|
Реферат: Международно-правовой режим международных проливов (Контрольная) (Международное публичное право)
Министерство общего и профессионального образования
Российской Федерации
Ивановский государственный университет
Юридический факультет
Кафедра теории и истории государства и права
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ ПРАВУ
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРОЛИВОВ
Выполнил: студент 4 курса 2 года обучения
заочного коммерческого отделения
Жаров Николай Борисович
Проверил:
Иваново, 1997
1. ПОНЯТИЕ ТРАНЗИТНОГО ПРОХОДА И ЕГО ПРАВОВОЙ РЕЖИМ
“Проливы, или естественные морские проходы, соединяют части одного и
того же моря или, что гораздо чаще, отдельные моря и океаны друг с другом,
образуя тем самым систему морских путей в пределах всего мирового океана.
При установлении правового режима морских проливов учитываются, как
правило, два связанных между собой фактора: географическое положение того
или иного пролива и его значение для международного судоходства”[1].
В настоящее время режим международных проливов регулируется нормами
Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
Конвенция устанавливает 4 вида проливов, используемых для
международного судоходства[2]:
1) проливы между одной частью открытого моря или экономической зоны и
другой частью открытого моря или экономической зоны, в которых военные
корабли, любые невоенные суда пользуются правом беспрепятственного
транзитного прохода. Ширина этих проливов не превышает двойной ширины 12-
мильного предела территориального моря прибрежного или прибрежных
государств (Гибралтарский, Малаккский, Ормузский и др.);
2) проливы, образуемые островом государства, граничащего с этим
проливом, и его континентальной частью, к которым не применяется транзитный
проход, а применяется мирный проход, если в сторону моря от острова имеется
столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий
путь в открытом море или в экономической зоне. Их ширина превышает двойную
ширину территориального моря;
3) проливы между одним районом открытого моря и территориальным морем
иностранного государства, к которым также применяется мирный проход
(Мессинский, Тирана и др.);
4) проливы, режим которых регулируется специальными конвенциями
(Черноморские, Балтийские и др.).
Таким образом, к проливам различных групп применяются разные правовые
режимы: мирный проход и транзитный проход.
“Под проходом понимается плавание через территориальные воды без захода
во внутренние воды, на рейды или в порты прибрежного государства или для
вхождения в эти морские пространства или выхода из них в открытое море.
Проход должен быть непрерывным и быстрым”[3].
Принцип мирного прохода применяется к судоходству в территориальном
море (раздел 3 части 2 Конвенции), а принцип транзитного прохода
применяется к проливам, используемым для международного судоходства, в том
числе и перекрываемым территориальными водами припроливных государств[4].
Какая-то часть вод, образующих пролив, может быть внутренними водами
прибрежного государства и иметь режим, предусматривающий право мирного
прохода иностранных судов[5].
“Проход считается мирным, если в результате его не нарушается мир,
добрый порядок в территориальных водах или безопасность прибрежного
государства и если он совершается в соответствии с положениями Конвенции
1982 г. и другими нормами международного права”[6].
В основу понятия “транзитный проход” Конвенцией 1982 г. положен принцип
свободы мореплавания[7].
Пункт 2 ст. 38 ч. 3 Конвенции 1982 г. дает легальное определение
транзитного прохода:
“Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства
и пролета летательных аппаратов единственно в целях непрерывного и быстрого
транзита через пролив между одной частью открытого моря или экономической
зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны”[8].
Однако по конвенции транзитный проход не полностью адекватен свободе
судоходства в открытом море. Часть III Конвенции предусматривает некоторые
положения, уравновешивающие интересы всех пользователей проливами со
специфическими интересами припроливных государств (например, подводные
лодки в этих проливах не могут не только проводить маневры, учения, но даже
приостановить проход)[9].
Требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через
пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего
с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством для
входа в его внутренние морские воды и порты[10].
Государство, граничащее с проливом, не вправе приостанавливать или
прерывать транзитный проход или иным образом препятствовать этому проходу в
проливах, используемых для международного судоходства и соединяющих одну
часть открытого моря или экономической зоны с другой частью открытого моря
или экономической зоны, даже если такой пролив перекрывается его
территориальным морем[11].
“В конвенции содержатся также положения, обеспечивающие интересы
государств, граничащих с проливами, в области безопасности, рыболовства,
борьбы с загрязнением, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и
санитарных законов и правил . Суда и летательные аппараты при осуществлении
права транзитного прохода воздерживаются от любой деятельности в нарушение
принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН. а также от любой
деятельности, несвойственной непрерывному и быстрому транзиту”[12].
“Конвенция не затрагивает правового режима международных проливов,
проход в которые регулируется в целом или частично давно существующими и
находящимися в силе международными конвенциями, специально относящимися к
таким проливам. Эти конвенции обычно заключались в отношении проливов,
имеющих особое положение, прежде всего ведущих в закрытые моря. Таковы, в
частности, Черноморские проливы (Босфор-Мраморное море-Дарданеллы), которые
ведут лишь к берегам черноморских стран”[13].
2. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ЧЕРНОМОРСКИХ ПРОЛИВОВ
Режим Черноморских проливов в настоящее время регулируется конвенцией,
заключенной в Монтрё в 1936 г., которую подписали Болгария, Франция,
Великобритания, Греция, Япония, Румыния, Турция, СССР, Югославия и Италия.
Статья 1 Конвенции[14] провозглашает принцип права свободы прохода и
мореплавания в Проливах.
В мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и
плавания в проливах (перевозить любой груз под любым флагом и днем и ночью)
(ст. 2 Конвенции), но с обязательной санитарной остановкой при входе в
Проливы (ст. 3).
