|
Реферат: Лекции по пассажирским перевозкам (Транспорт)
ВВЕДЕНИЕ
В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование
экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От
его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий
промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их
работоспособность.
В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный
транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только
автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более
80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины
в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.
Целью изучения этого курса является приобретение знаний: по
коммерческой эксплуатации и управлению пассажирским автомобильным
транспортом, формирования пассажирских потоков, методы их изучения и
обследования; формирование рациональных маршрутных систем в городах и
внегородских районах; типы и технико-эксплуатационные характеристики
пассажирских автотранспортных средств, методы определения потребности в
них; организация труда водителей; организация движения подвижного состава,
системы контроля и управления движением пассажирских транспортных средств;
методы и критерии оценки качества перевозок пассажиров; тарифы и билетные
системы, действующие на пассажирском автомобильном транспорте. А также
предусматривается приобретение умения и навыков по разработке
технологических схем организации перевозок; определению рациональных сфер
использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими
видами транспорта; выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и
анализу эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графиков
движения автобусов и такси; расчету и составлению схем взаимодействия
различных видов городского транспорта; исследованию пассажиропотоков и
режимов движения транспортных средств; расчету экономической эффективности
мероприятий по организации автомобильных перевозок.
Основной задачей предмета является подготовка специалистов широкого
профиля по эксплуатации автомобильного транспорта; способных самостоятельно
применять полученные знания и умения для практического решения задач по
развитию и совершенствованию транспортного обслуживания населения городов,
пригородов и сельских местностей, по эффективному использованию
материальных и трудовых ресурсов.
По данному предмету учебным планом предусматривается: чтение лекций по
дисциплине, проведение практических работ, а также выполнение и защиту
курсового проекта.
Тема 1.1: Развитие пассажирского транспорта
1. История развития пассажирского автомобильного транспорта
2. Виды пассажирского транспорта, их классификация и характеристика
3. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок
4. Преимущества пассажирского автомобильного транспорта
5. Система пассажирского автомобильного транспорта
История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом
начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и
омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в
1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток -
построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885
– 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на
трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного
автомобиля.
Большое значение для широкого использования автомобилей внесло
появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом
постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой
автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в
России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой»
мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился
первый таксомотор.
Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс.
преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития
пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.
Первый период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране
насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского
Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам
приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество
(«Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т.д.)
В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые
автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и
в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.
Второй период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством
отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное
производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-
местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932
г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком – автобус
ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4,
в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В
1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили
ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).
Таблица Динамика роста производства подвижного состава
|№/№ | Год| Автобусы| Легковые |
| | | |автомобили |
| 1 | 1932| | 30 |
| | |100 | |
| 2 | 1937| | 18300 |
| | |1300 | |
В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы
более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов,
причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной
войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях
прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.
Третий период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки
были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В
1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а
таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк
автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле
генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов
Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20
(«Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-
21 («Волга»).
Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами
развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску
автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990
г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в
1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза.
Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с
1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот
период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и
т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.
Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей
экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие
автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %,
отменено более 3000 автобусных маршрутов.
Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с
1990г.) сократился на 19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед.,
количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс.
В настоящее время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех
классов, из которых только 400 тыс. работают. Выпускаются следующие марки
автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275
(городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и
т.д.
В перевозках пассажиров участвуют несколько видов
транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно:
1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по
перевозке пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, не
зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, высокая
провозная способность (массовость), сравнительно высокая скорость и
сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее, большие
капитальные вложения.
2. Водный транспорт подразделяется:
а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) –
велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока
б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70
тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер.
Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе.
3. Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозок
пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения,
комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов, но,
тем не менее, высокая себестоимость перевозки пассажиров.
4. Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) –
экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на
строительство путей сообщения.
5. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для
обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные
дороги).
