|
Реферат: Устройство, проверка и регулировка тормозной системы автомобиля ВАЗ-2108 (отчет) (Транспорт)
Министерство общего и
профессионального образования РФ
Вологодский государственный
технический университет
Кафедра Автомобили
и автомобильное хозяйство
Отчёт по производственной
практике
Выполнил: Антонов Э.А.
группа МАХ-52
Проверил: Богомолов А.А.
г. Вологда,
2002 г.
Содержание
Введение 3
Индивидуальное задание 3
1. Анализ собранных данных 4
1.1 Место расположения и зона обслуживания предприятия 4
1.2 Организация труда производственных рабочих 4
1.2.1 Основные положения по безопасности труда 4
1.2.2 Требования к технологическим процессам 4
1.2.3 Требования к рабочим помещениям 5
1.3 Состав постов и участков 5
1.4 Оборудование и инструмент, применяемые при ТО и Р 5
1.4.1 Подъёмно-осмотровое оборудование 5
1.4.2 Оборудование, предназначенное для выполнения технологических
операций ТО 5
2. Изучение формирования заказа на ТО и Р автомобилей 6
3. Устройство, проверка и регулировка тормозной
системы автомобиля ВАЗ-2108 7
3.1 Устройство тормозной системы 7
3.1.1 Вакуумный усилитель 7
3.1.2 Регулятор давления 8
3.1.3. Главный тормозной цилиндр 8
3.1.4. Тормозной механизм переднего колеса 9
3.1.5. Тормозной механизм заднего колеса 9
3.1.6. Стояночная тормозная система 10
3.1.7. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости 10
3.2. Проверка и регулировка тормозов 11
3.2.1. Проверка трубопроводов и соединений. 11
3.2.2. Проверка работоспособности вакуумного усилителя 11
3.2.3. Регулировка привода тормозов 12
3.2.4. Регулировка стояночной тормозной системы 12
3.2.5. Проверка работоспособности регулятора давления на автомобиле. 12
4. Автотранспорт и окружающая среда 13
Список использованных источников 14
Введение
Цель производственной практики – закрепление теоретических знаний по
техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и приобретения навыков по
организации производства. Её основные задачи:
. изучение организационной структуры автомобильного хозяйства, системы
управления производством, планирования работ по техническому обслуживанию
и ремонту автомобилей;
. изучение системы организации и оплаты труда, охраны труда и окружающей
среды;
. получение профессиональных навыков по руководству производственным
коллективом;
. изучение технологии моечных работ, технического обслуживания и ремонта
автомобилей, дефектации узлов и деталей, диагностических работ;
. изучение организации производства и технологического процесса
технического обслуживания: порядок постановки на ТО, методы организации
ТО, количество постов ТО-1, ТО-2, содержание и объёмы работ по видам ТО,
количество и квалификацию рабочих, режим работы, применяемое
оборудование;
. изучение организации производства и технологического процесса текущего
ремонта: порядок постановки автомобиля на ТР, типы постов ТР, режим
работы, применяемое оборудование.
. изучение правил охраны труда при выполнении работ по ТО и Р автомобилей,
их агрегатов и узлов.
Характер выполняемой работы: проведение технического обслуживания и
ремонта легковых автомобилей различных марок.
Индивидуальное задание
1). Собрать и проанализировать следующие данные: место расположения и
зона обслуживания предприятия, его производственная структура, организация
труда производственных рабочих, состав постов и участков, применяемое при
ТО и ремонте оборудование.
2). Изучить, как происходит формирование заказа на ТО и ремонт
автомобилей.
3). Изучить устройство и описать процесс проверки и регулировки
тормозной системы автомобиля ВАЗ-2108.
1. Анализ собранных данных
1.1 Место расположения и зона обслуживания предприятия
Фирма "Автоторгцентр" расположена в г. Череповец ул. Гоголя, д. 34,
занимается продажей и обслуживанием грузовых автомобилей и
сельскохозяйственной техники, имеет несколько филиалов в г. Вологда и
районных центрах Вологодской области.
В зону обслуживания предприятия входит город Череповец, Вологодская и
Архангельская область.
1.2 Организация труда производственных рабочих
1.2.1 Основные положения по безопасности труда
Под охраной труда понимают систему законодательных актов и
соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и
работоспособность трудящихся.
Систему организационных и технических мероприятий и средств,
предотвращающих производственный травматизм, называют техникой
безопасности.
Систему организационных, гигиенических и санитарно-технических
мероприятий и средств, предотвращающих заболеваемость работающих, называют
производственной санитарией.
Основные положения по охране труда изложены в Трудовом кодексе.
На авторемонтных предприятиях организация работ по технике безопасности
и производственной санитарии возложена на главного инженера.
Одно из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда –
обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический
инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный
инженер. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по
охране труда, правилами внутреннего распорядка, противопожарными правилами
и особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению
правил техники безопасности и производственной санитарии, порядком движения
на предприятии, средствами защиты работающих и способами оказания
доврачебной помощи пострадавшим.