Во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, право
свободы сохраняется (ст. 4), а если Турция является воюющей стороной, то
только торговые суда, не принадлежащие стране, находящейся с Турцией в
войне, пользуются правом свободы и причем только днем и только по пути,
указанному турецкими властями. При этом такие суда не должны оказывать
содействия противнику Турции (ст. 5). Аналогичный порядок устанавливается
для случаев, когда Турция не находится в состоянии войны, но считает себя
поставленной в состояние военной опасности (ст.6).
Особый порядок установлен для прохода через проливы военных судов
нечерноморских держав.
В мирное время легкие надводные корабли, небольшие боевые суда
пользуются правом свободы, но только днем (ст. 10).
Общий тоннаж военных кораблей всех держав в транзите через проливы не
должен превышать 15 тыс. т , а число кораблей, одновременно находящихся в
Проливах, - девять (ст. 14). Общий тоннаж военных судов всех нечерноморских
держав при их пребывании в Черном море не должен превышать 30 тыс. т с
возможностью увеличения его до 45 тыс. т в случае увеличения военно-морских
сил черноморских стран (п. 1 ст. 18).
Пункт 2 ст. 18 устанавливает предельный срок пребывания военных
кораблей нечерноморских держав в Черном море - 21 день.
Статья 11 Конвенции устанавливает, что подводные лодки должны проходить
Проливы в надводном состоянии, а линейные корабли - по одному - в
сопровождении не более двух эсминцев. Ограничений в отношении тоннажа
линейных кораблей не установлено.
Статья 13 устанавливает гарантии безопасности Турции при проходе через
Проливы военных кораблей. О таком проходе турецкому правительству
дипломатическим путем должно быть сделано уведомление по крайней мере за 8
дней, если речь идет о кораблях прибрежных к Черному морю государств, и за
15 дней - в отношении прохода кораблей нечерноморских стран.
Другие гарантии безопасности Турции содержатся в статьях 19 и 20. В
случае участия Турции в войне ей предоставляется право разрешать или
запрещать проход через Проливы любых военных судов (ст. 19), а во время
войны, в которой Турция не участвует, Проливы должны быть закрыты для
прохода военных судов любой воюющей державы (ст. 20).
Таким образом, в случае участия России в войне, нормы Конвенции
сковывают военную активность Российского Черноморского флота.
Статья 23 Конвенции устанавливает принцип свободы воздушного
судоходства при условии уведомления Турции и только после такого
уведомления по маршруту, указанному Турцией.
“В 1982 г. Турция приняла новый регламент порта Стамбул, который
предусматривает право турецких властей на временное приостановление прохода
судов через пролив Босфор и обязательную лоцманскую проводку судов через
пролив”, что противоречит ст. 1 Конвенции[15].
ЛИТЕРАТУРА
Конвенция о режиме Черноморских проливов. - В кн.: Международное право
в документах. - М.: Международные отношения, 1982
Международное морское право: Справочник / Под ред. С.Г. Горшкова. - М.:
Воениздат, 1985
Международное право: Учебник. - 5-е изд., перераб. и доп. / Отв. ред.
Ф.И. Кожевников. - М.: Международные отношения, 1987
Молодцов С.В. Международное морское право. - М.: Международные
отношения, 1987
-----------------------
[1] Международное право: Учебник. - 5-е изд., перераб. и доп. / Отв. ред.
Ф.И. Кожевников. - М.: Международные отношения, 1987, с. 207-208
[2] См.: Международное морское право: Справочник /Под ред. С.Г. Горшкова. -
М.:Воениздат, 1985, с. 150; Молодцов С.В. Международное морское право. -
М.: Международные отношения, 1987, с. 220-228
[3] Международное морское право, с. 86
[4] См.: Молодцов С.В. Ук. соч., с. 220
[5] Молодцов С.В. Ук. соч., с. 221
[6] Международное морское право, с. 86
[7] См.: Молодцов С.В. Ук. соч., с. 224
[8] Международное морское право, с. 151
[9] Молодцов С.В. Ук. соч., с. 225
[10] См.: Международное морское право, с. 151
[11] Молодцов С.В. Ук. соч., с. 228
[12] Международное право. Учебник, с.208-209
[13] Международное право. Учебник, с. 209
[14] Здесь и далее ссылки на статьи конвенции даются по: Конвенция о режиме
Черноморских проливов от 27 июля 1936 года. - В кн.: Международное право в
документах. - М.: Международные отношения, 1982, с. 508-514
[15] Международное право в документах, с. 514
Реферат на тему: Международно-правовой режим мирового океана
«Международно-правовой режим Мирового океана»
«Международно-правовые проблемы Арктики и Антарктики»
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
........................………………….............................................
....................... 3
1 ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ
...............……………………………………….............................................
..... 3
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских водах и
территориальном море российской Арктики
.............…………………………………………………...... 4
1.2 Правовой режим судоходства в исключительной экономической зоне Арктики
.…………………………………………………………………………………………….8
2 ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ
1982 г. ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (ИМО)
…………………………………………………………... 10
2.1. Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.
и ИМО
…………………………………………...........................................................
..... 10
2.2. Предупреждение и контроль за загрязнением морской среды
……….............. 30
2.3. Функции и обязанности ИМО в свете вступления в силу Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г.
………………………………………..................................... 42
3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ
СУДОХОДСТВЕ ..........................…........... 50
3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению
международного морского судоходства 1965 г., принятые на сессиях Комитета
FAL .……………………………………………………................................................
50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
...………………..................................................................
.................. 57
ВВЕДЕНИЕ
В течение 1998 г. Союзморниипроектом проводились исследования по
проектам «Международно-правовой режим морских пространств» и «Международно-
правовые проблемы Арктики и Антарктики» подпрограммы «Комплексные
исследования океанов и морей Арктики и Антарктики».