6. Автомобильный транспорт подразделяется по административно-
территориальному признаку:
а) городские перевозки (8-10 км)
б) пригородные (до 50 км)
в) сельские
г) междугородние
> внутриобластные 100-200 км
> межобластные 300-400 км
> межреспубликанские 500-800 км
д) международные.
1. По виду подвижного состава пассажирские
автомобильные перевозки подразделяются:
> на автобусы
> на перевозки легковыми автомобилями
2. По принадлежности подвижного состава:
> перевозки транспортом общего пользования
> ведомственным транспортом
> легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования),
такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси
> легковые автомобили на условиях проката
3. По виду сообщений:
> городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-
такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах.
Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью,
небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров
и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров,
невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;
> пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и
городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок
меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими
расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими
дорожными условиями.
> Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры,
центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами,
железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они
характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими
пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа,
значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.
Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на
расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри
области, между областями и между автономными республиками. Они
характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более,
хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных
автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади,
гардеробами, буфетами, туалетами.
> Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ
двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от
нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по
определенному маршруту.
4. По назначению:
> экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и
выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам
> туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и
ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее
разработанным маршрутам
> служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих
определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а
также для разовых служебных поездок
> школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют
регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются
свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса
соответствующей вместимости
> вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников,
шахтеров, строителей и т.д.
> специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и
легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений,
предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей
5. По форме организации:
> маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по
расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных
остановках маршрута
> заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам
предприятий, организаций, учреждений и населения
> прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами
пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право
проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного
пункта.
Автомобильный пассажирский транспорт дает:
> возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города
> относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и
маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки
> относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества
> возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта
> возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям
> небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные
затраты на освоение новых маршрутов
> доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения
> возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов
> хорошая маневренность.
Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду
признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым
двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения
(рельсовые, безрельсовые).
В системе пассажирского автомобильного транспорта
пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено
эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной
системы.
Целью функционирования системы является:
> наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения
в перевозках
> высокое качество и культура обслуживания пассажиров
> полная безопасность движения подвижного состава
> организация полного сбора доходов
> оптимизация системы оплаты труда
> минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.
Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит
Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать
работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме
принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).
Рис.1 Структура управления автомобильного транспорта РФ
.
Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему,
тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об
экологии, безопасности движения и др.
Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение
министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями,
кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает
проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава
Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на
грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений
автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных
объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений,
строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских,
информационных и других организаций.
Следующие в структуре управления автомобильным транспортом –
территориальные объединения автомобильного транспорта – автотранспортные
предприятия.
Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять
основных служб:
а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном
состоянии)
б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление
перевозочным процессом)
в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и
ее анализом)
г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)
д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и
переподготовку).
Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:
> разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию
движения подвижного состава
> обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского
управления движением автомобилей
> осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную
перевозку пассажиров
> организует эффективное использование подвижного состава и его
рентабельную эксплуатацию
> осуществляет полный сбор проездной платы
> создает условия для высокого производительного труда работников службы
эксплуатации
> обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы
> систематически проводят воспитательную работу с водителями и
диспетчерским аппаратом.
Система пассажирского АТП включает подсистемы:
а) организации транспортного процесса
б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей)
в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей
г) автотранспортные здания и сооружения
д) технические средства связи и управления
е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)
Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного
транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее
подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который
разбивается на следующие части:
> хранение подвижного состава
> технология технического обслуживания и ремонта автомобилей
> перевозочный процесс.
Тема 1.2: Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта
1. Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава
2. Транспортная классификация автомобилей
3. Классификация автобусов
4. Эксплуатационные свойства автобусов
5. Перспективы развития пассажирского подвижного состава
Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями
наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными,
дорожными и климатическими факторами.
1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:
> удобство при входе и выходе
> комфортабельность проезда
> высокая скорость передвижения
> возможность перевозки багажа
> достаточное отопление и вентиляция салона
> хорошая обзорность местности
> отсутствие шума и задымленности
> внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и
т.д.)