1.2.2 Требования к технологическим процессам
При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать
меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое
обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем (кроме случаев
регулировки двигателя).
Подъёмно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и
использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим
оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и
инструктаж.
Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять
специальные съёмники и ключи.
Запрещается загромождать деталями и узлами проходы между рабочими
местами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.
Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин,
поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо
выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих
безопасную работу.
Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены
предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент должен
находиться в исправном состоянии.
1.2.3 Требования к рабочим помещениям
Помещения, в которых рабочий должен находиться под автомобилем, должны
быть оборудованными осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими
предохранительными ребордами или подъёмниками.
Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых
паров и газов и приток свежего воздуха.
Рабочие места должны быть обеспечены естественным и искусственным
освещением, достаточным для безопасности выполнения работ.
На территории предприятия должны быть оборудованы санитарно-бытовые
помещения: гардеробные, душевые, умывальники (с обязательным наличием
горячей воды при работе с этилированным бензином).
1.3 Состав постов и участков
На предприятии "Автоторгцентр" имеется поста ТО и Р, оборудованных
подъёмниками, участок ремонта силовых агрегатов, участок ремонта агрегатов
трансмиссии, участок ремонта ходовой части, пост диагностики
1.4 Оборудование и инструмент, применяемые при ТО и Р
Технологическое оборудование, используемое на СТО, в зависимости от его
назначения подразделяется на подъёмно-осмотровое, подъёмно-транспортное,
специализированное оборудование для ТО и специализированное оборудование
для ТР автомобилей.
Первая группа включает оборудование и устройства, обеспечивающие при ТО
и ТР удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям, расположенным снизу
и сбоку автомобиля. Сюда входят осмотровые канавы, эстакады, подъёмники,
опрокидыватели и гаражные домкраты.
Вторая группа включает оборудование для подъёма и перемещения
агрегатов, узлов и механизмов автомобиля: передвижные краны,
электротельферы, кран-балки, грузовые тележки и конвейеры.
Третья группа – специализированное оборудование, предназначенное для
выполнения технологических операций ТО: уборочно-моечных, крепёжных,
смазочных, диагностических, регулировочных и заправочных.
Четвёртая группа – специализированное оборудование, предназначенное для
выполнения технологических операций ТР: разборочно-сборочное, слесарно-
механическое, кузнечное, сварочное, медницкое, кузовное, шиномонтажное и
вулканизационное, электротехническое и для ремонта систем питания.
1.4.1 Подъёмно-осмотровое оборудование
К подъёмно-осмотровому оборудованию, применяемому при ТО и ТР относится
стационарный двухстоечный электромеханический подъёмник П134
грузоподъёмностью 2 т, осмотровая канава, подъёмник-комплект передвижных
стоек П-238.
1.4.2 Оборудование, предназначенное для выполнения технологических
операций ТО
К оборудованию, применяемому при ТО относится пистолет для обдува
деталей сжатым воздухом, штангенциркуль ШЦ-III, ленточный щуп, ручной
солидолонагнетатель, установка смазочно-заправочная С-101, компрессор
передвижной С-412, комплект съёмников И-801, комплект инструмента
автомеханика И-133, прибор для проверки установки фар К-310, стробоскоп,
пуско-зарядное устройство ПЗУ-М, комплект приборов для проверки и очистки
свечей зажигания Э-203, компрессометр, комплект рожковых ключей 10-32 мм
16614М, набор головок 10-32 мм 4000255, паяльник, мультитестер, паяльная
лампа, ареометр, нагрузочная вилка.
2. Изучение формирования заказа на ТО и Р автомобилей
Заказ на техническое обслуживание и ремонт автомобилей происходит при
личном обращении, либо по телефону. Учитывая предполагаемый объём работ и
загруженность предприятия, принимается решение о конкретном времени приёмки
машины в ремонт или на ТО.
3. Устройство, проверка и регулировка тормозной
системы автомобиля ВАЗ-2108
3.1 Устройство тормозной системы
На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным
разделением контуров, что значительно повышает безопасность вождения
автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего
и левого заднего тормозных механизмов, другого – левого переднего и правого
заднего.
При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется
второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной
эффективностью.
В гидропривод включены вакуумный усилитель и двухконтурный регулятор
давления задних тормозов.
3.1.1 Вакуумный усилитель
Резиновая диафрагма 10 (рис. 3.1) вместе с корпусом 21 клапана делят
полость вакуумного усилителя на два камеры: вакуумную А и атмосферную В.
Камера А соединяется с впускной трубой двигателя.
Корпус 21 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется
гофрированным защитным чехлом 13. В корпусе клапана размещён шток 1 привода
главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 20 штока, поршень 12 корпуса
клапана, клапан 18 в сборе, возвратные пружины 16 и 17 толкателя и клапана,
воздушный фильтр 14, толкатель 15.
При нажатии на педаль перемещается толкатель 15, поршень 12, а в след
за ними и клапан 18 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В
разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана
и через образовавшийся зазор камера В соединяется с атмосферой. Воздух,
поступивший через фильтр 14 в зазор между поршнем и клапаном и канал D,
создаёт давление на диафрагму 10. За счёт разности давления в камерах А и В
корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который действует на
поршень главного цилиндра.