1.По проекту «Международно-правовые проблемы Арктики и Антарктики»
проводились исследования вопросов судоходства во внутренних морских водах,
территориальном море и ИЭЗ российских арктических вод, на основе положений
Федерального закона «О внутренних водах, территориальном море и прилежащей
зоне Российской Федерации» 1998 г., проектов законов «Об исключительной
экономической зоне Российской Федерации», «Об арктической зоне Российской
Федерации», в частности рассматривались вопросы осуществления права мирного
прохода через территориальное море иностранных судов, иностранных военных
кораблей и других государственных судов, а также правила захода этих судов
во внутренние морские воды Российской Федерации.
В работе нашли отражение вопросы правового режима судоходства по
трассам Северного морского пути, которые в соответствии со ст. 14
Федерального закона 1998 г. являются исторически сложившейся национальной
транспортной коммуникацией Российской Федерации в Арктике.
2. По проекту «Международно-правовой режим морских пространств»
проводились исследования вопросов, связанных с Конвенцией ООН по морскому
праву 1982 г. в свете ее вступления в силу и взаимодействия между
Конвенцией ООН 1982 г. и Международной морской организацией, а также
вопросов, связанных с деятельностью ИМО в области упрощения формальностей в
международном морском судоходстве, в частности, приводятся комментарии к
отдельным стандартам и рекомендуемым практикам Конвенции по облегчению
международного морского судоходства 1965 г., отражающие позиции государств,
а также принятые изменения и дополнения к Приложению к Конвенции.
Проведен анализ материалов относительно последствий вступления в силу
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. для Международной морской
организации (ИМО).
Подготовлено заключение по проекту Закона «Об исключительной
экономической зоне Российской Федерации», которое содержит анализ положений
проекта в свете Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в частности,
вопросов проведения морских научных исследований живых ресурсов.
Подготовленная инструкция «Об обращении в Международный Трибунал ООН по
морскому праву в случае ареста судов и экипажей» содержит краткую справку
об учрежденном в соответствии с Конвенцией 1982 г. Международном Трибунале
ООН по морскому праву. В Инструкции особо отмечается, что Трибунал может
вынести решение о «незамедлительном освобождении судна и экипажа», если
последнее не освобождается несмотря на предоставление «разумного залога или
иного финансового обеспечения».
1. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОХОДСТВА В РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ
Арктическая зона Российской Федерации определена решением
Государственной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики от 24
апреля 1989 г. В эту зону входят земли и острова, указанные в Постановлении
Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза
ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане»,
внутренние воды и территориальное море, прилегающие к северному побережью
Российской Федерации. В пределах исключительной экономической зоны и
континентального шельфа Российская Федерация обладает суверенными правами и
юрисдикцией в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.
Выделение Арктики в самостоятельный объект государственной политики
обусловлено особыми национальными интересами в этом регионе и его
спецификой.
В целях реализации государственной политики в Арктике ведется работа по
разработке законодательной и нормативно-правовой базы, в частности,
проектов Федеральных законов «Об арктической зоне Российской Федерации» и
«Об основах государственного регулирования социально-экономического
развития Севера Российской Федерации», предусматривающих закрепление в
законодательном порядке принципиальных положений в области экономики,
социальной сферы, экологии, а также в вопросах науки, военной безопасности
и международных отношений в этом регионе.
В работе анализируются Положения Конвенции ООН по морскому праву 1982
г. Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне» 1998 г., проекта Федерального закона «Об исключительной
экономической зоне Российской Федерации», проекта Федерального закона «Об
арктической зоне Российской Федерации», других законодательных и нормативно-
правовых актов Российской Федерации.
1.1. Правовой режим судоходства во внутренних морских водах и
территориальном море российской Арктики
Правовой статус и границы внутренних морских вод и территориального
моря Российской Федерации определяются Федеральным законом «О внутренних
морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»
1998 г. (далее - Федеральный закон 1998 г.), которым уточняются и
конкретизируются отдельные положения Закона «О Государственной границе
Российской Федерации» 1993 г. (далее - Закон 1993 г.)
В соответствии со ст. 14 Федерального закона «О внутренних морских
водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г.
плавание по трассам Северного морского пути - исторически сложившейся
национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в
Арктике, в том числе в проливах Велькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева,
Санникова, осуществляется в соответствии с этим Федеральным законом,
другими федеральными законами, международными договорами Российской
Федерации и Правилами плавания по трассам Северного морского пути,
утверждаемыми Правительством Российской Федерации.
Северный морской путь (далее - СМП) является национальной транспортной
коммуникацией Российской Федерации на всем его протяжении независимо от
удаленности от побережья.
В настоящее время действуют Правила плавания по трассам Северного
морского пути, утвержденные Министром морского флота СССР 14 сентября 1990
г. и введенные в действие с 1 июля 1991 г.
Осуществляя свои права в свете ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву
1982 г. (далее - Конвенция 1982 г.), СССР/Россия закрепила в Правилах
положения, согласно которым «Правила на недискриминационной для судов всех
государств основе регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях
обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и
сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов...».
Обязанность регулировать судоходство по СМП возложена на специальные
российские навигационные службы - Штабы морских операций, которые
суббординационно связаны с Администрацией СМП (далее -АСМП).
Судно, принятое под проводку Штабом морских операций АСМП, заходит в
любые арктические морские пространства России, соблюдая при этом правовой
режим судоходства, установленный положениями Конвенции 1982 г. и
законодательными и иными правовыми актами Российской Федерации,
регулирующими правовой режим соответствующих морских пространств, в силу
наличия у Российской Федерации суверенитета, юрисдикции или суверенных прав
в них.
Одним из необходимых условий допуска судна для плавания по трассам СМП
является наличие у него на борту свидетельства о надлежащем финансовом
обеспечении гражданской ответственности владельца за ущерб от загрязнения
морской среды (п. 5 Правил плавания по трассам СМП). Проблема
ответственности за загрязнение морской среды с судов для России приобрела
особую остроту в связи с введением в действие данных Правил и открытием СМП
для иностранного судоходства.