2. К транспортным факторам относятся:
> вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность
> безопасность движения
> дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров
> условия труда водителя и кондуктора
> конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его
эксплуатации, надежность и долговечность
> условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их
трудоемкости
3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:
> типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог
> рельефом местности
> размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в
различные периоды года
> продолжительность зимнего периода
> температурой и влажностью воздуха.
Согласно транспортной классификации, все автомобили
подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям:
1. К первой группе (А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа,
предназначенные для использования только на дорогах высших технических
категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые
нагрузки до 12 тонн от одиночной оси и полную массу автопоезда до 52 тонн.
К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255,
-260, -280.
2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного
типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования,
допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально
допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-
672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.
3. К третьей группе (В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые
не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего
пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает
предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные
автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.
Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более
девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:
1. По назначению:
> автобусы общего пользования
> ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных
целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и
т.д.)
2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.
Таблица. Классификация автобусов по вместимости
| Вместимость |Количество мест | Длина |Примечание |
|автобуса |для сидения |автобуса, | |
| | |метр | |
|1. Особо малая |10 - 15 |4,5 - 6 |Газель |
|2. Малая |16 - 25 |7 – 7,5 |КАВЗ-685 |
|3. Средняя |26 - 35 |8 – 9,5 |ЛАЗ-695 |
|4. Большая |36 - 45 |10 - 11 |ЛАЗ-699, |
| | | |ЛИАЗ-5256 |
|5. Особо большая | Свыше 45 |12 - 17 |Икарус280 |
| | | |ЛИАЗ-6220 |
3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)
4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-,
двухэтажные автобусы.
5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с
прицепом, сочлененные.
6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.
7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.
К основным эксплуатационным свойствам относятся:
> вместимость автобуса
> конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя
автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и
ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального
прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения,
число подножек, их высота и т.д.)
> скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина
максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер»
развивающий скорость до 1190,344 км/час
> соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения
(устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места
водителя, наружное освещение и т.д.)
> комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой
конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь
остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность
салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие
дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор,
холодильник, гардероб, туалет и т.д.
> топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к
осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый
пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются:
экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.
> проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных
дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются:
просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин
и т.д.
Перспективные потребности страны в осуществлении основных
видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при
высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и
безопасности поездки пассажира.
1. В структуре автобусного парка страны основным типом является
городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и
ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна
для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).
Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:
> номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.
> дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров
> две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые,
поворотного типа двери
> с углами свеса не менее 9 градусов
> дорожным просветом 200-210 мм
Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-
70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными
площадками и четырьмя двойными дверями.
2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и
должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11
градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с
наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух
классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и
большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).
3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021,
КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них
низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза
багажа.
Прелагаемый тип автобусов:
> Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для
дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)
> Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории,
дорожный просвет 270 мм.
Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые
площадки в салоне.
4. Для междугородних перевозок трех классов:
> Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для
маршрутов протяженность 50-200 км.
> Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта
(регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)
> Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек
б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими
удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).
Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и
вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.
5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации
автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения –
малого, среднего и большого классов.
6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000
населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц.
Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000
жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для
села.
Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов
1. Транспортная сеть и маршрутная система
2. Классификация городских автобусных маршрутов
Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов
массового пассажирского транспорта на территории города, района, области
или республики.
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на
плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.
Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется
автобусной маршрутной сетью.
Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус,
троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть
города.
Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе,
сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при
одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом
направлении города. А также обеспечение эффективного использования
подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине
маршрутной сети.
Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные
показатели:
> Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной
сети – отношение суммы длин всех маршрутов ([pic]Lм), к сумме длин всех
улиц и проездов ([pic]Lс), по которым проходят маршруты пассажирского
транспорта
К м =[pic]Lм: [pic]Lс
Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит
по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений,
в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем
больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети
городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3.
> Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью ([pic]), т.е.
насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта
[pic]= [pic]Lс : F,
(км/км2)
где: F – площадь города, км2
Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на
подход к остановкам. Для крупных городов [pic]= 2 – 2,5 км/км2, а для
центральны районов города [pic]=5–7 км/км2. Протяженность подхода к
остановкам определяется:
l пх = 1: (3[pic]) + l пер : 4,
(км)
где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными
пунктами.
Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ([pic]) и уменьшать
(l пер). Но нужно учесть, что увеличение ([pic]) позволяет рассредоточить
пассажиропоток, а уменьшение (l пер) – снизить скорость движения автобуса и
увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.
Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах,
обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.
Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь
следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения
пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются :
> По времени действия:
а) постоянные (в течение всего года)
б) временные (сезонные)
> По назначению:
а) основные маршруты
б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта
> По условиям использования и характеру движения:
а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)
б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута,
где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и
периодические (в час «пик»)
в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных
пунктах)
г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок
в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу,
воскресенье).
> По характеру расположения на территории города:
2. а) диаметральные
(1)
б) радиальные (2)
в) тангенциальные
(хордовые) (3)
3. 1 г) кольцевые (4)
4. д) полукольцевые
5. е)
комбинированные
6.
Остановочные пункты автобусных маршрутов
подразделяются:
> По расположению:
а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)
4 б) промежуточные
> По условиям движения промежуточные могут быть:
3 а) постоянные (в
течение всего года)
Рис. б) временные (где
пассажирообмен возникает в
определенное время года или периоды суток – театры,
стадион и т.д.)
в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически
возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).
Тема 1.4: Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
1. Количественные показатели
2. Качественные показатели
3. Результативные показатели
4. Характеристика показателей парка автобусов
Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности
АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей,
которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП
и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие
перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при
минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и
сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими
показателями.
Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение
пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств,
посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие
операции.
> В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на
определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа
(Р) равная
Р = Q * lср , (пасс-км)
Где: Q – количество перевезенных пассажиров
lср – средняя дальность поездки пассажира
> Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством
перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте
Q = Р: lср, (пасс)
> Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных
от пассажиров за пользование автобусов
Д = Р * Т * К, (руб.)
> Коэффициент технической готовности ([pic]т) – характеризует технической
готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии
и определяется
[pic]т = Ат : Асп
где: А т – количество технически исправных автобусов
А сп – списочное (инвентарное) число автобусов
Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным
показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит:
от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей,
материально-технической базы АТП и т.д.
> Коэффициент выпуска парка на линию ([pic]в ) – характеризует степень
использования подвижного состава для работы на линии
[pic]в = Аэ : Асп
где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.
Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической
готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в
исправном состоянии, поэтому
[pic]т[pic][pic]в
И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния
подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.
> Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из
АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв
Тн = t возв – t выезд – t пер,
(час)
Тн = Тм + t н = Тм +[pic]l н / V т,
(час)
Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж
t выезд – время выезда подвижного состава из гаража
t пер – время перерыва водителя
Тм – время на маршруте
[pic]l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава
V т – техническая скорость подвижного состава
> Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций,
необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.
Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального
до конечного пункта маршрута.
Рис. Время рейса автобуса
t р
Ко1 [pic] Ко2
n пр1 n пр 2 n пр 3
n пр 4
t р = t дв + t по * n пр + t ко,
(час)
где: t дв – время движения автобуса на маршруте
t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках
n пр – количество промежуточных остановок
t ко - время простоя автобуса на конечных остановках
> Время оборотного рейса автобуса
Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях
Тоб = 2 * t р , (час)
> Число рейсов автобуса
n р = Тм : t р, (час)
> Коэффициент использования пробега ([pic]) – это отношение пробега
подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за
определенный календарный период времени:
[pic]= Lпр: Lобщ
> Коэффициент использования вместимости ([pic]вм ) – характеризует степень
наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического
([pic]вм ст ) и динамического ([pic]вм д ) использования вместимости.
