|
Реферат: Разработка технологического процесса ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 (Транспорт)
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОБУСА ЛиАЗ-677 4
2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА
ЛиАЗ-677 9
2.1 Исходные данные 9
2.2 Определение закона распределения периодичности ТО-2 при
завершенных испытаниях 10
2.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава
работ по сопутствующему текущему ремонту 11
3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТО-2 АВТОБУСА ЛиАЗ-677 14
3.1 Перечень работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 14
3.2 Используемые эксплуатационные материалы 17
3.3 Определение производственной программы 18
3.4 Подбор технологического оборудования 19
3.5 Техничесое нормирование трудоемкости ТО-2 20
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 22
ПРИЛОЖЕНИЯ --------------------------------------------------------------
---------------------- 23
ВВЕДЕНИЕ
Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей
целью:
1. закрепление и расширение теоретических и практических знаний по
организации и технологии ТО и ТР автомобилей;
2. развитие у студентов навыков самостоятельной работы со специальной
нормативной и научно-технической литературой при разработке
технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в
условиях АТП;
Темой данного курсового проекта является разработка технологического
процесса ТО-2 автобуса ЛИАЗ-677. Первая часть проекта посвящена
статистической оценке периодичности и трудоемкости работ ТО-2 автобуса
ЛИАЗ-677, что необходимо для правильной разработки самого
технологического процесса (определение оптимальной периодичности,
техническое нормирование труда, выбор технологического оборудования).
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ЛИАЗ-677
Таблица 1.1
Общие данные
|Модель автомобиля |ЛИАЗ-677 |
|Кузов |Цельнометаллический,|
| |несущий |
|Тип кузова |Седан |
|Двигатель |ЗМЗ-402 |
|Максимальная скорость, км/ч |147 |
|Контрольный расход топлива (летом, для исправного | |
|автомобиля, после пробега 5000 км, с частичной | |
|массой 2 чел.), л/100км: | |
|При скорости 90 км/ч |9,3 |
|При скорости 120 км/ч |12,9 |
|Количество мест (включая место водителя) |5 |
|Масса снаряженного автомобиля, кг |1400 |
|Полная масса автомобиля, кг |1790 |
|Допустимый груз в багажнике (при нагрузке 5 чел.), |50 |
|кг | |
|Допустимая масса установленного на крыше багажника | |
|с грузом, кг |50 |
|Допустимая полная масса буксируемого прицепа, не | |
|оборудованного тормозами, кг |500 |
|Допустимая полная масса буксируемого прицепа, | |
|оборудованного тормозами, кг |1400 |
|Габаритные размеры автомобиля, мм: | |
|Длина |4885 |
|Ширина |1800 |
|Высота (без нагрузки) |1476 |
|Колёсная база, мм |1800 |
|Колея колес, мм: | |
|Передних |1496 |
|задних |1425 |
|Наименьший дорожный просвет, мм |156 |
|Наименьший радиус поворота по колее переднего |5,6 |
|наружного колеса, м | |
Красным шрифтом выделен БРЕД!!!!!
Таблица 1.2.
Двигатель
|Модель |ЗМЗ-402 |
|Тип |Карбюраторный, |
| |четырёхцилиндровый |
|Диаметр цилиндра и ход поршня, мм |92х92 |
|Рабочий объём цилиндров, л |2,445 |
|Степень сжатия |8,2 |
|Порядок работы цилиндров |1-2-4-3 |
Продолжение табл.
1.2.
|Система зажигания |бесконтактная |
|Свечи зажигания |А14В1 |
|Датчик распределения зажигания |19.3706 |
|Коммутатор |13.3734-01 |
|Резистор |14.3729 |
|Катушка зажигания |Б116 |
|Максимальная мощность, кВт (л.с.): | |
|По советскому стандарту |73,5 (100) |
|По ISO |66,0 (89,7) |
|Максимальный крутящий момент при частоте вращения | |
|коленчатого вала 2400-2600 об/мин, Н*м (гкс*м): | |
|По советскому стандарту |18,2 (18,6) |
|По ISO |17,2 (17,5) |
|Сорт бензина (по стандарту): |АИ-93 |
|Октановое число по моторному методу |85 |
|Октановое число по исследовательскому методу |93 |
|Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со | |
|стороны вентилятора) |правое |
Таблица 1.3.
Трансмиссия
|Сцепление |Однодисковое, сухое,|
| |с гидравлическим |
| |приводом выключения |
|Коробка передач |Механическая, |
| |четырёхступенчатая, |
| |с синхронизаторами |
| |на всех передачах |
| |переднего хода |
|Передаточное число коробки передач: | |
|1 передача |3,5 |
|2 передача |2,26 |
|3 передача |1,45 |
|4 передача |1,0 |
|задний ход |3,54 |
|Задний мост |С разъёмным или не |
| |разъёмным картером |
|Главная передача |Коническая, |
| |гипоидная, |
| |передаточное число –|
| |3,9 |
Таблица 1.4.
