|
Реферат: Автомобильная промышленность Японии (Транспорт)
Содержание.
Введение. 3
1. Автомобильная промышленность Японии. 5
2. Японские компании автомобильной промышленности. 11
Заключение. 17
Список использованной литературы. 19
Введение.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — одна из ведущих отраслей японской
экономики.
После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном
было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-
х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на
территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В
результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность
в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от
мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы
войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.
После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации,
развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено
введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск
продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были
сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка
подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг.
расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности
Японии.
К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных
автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились
американцами.
В определенной мере развитие национального автомобилестроения
сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого
мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали
капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.
С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней
торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать
«локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт
автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.
В данном реферате пойдет речь о автомобилестроении Японии и компаниях
основывающих данную отрасль машиностроения Японии.
1. Автомобильная промышленность Японии.
26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых
действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили,
фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый
месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен
(21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в
автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им
заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами
было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.).
«Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы
не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная
промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и
мощно».
Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота»,
«Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны.
Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла
«Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945
г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться
автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный
толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно
восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30
тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом
американской техники.
Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив
финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование,
автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По
инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других
отраслей, а в 60-х вышла на первое.
В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась
коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась
основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на
всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в
Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый
взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов
благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого
звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила
возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики
производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило
максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях,
так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были
значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была
повышена до мирового уровня.
Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран
окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их
качество значительно отставало от мировых стандартов.
На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения
надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того,
что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество.
Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому
автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда
была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы
производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей
за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным
исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.
Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом»,
вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше
поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых
шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт.
Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-
х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20%
производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял
уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс.
автомобилей 726 тыс. было экспортировано.
70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний.
Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении.
«Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели
стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над
такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на
условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать
поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы
ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей
Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю.
К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме
экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на
экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
В 1980 г. Япония впервые преодолела
10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их
сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по
производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство
автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-
за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому
показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских
компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства
за рубеж, в том числе и в США.
Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития
автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой
автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия,
Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового
производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники
программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм
и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.
Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен
наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные
технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося
производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных
узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт
японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и
не только японских.
Развитие своего производства японские компании начали на всех уже
сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся
создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие
в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в
соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские
компании начали налаживать собственное производство на емком американском
рынке.
Еще в 1982 г. с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в
Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд», которые сразу завоевали
популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте
действуют уже три автосборочных завода «Хонды»: два — в США и один — в
Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок
передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в
Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. «Хонда Норс Америка»
произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии
планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3
млн. штук в год уже в 1998 г.
По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском
рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж
примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит
непосредственный экспорт из Японии, а другую — производство на
трансплантах.
Большое внимание японские компании уделяют созданию своей
производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей
которого расценивается как весьма перспективный.
Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют
изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют
использовать по возможности японский опыт организации производства и
управления.
Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам
производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно,
например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал
моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то
она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее
заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья
и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские
компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на
внешних рынках.
В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить
издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании
основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем,
которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с
учетом персональных запросов покупателей.
2. Японские компании автомобильной промышленности.
ТОЙОТА МОТОР (Toyota Motor Corp.) — ядро финансово-промышленного
объединения (кэйрэцу) «Тойота». Создание прообраза будущего автомобильного
гиганта относят к 1890 г., когда 23-летний Сакити Тойода изобрел деревянный
ткацкий станок, названный его именем. Сакити и его потомки сумели затем
расширить производство, долгое время специализируясь на изготовлении
ткацкого оборудования.
С 30-х гг. нашего века фирма приступила к разработкам перспективных
автомобильных технологий. Первый автомобиль — седан модели «Тойода АА» —
был выпущен в 1936 г. На следующий же год была создана новая фирма —
«Тойота мотор Ко., Лтд.», а еще через год был открыт первый завод в г.
Тойота (префектура Айти), ставший главным сборочным цехом «Тойоты». После
расформирования довоенных дзайбацу, в число которых входила «Тойота»,
компания пережила серьезный кризис, сменившийся резким подъемом, в котором
немалую роль сыграл новый подход к управлению фирмой. В 1957 г. «Тойота»
начала экспортировать свои автомобили в США, а в 1962 г. число собранных
машин достигло миллиона. За следующие 9 лет своего существования фирма
выпустила еще 9 млн. автомобилей.