В соответствии со ст. 1 Федерального закона 1998 г. внутренние
морские воды - воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от
которых отмеряется ширина территориального моря. Внутренние морские воды
являются составной частью территории Российской Федерации. Территориальное
море определяется как примыкающий к сухопутной территории или к внутренним
морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных
линий, которыми являются:
линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная официально в изданных в
Российской Федерации морских картах; прямая исходная линия, соединяющая
наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал в местах,
где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль
берега и в непосредственной близости к нему цепь островов; прямая линия, не
превышающая 24 морские мили, соединяющая точки наибольшего отлива пунктов
естественного входа в залив либо в пролив между островами или между
островом и материком, берега которых принадлежат Российской Федерации;
система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих
пункты естественного входа в залив либо в пролив между островами или между
островом и материком, исторически принадлежащими Российской Федерации.
Перечень географических координат точек, определяющих положение
исходных линий, для отсчета ширины территориальных вод, исключительной
экономической зоны и континентального шельфа России утвержден
Постановлениями Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и от 15 января
1985 г. Перечень содержит 424 точки, в том числе те, через которые проходят
линии, соединяющие мысы, лежащие на континентальной части северного
побережья страны.
Эта система, будучи предопределена географическими особенностями района, в
свою очередь обусловливает объединение имеющих различный правовой статус
морских пространств, которые лежат в основе правового режима. Вполне
понятно, что все эти положения полностью соответствуют международному
праву.
Подобное соответствие относится и к правовому режиму территориального
моря. Россия обладает суверенитетом над этими водами, который согласно
положениям Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне
1958 г. и Конвенции 1982 г., ограничен лишь правом мирного прохода
иностранных судов. С учетом положений этих Конвенций в Федеральном законе
1998 г. устанавливается порядок мирного прохода через территориальное море.
Согласно ст. 12 Федерального закона 1998 г. « иностранные суда,
иностранные военные корабли и другие государственные суда пользуются правом
мирного прохода через территориальное море в соответствии с
законодательством Российской Федерации, общепризнанными принципами и
нормами международного права и международными договорами Российской
Федерации».
В интересах обеспечения безопасности Российской Федерации, а также в
целях проведения учений специально уполномоченные федеральные органы
исполнительной власти могут временно приостанавливать в определенных
районах территориального моря осуществление права мирного прохода через
территориальное море иностранных судов, иностранных военных кораблей и
других государственных судов.
Согласно правилам, относящимся к мирному проходу, иностранные суда,
иностранные военные корабли и иностранные государственные суда должны
соблюдать законодательство Российской Федерации. Эти правила находятся в
полном соответствии с положениями п. 1, 2 ст. 21 Конвенции 1982г.
Во время прохода через территориальное море иностранные подводные лодки
и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и
под своим флагом.
Иностранные суда и военные корабли с ядерными двигателями, а также
иностранные суда, перевозящие ядерные или другие опасные или ядовитые по
своей природе вещества или материалы, в соответствии с Федеральным законом
1998 г. должны иметь на борту соответствующие документы, соблюдать особые
меры предосторожности, установленные для таких судов международными
договорами Российской Федерации, и следовать по установленным для них
морским коридорам и схемам разделения движения в территориальном море.
В Закон также включены положения в отношении сборов, которыми могут
облагаться иностранные суда. Данные положения находятся в полном
соответствии со статьей 26 Конвенции 1982 г.
В целях обеспечения безопасности судоходства, охраны государственных
интересов и охраны окружающей среды во внутренних водах и в территориальном
море Российской Федерации могут устанавливаться запретные для плавания и
временно опасные для плавания районы, в которых полностью запрещается или
временно ограничивается плавание, постановка на якорь, добыча морских
млекопитающих и другая деятельность. Временно опасные для плавания районы
устанавливаются на определенный срок после заблаговременного объявления об
этом в «Извещениях мореплавателям». Решения об установлении таких районов и
об их открытии принимает Правительство Российской Федерации. Правила,
установленные для запретных для плавания и временно опасных для плавания
районов, обязаны выполнять все российские и иностранные суда и военные
корабли.
Статьи Федерального закона 1998 г., которыми устанавливается уголовная
и гражданская юрисдикция Российской Федерации на борту иностранного судна,
проходящего через территориальное море Российской Федерации, находятся в
полном соответствии с положениями ст. 27 и ст. 28 Конвенции 1982г.
Все иностранные суда (за исключением военных кораблей и других
государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях) независимо
от их предназначения и форм собственности (далее - иностранные суда) могут
заходить во внутренние воды и морские торговые и рыбные порты (далее -
морские порты), открытые для захода иностранных судов.
Правительством Российской Федерации могут быть установлены ответные
ограничения в отношении иностранных судов государств, в которых имеются
специальные ограничения в отношении иностранных судов государств, в которых
имеются специальные ограничения захода в их внутренние морские воды и
морские порты в отношении судов Российской Федерации.
На иностранные суда и находящихся на их борту пассажиров и членов
экипажей во время пребывания их во внутренних морских водах и морских
портах распространяется уголовная, гражданская и административная
юрисдикция Российской Федерации.
Иностранные суда при заходе во внутренние морские воды, морские порты,
во время пребывания в указанных водах и портах и при выходе из них обязаны
соблюдать международные нормы и стандарты, а также законодательство
Российской Федерации, другие правила в соответствии с международными
договорами Российской Федерации.
В отношении захода иностранных военных кораблей и других
государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, во
внутренние морские воды и морские порты, Федеральным Законом 1998 г.
устанавливается разрешительный порядок. Запрос направляется по
дипломатическим каналам не позднее, чем за 30 дней до предполагаемого
захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами
Российской Федерации. Порядок захода указанных кораблей устанавливается
Правительство Российской Федерации, которым также могут быть установлены
ответные ограничения такого захода.
