожные
подъезды, дороги и всю инженерную инфраструктуру, для доработки
грузов;
Калининградский морской рыбный порт является государственным
предприятием. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов в порту в
1993 - 1996 годах был построен комплекс для перегрузки жидких грузов,
введены две линии по затариванию сыпучих грузов в биг-бэги весом по 0,5 и 1
т, линия для перегрузки сыпучих грузов по схеме вагон - судно, причал для
работы с паромами, произведена реконструкция парка резервуаров для
нефтепродуктов. В 1997 году был построен терминал для работы с судами типа
RO-RO, 2 крупных складских терминала для перевалки удобрений насыпью и для
хранения генеральных грузов. Все это позволяет уже в настоящее время
обрабатывать ежегодно 2,5 - 3,0 млн. тонн. На среднесрочную перспективу
развития порта предусмотрено: строительство нового холодильника на 10 тыс.
тонн единовременного хранения; строительство терминала для обработки 40'
контейнеров; строительство элеватора.
Калининградский речной порт имеет два грузовых района на морском
канале в Калининграде и в Светлом. Порт работает круглогодично.
Номенклатуру перерабатываемых в порту грузов составляют уголь, кокс,
металлолом, минерально-строительные материалы, перевозка которых
осуществляется главным образом в Польшу по внутренним водным путям.
Потенциальные возможности по перегрузке массовых навалочных и грузов
открытого хранения составляют более 4 млн. тонн.
Элеватор - самостоятельное подразделение Калининградского портового
комплекса, состоит из трех корпусов. Общая вместимость - 46 тыс. тонн
зерна. В сутки элеватор выгружает 50 вагонов-зерновозов, при погрузке
теплоходов суточная производительность составляет 3000 тонн зерна. В
настоящее время элеватор имеет достаточные возможности осуществлять работу,
как в экспортном варианте работы, так и в импортном.
ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания» — предприятие,
обеспечивающее в основном экспорт нефтепродуктов. Нефтеперевалочный
комплекс расположен в Балтийске на входе в Калининградский морской канал.
Причальные сооружения позволяют одновременно обслуживать два танкера с
осадкой до 8,5 метров и длиной до 200 метров. Существующая расчетная
годовая мощность перекачки - 1.5 млн. куб. метров, планируется увеличение
мощности до 3,0 млн. куб. м.
Перспективы развития портового комплекса
Разработано технико-экономическое обоснование капиталовложений в
создание железнодорожно-автомобильно-паромной транспортно-технологической
системы на линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии предусматривает
реализацию проекта в два этапа. На первом этапе - создание автомобильно-
пассажирской паромной переправы на базе неиспользуемого имущества,
территории и акватории бассейна № 3 Балтийской военно-морской базы. На
втором этапе - создание железнодорожно-автомобильного паромного сообщения и
строительство специализированного паромного терминала в четвертом бассейне
(г. Балтийск).
К 2010 г. надлежит увеличить объем перевалки грузов через морской
торговый порт Калининград (с учетом района Балтийска) на 7 - 7,5 млн. тонн.
Исходя из этого, предусмотрено развитие железнодорожных подходов как к
существующему району порта, так и новому грузовому району, а также к
паромной переправе.
В рассматриваемой железнодорожно-автомобильной паромной системе
экономически целесообразно направить часть контейнеропотока ТСКС
(Транссибирский контейнерный сервис) через Усть-Лугу и Санкт-Петербург.
2. Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На
их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С
точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта
для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка,
сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно
железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.
Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки
отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных
прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже
отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка
товаров в ходе перевозки.
В силу выгодного географического положения страны и сложившейся
транспортной инфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой
потенциал в обеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят
сегодня в Европе и Азии, а также в развитии транспортно-экономических
связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского
океана и Персидского залива.
Железные дороги России - это хорошо развитая транспортная система с
общей протяженностью магистралей 86 тысяч километров, причем почти половина
железнодорожной сети работает на электрической тяге.