Ходовая часть
|Передняя подвеска |Независимая, на |
| |рычагах с |
| |цилиндрическими |
| |пружинами |
|Задняя подвеска |На продольных |
| |полуэллиптических |
| |рессорах |
Продолжение табл. 1.4.
|Амортизаторы |Гидравлические, |
| |телескопические, |
| |двухстороннего |
| |действия |
|Колёса |Штампованные, |
| |дисковые |
|Шины |Радиальные, |
| |бескамерные, размер |
| |205/70/R 14 93 S |
Таблица 1.5.
Рулевое управление
|Рулевой механизм |Глобоидальные червяк|
| |с трёхгребневым |
| |роликом. |
| |Передаточное число –|
| |19,1 |
|Рулевая колонка |С энергопоглощающим |
| |элементом и |
| |противоугонным |
| |устройством |
Таблица 1.6.
Тормозная система
|Рабочая тормозная система: | |
|Передние и задние тормозные механизмы |Барабанные |
|Привод |Гидравлический, |
| |двухконтурный, с |
| |главным цилиндром |
| |типа «тандем», |
| |сигнальным |
| |устройством выхода |
| |из строя одного из |
| |контуров и |
| |регулятором давления|
| |в системе задних |
|Усилитель |тормозов |
| |Вакуумный, действует|
| |на главный цилиндр |
|Стояночная тормозная система |Привод механический.|
| |Действует на колодки|
| |задних тормозов |
| |рабочей системы. |
| |Рычаг на тоннеле |
| |пола между передними|
| |сиденьями |
Таблица 1.7.
Электрооборудование
|Напряженность в сети, В |12 (отрицательные |
| |выводы источников |
| |питания соединены с |
| |корпусом автомобиля)|
Продолжение табл. 1.4.
|Аккумуляторная батарея |6СТ-66-А3 или |
| |6СТ-60ЭМ |
|Генератор |16.3701 переменного |
| |тока со встроенным |
| |выпрямителем |
|Регулятор напряжения |13.3702-01, |
| |бесконтактный |
|Стартер |СТ230-Б4 |
|Звуковые сигналы |С302Г и С303Г |
Таблица 1.8.
Заправочные емкости, л
|Топливный бак |55 |
|Система смазки двигателя: | |
|Со стальным штампованным картером |6,0 |
|С литым алюминиевым картером |5,0 |
|Система охлаждения двигателя |12 |
|Картер коробки передач |0,95 |
|Картер заднего моста |1,2 |
|Картер рулевого механизма |0,4 |
|Передний амортизатор (каждый) |0,14 |
|Задний амортизатор (каждый) |0,21 |
|Система гидравлического привода тормозов |0,5 |
|Система гидравлического привода выключения | |
|сцеплений |0,18 |
|Количество смазки в ступицах передних колёс |150 |
|(каждой), г | |
|Бачок стеклоомывателя |2,0 |
Таблица 1.9.
Общие данные для регулировок и контроля
|Зазор между коромыслами и выпускными 1 и 4 цилиндров на | |
|холодом двигателе при 15-20?С, мм |0,35 - 0,40 |
|Зазор между остальными коромыслами и клапанами, мм |0,40-0,45 |
|Давление масла (для контроля, не подлежит) при скорости |200-400 |
|50км/ч, кПа (кгс/см2) |(2-4) |
|Прогиб каждого ремня вентилятора при нажатии с усилием 4даН | |
|(4кгс), мм |8-10 |
|на холостом ходу при 1200 об/мин |2,5 |
|Зазор между электродами свечей, мм |0,8-0,95 |
|Регулируемое напряжение в сети, В |13,-14,7 |
|Нормальная температура жидкости в системе охлаждения | |
|двигателя, ?С |80-90 |
|Минимальная частота вращения коленчатого вала в режиме | |
|холостого хода, мм-1 |500-650 |
|Свободный ход педали сцепления, мм |12-28 |
|Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе, мм |3-5 |
|Свободный ход по ободу рулевого колеса в положении, | |
|соответствующем прямолинейного движению, мм |Не более 17 |
|Минимально допустимая толщина фрикционных накладок передних | |
|и задних тормозов, мм |1,0 |
Продолжение табл. 1.9.
|Максимальный уклон, на котором автомобиль с полной нагрузкой| |
|удерживается стояночным тормозов, % |16 |
|Плотность охлаждающей жидкости ТОСОЛ-А40 при 20?С, г/см2 |1,078-1,085 |
|Давление воздуха в шинах передних и задних колёс, кПа |200 (2,0) |
|(кгс/см2) | |
|Углы установки передних колёс: | |
|Развал |0?±30' |
|Разность в значениях развала для правого и левого колёс |не более 30'|
|Наклон нижнего конца шкворня для правого и левого колёс | |
| |от 0? до -1?|
|Разность в значениях наклона шкворня для правого и левого | |
|колёс |(0?±30') |
|Схождение колёс: |не более 30'|
|При замере по шиша | |
| | |
|При замере по ободьям, мм |1,5-3 мм |
|Угол поворота внутреннего колеса (не регулируется), не менее|(10'-20') |
| |1,0-1,6 |
| |41?-43? |
Таблица 1.9.