При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса и через
образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой.
Рис. 3.1. Вакуумный усилитель: 1 – шток; 2 – уплотнительное кольцо
фланца главного цилиндра; 3 – чашка корпуса усилителя; 4 – регулировочный
болт; 5 – уплотнитель штока; 6 – возвратная пружина диафрагмы; 7 – шпилька
усилителя; 8 – уплотнительный чехол; 9 – корпус усилителя; 10 – диафрагма;
11 – крышка корпуса усилителя; 12 – поршень; 13 – защитный чехол корпуса
усилителя; 14 – воздушный фильтр; 15 – толкатель; 16 – возвратная пружина
толкателя; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпуса клапана;
20 – буфер штока; 21 – корпус клапана; А – вакуумная камера; В –
атмосферная камера; С, D – каналы.
3.1.2 Регулятор давления
Регулятор давления служит для регулирования давления в гидроприводе
тормозных механизмов задних колёс в зависимости от нагрузки на заднюю ось
автомобиля. Он включён в оба контура тормозной системы и через него
тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.
Регулятор давления крепится к кронштейну двумя болтами. При этом
передний болт одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода
регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом крепится
двуплечий рычаг. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом, другой конец
которого через серьгу шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней
подвески.
Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт
крепления можно перемещать относительно регулятора движения. Этим
регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора.
При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. 3.2.)
нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть
момент касания головки поршня и уплотнителя достигается при большом
давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом эффективность главных
тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.
Рис. 3.2. Привод регулятора давления: 1 – регулятор давления; 2, 16 –
болты крепления регулятора давления; 3 – кронштейн рычага привода
регулятора давления; 4 – штифт; 5 – рычаг привода регулятора давления; 6 –
ось рычага привода регулятора давления; 7 – пружина рычага; 8 – кронштейн
кузова; 9 – кронштейн крепления регулятора давления; 10 – упругий рычаг
привода регулятора давления; 11 – серьга; 12 – скоба серьги; 13 – шайба; 14
– стопорное кольцо; 15 – палец кронштейна; А, В, С – отверстия.
При отказе контура тормозов "правый передний – левый задний тормоза"
уплотнительные кольца, втулка под давлением жидкости сместятся в сторону
пробки до упора тарелки в седло. Давление в заднем тормозе будет
регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень с
уплотнителем и втулкой. Работа этой части регулятора, при отказе названного
контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения
давления на выходе регулятора такой же, как при исправной системе.
3.1.3. Главный тормозной цилиндр
Главный цилиндр с последовательным расположением поршней (рис. 3.3.).
На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине
которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости.
Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного
цилиндра взаимозаменяемы.
Рис. 3.3. Главный цилиндр с бачком: 1 – корпус главного цилиндра; 2 –
уплотнительное кольцо низкого давления; 3 – поршень привода контура "левый
передний-правый задний тормоза"; 4 – распорное кольцо; 5 – уплотнительное
кольцо высокого давления; 6 – прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 –
тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9 – шайба; 10 – стопорный
винт; 11 - поршень привода контура "правый передний-левый задний тормоза";
12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик аварийного уровня
тормозной жидкости.
3.1.4. Тормозной механизм переднего колеса
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической
регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой. Скоба
образуется суппортом 3 (рис. 3.4.) и колесным цилиндром 5, которые стянуты
болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 9,которые установлены в
отверстиях направляющих колодок. В эти отверстия закладывается смазка,
между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 8. К
пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4.
В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 7.
За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между
колодками и диском.
Рис. 3.4. Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 –
направляющая колодок; 3 – суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – цилиндр; 6 –
поршень; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – защитный чехол направляющего
пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный кожух.
3.1.5. Тормозной механизм заднего колеса
Тормозной механизм заднего колеса (рис. 3.5.) барабанный, с
автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном.
Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном
цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис.
3.6.), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя
сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм.
Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие
сдвига кольца по зеркалу не менее 343 Н (35 кгс). Что превышает усилие на
поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 3.5.) тормозных колодок.
Рис. 3.5. Тормозной механизм заднего колеса: 1 – гайка крепления
ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина колодок; 4 –
тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колёсный цилиндр; 7 –
нижняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага привода
стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит
тормозного механизма.
Когда из-за износа накладок зазор 1,25 – 1, 65 мм полностью выбирается,
буртик на упорном винте 10 (см. рис. 3.6.) прижимается к буртику кольца 9,
вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину
износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются
до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом автоматически
поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.
Рис. 3.6. Колёсный цилиндр: 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3
– корпус цилиндра; 4 – поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 –
пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер; А
– прорезь на упорном кольце.
3.1.6. Стояночная тормозная система
Стояночная тормозная система с механическим приводом, действует на
тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из
рычага, регулировочной тяги, уравнителя, троса, рычага ручного привода
колодок и разжимной планки.