Свыше 60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы
автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На стальных магистралях
расположено 85 опорных сортировочных станций с перерабатывающей
способностью от трех до шести тысяч вагонов в сутки. Длина их приемо-
отправочных путей допускает формирование составов из 57-ми и 71 условного
вагона, а в некоторых направлениях обеспечивается пропуск соединенных
поездов.
Программа информатизации предусматривает кардинально новый подход к
решению задачи повышения эффективности работы железных дорог. Все это
позволяет управлять подвижным составом на больших полигонах сети с
существенным увеличением участковой скорости и снижением сроков доставки
грузов.
Автоматизация перевозочного процесса является одним из приоритетных
направлений развития железных дорог России. МПС создает единую
магистральную волоконно-оптическую сеть связи протяженностью свыше 48000
километров, которая становится базовым элементом для внедрения всех
отраслевых программ в области информатизации и связи. Сеть строится на
основе самых передовых технологий TCP/IP, SDH, DWDM и позволяет создать
единое информационное пространство между Россией, Польшей, Белоруссией,
Эстонией, Финляндией, Китаем, Кореей и Японией.
С 2000 года как в грузовых, так и в пассажирских перевозках
наблюдается интенсивный рост объемов. Это результат напряженной трехлетней
работы. Значительно снижена транспортная составляющая и в конечной цене
продукта.
Программа реформирования железнодорожного транспорта подразумевает
повышение эффективности за счет развития конкуренции и привлечения
инвестиций. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как
"Перевозки", то теперь это "Транспортное обслуживание".
Одним из основных факторов коммерческой эффективности и устойчивого
положения железнодорожного транспорта на рынке является уровень организации
обслуживания потребителей услуг. Учитывая этот факт, министерство путей
сообщения при реформировании отрасли уделяет пристальное внимание системе
фирменного транс-портного обслуживания (СФТО), так как основной целью ее
создания является увеличение доходов от грузовых перевозок за счет
комплексного и качественного обслуживания, гарантированности исполнения
заказов клиентов и повышения конкурентоспособности железнодорожного
транспорта. Исполнение принятых заявок на перевозки грузов, обеспечение
доступа к инфраструктуре железных дорог всем потребителям услуг невозможно
без использования и применения современных достижений в области
информационных технологий, средств связи и вычислительной техники.
Несколько лет назад министерством путей сообщения было принято решение о
создании "Автоматизированной комплексной системы ФТО" ("АКС ФТО"),
являющейся информационно-управляющей системой принятия решений по
взаимодействию с клиентами при организации грузовых перевозок. Уже сегодня
видны результаты создания единого комплекса программных продуктов. Более
600 линейных агентств и станций железных дорог используют "АРМ-агента ФТО".
Полностью автоматизирован процесс поступления, проверки, обработки и
согласования заявок экспедиторских организаций на оплату перевозок грузов.
В автоматическом режиме телеграммы, согласованные с руководством МПС, в
течение нескольких минут в электронном виде поступают в дорожные центры
ФТО, в региональные агентства и непосредственно на станции отправления и
назначения груза.
Дальнейшая автоматизация взаимоотношений клиентов с железнодорожным
транспортом и специализированное программное обеспечение непосредственно на
рабочих местах предприятий-грузовладельцев позволят постепенно сокращать
линейный персонал, занимающийся оформлением и обработкой документов.
В настоящее время сформулированы цели информационной системы отрасли
- конкретные и актуальные для ОАО «РЖД» в целом. Одним из ключевых вопросов
создания единого информационного пространства является образование
взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта.
Магистральная цифровая сеть создается на основе передовых технологий
с использованием самонесущего волоконно-оптического кабеля и оборудования
ведущих мировых производителей.
Завершение в 2001 году основных работ по строительству единой
магистральной цифровой сети связи дало возможность развить на Главном ходу
железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий.
Следующая ступень долгосрочных планов - создание на всей территории России
единого инфотелекоммуникационного пространства, увязанного со смежными
министерствами и ведомствами.
Российские железные дороги сегодня имеют одну из самых
высокоразвитых информационно-технологических систем - сеть мощных и
прекрасно оборудованных вычислительных центров, включая головной
вычислительный центр в Москве, эффективные средства передачи данных,
охватывающие всю сеть железных дорог, квалифицированный и хорошо
организованный персонал.