Моменты затяжки основных резьбовых соединений
|Наименование соединения |Момент затяжки, даН*м |
| |(гкс*м) |
|Гайка крепления крышки шатуна |6,8-7,5 |
|Гайка крепления головки блока цилиндров |8,5-9,0 |
|Гайка ведущей шестерни заднего моста |16-20 |
|Гайка крепления колёс |10-12 |
2. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТО-2 АВТОБУСА
ЛИАЗ-677
При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей важное
значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и
агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров,
определение периодичности ТО, расчет потребности в запасных частях и т.д.
2.1. Исходные данные
Имеем следующие результаты исследования периодичности ТО-2 автобуса ЛИАЗ-
677 (см. рис.2.1. и табл.2.1.)
Частота
[pic]
Границы интервалов, %
Рис. 2.1.
Таблица 2.1.
|Границы |45-50 |50-55 |55-60 |60-65 |65-70 |70-75 |75-80 |
|интервалов, % | | | | | | | |
|Середина интервала|47,5 |52,5 |57,5 |62,5 |67,5 |72,5 |77,5 |
|Частота |2 |3 |3 |11 |7 |4 |1 |
Операции по сопутствующему текущему ремонту распределились следующим
образом:
. по двигателю и его системам - 1 техническое воздействие,
. по гидромеханической передаче - 21,
. по карданной передаче и заднему мосту - 4,
. по рулевому управлению - 11,
. по подвеске - 9,
. по тормозам и ступицам колес - 6,
. по электрооборудованию - 16,
. по кузову и кабине - 3.
Всего - 71 техническое воздействие по 40 автобусам.
2.2. Статистическая обработка экспериментальных данных по законам
нормальному и Вейбулла
Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс
испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно
получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность
результатов. Расчет периодичности ТО-2 производим с помощью ЭВМ, поэтому
исходные данные необходимо записать в виде:
06 - число интервалов разбиения выборки,
0040 - объем выборки,
0130130150150150150150170170170170170170170170170170170170170190190190
19019 019019019019001919019021021021021021021021023 - статистическая
информация,
/
//
Таблица 2.2
Результаты статистической обработки периодичности ТО-2 автобуса ЛиАЗ-
677 на ЭВМ
здесь должна быть распечатка с ЭВМ
Из табл. 2.2 видно, что средний пробег между ТО-2 составляет L=17100
км, а среднеквадратическое отклонение ? = 2 300 км. Таким образом,
около 70% ТО-2 проводится в промежутке от 14 800 до 19 400 км. Так как
нормативная периодичность ТО-2 составляет 16 000 км (без поправочных
коэффициентов), то данные результаты можно признать соответствующими
нормативу, хотя и наблюдается некоторое увеличение пробегов между ТО-2,
что вполне возможно при повышении качества проведения работ.
2.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава
работ по сопутствующему текущему ремонту
Для оценки математического ожидания возникновения неисправности
служит доверительный интервал, показывающий наибольшую и наименьшую
вероятность возникновения той или иной неисправности:
[pic]
где p1, p2 - верхняя и нижняя границы интервала, определяемые по
формуле:
[pic]
где n = 40 - количество наблюдений (40 автобусов),
t = 1,63 при доверительной вероятности ? = 0,9 (90%
результатов попадут в данный интервал),
? = m/n - опытная вероятность события (m - число
благоприятных исходов события - возникновение неисправности).
Результаты расчетов приведены в таблице 2.3.
Из приведенных расчетов видно, что наиболее вероятно возникновение
необходимости текущего ремонта по ГМП, рулевому управлению и
электрооборудованию. Эти данные необходимо учитывать при разработке
технологического процесса ТО-2, при расчете необходимости в запасных
частях и т.д.
Для определения наиболее вероятного числа одновременно возникших
неисправностей используют производящую функцию вида:
?n(z) = (p1z + q1)(p2z + q2)* ... *(pnz + qn),
где pi - вероятность появления i-го события (pi = mi/ni),
qi - вероятность не появления i-го события (qi = 1- pi).
Таблица 2.3
Доверительные интервалы вероятности возникновения неисправностей
|Неисправности |m |? |p1 |p2 |pср |
|Двигателя и его систем |1 |0,025 |0,0055 |0,1036 |0,0793 |
|Гидромеханической передачи |21 |0,525 |0,399 |0,648 |0,5235 |
|Карданной передачи |4 |0,1 |0,046 |0,204 |0,125 |
|Рулевого управления |11 |0,275 |0,177 |0,401 |0,289 |
|Подвески |9 |0,225 |0,136 |0,348 |0,242 |
|Тормозов и ступиц колес |6 |0,15 |0,0799 |0,264 |0,172 |
|Электрооборудования |16 |0,4 |0,284 |0,529 |0,4065 |
|Кузова и кабины |3 |0,075 |0,0304 |0,172 |0,1012 |
В нашем случае:
. p1 = 0.025, q1 = 0.975.