Федеральным законом 1998 г. устанавливаются правила вынужденного захода
иностранных судов, иностранных военных кораблей или других государственных
судов в территориальное море, во внутренние морские воды и в морские порты,
согласно которым, правом такого захода пользуются суда, и корабли всех
государств без какой бы то ни было дискриминации в соответствии с нормами
международного права.
Вынужденный заход может осуществляться в силу чрезвычайных
обстоятельств, таких как: несчастный случай; авария; стихийное бедствие или
сильный шторм, угрожающий безопасности судна; ледовых условий, угрожающих
безопасности судна; буксировки поврежденного судна; доставки спасенных
людей; необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или
пассажиру, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств.
В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным
иностранным судам, иностранным военным кораблям и другим государственным
судам с ядерными двигателями или судам, перевозящим ядерные или другие
опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, которые могут
нанести ущерб Российской Федерации значительно больший, чем ущерб,
угрожающий такому аварийному судну.
Все споры в отношении действий иностранных военных кораблей, нарушающих
законодательство Российской Федерации во внутренних морских водах, морских
портах и в территориальном море, разрешаются исключительно дипломатическим
путем.
При применении иностранным военным кораблем оружия против кораблей,
судов, летательных аппаратов или граждан Российской Федерации ответные меры
для отражения нападения осуществляются в соответствии с Законом 1993 г. и
Уставом Организации Объединенных Наций.
Законом 1998 г. регламентируется правовой режим исследования, использования
и охраны водных биологических ресурсов и других природных ресурсов
внутренних морских вод и территориального моря, при этом устанавливается,
что иностранным гражданам и лицам без гражданства, иностранным юридическим
лицам, а также не имеющим статуса юридического лица объединениям
юридических лиц иностранных государств и международным организациям
запрещаются исследование, разведка и разработка (добыча) водных
биологических ресурсов и других природных ресурсов внутренних морских вод и
территориального моря, проведение морских научных исследований во
внутренних морских водах и территориальном море, а также другая
деятельность во внутренних морских водах и территориальном море, в том
числе с борта летательного аппарата, если иное не предусмотрено другими
федеральными законами или международными договорами Российской Федерации.
Таким образом, судоходство во внутренних морских водах и
территориальном море арктического региона России регламентируется
Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне» 1998 г., а также Правилами плавания по трассам Северного
морского пути 1991 г., совокупность норм которых представляет собой
правовой режим судоходства в этом регионе.
1.2. Правовой режим судоходства в исключительной экономической зоне
российской Арктики
Правила плавания по трассам Северного морского пути 1991 г. регулируют
судоходство на всем протяжении трасс СМП, по каким бы морским пространствам
в тот или иной навигационный период они не проходили - внутренним морским
водам, территориальному морю или исключительной экономической зоне.
Регулирование судоходства по трассам СМП осуществляется Российской
Федерацией с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем
загрязнения морской среды с судов, а также обеспечения безопасности
мореплавания в данном регионе, «... поскольку существующие в Арктике особо
суровые климатические условия и наличие льдов в течение большей части года
создают препятствия либо повышенную опасность для судоходств, а загрязнение
моря или северного побережья СССР может нанести тяжелый вред экологическому
равновесию или необратимо нарушить его, а также причинить ущерб интересам и
благосостоянию народов Крайнего Севера».
Устанавливая статус исключительной экономической зоны, права и
обязанности других государств в исключительной экономической зоне
Российской Федерации, в проекте Федерального закона «Об исключительной
экономической зоне Российской Федерации» (далее - проект Федерального
закона) воспроизводятся положения ст. 234 Конвенции 1982 г., которая
предоставляет прибрежному арктическому государству право в «покрытых льдом
районах» исключительной экономической зоны в отношении принятия мер для
предотвращения загрязнения морской среды с судов, более строгие, чем
международные.
В то же время в исключительной экономической зоне российской Арктики
действуют нормы общие для всей исключительной экономической зоны Российской
Федерации.
Прежде всего, это принцип, согласно которому Российская Федерация,
осуществляя суверенные права и юрисдикцию в исключительной экономической
зоне, не препятствует осуществлению судоходства, полетов, и иных прав и
свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными
принципами и нормами международного права.
Это положение проекта Федерального закона находится в полном
соответствии с положениями Конвенции 1982 г.
Проектом Федерального закона устанавливается, что внешняя граница
исключительной экономической зоны находится на расстоянии 200
морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина
территориального моря.
Российская Федерация в исключительной экономической зоне осуществляет:
суверенные права в целях изучения, разведки, разработки, промысла и
сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами;
разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других неживых
ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к «сидячим видам»
морского дна и его недр;
исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском
дне и в его недрах для любых целей; сооружать, а также разрешать и
регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов,
установок и сооружений.
юрисдикцию в отношении:
морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды от
загрязнения из всех источников, создания и использования искусственных
островов, установок и сооружений.
Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над такими искусственными
островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении
таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а
также законов и правил, касающихся безопасности.
Проект Федерального закона содержит статью, которая в соответствии с
положениями Конвенции 1982 г., в частности со ст. 211 (6), устанавливает,
что для отдельных районов исключительной экономической зоны, где по
признанным техническим причинам, относящимся к океанографическим и
экологическим условиям указанных районов и специфике перевозок, необходимо
принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения с судов
нефтью, ядовитыми жидкими веществами и мусором, при соблюдении необходимых
международных процедур и международных договоров Российской Федерации могут
быть приняты федеральные законы и иные нормативные правовые акты для
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской
среды.
В проекте Федерального закона также предусматривается, что в случае
столкновения судов, посадке судна на мель, морской аварии, происшедшей в
исключительной экономической зоне, либо действия по ликвидации последствий
таких аварий привели или могут привести к серьезным вредным последствиям,
Правительство Российской Федерации в соответствии с нормами международного
права вправе принять необходимые меры, соразмерные фактическому или
грозящему ущербу, в целях защиты побережья Российской Федерации либо
связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения.