В 1982 г. «Тойота мотор Ко., Лтд.» объединилась с «Тойота Мотор сэйлз
Ко., Лтд.». В результате слияния образовалась новая компания — «Тойота
мотор корпорейшн». Капитал корпорации достиг почти 400 млрд. иен, объем
продаж — 7770 млрд. иен, а количество персонала равняется теперь
приблизительно 71 тыс. человек. ТМС вышла на третью позицию в мире по
уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед
только «Дженерал моторс» и «Форд». На японском рынке «Тойота» — безусловный
лидер. Ее доля продаж без учета мини-автомашин составляет 39,2% от общего
объема производимых в стране автомобилей. «Тойота» располагает сегодня
двумя мощными исследовательскими техническими центрами в Японии, тремя в
США и одним в Европе, а также целым рядом дизайнерских центров и полигонов.
Продукция компании создается на 12 заводах внутри страны и 40 за ее
пределами.
«Тойота» является также одним из лидеров среди мировых автогигантов в
области применения передовых научных разработок.
Общий объем продаж составляет 12 749 млрд. иен, количество
сотрудников — 67,9 тыс. чел. (март 1999 г.).
В Москве с 1997 г. функционирует представительство компании.
НИССАН МОТОР (Nissan Motor Co., Ltd.) — компания, основанная в 1933
г. и являющаяся одним из крупнейших в Японии и в мире производителей
широкой гаммы автомобилей.
Помимо производства автомобилей, широко известна как автор ряда
разработок для нужд аэрокосмической промышленности.
Многие предприятия, ориентированные главным образом на местные рынки,
вынесены за пределы Японии, в т.ч. в Европу.
Годовой объем продаж — 6580 млрд. иен, количество работающих — 39,4
тыс. человек (март 1999 г.).
ХОНДА МОТОР (Honda Motor Co., Ltd.) — известная фирма — производитель
мотоциклов, автомобилей, двигателей.
В 1998 г. на долю мотоциклов приходилось 12%, а на автомобили — 75%
от общего объема продаж компании. Кроме того, «Хонда» производит лодочные
моторы, мини-тракторы, автономные электростанции, мотоблоки для фермерских
хозяйств и прочие оснащенные бензиновыми двигателями механизмы.
В производстве мотоциклов компания является абсолютным лидером. Из
16,5 миллиона проданных в мире в 1995 г. единиц этого средства передвижения
5,3 миллиона, т.е. почти треть, приходится на долю «Хонды». Знаменательно,
что примерно 4,3 миллиона мотоциклов с маркой фирмы выпущено на заводах,
расположенных вне Японии. На внутреннем рынке «Хонда» занимает третью
строчку в списке крупнейших производителей автомобилей. А общий объем
продаж компании в 1998 г. составил 6231 млрд. иен.
Нынешняя «Хонда» — это компания, в которой трудится, включая дочерние
фирмы в разных странах, около 97 тысяч человек. Причем на долю зарубежных
филиалов приходится 56% от общего объема производства.
Фирма была создана в 1946 г. механиком Хонда Соитиро. Первый крупный
коммерческий успех пришел к начинающей компании уже спустя год. Она
приобрела с армейских складов малогабаритные моторы, усовершенствовала их и
поставила на велосипеды.
В 1949 г. поступил в продажу мотоцикл, оснащенный двухтактным
двигателем объемом 98 куб. см. Через четыре года был выпущен мотоцикл с
четырехтактным двигателем объемом 146 куб. см. Победа в гонках на
мотоциклах, которые состоялись в 1961 г. в Англии, принесла компании
мировую известность.
В 1963 г. «Хонда» выпустила свои первые автомобили — мини-грузовик и
спортивную автомашину. Ровно через 20 лет число проданных компанией
автомашин достигло 10 миллионов, а к октябрю 1995 г. их количество возросло
до 30 миллионов. Первой из японских компаний «Хонда» наладила производство
своих автомобилей в США — это произошло в 1982 г. Десять лет спустя фирма
стала выпускать свои автомашины и в Европе — на одном из заводов в
Великобритании.
Приступив в 1969 г. к разработке экологически чистого двигателя,
компания уже через два года создала его. Это был знаменитый CVCC (Compound
Vortex Controlled Combustion). Так что к декабрю 1975 г., когда первые
автомобили, оснащенные этим двигателем, поступили в продажу, «Хонда»
оказалась единственной японской компанией, чья продукция полностью
соответствовала требованиям американского закона о предотвращении
загрязнения атмосферы. Стремясь содействовать распространению экологически
чистых автомобилей, компания сделала возможным использование и другими
фирмами патента на двигатель CVCC.
Сегодня в компании ведутся интенсивные работы по созданию не
отравляющего природу выхлопными газами «постбензинового» транспортного
средства. Занимаются этим специалисты, которые ранее разрабатывали
автомобили для гонок «Формула-1». Фронт исследований и разработок смещается
из области создания скоростных в сферу создания экологически чистых машин.