. p2 = 0.525, q2 = 0.475.
. p3 = 0.100, q3 = 0.900.
. p4 = 0.275, q4 = 0.725.
. p5 = 0.225, q5 = 0.775.
. p6 = 0.150, q6 = 0.850.
. p7 = 0.400, q7 = 0.600.
. p8 = 0.075, q8 = 0.925.
Производящая функция примет вид:
?8(z)=(0.025z+0.975)(0.525z+0.475)(0.100z+0.900)(0.275+0.725)(0.225z+
0.775)(0.150z+ +0.850)(0.40z+0.60)(0.075z+0.925)=3.63*10-7z8+2.715*10-
5z7+3.726*10-4z6+4.129* *10-3z5+5.142*10-2z4+1.789*10-
1z3+3.364*10-1z2+3.129*10-1z1+1.1*10-1z0.
Результаты расчетов производящей функции приведены в таблице 2.4, из
которой видно, что наиболее вероятно возникновение двух неисправностей
(33,64 %). Также высока вероятность возникновения только одной
неисправности (31,29 %). С учетом расчета доверительных интервалов
с большой вероятносттью можно утверждать, что это будут неисправности
гидромеханической передачи и электрооборудования (см. табл. 2.3)
Таблица 2.4
Вероятность одновременного возникновения неисправностей
|Моечные |Механизиров|Автоматическ|Установка |Вариант 3 обеспечивает |
| |анная |ая установка|щеточная |большую |
| |щеточная |ГАРО 1126 |М-123 |производительность при |
| |установка |(30 авт/час)| |меньшем расходе воды и |
| |ГАРО 1129 | |(40 авт/час)|СМС |
| |(30-40 | | | |
| |авт/час) | | | |
|Подъемно-|Конвейер |Эстакада |Канава |Вариант 1 обеспечивает |
|транспорт|мод( 4010 |прямоточная |прямоточная |наименьшее время на |
|ные |(дл( 53,1м)| |узкого типа |перемещение автобуса с |
| | | | |поста на пост и |
| | | | |наилучшие условия |
| | | | |работы обслуживающего |
| | | | |персонала |
|Крепежные|Ключи |гаечные |И-105-М3 |Набор из 56 |
| | | | |инструментов содержит |
| | | | |все необходимые ключи |
|ТО-2 |1( Манометр|Комплект |Комплект |Вариант 2 - включает |
|системы |МТ-60( |приборов |приборов |все необходимые приборы|
|питания |2( Линейка(|модели 577 |модели 2446 |и инструменты, |
| | |(6 приборов)|(3 прибора) |позволяющие с |
| | | | |наименьшими затратами |
| | | | |труда произвести ТО-2 |
| | | | |системы питания |
|ТО-2 |1( |1( Пробник |1( Комплект |Вариант 3 - набор Э-401|
|электрооб|Нагрузочная|Э-107 |приборов |имеет все приборы для |
|орудовани|вилка ЛЭ - |2( Инликатор|Э-401( |диагностирования и |
|я |2( |плотности |2( |обслуживания АКБ, а |
| |2( |ИЭ-1 |Мотор-тестер|мотор-тестер К-488 |
| |Денсиметр( |3( |К-488 |помимо диагностирования|
| |3( |Мотор-тестер| |электрооборудования |
| |Вольтметр( |К-461 | |позволяет измерять |
| |4( Набор | | |уровень СО в |
| |щупов( | | |отработавших газах( |
|ТО-2 |Люфтомер |Динамометр-л|Люфтомер |Вариант 1 - КИ-4832 |
|трансмисс|КИ-4832 |юфтомер мод(|НИИАТ К-187 |помимо люфта отдельных |
|ии | |532 | |агрегатов позволяет |
| | | | |измерять суммарный люфт|
| | | | |трансмиссии, что |
| | | | |сокращает трудоемкость |
| | | | |обслуживания |
|ТО-2 |Линейка |Прибор |Стенд |Вариант 3 - данный |
|ходовой |К-463 |жидкостный |стационарный|стенд позволяет с |
|части | |для |КИ-9859 |наименьшими затратами |
| | |измерения | |труда измерять и |
| | |углов | |регулировать все углы |
| | |установки | |установки управляемых |
| | |управляемых | |колес( |
| | |колес мод( | | |
| | |2138 | | |
|ТО-2 |Комплект |приборов |ЦПКТБ - К482|Включает специальный |
|тормозной| | | |манометр и гаечные |
|системы | | | |ключи, завальцовыватель|
| | | | |для трубопроводов и |
| | | | |т(д( |
|Смазочные|1( |1( Колонка |Установка |Вариант 2 - данное |
| |Пресс-масле|маслораздато|для |оборудование более |
| |нки( |чная мод( |централизова|специализировано, |
| |2( Колонка |3155М( |нной смазки |поэтому обеспечивает |
| |автоматичес|2( |и заправки |высокую |
| |кая мод( |Солидолонагн|мод( 359 |производительность |
| |367М |етатель мод(| |труда при достаточно |
| | |1127( | |невысокой стоимости( |
.