3.1.7. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости
Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус
2 (рис. 3.6.) датчика с уплотнителем 4 поджимается к основанию 3 зажимным
кольцом 5, которое навертывается на горловину бачка. Одновременно к торцу
горловины поджимается фланец отражателя 6. В этом положении зажимное кольцо
удерживается двумя фиксаторами, выполненными на основании 3.
Рис. 3.6. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости: 1 – защитный
колпачок; 2 – корпус датчика; 3 – основание датчика; 4 – уплотнительное
кольцо; 5 – зажимное кольцо; 6 – отражатель; 7 – толкатель; 8 – втулка; 9 –
поплавок; 10 – неподвижные контакты; 11 – подвижный контакт.
Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком
9 при помощи втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а
корпусе датчика – неподвижные контакты 10. Полость контактов
герметизируется защитным колпачком 1.
При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно
допустимого, подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и
замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов.
3.2. Проверка и регулировка тормозов
3.2.1. Проверка трубопроводов и соединений.
Для предупреждений внезапного отказа тормозной системы тщательно
проверьте состояние всех трубопроводов и соединений, обращая внимание на
следующее:
. металлические трубопроводы не должны иметь забоин, царапин, натиров,
активных очагов коррозии и должны быть расположены вдали от острых
кромок, которые могут их повредить;
. тормозные шланги не должны иметь видимых невооруженным глазом трещин
на наружной оболочке и следов перетирания; на них не должны попадать
минеральные масла и смазки, растворяющие резину; сильным нажатием на
педаль тормоза проверьте, не появится ли на шлангах вздутий,
свидетельствующих об из разрушении;
. все скобы крепления трубопроводов должны быть целыми и хорошо
затянуты; ослабление крепления или разрешение скобы приводит к
вибрации трубопроводов, вызывающиё их поломки;
. не допускается утечка жидкости из соединений главного цилиндра с
бачком и из штуцеров, при необходимости замените втулки бачка и
затяните гайки, не подвергая трубопроводы деформации.
При затягивании гаек трубопроводов следует пользоваться ключом
67.7812.9525
Обнаруженные неисправности устраните, заменяя поврежденные детали
новыми.
Гибкие шланги, независимо от их состояния, замените новыми после 125000
км пробега или после пяти лет эксплуатации автомобиля, чтобы предупредить
внезапные разрывы вследствие старения.
3.2.2. Проверка работоспособности вакуумного усилителя
Нажмите 5-6 раз на педель тормоза при неработающем двигателе, чтобы
создать в полостях А и В (см. рис. 3.1.) одинаковое давление, близкое к
атмосферному. Одновременно по усилию, прикладываемому к педали, определите,
нет ли заедания корпуса клапана.
Удерживая педаль тормоза в нажатом состоянии, запустите двигатель.
При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после запуска
двигателя должна "уйти вперед".
Если педаль тормоза не "уходит вперед", проверьте крепление наконечника
шланга, состояние и крепление фланца наконечника в усилителе, шланга к
наконечнику и штуцеру впускной трубы двигателя, так как ослабление
крепления или их повреждение резко снижает разрежение в полости А и
эффективность работы усилителя.
3.2.3. Регулировка привода тормозов
Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен
составлять 3-5 мм. Регулировку осуществляют перемещением выключателя стоп-
сигнала при отпущенных гайках. Выключатель нужно установить так, чтобы его
буфер упирался в упор педали, а свободный ход педали равнялся 3-5 мм. В
таком положении затянуть гайки.
Если выключатель стоп-сигнала излишне приближен к педали, то она не
возвращается в исходное положение. При этом клапан 18 (см. рис. 3.1.),
прижимаясь к корпусу 21, разобщает полости А и В и происходит неполное
растормаживание колес при отпущенной педали.
Если перемещением выключателя стоп-сигнала не удается устранить
неполное растормаживание тормозных механизмов, то отсоедините от вакуумного
усилителя главный цилиндр привода тормозов и проверьте выступание
регулировочного болта 4 относительно плоскости крепления фланца главного
цилиндра (размер 1,25-0,2 мм). Этот размер можно установить, придерживая
специальным ключом конец штока, а другим ключом завертывая или отвертывая
болт 4.
3.2.4. Регулировка стояночной тормозной системы
Если стояночная тормозная система не удерживает автомобиль на уклоне
25% при перемещении рычага на 5-7 (4-8)( зубцов сектора, отрегулируйте
систему в следующем порядке:
поднимите рычаг привода стояночного тормоза на 1-2 зубца сектора
(данная операция выполняется только для зубчатого сектора "старой"
конструкции;
ослабьте контргайку 7 натяжного устройства и завертывая регулировочную
гайку 6, натяните трос;
проверьте полный ход рычага 2, который должен быть 4-5 (2-4)( зубцов по
сектору, затем затяните контргайку.
Выполнив несколько торможений, убедитесь, что ход рычага не изменился,
а колеса вращаются свободно, без прихватывания при полностью опущенном
рычаге 2.
3.2.5. Проверка работоспособности регулятора давления на автомобиле.