Очевидно, что данные положения проекта Закона имеют особое значение для
правового регулирования предотвращения, сокращения и сохранения под
контролем загрязнения морской среды арктической исключительной
экономической зоны.
В соответствии с положениями проекта Федерального закона органы охраны
исключительной экономической зоны при выполнении ими служебных обязанностей
имеют право останавливать суда, если имеются достаточные основания считать,
что эти суда произвели незаконный сброс вредных веществ в исключительной
экономической зоне. У капитана останавливаемого судна может быть
затребована информация, необходимая для того, чтобы установить, было ли
совершено нарушение, а само судно может быть осмотрено, с составлением
протокола об осмотре с последующим задержанием, если для этого имеются
достаточные основания.
Кроме того, в исключительной экономической зоне Российской Федерации органы
охраны имеют право останавливать и осматривать российские и иностранные
суда осуществляющие: разведку и промысел живых ресурсов: перегрузку
выловленных (добытых) живых ресурсов на другие суда: разведку и разработку
неживых ресурсов: ресурсные и морские научные исследования: иную
деятельность в исключительной экономической зоне. В случаях,
предусмотренных проектом Федерального закона и международными договорами
Российской Федерации, органы охраны имеют право: приостанавливать или
прекращать указанную деятельность;
задерживать нарушителей и изымать у них орудия лова, инструменты, все
незаконно добытое, а также документы в качестве временной меры до вынесения
окончательного решения суда в целях пресечения нарушения и обеспечения
доказательств факта такого нарушения, а также для обеспечения исполнения
решений суда; задерживать суда - нарушители и доставлять их в ближайший
порт Российской Федерации (иностранные суда - в один из портов Российской
Федерации, открытых для захода иностранных судов); преследовать по горячим
следам, задерживать суда - нарушители и доставлять их в порт.
Порядок преследования по горячим следам, остановки, осмотра и
задержания судов, порядок составления протоколов и порядок нахождения
задержанных судов - нарушителей в портах Российской Федерации определяются
в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормами
международного права.
В проекте Федерального закона устанавливаются случаи применения
органами охраны оружия против нарушителей данного Федерального закона и
международных договоров Российской Федерации - для отражения их нападения и
прекращения сопротивления в случае, если жизнь должностных лиц органов
охраны подвергается непосредственной опасности.
Военные корабли и летательные аппараты могут применять оружие против судов
- нарушителей в ответ на применение ими силы, а также в других
исключительных случаях при преследовании по горячим следам, когда исчерпаны
все другие обусловленные сложившимися обстоятельствами меры, необходимые
для прекращения нарушения и задержания нарушителей.
Органы охраны пользуются правами, предусмотренными в проекте
Федерального закона, также в отношении судов, находящихся в территориальном
море или во внутренних водах Российской Федерации, если имеются достаточные
основания считать, что эти суда нарушили в исключительной экономической
зоне нормы настоящего Федерального закона или международные договоры
Российской Федерации.
2. ПОСЛЕДСТВИЯ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ КОНВЕНЦИИ ООН ПО МОРСКОМУ ПРАВУ 1982 г.
ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
2.1. Основы взаимодействия между Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и
ИМО
Конвенция ООН 1982 г. может быть названа «конвенция-зонтик», т.к.
большое количество ее положений может быть реализовано только через
специальные механизмы - оперативное регулирование или международные
соглашения.
Различные положения Конвенции ООН обязывают государства учитывать
международные нормы и стандарты, принимаемые через «компетентную
международную организацию» (ИМО).
Такие положения можно найти в следующих статьях Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(2), которая содержит указания на законы и правила, вводящие
«общепринятые международные нормы и стандарты» относительно проектирования,
конструкции, комплектования экипажа или оборудования иностранных судов,
осуществляющих мирный проход через территориальное море;
- статья 211(6)(с), указывающая на «общепринятые международные нормы и
стандарты»;
- статья 217(2), содержит ссылку на требования международных норм и
стандартов;
- статья 94(3, 5) ссылается на общепринятые международные правила,
процедуры и практику, принимая необходимые меры для обеспечения
безопасности в море;
- статьи 21(4), 39(2) и ст. 54 по ссылке, в которых есть указание на
«общепринятые законы и правила, касающиеся предотвращения столкновения на
море»;
- статья 22(3)(а), 41(3) и 53(8) содержит ссылку на «рекомендации
компетентной организации» (ИМО) при установке морских коридоров и схем
разделения движения;
- статья 23 обязывает иностранные суда с ядерными двигателями, а также
суда, перевозящие ядерные и другие опасные или ядовитые вещества, при
осуществлении мирного прохода через территориальное море иметь на борту
документы и соблюдать особые меры предосторожности, «установленные
международными соглашениями»;
- статья 60 и статья 80 указывают на «общепринятые стандарты,
установленные компетентной международной организацией» в отношении
искусственных островов, установок и сооружений (3), а также на «применимые
стандарты» в отношении зон безопасности вокруг таких объектов (5) и
«общепринятые международные стандарты» в отношении судоходства вблизи
искусственных островов, установок, сооружений или зон безопасности (б);
- статья 94(3, 4, 5), статья 39(2), а также статьи 54 и 58(2)
предусматривают обязанность каждого государства придерживаться
«общепринятых международных правил, процедур и практики» для обеспечения
безопасности на море, а также в целях предупреждения, сокращения и
сохранения под контролем загрязнения морской среды;
- статья 210(4, 6) указывает на «глобальные или региональные нормы,
стандарты и рекомендуемые практики и процедуру» для предотвращения,
сокращения и сохранения под контролем загрязнения, вызываемого
захоронением, а статья 216(1) указывает на «международные нормы и
стандарты, принятые в этих целях через международные организации или
дипломатическую конференцию;
- статья 211 ссылается на «международные нормы и стандарты» (1) и
«общепринятые международные нормы и стандарты» (2,5), установленные для
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской
среды с судов, а статьи 217(1, 2), 218(1, 3), 220(1, 2, 3) имеют ссылку на
«международные нормы и стандарты» в отношении обеспечения выполнения таких
норм государствами флага, порта и прибрежными государствами соответственно,
статьи 217(3) и 226(1) ссылаются на «свидетельства, требуемые
международными нормами и стандартами», «сертификаты, судовые журналы или
другие документы, которое судно обязано иметь в соответствии с
общепринятыми международными нормами и стандартами;
- статья 221(6)(а) указывает на «международные нормы и стандарты или
практику мореплавания», которые признаются компетентной международной
организацией (ИМО) для специальных районов;
- статья 211(7) ссылается на «международные нормы и стандарты, включая
нормы и стандарты, касающиеся незамедлительного уведомления прибрежных
государств, побережье или связанные с ним, интересы которых могут быть
затронуты происшествием, включая морские аварии, влекущие за собой сбросы
или вероятность сбросов»;
- статьи 219(7) и 226(1 )(с), а также статья 94(3, 5) имеют ссылку на
«применимые международные нормы и стандарты», касающиеся годности судов для
плавания.