Уже сейчас «Хонда» располагает несколькими моделями электромобилей. Опытная
модель «Civic EV» успешно преодолела дистанцию в 42,195 км. А созданный
мотоциклетным отделением фирмы электроскутер «CUV-EX» уже может
использоваться не только как опытный образец: он способен пройти на одной
подзарядке 35 км в условиях городского движения, подзарядка его батареи
производится от домашних источников электропитания, а управление им мало
отличается от управления обычным мотоциклом.
В 1995 г. затраты «Хонды» на исследования и разработки составили
220,5 млрд. иен. Это 5,2% от общего объема продаж. Располагая множеством
различных научно-технических центров как в Японии, так и за ее пределами,
«Хонда» обеспечивает практически полный цикл создания нового товара: от
фундаментальных исследований до его изготовления.
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) — автомобильная корпорация,
входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных
компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции — от крупных
многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей.
Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией
«Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как
в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж — 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число
работающих — 26,7 тыс. человек.
ИСУДЗУ МОТОРЗ (Isuzu Motors, Ltd.) — автомобильная фирма, основанная
в 1949 г. и производящая автомобили среднего класса.
Наиболее известна как производитель грузовых автомобилей, джипов. 49%
акций — в распоряжении американской корпорации «Дженерал моторз». Занимает
2-е место среди фирм, специализирующихся на выпуске обычных грузовиков, и 5-
е — среди производителей малолитражных грузовых автомобилей. Годовой объем
продаж — 1619 млрд. иен, количество работающих — 13 тыс. человек (март 1999
г.).
ФУДЗИ ХЭВИ ИНДАСТРИЗ (Fuji Heavy Industries Ltd.) — автомобильная
компания, существующая с 1953 г. и возникшая как дочернее предприятие
«Ниссан мотор». Имеет долгие традиции производства машин с полным приводом
под торговой маркой «Субару». Занимает 3-е место по выпуску микролитражных
автомобилей. В сотрудничестве с компанией «Накадзима Эйркрафт» работает в
аэрокосмической отрасли. В последнее время чрезвычайно активно наращивает
производственные и торговые мощности как в самой Японии, так и за ее
пределами.
Годовой объем продаж — около 1353 млрд. иен, число работающих — 14,9
тыс. человек (март 1999 г.).
ДАЙХАЦУ МОТОР (Daihatsu motor Co., Ltd.) — компания, основанная в
1907 г. и входящая в промышленную группу «Тойота» («Тойота мотор» владеет
51,1% акций).
Основная специализация — производство мини-автомобилей, главным
образом мини-грузовиков. Один из ведущих производителей на рынке
микролитражных автомобилей Японии. Компания явилась пионером в производстве
электропогрузчиков и мини-каров в Японии. Число сотрудников — 11,3 тыс.
человек, объем продаж — 891 млрд. иен в год (март 1999 г.).
ХИНО МОТОРЗ (Hino Motors, Ltd.) — крупнейший производитель грузовых
автомобилей, входящий в группу «Тойота».
Компания основана в 1942 г. В сфере интересов компании — также малые
грузовые и грузопассажирские автомобили фирмы «Тойота». В стадии развития
находятся и отношения с многообещающим китайским рынком.
Годовой объем продаж — около 432 млрд. иен, число работающих — 9,5
тыс. человек (март 1999 г.).
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) — автомобильная корпорация,
входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных
компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции — от крупных
многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей.
Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией
«Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как
в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж — 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число
работающих — 26,7 тыс. человек.
Заключение.
Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию
глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более
стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и
экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране.
Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных
обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные
регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции.
Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских
экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать
конкурентные рычаги.
По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация
отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически
началось. Считается, что 11 компаний — слишком много для отрасли.
Сокращение их числа позволит рационализировать производство.
На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны
оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в
отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных
предприятиях — 160 тыс. и 690 тыс. — на заводах, поставляющих комплектующие
изделия.
Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. — 13,49
млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно
составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых — 8,49 млн.,
грузовых — 2,42 млн. и автобусов — 62 тыс. штук.
В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии
составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль
национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно
продается 5–6 млн. автомобилей. Суммарный оборот всех автомобильных
компаний страны — около 25 трлн. иен в год.
Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все
послевоенные годы, лидировала компания «Тойота мотор» (38,9%), за ней шли
«Ниссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%),
«Мазда мотор» (5,9%). На остальные 6 компаний («Исудзу моторз», «Фудзи хэви
индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан
дидзэру когё») приходилось 9,0% продаж.
Список использованной литературы.
Автомобильная промышленность, № 7, 1993.
Автомобильная промышленность, № 10, 1994.
Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.
Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998.
Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1999.
Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Издательство «Знание», 1986.
За рулём, №2 (165), 2000.
Реферат на тему: Автомобильное сцепление
История развития автомобилестроения
Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально
нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое.
Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно
опираются на документальные доказательства. Общественность России в
нынешнем году отметила 100-летие со дня появления первого отечественного
автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать
круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, надо было
собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт,
время и место этого события.