Установите автомобиль на подъемник или смотровую канаву, очистите
регулятор давления и детали его привода от грязи.
Внешним осмотром убедитесь, что регулятор давления и детали его привода
не имеют повреждений, отсутствует подтекание тормозной жидкости, заглушка
утоплена в отверстие корпуса на 1-2 мм, отсутствует люфт в соединении
серьги с упругим рычагом и пальцем кронштейна.
Попросите помощника нажать на педаль тормоза. Поршень при этом должен
выдвигаться из корпуса на 1, 6 – 2, 4 мм, сжимая пластинчатую пружину 5
(см. рис. 3.2.) до упора её в рычаг 5. Рычаг 5, преодолевая усилие со
стороны упругого рычага 10, повернется относительно штифта 4.
Несоответствие перечисленным требованиям, отсутствие хода поршня, а
также его недостаточный или чрезмерный ход свидетельствуют о неисправности
регулятора или его привода. В этом случае отремонтируйте или замените
регулятор давления, а после его установки отрегулируйте его привод.
4. Автотранспорт и окружающая среда
Воздействие транспорта и обеспечение функционирования его
инфраструктуры на окружающую среду сопровождается значительным её
загрязнением. В качестве основных видов воздействия транспортно-дорожного
комплекса России можно отметить загрязнение атмосферного воздуха токсичными
компонентами отработавших газов транспортных двигателей, выбросы в
атмосферу стационарных источников загрязнения, образование производственных
отходов и воздействие транспортного шума.
С транспортно-дорожным комплексом связаны газообразные, жидкие и
твёрдые отходы, поступающие в атмосферу, подземные воды и поверхностные
водоёмы. В результате сжигания органического топлива в двигателях
транспортных средств в атмосферу поступает значительное количество
углекислого газа и вредных веществ – свинца, углеводородов, оксидов
углерода, серы и азота.
По данным Госкомстата РФ, ежегодно около 53% выбросов загрязняющих
веществ в атмосферу приходится на выбросы транспортных средств. Общий объём
выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом РФ составляет (70%
от всех видов транспорта, или около 40% общего количества антропогенного
загрязнения атмосферы.
Находящийся в эксплуатации автотранспорт в значительном числе случаев
не отвечает экологическим требованиям. Доля автомобилей, не соответствующих
нормативам по токсичности и дымности отработавших газов, составляет 14,5%.
В отдельных регионах число таких автомобилей существенно больше: в
Читинской обл. – 51%, в Мордовии – 43,8%, в Вологодской обл. – 33,8%.
Снижение токсичности отработавших газов реализуется путём
совершенствования рабочего процесса двигателей, снижения концентрации
вредных компонентов в отработавших газах (использование каталитических
нейтрализаторов и дожигателей), разработки новых двигателей, работающих на
альтернативных топливах (природный газ, бензин в смеси с водородом,
синтетические спирты, водород, метанол, использование электроэнергии
аккумуляторных батарей и фотоэлементов), поддержания рациональных режимов
работы, обеспечения исправного технического состояния.
Список использованных источников
1). Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для
технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. – М.:
Россельхозиздат, 1984. – 233 с., ил.
2). Краткий автомобильный справочник. – 10-е изд., перераб. и доп. –
М.: Транспорт, 1985. – 220 с., ил., табл.
3). Мазур И.И., Молдаванов О.И., Шишов В.Н. Инженерная экология. Общий
курс.: В 2 т. Т 1. Теоретические основы инженерной экологии: учеб. пособие
для втузов/Под ред. И.И. Мазура. – М.: Высш. шк., 1996. – 637.: ил.
4). Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации
автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21091, ВАЗ-21093,
ВАЗ-21099. – М.: Издательский дом Третий Рим, 2000. – 176 с., ил.
5). Сквозная программа практик по направлению 55.21.00 – эксплуатация
транспортных средств, специализация "Автомобили и автомобильное хозяйство"
– Вологда, 1994 – 17 с.
6). Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Е.С.
Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. – 3-е
изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.
7). Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание. – М.: Машиностроение, 1985. –
256 с., ил.
8). Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды:
Пер. с пол. – М.: Транспорт, 1979. –198 с., ил., табл.
( Для автомобилей со сдвоенным зубцом сектора
Реферат на тему: Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления атомобиля КамАЗ
Министерство образования Свердловской области
Новоуральский профессиональный лицей
Выпускная квалификационная работа
Устройство, работа, неисправности, ремонт
сцепления автомобиля КамАЗ
Профессия Автомеханик
Специальность Водитель автомобиля,
слесарь по ремонту,
техническому обслу-
живанию автомобилей
Группа ТУ-21
Выполнил Угарова Елена
Владимировна
2002 г.
УТВЕРЖДЕНО
На методической комиссии
«____» ____________2002г.
Задание.
На Выпускную квалификационную работу учащемуся на профессию автомеханик.
Тема Выпускной квалификационной работы «Устройство, работа,
неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ.
Исходные данные к Выпускной квалификационной работе: автомобиль,
система, узел, агрегат.