Все эти положения обязывают государства-участников Конвенции ООН 1982
г. применять нормы и стандарты ИМО. Решение также может быть найдено между
документами ИМО, в которых содержаться такие положения, а именно, между
рекомендациями, принимаемыми Ассамблеей ИМО, Комитетом по безопасности на
море, МЕРС и другими нормами и стандартами, содержащимися в соглашениях
ИМО.
Безопасность судоходства
Основные положения
Различные положения Конвенции ООН 1982 г. устанавливают правовую основу
для принятия и введения в законодательство общепринятых норм и стандартов,
обеспечивающих безопасность судоходства. Как уже было отмечено, компетенция
ИМО в отношении разработки и одобрения таких норм и стандартов делает ее
компетентной международной организацией, через которую происходит выработка
и принятие международно-правовых норм.
В компетенцию ИМО входят вопросы, относящиеся к конструкции,
оборудованию, мореходности и комплектованию судов личным составом, т.е.
вопросы, первоначально отнесенные к компетенции государства флага. Вопросы,
относящиеся к оповещению, связи и недопущению помех на установившихся путях
международного судоходства отнесены к компетенции государства флага и
прибрежного государства. Механизмы ИМО обеспечивают гарантии того, что при
осуществлении государствами принудительных мер, направленных на обеспечение
безопасности судоходства, не будут нарушать права иностранных судов.
Документы ИМО регулируют степень принуждения, применяемую государствами
для соблюдения иностранными судами международных норм и стандартов,
обеспечивающих безопасность в портах. Такое принуждение ограничивается
положениями, заложенными в основных конвенциях ИМО по безопасности.
Конвенция ООН 1982 г. закладывает международно-правовую основу юрисдикции
государства флага относительно обеспечения безопасности судоходства.
Устанавливаются рамки, в пределах которых вмешательство в международное
судоходство со стороны государства флага в различных регионах Мирового
океана является законным.
Юрисдикция государства флага
Основные обязательства, возложенные на государство флага, содержаться в
ст. 94 Конвенции ООН 1982 г. Данная статья обязывает государство флага
принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море (ст.
94(3,4,5)). В этой связи необходимо отметить следующие конвенции ИМО:
- Международная конвенция по спасанию жизни на море 1974 г. (SOLAS 74)
с Протоколом 1978 г. (SOLAS Protocol'78);
- Международная конвенция по перевозке грузов 1966 г. (LL'66);
- Конвенция по международному регулированию и предупреждению инцидентов
на море 1972 г. (COLREG'72);
- Международная конвенция относительно стандартов по подготовке,
сертификации и наблюдению за моряками 1978 г. (STCW78).
Юрисдикция прибрежного государства
ИМО не имеет договорных механизмов, регулирующих рамки юрисдикции
прибрежного государства. Это - исключительная сфера Конвенции ООН 1982 г.
Но Конвенция устанавливает основы для разработки таких механизмов. Через
эти механизмы ИМО сможет контролировать степень вмешательства прибрежного
государства в иностранное судоходство в целях обеспечения выполнения
общепринятых международных норм и стандартов.
Применение прибрежными государствами норм и стандартов, разработанных
ИМО, предусмотрено следующими статьями Конвенции ООН 1982г.:
- статья 21(1) дает прибрежному государству право принимать законы и
правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море. Они, в
частности, могут касаться безопасности судоходства и регулирования движения
судов (ст. 21(1)(а)). Такие законы и правила должны соответствовать
положениям Конвенции ООН и «другим нормам международного права».
Инкорпорация в национальное законодательство положений конвенции ИМО дает
прибрежному государству право требовать от иностранного судна,
осуществляющее мирный проход через территориальное море, соответствия
положениям данных конвенций, даже если государство флага не является их
участником;
- статья 41 предоставляет право государству, граничащему с проливом,
используемым для международного судоходства, устанавливать морские коридоры
и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для
содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы
разделения движения должны соответствовать «общепринятым международным
правилам» (ст. 41(3)). К категории таких правил относятся и соглашения ИМО.
Как и в территориальном море, иностранные суда в проливах обязаны соблюдать
законы и правила, установленные государствами, граничащими с международными
проливами, даже если они содержат «общепризнанные международные правила»,
содержащиеся в международных соглашениях, в которых не участвует
государство флага. Конвенция ООН 1982 г. обязывает иностранные суда при
осуществлении транзитного прохода соблюдать «общепризнанные международные
правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая
Международные правила предупреждения столкновения на море» (ст. 39(2)(а));
- статья 35(с) предусматривает, что положения Части III Конвенции ООН
1982 г. не затрагивают правового режима проливов, проход в которых
регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе
международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам.