3.5 Техническое нормирование трудоемкости ТО-2
Производственные процессы ТО и ТР представляют собой мелкосерийный или
единичный тип производства. Им присущи такие основные черты, как широкая
номенклатура работ, закрепленных за одним рабочим, нестабильная загрузка
рабочего на протяжении смены, низкий уровень разделения и кооперации труда.
Потребность в выполнении работ определенного наименования и их объем
определяется в зависимости от технического состояния автомобиля, что
приводит к нестабильной загрузке рабочего в течение смены.
При нормировании трудозатрат по ТО и ТР руководствуются в основном
Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и
Типовыми нормами времени на ремонт автомобилей в условиях АТП. Значительная
вариация трудозатрат на выполнение одних и техже работ при различном
техническом состоянии автомобиля требует широкого использования укрупненных
норм труда, установления средних затрат времени на операции или их
комплексы.
Техническая норма времени на операцию рассчитывается по формуле:
tшт = tосн+tвсп+tдоп, чмин,
где tшт - штучное время на операцию,
tосн - основное время, в течение которого выполняется заданная
работа (регламентируется Положением),
tвсп = (3 - 5%) tосн - вспомогательное время на производство
подготтовительных воздействий на изделие,
tдоп = tобсл+tотд - дополнительное время, состоящее из:
tобсл = (3 - 4%) tосн - время на обслуживание оборудования и
рабочего места,
tотд = (4 - 6%) tосн - время на отдых и личные нужды.
В соответствии с Положением основное время на ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677
равно 31,5 челч, но так как мы используем поточный метод обслуживания
вместо тупикового и более производительное оборудование, то необходимо
произвести корректировку трудоемкости путем введения коэффициента,
учитывающего повышение производительности труда:
Тосн' = Кппт*Тосн = 0,75*31,5 = 23,6 челч.
Оплата труда ремонтных рабочих производиться по штучно-калькуляционному
времени:
tштк = tшт + tп-з/Nп, чмин,
где tп-з = (2 - 3%) Тсм - подготовительно-заключительное время на
получение задания, ознакомление с технической документацией, получение и
сдачу инструмента, сдачу работы и т.п. (Тсм = 8 ч. - продолжительность
смены).
Nп - число изделий в одной последовательно обрабатываемой партии
(количество ТО-2 за смену).
Количество ТО-2 за смену определяем по формуле:
Nп = ?лТсмNрл/Тосн',
где ?л = 0,75 - 0,8 - коэффициент использования поточной линии,
Nрл = 8 - количество рабочих на линии.
Подставляя числовые данные получим : Nп = 0,75*8*8/23,6 ” 2 ТО-2 за
смену. Так как суточная производственная программа составляет 4 ТО-2 в
сутки, то необходим двухсменный режим работы ремонтно-обслуживающих
рабочих.
Результаты расчетов приведены в таблице 3.2.
В нашем случае ТО-2 организовано на поточной линии, поэтому необходимо,
чтобы трудоемкость работ на всех постах одинаковой. Это достигнуто путем
соответствующей группировки работ и размещением ремонтных рабочих по
постам( см.табл 3.2 и Приложение 1).
Таблица 3.2
Трудоемкость работ ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677
|№ операции |tосн|tвсп|tобс|tотд|tшт(|число |tп-з(|tштк( |
|по МК | |( |л( |( | |рабочих на | |чмин |
| |чмин|чмин|чмин|чмин|чмин|посту |чмин | |
|1 |18 |2 |2 |1 |23 |1 |9 |27,5 |
|2 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |
|3 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |
|4 |404 |16 |14 |20 |454 |2 |9 |458,5 |
|5 |186 |10 |10 |12 |218 |1 |9 |222,5 |
|Всего: |1416|60 |54 |73 |1603|8 |45 |1625,5 |
С учетом расчетов, сделанных в первой части проекта, следует учесть
увеличение трудоемкости ТО-2 в связи с необходимостью проведение
сопутствующего текущего ремонта. Нами было получено, что наиболее вероятна
необходимость ремонта ГМП и электрооборудования. С учетом удельной
трудоемкости данных видов работ повышение трудоемкости ТО-2 в среднем
составит 8 - 10 чел.-ч. Это увеличение трудоемкости можно компенсировать,
используя на данных видах работ рабочих с других постов, не занятых в
данный момент (т.н. скользящих рабочих). Это может быть рабочий с поста
мойки, бригадир и т.п.
Технологический процесс ТО-2 автобуса ЛиАЗ-677 оформляем на маршрутных
картах по ГОСТ 3.1118-82 (см. Приложение 1), а одну из операций (ТО-2
системы питания) на маршрутной карте по ГОСТ 3.1407-86 (см. Приложение 2) и
составляем для нее карту эскизов по ГОСТ 3.1404-81 (см. Приложение 3).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения курсового проекта по дисциплине "Техническая
эксплуатация автомобилей" разработали технологический процесс ТО-2
автобуса ЛИАЗ-677.