Коэффициент ([pic]вм ст. ) характеризуется отношением общего числа
перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса
[pic]вм ст. = q ф : q н
где: q ф – количество пассажиров за рейс
q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за
1 раз.
Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает
зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их
сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование
автобусов и на практике не применяется.
При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ([pic]вм
д ), который определяется отношением выполненной транспортной работы в
пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на
всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость
автобуса.
[pic]вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р)
где: lср – средняя дальность поездки пассажира
L м – длина маршрута
Р – число рейсов за месяц.
> Скорости движения автобусов
На пассажирских автобусных перевозках различают:
а) максимальную скорость (Vмах) – скорость, которую позволяет развить
конструкция автобуса при полном использовании двигателя
б) допустимую скорость (Vдоп.) – определяется Правилами дорожного движения,
исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.
Расчетные скорости:
в) техническая скорость (Vт) – это отношение пройденного пути к суммарному
времени затрат на движение автобуса на маршруте
Vт = L м : t дв, (км/час)
г) скорость сообщения (Vс) – это скорость автобуса без учета времени
простоя на конечной остановке
Vс = L м : (tр – tко), (км/час)
д) эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного автобусного пути
к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного
движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах
Vэ = L м : (t дв + t по * n пр + t ко) = L м :
tр, (км/час)
Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При
возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки
в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным
транспортом
Vт [pic] Vс [pic] Vэ
Производительность работы автобуса определяется работой,
выполненной в единицу времени
> За рабочий день
U рд = qвм * [pic]вм * nр * К см,
(пасс)
Где: К см – коэффициент сменности пассажиров
К см = L м : l ср
W рд = U рд * l ср, (пасс км)
> Объем перевезенных пассажиров за год
Q год = U рд * Д к * [pic]в, (пасс)
Где: Д к – календарные дни
Р год = Q год * l ср, (пасс км)
> Производительность автобуса за год
W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д
к *[pic]в, (пасс км)
Под парком подвижного состава понимают все транспортные
средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав,
стоящий на балансе АТП (Асп):
Асп = Аэ + Ар, (ед.)
Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)
Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации
Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии ( нет водителя, нет
ГСМ, нет работы и т.д.)
Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.
Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней
(календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р)
дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации
состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и
т.п.)
Д и = Д э + Д п + Д р ,
(дн.)
Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для
одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем –
автомобиле-дни:
АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни)
Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации
АД п – автомобиле-дни простоя
АД р – автомобиле-дни в ремонте.
Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте
1. Выбор типа и вместимости автобуса
2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов
3. Порядок открытия автобусных маршрутов
4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте
Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного
обслуживания населения и эффективность использования автобусов,
обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными
издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по
типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру
пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.
Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах
с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой
неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким
интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на
остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.
Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным
пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в
подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает
производительность работы.
При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:
> Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном
участке в часы «пик»
> Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам
маршрута
> Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток
> Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц
> Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое
может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении
> Себестоимость автобусных перевозок.
Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной
вместимости
|№ | Наполнение на наиболее |Общая вместимость автобуса с|
| |загруженных участках маршрута |учетом сидящих и стоящих |
| |в час «пик», пасс. |мест, пасс. |
|1 | До 350 | 30 - |
| | |35 |
|2 | 350 - 700 | 50 - |
| | |60 |
|3 | 701 - 1000 | 80 - |
| | |85 |
|4 | Более 1000 | 110 - |
| | |120 |
Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает
решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и
эффективность использования подвижного состава.
При выборе и обосновании маршрутов руководствуются следующими
требованиями:
> Основные пункты транспортного тяготения и массового скопления пассажиров
связываются между собой по кратчайшим направлениям
> Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажиров по
основным направлениям следования
> Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобство пересадки
пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортные средства
других видов городского транспорта
> Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости от размеров и
планировки города с учетом равномерного наполнения транспортных средств
по всей протяженности в различные периоды суток
> Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточно
благоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля
улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса
> Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованны между
собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а также
железнодорожным, воздушным, водным транспортом.
Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества:
> Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами
города
> Не требует организации конечных пунктов в центральной части города
> Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счет уменьшения
времени простоя на конечных пунктах
Короткий маршрут имеет следующие преимущества:
> Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всем
протяжении маршрута
> Обеспечивает более высокую регулярность движения
Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров, пригородных
маршрутов 800-1200 метров.
Городские автобусные маршруты открываются (и закрываются) по
согласованию с органами местной власти. По результатам работы их комиссии,
в состав которой входят представители ГИБДД дорожных служб и пассажирского
автопредприятия составляется акт с мероприятиями необходимыми для
обеспечения безопасности движения и нормальных условий движения автобусов
на маршруте. Только после этого открывается маршрут.
На каждый автобусный маршрут (до открытия движения) составляют паспорт,
который содержит:
> Схему с характеристикой трассы – план и профиль пути состояние дорожного
покрытия количество пересечений мест повышенной опасности и др.
> Тарифы на проезд
> Характеристика остановочных пунктов и линейных сооружений
> Расстояние между остановочными пунктами
> Систематически записывают итоговые показатели работы автобусов за каждый
год и др.
Виды маршрутов: Г – городской, П – пригородный, М – междугородный.
Автобусные маршруты (до открытия) оборудуются:
> Средствами связи и сигнализации для контроля и регулирования движения
автобусов
> Штамп – часами
> Указателями остановочных пунктов, посадочных площадок
> Стационарными сооружениями для обслуживания и отдыха водителей
> Площадки для разворота и отстоя
> Павильонами для пассажиров и др.
Об открытии или изменении маршрута население оповещают через СМИ,
объявлениями в автобусах, на АВ и АС, не позднее, чем за 5 дней до
изменения условий перевозок и за 10 дней до открытия или закрытия движения.
Правильно установленное время рейса определяет минимально
допустимые затраты времени пассажиров на поездки.
Необоснованно принятое время рейса приводит либо к неоправданно низким
скоростям движения, большим простоям автобусов на конечных и промежуточных
остановках из-за имеющегося резерва времени, либо к нарушению установленных
правил движения автобусов, несоблюдению безопасности движения, нарушению
правил посадки-высадки пассажиров из-за недостатка времени.
Время рейса (t р) включает в себя:
> Время движения
> Время стоянки автобусов на промежуточных пунктах для посадки-высадки
пассажиров
> Время простоя из-за задержки автобусов по причинам уличного движения
Время движения (t дв) зависит: от благоустройства улиц, планировки
города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности
уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки
автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон
автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой
скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому
на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85%
общего времени рейса. В практических условиях нормативное время движения, а
также общую продолжительность рейса определяют хронометражными
наблюдениями, которые проводятся систематически техниками отдела
эксплуатации в случаях: открытии новых маршрутов, изменений условий
движения, замены типа автобусов, сезоны года и т.д.
На скорость движения автобусов влияют следующие показатели:
> Категория автомобильной дороги, ее параметры и состояние по
участкам
> Интенсивность движения подвижного состава на отдельных участках
дороги
> Вместимость автобуса и его эксплуатационно-техническая
характеристика
> Время года и климатические условия
> Время суток, в течение которого осуществляется рейс
Нормирование скоростей сводится к выполнению следующих операций:
> Уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий
движения автобусов, посадки-высадки пассажиров на остановках
> Подготовка необходимой документации (хронокарта), часов
> Целодневные хронометражные наблюдения за движением автобуса, управляемого
опытным водителем
> Расчет «допустимого» времени движения по каждому перегону в течении всего
дня по результатам поездки
> Проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах в каждый из
периодов суток
> Обработка и анализ материалов наблюдения, расчет нормативов времени в
целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня
> Проведение пробных рейсов
> Составление акта и утверждение нормативов времени.