К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в
нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало,
и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных
историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда
стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-
технического прогресса, должна в этой области располагать достойной
биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.
Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера,
опубликованная в журнале "Автомобильная и тракторная промышленность" № 6 за
1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена
39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную
роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и
транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения
Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-
1918 гг.).
В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И.
Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я.
Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.)
проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает
находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко.
Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он
обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и
П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И.
Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин
графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и
масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить
действующую копию автомобиля. В настоящее время известен еще один снимок
первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме
"Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России
1900-1901 гг.". Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые
выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д.
28), публиковалось на страницах журнала "Вестник Императорского
технического общества" (вып. XI, 1891 г.).
Подробное же описание самого автомобиля было помещено в "Журнале
новейших изобретений и открытий" (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием
Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде,
которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.
Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты
выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему
демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать
появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А. фрезе без анализа развития
промышленности России. В конце XIX века страна переживала индустриальный
бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение,
мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в
странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически
сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались
Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной
взаимозаменяемости деталей. Более того, заслуживает внимания такой рекорд
массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. 300 тыс. шт.
стволов берданок.
Отметим также всплеск выпуска паровозов в России, который произошел не
только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие
принятого в конце 1866 г. русским правительством решения прекратить
размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. отечественные
заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г.-462. На первый взгляд эти
цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом
последующего производства паровозов в СССР. В 1940 г., когда на
железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило
914 шт.
Военная промышленность в конце прошлого века также была на подъеме. В
России с1884 г. выпускались торпеды, которые приводились в движение гребным
винтом, приводимым от поршневого двигателя, и работали на сжатом воздухе, а
позже на паро-воздушной газовой смеси. Управление торпедой осуществлялось
гироскопическим блоком. Все это говорит о высоком техническом уровне
производства.
Подобные примеры доказывают, что Россия имела приоритетные отрасли
промышленности с высококвалифицированным персоналом, совершенными для
своего времени оборудованием и технологиями. Нарождавшаяся новая отрасль
отталкивалась от высокого потенциала развитых приоритетных отраслей. И
неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие
предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909 г.), торпедный
завод "Лесснер" (1904 г.). Их специалисты безусловно знали о начинании Н.А.
Яковлева и П.А. Фрезе. Но их, как принято сегодня говорить, маркетинговый
анализ показал, что ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни
смежные отрасли (производство горючего) еще не готовы для крупносерийного
автомобильного производства.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях
науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического
прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в
Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на
Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль "Бенц-Виктория".
Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским
языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не
составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и
французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы
"Де Дион-Бутон" установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г.
ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там
двигатели. Инженер Б. Г. Луцкой получил высшее техническое образование в
Германии и работал на таких автомобильных заводах, как "Даймлер", "Штевер"
и др.
Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля
Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более
того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки
рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд
совершил первый выезд на своем "квадрицикле", во Франции состоялись
автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и
Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В
том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма
"Бенц" изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о
человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого
безлошадного экипажа.
Е.А. Яковлев на своем "Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном
заводе" выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего
сгорания, а с 1895 г. и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько
десятков двигателей (в 1892 г. -20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1
до 25 л.с. К техническим особенностям относились электрическое зажигание
рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндра. Свой
керосиновый двигатель Е.А. Яковлев экспонировал на Всемирной выставке в
Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фабрики "Фрезе". Тогда в
России было немало экипажных фабрик, славившихся своей продукцией: "П.Д.
Яковлев", "Ив. Брейтигам", "Кюммель", "П. Ильин", "Братья Крыловы" и др. Но
предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин,
как и Е.А. Яковлев, имел немало "привилегий" (авторских свидетельств) на
разнообразные конструкторские нововведения. Фрезе предложил различные схемы
подвески кузова, поворотных устройств, установки рессор и т.п. Иными
словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и
изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во
Франции и Германии, а "Бенц" модели "Виктория", который они в деталях могли
рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.
К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При
этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление,
обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование
горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное
устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе,
и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль. В
конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах
инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же
проблем, исключала альтернативное решение. Конструкция немецкого инженера
показалась канонической не только Н.А. Яковлеву и П.А. Фрезе, но и
американцам Р. Олдсу и Г. Ноксу, французам Э. Деляхэ и Ж. Ришару, немцу Ф.
Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Поппу. Все приняли общую
концепцию К. Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения.
Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами.
И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло
с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе.
Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала
традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными
резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых
втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные
ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим
разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция
для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных
полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением
между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло
обходиться без амортизаторов.
На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно
соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, "ход".
Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой
самостоятельную несущую систему, которая соединялась с "ходом" через
рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали
дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса
приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли
соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами
поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса
заходили под так называемый "гусь" (передок кузова), а их приходилось
делать диаметром меньше, чем задние, чтобы "гусь" и расположенные над ним
козлы не были очень высокими.
Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать
передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса
катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные
механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени
своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался
и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он
внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел
собственное решение.
Он поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у
задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с
колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не
только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине,
жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция,
высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о
возможные препятствия.
Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные
колеса. полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их
конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда
еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса.
Фирмы же "Дукс" и "Лейтнер" находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как
петербургская фирма "Треугольник" обратилась к производству пневматических
шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского
фабриканта Мишлена.
Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К.
Бенца. Однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более
легким. Во всяком случае масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе,
оказалась такой же, как у малой модели "Вело" К. Бенца, выпуск которой
начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили
имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский
автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами
(на немецком - велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным
верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с
конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию,
в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца,
размеров. Моторы "Бенца", устанавливаемые на модель "Вело" при рабочем
объеме 1045 см, развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения
коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600
мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с.
Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой
двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя во да
постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и
конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон
Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле "Бенц-Виктория" с аналогичной
системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал
на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых
латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра
размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и
испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со
сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический
бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин
испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей
смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась
добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный
рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси,
поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое
зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с
электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту
вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути
предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его
работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в
подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении
передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. фрезе располагали сходной по
конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от
станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца - кожаных, у Е.А. Яковлева
- из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый
соответствовал низшей и высшей передачам и каждый имел холостой ход.
Передвижением ремней и тем самым переключением передач управляли с помощью
двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой
колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма
сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их
связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был
сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал.
Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в
час. Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических
решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию
своего "безлошадного экипажа". При этом следует отметить, что появление в
Петербурге первого автомобиля "Бенц" (четырехместного модели "Виктория") не
могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели
после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э.
Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме "Бенц". Автомобиль под №
218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К.
Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на
Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину
(она весила 864 кг) модели "Виктория" копировать не имело смысла.
После демонстрации первого русского автомобиля в Нижнем Новгороде его
следы теряются, хотя реклама его продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева в
1898 г. П.А. Фрезе нашел поставщика деталей в лице французской фирмы
"ДеДион-Бутон".
К 100-летнему юбилею группа энтузиастов из Реставрационных мастерских
комплекса Влахернское-Кузьминки при поддержке газеты "Авто-ревю" построило
действующую копию автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в натуральную
величину. Она оснащена двигателем, конструкция которого выполнена по
образцу силового агрегата "Бенц-Вело". Создание копии заняло шесть месяцев
кропотливого труда. Большой вклад в изготовление машины внесли Л.Н.
Железняков, Е.С. Бабурин, Н.И. Жук и другие известные у нас реставраторы
старинных автомобилей. Автомобиль с успехом экспонировался на международных
автомобильных выставках в Москве и Санкт-Петербурге. Тем самым
общественность России благодаря юбилею еще раз вспомнила о истории создания
первого отечественного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и
достижениях российского автомобилестроения.
Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей
(сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы
"Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", Русско-Балтийский, АМО,
ЯАЗ, "Спар-так". В годы первых пятилеток был совершен качественный
технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое
производство автомобилей.
Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием
инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали
работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ,
ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет,
автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком
уровне. В 1995 г. было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и
грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А.
Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей
изготовлено свыше 23 млн
Устройство Сцепления
Сцепление
Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой
передача крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно
позволяет кратковременно отсоединять вращение коленчатого вала
двигателя от вращения первичного вала коробки передач и вновь
плавно соединять их.
На современных моделях легковых автомобилей устанавливается
сухое однодисковое сцепление с одной центральной диафрагменной
пружиной 10 в виде усеченного конуса Пружина
[pic]
Диафрагменное сцепление:
/—шпилька, 2 — кожух сцепления, 3 — звено, 4 — опорное кольцо, 5 — пята,
6 — выжимной подшипник, 7—обойма подшипника, 8 — сальник, 9 — стяжной
палец, 10 — диафрагменная пружина,' 11 — нажимной диск, 12 — ведомый
диск, 13 — картер, 14.— маховик, 15 — щиток, 116 — ведущий вал коробки
передач,/7—демпферная пружина диска
отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально
расположенные 18 лепестков пружины не только создаю упругие элементы, но и
одновременно являются выжимными рычагами.
Конструктивно сцепление с диафрагменной пружиной выполнено в виде двух
неразборных узлов. Один состоит из нажимного диска 11 в сборе с
диафрагменной пружиной и кожухом 2, другой из ведомого диска 12 с гасителем
крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер 13, крепящийся к блоку
двигателя. Для выключения сцепления, служит скользящая муфта с подшипником
усилие на которую передается от педали управления через гидравлический или
тросовый привод. Крутящий момент от двигателя! через маховик и нажимной!