Кроме того было произведено исследование фактических сроков ТО-2 с
помощью ЭВМ и определены наиболее вероятные неисправности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов/ под
ред. Г.В. Крамаренко. - М: Транспорт, 1983
2. Техническая эксплуатация автомобилей: Методические указания к
курсовой работе/ сост. Дажин В.Г, Фомягин Л.Ф. - Вологда:ВоПИ,
1995, 41.
3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Ч. 2. Автобус ЛиАЗ-677. - М:
Транспорт - 1979.
4. Александров Л.А. Техническое нормирование труда на
автотранспорте. - М: Транспорт, 1976.
5. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятности и
математической статистике. - М: Высшая школа, 1979.
6. Иванов В.Б. Справочник по нормированию труда на автомобильном
транспорте. - Киев: Тэхника, 1991.
7. Селиванов С.С. Механизация процессов технического обслуживания и
ремонта автомобилей. - М: Транспорт, 1984.
-----------------------
Д - 2
Х
Р
А
Н
Е
Н
И
Е
Мойка
Прием автобуса
Сдача автобуса
Контроль
качества
ТР
ТО-2
Реферат на тему: Разработка технологического процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029
Министерство образования РФ
Вологодский государственный
технический университет
Факультет: ПМ
Кафедра: А и АХ
Дисциплина: ТЭА
Расчётно-пояснительная записка
к курсовой работе
Руководитель: доцент Пикалев О.Н.
Разработчик: студент гр. МАХ-41
Гордеев В.В.
г. Вологда, 2002 г.
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
по дисциплине "Техническая эксплуатация автомобилей"
Вариант № 47
1. Исследовать фактические сроки и состав работ по ТР переднего моста
автомобиля ГАЗ-31029 и составить их математическое описание.
2. Разработать технологический процесс ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-
31029 при согласовании с руководителем сочетания дефектов.
СОДЕРЖАНИЕ
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ 2
ВВЕДЕНИЕ 4
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029 5
2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ 8
3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА
АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029 9
3.1 Исходные данные 9
3.2 Определение закона распределения трудоемкости
ТР при завершенных
испытаниях 9
3.2.1 Определение среднего значения выборки. 10
3.2.2 Определение дисперсии. 10
3.2.3 Определение среднеквадратичного выборочного отклонения. 10
3.2.4 Определение выравнивающих частот. 10
3.2.5 Определение толерантных пределов. 10
3.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ
по текущему ремонту 11
4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-
31029 13
4.1 Перечень работ по ТР переднего моста 13
4.1.1 Снятие амортизатора 13
4.1.2 Осмотр и дефектовка амортизатора 13
4.1.3 Установка амортизатора 13
4.1.4 Снятие пружины передней подвески 13
4.1.5 Установка пружины 14
4.1.6 Замена шкворня в сборе с подшипниками. 14
4.1.7 Регулировка углов установки колёс 15
4.1.8 Регулировка схождения колёс 15
4.1.9 Снятие стабилизатора поперечной устойчивости 15
4.2 Используемые эксплуатационные материалы 16
4.3 Определение производственной программы 16
4.3.1 Определение удельной нормативной скорректированной трудоёмкости.
16
4.3.2 Определение годового пробега автомобиля 16
4.3.3 Определение суммарного пробега всего парка автомобилей за год 16
4.3.4 Определение объёма работ по ТР всего парка автомобилей за год 17
4.3.5 Определение трудоёмкости ТР ходовой части за год 17
4.3.6 Определение объёма работ по ТР переднего моста за год 17
4.3.6 Определение трудоёмкости ТР переднего моста за сутки 17
4.4 Подбор технологического оборудования 17
4.5 Техническое нормирование трудоемкости ТР 18
4.5.1 Определение технической нормы времени на операцию 18
4.5.2 Определение штучно-калькуляционного времени 19
4.5.3 Определение количества ТР за смену 19
4.5.4 Определение количества изделий, обрабатываемых за сутки 19
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 21
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 22
ПРИЛОЖЕНИЕ I----------------------------------------------------------------
------------------------------------23
ПРИЛОЖЕНИЕ II --------------------------------------------------------------
------------------------------------25
ПРИЛОЖЕНИЕ III--------------------------------------------------------------
-----------------------------------27
ВВЕДЕНИЕ
По результатам многочисленных исследований годовая производительность
автомобилей к концу срока их службы снижается в 1,5 - 2 раза по сравнению с
первоначальной, снижается также безопасность их конструкции. За срок службы
автомобиля расходы на его техническое обслуживание и ремонт превосходят
первоначальную стоимость в 5 - 7 раз. Поэтому важным направлением, как при
проектировании, так и при эксплуатации автомобилей является точная и
достоверная прогнозная оценка основных показателей надежности их деталей. В
курсовой работе рассматриваются вопросы по прогнозированию параметров
среднего и остаточного ресурсов деталей автомобильных двигателей.
Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей
целью:
. закрепление и расширение теоретических и практических знаний по
организации и технологии ТО и ТР автомобилей;
. развитие у навыков самостоятельной работы со специальной нормативной
и научно-технической литературой при разработке технологических
процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях
АТП;
Темой данного курсового проекта является разработка технологического
процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029. Первая часть проекта
посвящена статистической оценке трудоемкости работ по ТР, что необходимо
для правильной разработки самого технологического процесса (техническое
нормирование труда, выбор технологического оборудования). Вторая часть
посвящена непосредственно разработке технологического процесса ТР переднего
моста данного автомобиля.
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029
Таблица 1.1
Краткая техническая характеристика автомобиля ГАЗ-31029
|Параметр |Размерность |Значение |
|Масса снаряженного автомобиля |кг |1400 |
|Габаритные размеры: |мм | |
|длина | |4885 |
|ширина | |1800 |
|высота (без нагрузки) | |1476 |
|Число мест для сидения (включая водителя) и |кг |5 и 50 |
|масса перевозимого груза, не более | | |
|Колёсная база |мм |2800 |
|Колея колес: |мм | |
|передних | |1496 |
|задних | |1444 |
|Наименьший дорожный просвет |мм |156 |
|Наименьший радиус поворота по оси следа |м |5,8 |
|внешнего переднего колеса, не более | | |
|Эксплуатационные данные |
|Максимальная скорость с номинальной |км/ч |147 |
|нагрузкой | | |
|Контрольный расход топлива (летом, для |л/100 км | |
|исправного автомобиля, после пробега 5000 | | |
|км, с частичной загрузкой – 2 человека): | | |
|при 90 км/ч | |9,3 |
|при 120 км/ч | |12,9 |
|Выбег автомобиля со скорости 50 км/ч (не |м |500 |
|менее) | | |
Двигатель: модель ЗМЗ-402, 4-х цилиндровый, рядный, карбюраторный,
верхнеклапанный, рабочий объем 2,44 л, степень сжатия 8,2, максимальная
мощность 100 л.с. (73,5 кВт) при 4500 об/мин, максимальный крутящий момент
182 Н(м при 2300 об/мин;
Система смазки комбинированная (смазка осуществляется под давлением и
разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе).
Система питания с принудительной подачей топлива бензонасосом
диафрагменного типа. Карбюратор К-151 – двухкамерный, с падающим потоком и
сбалансированной поплавковой камерой. Применяемое топливо – бензины марок А-
76, АИ-93 и АИ-95 по ГОСТ 2084-77.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией
охлаждающей жидкости центробежным насосом.
Система вентиляции картера – закрытая принудительная, действующая за счёт
разряжения во впускной трубе.
Сцепление: сухое, однодисковое с гидравлическим приводом включения.
Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая, снабжена
синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Тип управления –
механический.
Передаточные числа передач:
первой – 3,5
второй – 2,26
третьей – 1,45
четвертой - 1,00
задний ход – 3,54
Карданная передача: открытая, двухвальная с промежуточной опорой. Каждый
вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках.
Задний мост: с разъёмным или неразъёмным картером, главная передача
заднего моста коническая, гипоидная. Передаточное число главной передачи
равно 3,9.
Подвеска:
передняя – независимая пружинная на поперечных рычагах со
стабилизатором поперечной устойчивости;
задняя – зависимая на продольных полуэллиптических рессорах.
Подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего
действия.
Колеса и шины: штампованные дисковые, обод 5ЅJ(14. Шины пневматические
радиальные бескамерные, обозначение 205/70 R14.
Рулевое управление: без усилителя. Рабочая пара – глобоидальный червяк с
трёхгребневым роликом. Передаточное число рулевого механизма – 19,1.
Рулевая колонка с энергопоглощающим элементом и противоугонным устройством.
Тормоза:
Рабочая система:
передние и задние тормозные механизмы барабанного типа, с
гидравлическим двухконтурным приводом, с главным цилиндром тандемного
типа, датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости и
регулятором давления в системе задних тормозов.
Стояночная система действует на колодки задних тормозов рабочей
системы, привод механический тросовый.
Таблица 1.2.