В то же время задача информационного обеспечения структурной реформы
потребовала применения новейших технологий. В частности, для поддержки
процессов инвентаризации имущества (а это более миллиарда объектов учета,
рассредоточенных от Сахалина до Калининграда и закрепленных более чем за
5000 организаций-балансодержателей) и документального оформления всех
действий по передаче имущества отрасли создана уникальная отраслевая
система «Регистр». С ее помощью в короткие сроки был описан весь
имущественный комплекс МПС России, подготовлены передаточные акты по всем
организациям отрасли, решен вопрос сохранности государственного имущества в
ходе реформирования отрасли. Представленная в правительство отчетная
информация позволила согласовать и утвердить перечни имущества и
обязательств, предназначенных для передачи в ОАО «РЖД». В настоящее время
информация, содержащаяся в системе «Регистр», используется для проведения
технической инвентаризации объектов недвижимости.
3. Автомобильный транспорт
Предоставленные режимом свободной экономической зоны льготные
условия были достаточно эффективно использованы для развития международных
автомобильных перевозок. Автотранспортными предприятиями,
зарегистрированными на территории Калининградской области, начиная с
сентября 1996 года, приобретено более 1400 автопоездов импортного
производства. Насыщение области современным автомобильным подвижным
составом большой грузоподъемности позволило превратить международные
автомобильные перевозки в одно из приоритетных направлений экономической
деятельности. Благодаря этому произошли благоприятные изменения в балансе
автомобильных перевозок между РФ и странами Балтийского региона. Доля
российских перевозчиков на латвийском направлении увеличилась с 6,3% в 1998
году до 26,4% в 2000 году, на литовском направлении — с 11,9% до 22,6%, на
эстонском направлении — с 17,2% до 29,1%, в перевозках на Польшу — с 18,8%
до 30,4% соответственно. В настоящее время в Калининградской области доля
автомобильного транспорта при перевозках внешнеторговых грузов составляет
18% против 5% в среднем по России, а доля перевозчиков области на рынке
международных перевозок российских грузов составляет 58% против 40% в
среднем по России.
4. Объемы перевозки грузов по видам транспорта на среднесрочную
перспективу в Калининградском транспортном узле
1. Железнодорожный транспорт
Объемы перевозок грузов в Калининградскую область из других регионов
России и стран СНГ в 2005 г. могут составить 2,5 млн.т, а в 2010 г.
возрастут до 3,0 млн.т. Вывоз грузов из области в указанные регионы может
составить, соответственно, 0,6 и 1,0 млн.т. Основная часть грузов, как и в
настоящее время, будет следовать через пограничный переход Нестеров -
Кибартай (Литва).
Перевозки грузов между Калининградской областью, Польшей и другими
странами Европы также будут иметь тенденцию роста. В 2005 г. они возрастут
до 1,0 млн.т и в 2010 г. до 1,5 млн.т в экспортном направлении и,
соответственно, до 0,2 млн.т и 0,5 млн.т. - в импортном. Более 90%
указанных объемов перевозок будут следовать через пограничный переход
Мамоново - Гранево.
Однако наибольшие объемы перевозок грузов будут осуществляться в
смешанном железнодорожно-водном сообщении через существующие порты, новый
порт Балтийск и проектируемую железнодорожно-паромную переправу. Эти
перевозки, с учетом экспортно-импортных грузов и грузов международного
транзита, могут составить 4,0 млн.т. в 2005 г. и 7,0 млн.т. в 2010 г. в
западном направлении (преимущественно экспорт) и, соответственно, 0,5 и 1,0
в восточном (импорт).
Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые с
участием железнодорожного транспорта, характеризуются данными, приведенными
в таблице 1.1 (млн.т):
Таблица 1.1 - Общие перспективные объемы перевозок грузов,
осуществляемые с участием железнодорожного транспорта.
|Виды перевозок |Всего |В том числе: |
| | |Западное |Восточное |
| | |направление |направление |
|Провайдеры по |Логистика "размещения" |Danzas , TNT , UPS, |
|транспортировке (на |(dedicated logistics) |FedEx, DHL |
|основе |.Транспортировка, | |
|компаний-перевозчиков),|централизованные | |
|владеющие реальными |перевозки, | |
|активами |обслуживание, | |
| |маршрутизация | |
|Провайдеры оптимизации |Интегрированная |Ryder, UPS Worldwide, |
|транспортных услуг, не |логистика. |Menlo, FedEx, Varova OY|
|имеющие реальных |Сервисно-ориентированна| |
|активов |я логистика, | |
| |сфокусированная на | |
| |технологии и | |
| |инжиниринге | |
|Провайдеры |Интегрированная и |Fiege Group, Menlo, FM |
|складирования, |логистика "размещения".|Logistic |
|формирующие добавленную|Технологии, | |
|стоимость |складирование и | |
| |транспортировка | |
|Международные |Интегрированная |AEI, Circle, MSAS , |
|экспедиторы, |логистика с |Kintetsu |
|осуществляющие |возможностями | |
|аутсорсинг |международного | |
|логистических функций |экспедирования. | |
|(не имеющие реальных | | |
|активов) | | |
|Провайдеры программного|Пакеты логистических |Manugistics, 12/ |
|обеспечения |программ |Intertrans, McHugh, |
| | |Logility, Extricity, |
| | |Manhattan |
Эти компании, в свою очередь, можно разделить на две основные
категории: компании с реальными физическими активами (asset based) и
компании, использующие в своей деятельности аутсорсинг (non-asset based).
Компании, владеющие реальными активами, имеют в собственности или
приобретают по лизингу транспортные средства, складские помещения и пр.
Компании, пользующиеся услугами аутсорсинга, заключают соглашения с
другими компаниями, предоставляющими все или часть услуг в сфере
физического распределения.
Компании, оказывающие информационные услуги, представляют собой
разновидность "компаний без физических активов", которые действуют как
посредники при оптимизации логистических систем предприятий и
взаимодействуют с другими "владеющими активами" компаниями на контрактной
основе.
Согласно исследованиям Armstrong & Associates в 1999 г. более трети
доходов приходилось на логистических провайдеров, занятых в сфере
предоставления услуг добавленной стои мости в области складирования, и на
компании по оптимизации транспортировки (информационные центры), не имеющие
собственных активов.
Отношения между данными категориями логистических фирм можно
представить в виде схемы функционального деления типов логистических
посредников.
Преимущества логистического аутсорсинга.
Целесообразность применения логистического аутсорсинга
обуславливается, помимо перечисленных ранее общих преимуществ:
. улучшением сервиса;
. повышением гибкости и достижением эффекта синергии (улучшаются
взаимоотношения и сотрудничество между транспортными компаниями,
работающими в регионе, повышается эффективность их работы и
улучшение инфраструктуры перевозок в целом);
. недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;
. стратегическими соображениями.
В логистике существует множество комплексных активностей, которые
могут быть переданы на аутсорсинг. Это могут быть: управление входящими
потоками материалов (управление закупками), управление запасами, управление
процедурами заказов, упаковка, транспортировка, поставки "just-in-time",
складирование и информационно-компьютерная поддержка.
1. Исследование рынка информационно-логистических провайдеров
Cap Gemini Ernst & Young совместно с Georgia Institute of Technology
и Ryder System, Inc. в 2003 году было проведено очередное ежегодное
исследование рынка логистических провайдеров. В опросе участвовали фирмы из
автомобильной, химической, электронной, медицинской, компьютерной
промышленности, компании, выпускающие товары широкого потребления,
предприятия оптовой и розничной торговли, телекоммуникаций.
Эти отрасли промышленности были выбраны потому, что логистика в них
является стратегически важной составляющей, и все они движутся по
направлению к совершенствованию управления интегрированными цепочками
поставок. Всего было разослано 7250 анкет. Из них получено 930 ответов, что
составило 13%. Из 930 опрошенных 71% показали, что их компании либо
используют, либо предполагают использовать 3PL услуги. Процент
респондентов, показывающих, что их фирмы пользуются услугами 3PL
провайдеров, остается примерно на одном уровне с 2001 года. За 6-лет | |