диск 11 передается ведомому диску 12, а от него через демпферные пружины
17, ступицу ведомого диска и шлицевое соединение — ведущему валу коробки
передач 16.
При нажатии на педаль муфта выключения, перемещаясь вместе с
подшипником в сторону маховика, давит через упорный фланец, к которому
приклеено фрикционное кольцо, на лепестки диафрагменной пружины. При этом
наружная кромка пружины, перемещаясь в
обратном направлении, отходит от кольцевого выступа на нажимном диске и
через фиксаторы отводит его от ведомого диска, освобождая последний от
крутящего момента двигателя.
1 — нажимной диск, 2 — картер сцепления, 3 — маховик, 4 — рычаг включения
сцепления, 5 — ведомый диск, 6, 7—пружины, 8 — выжимной, 9 — муфта
выключения сцепления, 10— ведущий вал коробки передач, 11 - оттяжная
пружина,
12 — вилка выключения сцепления, 13 — опорная вилка, 14 — кожух сцепления
На автомобилях ГАЗ-24, ВАЗ и ЗАЗ-968 установлено сухое однодисковое
сцепление с периферийными нажимными пружинами . К маховику' привернут кожух
пружин 6 и 7. Когда сцепление включено, нажимной диск под действием пружин
прижимает к торцовой поверхности маховика, ведомый диск 5, сидящий на
шлицах ведущего вала 10 коробки передач. Выключают сцепление отводя муфту
9, действующую на нажимной диск посредством рычага 4.
К ведомому диску приклепаны фрикционные накладки из материала с большим
коэффициентом трения.
Демпферные пружины служат для быстрого гашения крутильных колебаний,
передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя.
Легковые автомобили имеют гидравлический или механический тросовый
привод выключения сцепления. Главный цилиндр 2 гидравлического привода
выключения сцепления автомобиля ГАЗ-3102 соединен трубопроводом с рабочим
цилиндром 10. Плунжер рабочего цилиндра через толкатель 9 действует на
вилку выключения сцепления, взаимосвязанную с нажимным подшипником.
У механического тросового привода выключения сцепления при нажатии на
педаль 10 трос воздействует на рычаг 2, связанный посредством оси с
рычагом 11, который перемещает выжимной подшипник 1.
Гидравлический привод выключения сцепления:
/ — трубопровод, 2 — главный цилиндр, 3 — пружина педали, 4 — пружина муфты
[подшипника, 5 — шаровая опора вилки, 6 — вилка выключения сцепления, 7 —
оттяжная [пружина, 8—-педаль, 9 — толкатель рабочего цилиндра, 10 — рабочий
цилиндр
[pic]
Тросовый привод выключения сцепления :
1-выжимной подшипник, 2,9-рычаги, 3-грязезащитный чехол, 4- регулировочная
втулка, 5-контрогайка, 6-оболочка троса, 7-перегородка кузова, 8- трос, 10-
педаль,11-рычаг выжимного подшипника.
Неисправности Сцепления
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление
пробуксовывает
Если при движении автомобиля возникает специфический запах (гари)
фрикционных накладок сцепления, наблюдаются замедленный разгон автомобиля,
снижение скорости или замедленное преодоление подъема, то причиной этого
является пробуксовка сцепления, т. е. сцепление не полностью включается.
Чтобы окончательно убедиться, пробуксовывает ли сцепление, необходимо при
работающем двигателе затянуть рукоятку стояночной тормозной системы до
отказа и включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления
дроссельной заслонки, медленно отпускать педаль сцепления. Если при
полностью отпущенной педали сцепления и открытой дроссельной заслонке
двигатель останавливается, то сцепление не пробуксовывает, если же
двигатель продолжает работать, сцепление пробуксовывает.
Для устранения причин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего
проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления
. Если сцепление при нормальном свободном ходе педали по прежнему
пробуксовывает, то следует обратиться к специалистам на СТО. В случае,
когда нет такой возможности, можно самому устранить причины пробуксовки
сцепления . Для этого необходимо отвернуть болты 7 крепления кожуха 5 к
маховику 8, предварительно сняв коробку передач. Затем снять кожух
сцепления в сборе с нажимным диском 6. При этом освобождается ведомый диск
2 (с фрикционными накладками / и 3) сцепления. В этом случае следует
внешним осмотром тщательно проверить, не замаслены ли функционные
Сцепление автомобиля ВАЗ:
а — детали механической части сцепления;
б — гидравлический привод
выключения сцепления; 1 и 3— фрикционные
накладки; 2 — ведомый диск;
4 —заклёпка
5— кожух; 6— нажимный диск; 7—болты;
8— маховик; 9— подшипник;
10— бачок; //— шланг; 12— главный цилиндр привода включения
сцепления; 13— подводящая трубка;
14— рабочий цилиндр; 15— толкатель; 16— пружина
накладки / и 3 ведомого диска, нет ли увеличенного их износа. Для
устранения замасливания фрикционных накладок следует тщательно промыть
бензином (керосином) накладки, насухо протереть их и зачистить мелкой
шкуркой. Сильно замасленный ведомый диск заменить новым в сборе с
фрикционными накладками и устранить также причины замасливания. При износе
фрикционных накладок ведомого диска сцепление также пробуксовывает, так как
свободный ход педали сцепления уменьшается.