Указание по содержанию Выпускной квалификационной работы:
1) По пояснительной записке:
а) по описательной части: описывается устройство, работа,
неисправности, ре-
монт системы, узла,
агрегата__________________________________________
б) по расчетно-технологической части описывается технология
разработки, ре-
монта, сборки системы, узла,
агрегата__________________________________
Принимаем инструмент, станки, приспособления, материалы
(расчетная
часть в работе
отсутствует)___________________________________________
в) по экономической части: затраты на материальные ресурсы,
полуфабрикаты,
комплектующие изделия, расчет трудоемкой з/п (в рублях),
калькуляция
г) по технике безопасности и производственной санитарии:
описываются тре-
бования ТБ при проведении вышеперечисленных работ и санитария
помеще-
ния рабочих мест
___________________________________________________
2) Содержание и объем графической части.
Требуется выполнить на одном листе формата А-1 (241х594)
на чертежной бу-
маге карандашом или тушью с соблюдением требований ГОСТа.
3) Сроки выполнения: январь-июнь 2002г.
Сроки ограничения работы: 5 июня 2002г.
Руководитель ВКР Клюкин В.М.
Консультанты Дюгай Р.А.
Полухина С.В.
СОДЕРЖАНИЕ
|Введение……………………………………………………………..………… |стр. |
|Глава I. Устройство сцепления…………………………………………….. |стр. |
|Механизм сцепления…………………………………………...…... |стр. |
|Привод управления механизмом сцепления……………………… |стр. |
|Глава II. Работа и техническое обслуживание сцепления……………... |стр. |
|Глава III. Возможные неисправности в сцеплении и методы их | |
|устранения………………………………………………………... |стр. |
|Глава IV. Техника безопасности и производственная санитария……... |стр. |
|Заключение.....………………………………………………………………... |стр. |
|Экономическая часть……………………………..…………………………. |стр. |
|Список литературы……………………………………………...…………... |стр. |
|Приложение 1……………………………………………………………..…... |стр. |
Введение
Автомобили КамАЗ выпускает Камский автомобильный завод, одно из
крупнейших предприятий страны.
Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский
автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.
Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил
создание современного высокоэффективного, экономичного семейства
автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного
автомобилестроения (Приложение 1).
Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств
автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что
предъявляет более высокие требования к организации и уровню эксплуатации.
Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания
автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и
централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах
Минавтосельхозмаша Российской Федерации.
Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более
важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик,
устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического
обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более
полно использовать технические возможности машин в процессе их
эксплуатации.
Глава I. УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов,
предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим
колесам и изменения его по величине и направлению.
Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из
сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи,
главных передач, дифференциалов, полуосей.
Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:
1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная
передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление предназначено для:
V отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком
торможении;
V плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;
V предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;
V передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.
По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включенное, с
периферийным расположением нажимных пружин.
Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из
механизма сцепления и привода управления.
1 МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ
Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного
устройства, механизма выключения.
Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения,
возникающих между дисками. Ведущие диски сцепления воспринимают от маховика
крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя
первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин)
обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для
создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей
передается на ведомые за счет сил трения.
Рис. 1.2. Механизм сцепления:
1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- нажимной диск;
5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пружина упорного кольца; 8-
шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная
пружина; 12-муфта выключения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14-
упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-
теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-
маховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск гасителя
крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных колебаний; 26-кольцо
ведомого диска; 27-механизм автоматической регулировки положения среднего
ведущего диска
К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, нажимной диск, кожух
сцепления.
Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и установлен в
пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности
диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и
снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой
внутренними ребрами. В шипах размещен рычажный механизм, который
механически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с
целью обеспечения чистоты выключения.
Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний
ведущий диск, установлен в пазах маховика на четырех шипах. С одной стороны
диск имеет шлифованную поверхность, с другой – 12 бобышек для установки
нажимных пружин.
Рис. 1.3. Диски сцепления:
а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером
в сборе:
1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная
накладка; 6- пружина демпфера
Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз
и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.
Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере
маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.
В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для
установки вилок рычагов.
К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфером, ведомый вал
сцепления (он же первичный вал коробки передач).
Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками,
ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).
Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для
установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По
периферии диска с обеих сторон приклепаны заклепками фрикционные накладки,
изготовленные из асбестовой композиции.
Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливается на шлицах
первичного вала коробки передач. В ступице также выполнены восемь окон для
пружин демпфера.
Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, которые возникают в
двигателе и трансмиссии.
Из-за неравномерности работы двигателя и упругости коленчатого вала
происходит постоянное закручивание и раскручивание вала, т.е. возникают
собственные крутильные колебания.
В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки,
карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении
автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в
валах трансмиссии возникают вынужденные колебания.
При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя
могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота
собственных угловых колебаний трансмиссии совпадает с частотой крутильных
колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали
трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их.
Вынужденные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут
передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагрузку на его детали.
Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в
ведомых дисках сцепления устанавливаются демпферы (гасители крутильных
колебаний).
Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.
Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и
предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных
угловых колебаний и крутильных колебаний, и состоит из восьми
цилиндрических пружин.
Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний,
преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков,
двух фрикционных колец.
К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демпфера и обоймы.
К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца.
Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для
пружин совпадают с окнами в ведомом диске и фланце ступицы. В окнах
устанавливаются восемь цилиндрических пружин.
Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи –
они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде
тарельчатых пружин и постоянно прижимаются к фрикционным кольцам.
При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска
проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь,
изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных
колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т. е.
предотвращают явление резонанса.
При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и
за счет трения энергия колебаний превращается в тепло.
Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин.
Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из
термоизоляционного материала. Суммарное усилие пружин равно 10500...12200Н
(1050...1220 кгс).
Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рычагов, упорного
кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения
сцепления с валом, двух оттяжных пружин.
Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются
с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и
вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых
подшипниках.
На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая
одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает
упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные
рычаги от износа.
Для выключения сцепления на крышку первичного вала коробки передач
установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под
действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к
лапкам вилки выключения сцепления.
Для смазки муфты и подшипника установлены шланг подачи смазки и
масленка на картере сцепления.
Вилка выключения сцепления установлена на валу привода, который, в
свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На
наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.
1.2. ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМОМ СЦЕПЛЕНИЯ
Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилителем, предназначен
для выключения сцепления.
Емкость его гидросистемы 0,38 л.
Применяемая жидкость ГТЖ-22М или «Нева», «Томь».
Он состоит (рис. 1.4) из педали сцепления с оттяжной пружиной,
главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки
выключения сцепления с оттяжной пружиной, толкателя, трубопроводов.
Рис. 1.4. Привод механизма сцепления:
1-педаль; 2- упор нижний; 3-кронштейн; 4- упор верхний; 5- рычаг; 6-палец
эксцентриковый; 7- толкатель поршня; 8- пружина оттяжная; 9- цилиндр
главный; 10-трубопровод гидравлический; 11-усилитель пневмогидравлический;
/2-пробка; 13-клапан перепускной; 14-трубопровод пневматический; 15-чехол
защитный; 16-толкатель поршня; 17-гайка сферическая регулировочная; 18-
бачок компенсационный; а- сжатый воздух
При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя
через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под
давлением по трубопроводу поступает в корпус следящего устройства, которое
при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по
воздухопроводу через редукционный клапан от воздушного баллона.
Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в
гидравлический цилиндр усилителя. Суммарное усилие давления воздуха в
цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре
передается на шток пневмоусилителя. Шток перемещает рычаг вала вилки
выключения сцепления, которая, поворачиваясь, выключает сцепление.
Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она передает усилие на
толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового
пальца.
Главный цилиндр (рис. 1.5) установлен на кронштейне педали сцепления.
Рис. 1.5. Главный цилиндр:
1-толкатель (шток) поршня; 2-корпус; 3-поршень; 4-корпус бачка; 5-зазор
свободного хода главного цилиндра;
А- зазор свободного хода главного цилиндра
Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой
уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.
В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные
перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки
гидропривода рабочей жидкостью и хранения необходимого запаса рабочей
жидкости.
Нижняя полость выполняет функции рабочей полости главного цилиндра, в
которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной.
Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для создания
дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он
крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.
Усилитель (рис. 1.6) состоит из переднего 35 и заднего 44 корпусов,
поршня выключения сцепления 43 с толкателем 3, пневматического поршня 31,
следящего устройства.
Рис. 1.6. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:
а- подвод тормозной жидкости; б-подвод воздуха; 1-сферическая гайка; 2-
контргайка; 3-толкатель поршня выключения сцепления; 4-защитный чехол; 5-
стопорное кольцо; 6-корпус уплотнения поршня; 7-уплотнительное кольцо; 8-
манжет следящего поршня; 9-следящий поршень; 10-корпус следящего поршня;
11-перепускной клапан; 12-колпачок; 13-уплотнитель выпускного
отверстия;14-крышка выпускного отверстия; 15-винт крепления крышки; 16-
диафрагма следящего устройства; 17-седло диафрагмы; 18-уплотнительное
кольцо; 19-пружина диафрагмы; 20-пробка; 21-пружина возвратная; 22-седло
впускного клапана; 23-впускной клапан; 24-стержень клапанов; 25-крышка
подвода воздуха; 26-выпускной клапан; 27-регулировочные прокладки; 28-
гайка; 29-шайба диафрагмы; 30-кольцо упорное; 31-пневматический поршень; 32-
прокладка; 33-пробка; 34-манжета поршня; 35-передний корпус; 36-пружина
поршня; 37-шайба; 38-манжета уплотнителя; 39-распорная втулка; 40-распорная
пружина; 41-упорная втулка; 42-манжета поршня; 43поршень выключения
сцепления; 44-задний корпус
Передний корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем расточены
отверстие (вверху) и сверление (внизу). Сверление предназначено для
установки пневматического поршня.
Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки впускного
клапана с седлом следящего устройства.