Заправочные емкости, л
|Топливные бак |55 |
|Система смазки двигателя |6 |
|Система охлаждения двигателя |12 |
|Картер коробки передач: | |
|4-х ступенчатой |0,95 |
|5-и ступенчатой |1,2 |
|Картер заднего моста: | |
|с разъёмным картером |1,2 |
|с не разъёмным картером |1,65 |
|Амортизаторы: | |
|передний |0,14 |
|задний |0,21 |
|Картер рулевого механизма |0,4 |
|Гидравлический привод тормозов |0,6 |
|Гидравлический привод выключения |0,18 |
|сцепления | |
|Бачок омывателя ветрового стекла |2 |
Таблица 1.3
Регулировочные и контрольные данные
|Параметр |Размерност|Значение |
| |ь | |
|Тепловой зазор между клапанами и коромыслами при |мм | |
|20(С: | |0,35-0,40|
|для выпускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров | | |
|для остальных клапанов | |0,40-0,45|
|Зазор между электродами свечей зажигания |мм |0,80-0,95|
|Давление масла на прогретом двигателе при частоте|кПа |80 (0,8) |
|вращения коленвала двигателя на холостом ходу |(кгс/см2) | |
|(550-650 об/мин) | | |
|Прогиб ремней привода вентилятора и генератора |мм |8-10 |
|при нажатии с усилием 40 Н (4 кгс) | | |
|Регулируемое напряжение в сети |В |13,4-14,7|
|Нормальная температура охлаждающей жидкости |°С |80-90 |
|Плотность охлаждающей жидкости при 20(С |г/см2 |1,075-1,0|
| | |85 |
|Люфт рулевого колеса, не более |° пов. |10 |
| |рул. | |
| |колеса | |
|Свободный ход педали сцепления |мм |12-28 |
|Полный ход педали сцепления |мм |145-160 |
|Ход вилки выключения сцепления, не менее |мм |14 |
|Минимально допустимая толщина фрикционных |мм |1,0 |
|накладок передних и задних тормозов | | |
|Свободный ход педали тормоза при неработающем |мм |3-5 |
|двигателе | | |
|Максимальный уклон, на котором автомобиль с |% |16 |
|полной нагрузкой удерживается стояночным тормозом| | |
|Давление воздуха в шинах: |кПа | |
|передних | |200-210 |
|задних | |210-220 |
2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.
Балка передней подвески крепится болтами к лонжеронам кузова и является
опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов
подвески.
Верхние и нижние поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение
каждого из передних колёс в вертикальной плоскости (при преодолении
дорожных препятствий).
В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы
резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями
и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов закреплены на балке
болтами, а осями нижних рычагов являются резьбовые пальцы, ввёрнутые в
резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного
отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами, которые
крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буферы
верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привёрнуты чашки пружин
передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев
закреплены стойки передней подвески с запрессованными в головки стоек
резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров
стойки одинаковая. Наружная втулка имеет внутреннюю резьбу и запрессована в
головку стойки. В неё ввернута распорная втулка с наружной резьбой. При
этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а
неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески
обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами.
Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными
кольцами. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают
трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые
буфера хода сжатия.
Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены
регулировочные пластины, обеспечивающие регулировку развала колес и
продольного угла наклона шкворней.
Поворотные кулаки соединены со стойками шкворнями с игольчатыми
подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях
имеются упорные шариковые подшипники, установленные между верхними ушками
поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены
резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазываются
трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой
периодичностью. Шкворни в поворотных кулаках стопорятся штифтами. Торцы
шкворней закрыты съемными заглушками.
К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой
трапеции, тормозные щиты и скобы дисковых тормозов.
На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая
ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице
установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена
сальником, а снаружи – колпаком. Регулировка затяжки подшипников ступицы
осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе
ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз
цапфы поворотного кулака.
Пружины передней подвески цилиндрические. Верхние концы пружин через
резиновые прокладки упираются в головки балки передней подвески, а нижние –
в чашки пружин, установленных на нижних рычагах.
Амортизаторы передней подвески – телескопические, гидравлические,
двухстороннего действия.
Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов
верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы
амортизаторов через резиновые подушки закреплены в головках балки передней
подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.
3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И
СОСТАВА РАБОТ ПО ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА
АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029
При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей
большое значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей,
узлов и агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических
параметров, определение трудоемкости работ, расчет потребности в запасных
частях и т.д.
3.1 Исходные данные
Имеем следующие результаты исследования трудоемкости текущего ремонта
переднего моста (по отношению к общему объёму работ по подвеске) автомобиля
ГАЗ-31029 (см. табл. 3.1 и рис. 3.1).
Таблица 3.1
Трудоемкость ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029
|Трудоемкость,|43 |49 |55 |61 |67 |73 |79 |85 |
|% | | | | | | | | |
|Частота |1 |3 |7 |12 |9 |5 |3 |2 |
[pic]
Рис. 3(1
Операции по текущему ремонту переднего моста распределились следующим
образом:
. по игольчатым подшипникам – 5 технических воздействий,
. по амортизаторам – 6,
. по пружине – 2,
. по втулкам стабилизатора – 3.
Всего 16 технических воздействий по 42-м автомобилям.
3.2 Определение закона распределения трудоемкости
ТР при завершенных испытаниях
Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс
испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно получить
сравнительно большой объем статистики, что повышает точность результатов.
Расчет трудоемкости ТР производим "вручную".
3.2.1 Определение среднего значения выборки.
Среднее значение выборки определяется по формуле:
[pic],
где ni – частота; xi – трудоёмкость; n – сумма частот. Тогда [pic]%.
3.2.2 Определение дисперсии.
Если n | |