Однако такие конвенции применяются с учетом положений статьи 311 Конвенции
ООН, а также вступительной части этого документа;
- статья 54 устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г.,
регулирующие режим транзитного прохода через международные проливы (ст.ст.
39,40,42 и 44), применяются к архипелажному проходу по морским коридорам;
- статья 58(2) устанавливает, что статьи Конвенции ООН 1982 г.,
устанавливающие правовой режим открытого моря (ст.ст. 88-115) и другие
нормы международного права применяются к исключительной экономической зоне
постольку, поскольку они не являются несовместимыми с положениями Части V
Конвенции.
Юрисдикция государства порта
В рамках ИМО принят ряд документов, содержащих весьма важные положения
относительно юрисдикции государства порта. К таким документам относятся
LL'66, SOLAS'74, SOLAS Protocol'78, STCW'78. Эти соглашения дают
государству порта право проверять содержание сертификатов, подтверждающих
соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если
сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что
оборудования судна не соответствует данным сертификата.
Конструкция, оборудование и годность судов к плаванию
Статья 94(3) Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государство флага
обязанность принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море,
в частности, относительно конструкции, оборудования и годности судов к
плаванию. Пункт 4 ст. 94 предусматривает меры, необходимые для обеспечения
выполнения данных обязательств. Предусматривается, что государства обязаны
обеспечивать, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через
соответствующие промежутки времени, инспектировалось квалифицированными
инспекторами и имело на борту карты, мореходные издания и навигационное
оборудование и приборы, необходимые для безопасного плавания. Пункт 5 ст.
94 предусматривает, что при осуществлении таких мер каждое государство
обязано придерживаться общепризнанных международных правил, процедур и
практики. Это положение распространяется и на меры, принимаемые в отношении
исключительной экономической зоны (ст. 58 (2)). Статья 217 (2)
предусматривает аналогичные положения относительно обеспечения выполнения
законов и правил, касающихся загрязнения. Государства, в частности, обязаны
принимать надлежащие меры с целью обеспечения того, чтобы судам, плавающим
под их флагом или зарегистрированных в них, запрещалось плавание до тех
пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с соблюдением применимых
международных норм и стандартов, установленных через компетентную
международную организацию или общую дипломатическую конференцию для
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской
среды.
Пункты 1-5 статьи 94 Конвенции ООН 1982 г.
1. Каждое государство эффективно осуществляет в административных,
технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и
контроль над судами, плавающими под их флагом. 1. Каждое государство, в
частности:
a) ведет регистр судов с указанием названий судов, плавающих под его
флагом, и их данных, кроме тех судов, которые исключены из общепринятых
международных правил вследствие их небольших размеров; и
b) принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию
над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном,
офицерами и экипажем в отношении административных, технических и
социальных вопросов, касающихся данного судна.
3. Каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом,
принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в
частности в том, что касается:
a) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;
b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом
применимых международных актов;
c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.
4. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы:
а) каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие
промежутки времени, инспектировалось квалифицированным судовым инспектором
и имело на борту такие карты, мореходные издания и навигационное
оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;
b) каждое судно возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей
квалификации, в частности, в области судовождения, связи и судовых машин и
оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу,
размерам, механизмам и оборудованию судна;
c) капитан, офицеры и, в необходимых степени, экипаж были полностью
ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны
человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предупреждения,
сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и
поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила.
5. Принимая меры, предусмотренные в п.п. 3 и 4, каждое государство обязано
придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и
предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.
В статье 21(2) Конвенции ООН 1982 г. установлено, что прибрежное
государство не применяет к иностранным судам, осуществляющим мирный проход
через территориальное море, законы и правила, относящиеся к проектированию,
конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию судов, если только они
не вводят в действие «общепризнанные международные нормы и стандарты». Это
положение является чрезвычайно важным для применения договорных норм ИМО,
содержащих такие нормы и стандарты, т.к. они устанавливают рамки юрисдикции
прибрежного государства.
Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае,
когда нормы и стандарты, установленные через компетентную международную
организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения,
сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не
соответствуют особым условиям определенного, четко обозначенного района
исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после
консультаций через компетентную международную организацию принять в
отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или
практику мореплавания, признаваемые этой организацией.
Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссылаются
статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содержаться в SOLAS
и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты,
направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем
морской среды, содержаться в MARPOL.
В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла
многочисленные рекомендации.
SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандарты
конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким
предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопасность,
обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения.
Правила предоставляются для проверок различных типов судов (нефтевозы,
газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания
документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и
обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.
LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно может быть
нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков
представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.
Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыболовецких
судов содержатся в Торремолиносской международной Конвенции 1977 г. в
редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвенция, ни Протокол не
вступили в силу.
В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций,
руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудованию и
годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосходство,
государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не
утвержденных правил.
Комплектование судов личным составом
Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. устанавливает
в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для
обеспечения безопасности на море в открытом море относительно
комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки команды,
принимая во внимание применяемые международные правила. Параграф 4(Ь)
акцентирует внимание на том, что такие меры должны предусматривать, что
каждое судно возглавляется капитаном и офицером, которые обладают
необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф
4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необходимой степени,
экипаж были ознакомлены с применяемыми международными правилами по вопросам
охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения,
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской
среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими
положениями параграф 5 постановляет, что «каждое государство обязано
придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать
все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также
содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3
статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна
обеспечить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда
они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными
требованиями.
Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может
навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному
проходу через их территориальное море, применяемых к комплектованию
экипажа, «если только они не вводят в действие общепринятые международные
нормы и стандарты.
Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и правила,
которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в
ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты
комплектования экипажа, иные, чем общепринятые международные нормы и
стандарты.
SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить
для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования
экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снабжены соответствующим
сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности
комплектования экипажа (правило v/13).
STCW 78 содержит исчерпывающий список межд | |