Полости клапана в верхнем отверстии и надпоршневом пространстве
нижнего сверления соединены между собой каналом. В стенке корпуса имеется
пробка 33 для удаления конденсата.
В цилиндре переднего корпуса расположен пневматический поршень 31 с
манжетой и возвратной пружиной. Поршень напрессован на толкатель,
выполненный как одно целое с гидравлическим поршнем. Толкатель
гидравлического поршня имеет сферическую гайку 1 и контргайку 2. Усилия от
пневматического и гидравлического рабочих поршней суммируются и передаются
через толкатель и его сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения
сцепления.
В заднем чугунном корпусе 44 расточены отверстие (внизу) и сверление
(вверху). Отверстие выполняет роль цилиндра гидравлического поршня
выключения сцепления.
Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано
уплотнение поршня.
Верхнее сверление предназначено для установки корпуса поршня следящего
устройства.
Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость
гидравлического поршня через отверстие а в корпусе.
Сжатый воздух в верхнюю полость переднего корпуса подводится через
отверстие в крышке корпуса.
Следящее устройство предназначено для автоматического изменения
давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем пропорционально усилию
на педали сцепления. Оно состоит из следящего поршня с манжетой 8, корпуса
следящего поршня 10, диафрагмы с седлом выпускного клапана и пружиной,
выпускного и впускного клапанов с возвратной пружиной.
В корпусе установлен следящий поршень с манжетой. Ход поршня
ограничивается упорным кольцом.
Диафрагма зажата между корпусами; в ней при помощи гайки закрепляются
седло выпускного клапана и две тарелки пружины диафрагмы.
Конические выпускной и впускной клапаны собраны на общем стержне.
Пружина клапанов прижимает впускной клапан к седлу, закрепленному в корпусе
при помощи крышки подвода воздуха.
Канал б для подвода сжатого воздуха в цилиндр пневматического поршня
соединяется с полостью перед диафрагмой калиброванным отверстием.
Воздух из цилиндра пневматического поршня выпускается через выпускной
клапан, внутреннюю полость седла выпускного клапана и отверстие, закрытое
уплотнителем с крышкой.
Глава II. РАБОТА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
СЦЕПЛЕНИЯ
РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ
Исходное положение. Педаль привода сцепления находится в исходном
положении, шток главного цилиндра – в верхнем положении. Поршень под
действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между штоком и поршнем
имеется зазор, полости главного цилиндра сообщаются между собой. В
трубопроводе, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давление
отсутствует.
Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под действием
возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню,
который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном
положении.
Нажимной диск 4 (см. рис. 1.2) сцепления под действием нажимных пружин
16 прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску 2 и маховику 21. Муфта
выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на
3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.
Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала
передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет
трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер
передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки
передач.
Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель 1
главного цилиндра (см. рис. 1.5) закрывает отверстие в поршне 3,
предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает
поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается
давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному
отверстию пневмогидроусилителя.
Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра
гидравлического поршня усилителя (рис. 1.6) и далее по каналу в заднем
корпусе подводится к следящему поршню 9.
Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину
диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь,
закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает
впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство
пневматического поршня 31. Поршень начинает перемещаться, сжимая пружину, и
перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой
толкатель 3 поворачивает рычаг вала 15 вилки 13 (см. рис. 1.2), который, в
свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения
сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения
сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14
рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на
оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск 4
от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины 16. Рычаги среднего
ведущего диска 27 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают
диск в среднее положение.
Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на
трансмиссию не передается.
Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе
подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием
двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали
сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому
впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением
сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение
сцепления.
Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием
оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного
цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное
положение.
Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается,
следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием
пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного
клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая
подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла
отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра
пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины
перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под
действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной
пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение.
Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на
упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием
нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему
диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему
действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал
коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает
максимальной величины.
Для полного выключения сцепления водитель должен приложить усилие к
педали 150Н (15кгс).
При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля
сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части
усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен
увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).
На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от
давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и
открыть впускной клапан. Другое – от действия пружины диафрагмы и давления
сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан.
Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в
промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости
наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму
станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом
диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет
впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости
увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В
этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень
занимает промежуточное положение.
При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при дальнейшем
перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция
воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и
дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя
обеспечивает плавное включение сцепления.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей,
сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к
нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.
Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от
дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества
транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей.
Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание
сцепления.
При техническом обслуживании:
V проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали
сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
V отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и
свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
V смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения
сцепления;
V проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления,
при необходимости долить жидкость;
V затянуть болты крепления пневмоусилителя;
V сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год
осенью).
При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо
регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты
выключения сцепления.
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке
свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения
сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением
вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если
свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм,
отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7...4,6мм,
что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4мм.
Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25мм.
Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до
упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение
сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить
свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного
цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему
привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра,
должен составлять 6...15мм. Измерять его надо в средней части площадки
педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше,
отрегулировать зазор А (см. рис. 1.5) ме | |