При небольшом износе накладок ведомого диска (накладка полностью
изношена, если расстояние между заклепками 4 и рабочими поверхностями
меньше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой
свободного хода, а при большом износе только заменой ведомого диска в сборе
с изношенными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при
обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе
(односторонних задирах) и прогорании.
Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления,
нажимного диска целесообразно производить на СТО, так как требуются
специальные приспособления и приборы.
Пробуксовка сцепления может возникнуть из-за разбухания резиновых
уплотнительных (манжет) колец 5 и резинового кольцевого плавающего клапана
7 поршня 6 главного цилиндра / и засорения компенсационного отверстия 2 или
разбухания резиновых уплотнительных колец 12 и 14 рабочего цилиндра 9
привода выключения сцепления.
Причинами разбухания резиновых деталей является применение тормозной
жидкости плохого качества или несоответствующего состава или попадание в
рабочую жидкость бензина, керосина, минерального
[pic]
Главный (а) и рабочий (б) цилиндры привода выключения сцепления:
/— корпус главного цилиндра привода включения сцепления; 2—компенсационное
отверстие; 3— резиновый защитный колпачок; 4 и 17 — стопорные кольца; 5—
уплотнительное кольцо; 6— поршень; 7—кольцевой плавающий клапан поршня; 8 и
/5— пружины; 9— корпус рабочего цилиндра привода включения сцепления; 10—
защитный колпачок; И— толкатель; 12 и 14— резиновые уплотнительные кольца;
/3—поршень; 16— шайба
масла. Для устранения этой неисправности необходимо снять главный и рабочий
цилиндры привода сцепления, разобрать их (см. разд. «Сцепление ведет»),
промыть всю систему гидропривода спиртом или свежей тормозной жидкостью,
заменить поврежденные резиновые детали, очистить компенсационное отверстие
мягкой проволокой и заполнить ее тормозной жидкостью соответствующего
состава и качества.
Сцепление «ведет»
При неполном включении сцепления автомобиль -движется рывками, затруднено
переключение передач, так как при нажатии на педаль выключения сцепления
его диски полностью не расходятся, а ведущий вал коробки передач продолжает
вращаться. Распространенным признаком неисправности сцепления является
также неполное его выключение, т. е. сцепление «ведет».
Полноту выключения сцепления можно проверить следующим образом. При малой
частоте вращения коленчатого вала двигателя выжать педаль сцепления до
отказа, и если первая передача включается бесшумно, то сцепление включается
полностью. Если же при включении первой передачи слышен сильный шум
шестерен и передача не включается или включается с трудом, то сцепление
«ведет». При этом следует отрегулировать свободный ход педали сцепления
(см. рекомендации в разд. «Регулировки сцепления») . Если свободный ход
педали сцепления в пределах нормы, то возможно в систему гидропривода попал
воздух или появилась утечка рабочей жидкости. В этом случае необходимо
удалить воздух из гидропривода системы в последовательности, указанной
ниже.
Затем при нажатой до упора педали сцепления проверить герметичность
трубопровода, его соединений и рабочего цилиндра.
При обнаружении подтекания рабочей жидкости подтянуть соединение до
устранения утечки, а обнаруженные поврежденные детали гидропривода
выключения сцепления заменить. Если при проверке выявлены утечки жидкости
из рабочего цилиндра, его необходимо снять с автомобиля, предварительно
отвернув два винта крепления его корпуса 14, подводящую трубку 13,
толкатель 15 и пружину 16 и разобрать. Для разборки рабочего цилиндра с его
корпуса 9 следует снять защитный колпачок 10, толкатель // и поршень 13.
Чтобы заменить поврежденные резиновые детали (уплотнительные кольца 12 и
14), необходимо также разобрать и поршень 13, сняв стопорное кольцо 17,
шайбу 16 и пружину 15. Детали следует тщательно промыть свежей тормозной
жидкостью или спиртом.
При отсутствии повреждений зеркала цилиндра и резиновых деталей вновь
собрать рабочий цилиндр и проверить, нет ли течи. Если обнаружены
повреждения резиновых деталей или имеются раковины и риски на зеркале
рабочего цилиндра, следует заменить эти детали и установить рабочий цилиндр
на место.