Тема 1.6: Пассажиропотоки и методы их изучения
1. Подвижность населения
2. Основные понятия о пассажиропотоке
3. Методы обследования пассажиропотоков
4. Определение потребного числа автобусов
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса
транспортного обслуживания населения является информация об особенностях
формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и
направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.
Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на
одного жителя в год:
b = Q : N
где: Q – количество перевезенных пассажиров за год
N – численность населения города.
Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и
транспортной подвижности.
При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые
приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год,
сутки, час «пик»). Передвижение людей представляет собой сложное социальное
явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов.
Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития
общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни;
географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и
связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы
людей.
Исследования показали, что подвижность населения как количественная
мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся
жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и
работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные
факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения,
приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение
территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности
сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения
стоимости проезда.
В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:
> Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения
> Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями
и бытовыми нуждами.
В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,
природу и т.д.)
Междугородние автобусные перевозки призваны
обеспечить:
> Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния
(переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки
и т.д.)
> Поездки населения в курортные места
> Поездки служебного характера (командировки)
> Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы
в период каникул
> Прочие поездки.
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое
фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне
автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном
направлении в единицу времени.
Пассажиропотоки характеризуются:
> Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время
через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного
пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и
распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу
маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также
определить число транспортных средств.
> Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а
также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в
единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.
> Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом
по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном
направлениях.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или
фиксируют в таблицах.
Рис. Изменение пассажиропотоков
[pic][pic]
[pic]
Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы
суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и
направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной
сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных
средств по направлению движения.
Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов
автобусных перевозок:
> На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам
суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и
уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)
> Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням
недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние
дни, в летний период)
> Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение
пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды
года.
Показателями изменения пассажиропотока являются коэффициенты
неравномерности:
> коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:
К в = Q тах : Q ср
Где: Q тах – максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по
направлениям), пасс.
Q ср – среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.
Для средних городов К в = 1,5 [pic]2,0 .
> коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута:
К уч = Q тах : Q ср,
Где: Q тах – максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка
маршрута или группы участков, пасс.
Q ср – средняя напряженность пассажиропотока, пасс.
> коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:
К н = Q ср.max : Q ср.min,
Где: Q ср.max – максимальный средний пассажиропоток за час в наиболее
загруженном направлении, пасс.
Q ср.min – минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении, К н =
1,3 [pic]1,6.
Соотношение длины маршрута (L м) и средней дальности поездки пассажира
(l ср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом
сменности пассажиров, предназначенным для анализа эффективности
использования автобусов на маршруте.
К см = L м : l ср
Где: lср – средняя дальность поездки пассажира
L м – длина маршрута.
Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих
факторов:
> Размера и планировки города
> Протяженности и конфигурации автобусной сети
> Распределение маршрутов по сети
> Системы тарифов и др.
Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские,
пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть
определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям,
сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся
обследования.
Методы обследования классифицируются по ряду
признаков:
> По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно,
еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).
> По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети
обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным
районам движения) 1 раз в квартал.
> По виду:
а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных
специальных опросных анкет)
б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и
количестве проданных билетах
в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов
разных цветов)
г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса
возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)
д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со
значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1
до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.
е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе,
путем набора силуэтов по типам автобусов)
ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод
позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.
Рис.5 Методы изучения
пассажиропотоков
Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых
пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту
назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.
> Методы автоматизированного обследования:
а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов,
эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров
б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их
воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.
Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения
организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для
организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно
установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов:
объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров,
наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в
наряде.
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава,
соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться
количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной
сети.
Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в
рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их
пассажировместимости (qвм), режима и продолжительности работы автобуса на
маршруте (Т н).
Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана
перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к
характеру перевозок как:
А м = Q сут : U рд,
Где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.
U рд - производительность работы одного автобуса за день.
Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее
загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:
А м = (Q max * Т об): q вм, (ед.)
Где: Q тах – | |