Утечка рабочей жидкости из системы гидропривода сцепления может
происходить в результате нарушения герметичности главного цилиндра
сцепления, из-за повреждения внутренних уплотнительных колец (манжет),
зеркала цилиндров или загрязнения рабочих деталей узла. В этом случае
необходимо снять главный цилиндр 12 привода выключения сцепления, отвернув
две гайки, крепящие его к кронштейну педалей, и сняв шланг //, соединяющий
цилиндр с бачком 10. Чтобы выявить причину нарушения герметичности главного
цилиндра привода выключения сцепления, следует его разобрать в такой
последовательности: снять резиновый защитный колпачок 3 (см. рис. 36, а),
стопорное кольцо 4, поршень 6, уплотнительное кольцо 5, кольцевой плавающий
клапан поршня 7 и пружину 8. Тщательно промыть все детали тормозной
жидкостью и внимательно осмотреть их состояние. При отсутствии рисок,
задиров и раковин на зеркале главного цилиндра, а также при исправных
внутренних резиновых кольцах установить цилиндр на место. При необходимости
заменить неисправные детали или главный цилиндр в сборе.
Если после проведения описанных работ сцепление по-прежнему «ведет», то
вероятными причинами могут быть: неодновременное нажатие подшипника
выключения сцепления на рычаги, коробление (перекос) ведомого диска
сцепления или заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала
коробки передач. Устранять эти неисправности необходимо на СТО.
Резкое включение и шум в сцеплении
Характерным признаком неисправности сцепления является также неплавное
его включение. Об этом свидетельствуют рывки и удары в трансмиссии при
трогании автомобиля с места, несмотря на плавное отпускание педали
сцепления.
Для обнаружения и устранения причин резкого включения сцепления необходимо
снять сцепление с автомобиля. При этом проверяют состояние ведомого диска с
фрикционными накладками и нажимных пружин и устраняют способами,
рассмотренными ранее. Состояние окон под пружинами гасителя крутильных коле
баний, рабочих поверхностей маховика и нажимного диска, состояние и
взаимное расположение рычагов выключения сцепления и кожуха рекомендуется
проверять и устранять регулировкой или ремонтом с заменой изношенных или
поломанных деталей на станции технического обслуживания.
Иногда при включении или выключении сцепления слышен шум в сцеплении. Для
устранения шума следует проверить и при необходимости восстановить
надежность крепления двигателя с коробкой передач. При этом болты крепления
коробки передач к двигателю должны быть затянуты до отказа. Шум в сцеплении
может быть также следствием заедания или увеличенного износа подшипника 9
выключения сцепления. Обнаруженный неисправный подшипник следует заменить
новым. Шум в сцеплении из-за повышенного биения пяты отжимных рычагов,
износа деталей гасителя крутильных колебаний и других причин рекомендуется
проверять и устранять на СТО.
Сравнительно редко в сцеплении могут возникнуть и такие неисправности,
как невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее
ноги; увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления, дрожание
педали в начальный момент выключения сцепления и др.
Эти неисправности возникают из-за поломки или ослабления оттяжной пружины
педали сцепления, заедания в шарнирных сочленениях сцепления или его
привода, повышенного биения пяты отжимных рычагов.
Устраняются эти неисправности заменой поломанной оттяжной пружины и других
изношенных деталей привода сцепления или регулировкой положения пяты
отжимных рычагов.
Ремонт сцепления
РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ
Перед снятием сцепления с автомобиля делают метки на маховике двигателя
и кожухе нажимного диска, что при сборке позволит установить сцепление в
прежнее положение, не нарушая заводской балансировки. Чтобы избежать
деформации кожуха, болты его крепления к маховику отвертывают постепенно,
поочередно ослабляя их и проворачивая маховик двигателя.
Сняв сцепление, необходимо осмотреть поверхности трения маховика и
нажимногодиска ,обратив внимание на отсутствие царапин, задиров, забоин и
следов износа.Проверить осевое биение маховика, которое не должно превышать
0,2 мм. Проверить коробление нажимного диска и при его наличии прошлифовать
рабочую поверхность. Поверхность трения диска после шлифования должна быть
плоской, допускаемая вогнутость —• не более 0,08 мм. Выпуклость не
допускается, а чистота поверхности должна быть не
ниже 1,6 мкм.
• Для проверки технического состояния ведущей части сцепления надо
установить кожуха сборе с нажимным диском на приспособление с промежуточным
кольцом 4 толщиной Н. Это приспособление имитирует маховик с ведомым
диском. Закрепив кожух сцепления, выполнить три выключения, прикладывая на
лепестки нажимной пружины нагрузку значением не более нагрузки Р и измерить
степень отхода нажимного диска. Перемещению пружины h должен
соответствовать ход диска значением не менее величины В . Измерить
расстояние от основания приспособления до плоскости концов лепестков
пружины. Оно должно находиться в пределах размера | |
