GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Проблемы автомобилестроения (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Проблемы автомобилестроения (Транспорт)



Содержание.


Введение....................................................................
...................3
I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях
становления
рынка.......................................................................
4
II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития..8
III Прорыв
АвтоКрАЗа...................................................................
..10
IV Автомобиль и
экология...............................................................13

Заключение..................................................................
...............16
Список использованной
литературы............................................17



Введение.

По мере экономического роста страны, объемов общественного производства
усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более
актуальной становится проблема повышения эффективности общественного
производства.
Транспорт - одно из важнейших звеньев народного хозяйства,
взаимосвязанное со всеми материальными отраслями и непроизводственной
сферой.
Как и сейчас, так и в перспективе будет увеличиваться спрос как на
легковые, так и на грузовые автомобили, который обуславливается причинами
экономического, социального и научно-технического характера.
Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности
населения, действия объективного роста его потребностей неизбежно
возрастает покупательский спрос на легковые автомобили. Необходимости
увеличения сбыта и выпуска грузовых автомобилей требует и будет требовать
все повышающееся значение автотранспорта в перевозках грузов. Из-за
увеличения численности населения и из-за ограниченности использования
личного транспорта (из-за топливно-энергетических и финансовых проблем),
растет спрос на городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи;
который пребывает сейчас в кризисном состоянии.
Однако в наше сложное время производство автомобилей снижается,
сроки внедрения новых моделей постоянно отодвигаются. Продукция,
которая выпускается сегодня не радует потребителя ни новизной технических
решений, ни качеством.
Пессимистически настроенные специалисты предсказывают для автомобильной
промышленности Украины еще более тяжелые времена. Конкурентоспособность
производимых автомобилей на низком уровне, а цены на них приближаются к
мировому уровню. Время монополий кончилось. У покупателя появилась
возможность выбора-импорт автомобилей растет. И этому не могло помешать
даже повышение таможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на
автомобили зарубежного производства. Но машину сегодня мало кто покупает на
многолетние трудовые сбережения. Основная часть покупателей-люди
состоятельные. За надежность и качество можно переплатить.
Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется еще с одной
проблемой. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.
К сожалению, в наследство независимой Украине достался автопарк с
деформированной структурой. Выход из этой ситуации один: создать автопарк
заново. Мощности есть. Школа талантливых конструкторов тоже. Наконец, есть
сегодня поддержка со стороны государства.
А для обеспечения эффективного использования автотранспортных
средств, которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и
организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций,
новые подходы к оценки их хоз. деятельности и использования
автотранспортных средств, усиление действенности экономических стимулов и
рычагов в формировании противовозвратного механизма, переход на нормативный
метод развития автомобильного транспорта.


I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления
рынка.

Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная
промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по
выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по
выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского
машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной
мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства,
сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как
показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной
промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть
разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас
автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень
экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет
важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает
передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер
платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к
расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста
производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением
масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема
продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных
услуг, способствует повышению занятости населения.
Учитывая массовый характер производства, техническую сложность
продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на
экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции
автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей
достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития
разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом
качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный
комплекс.
Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля
Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел
распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с
другими государствами нарушились, она осталась без собственного
производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что
дополнительно осложняет экономическую ситуацию, Большие сложности возникают
с потерей мощностей по производству автобусов малого(ЛиАЗ) и особо
малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ),
легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ).
Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и
укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные
задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей
в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное
финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой
продукции.
Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например,
обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50
шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе- 400-500, в
Восточной-130-200.
Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из
двух частей, первая из которых обеспечивает воспроизводство принадлежащего
населению парка и представляет собой продажу на потребительском рынке.
Вторая часть комплектует парк общего пользования (такси,прокат), парк
служебных автомобилей, используемых для обслуживания различных организаций
и предприятий, органов государственного управления, а также обеспечивает
другие потребности в легковых автомобилях (охрана общественного порядка,
оборона, экспорт и т.п.). Она в совокупности может быть обозначена как
поставка для обеспечения потребности народного хозяйства.
Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и
развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10
лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на
Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в
эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном
благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и
снижает безопасность движения.
В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних
расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей.
Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним,
грузооборот к 2000 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7
%, а его структура существенно изменится.
В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут
превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и
малого (от 1 до 1,5 л) классов.
Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением
партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией
предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и
фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили
большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных
партий грузов.
Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и
частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса,
существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного
автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать
украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные
поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно
снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и
самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых
автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие
необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации
экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое
наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных
производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские
меры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность
украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной
техники.
В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось
последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать
сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений,
несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В
последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между
поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной
продукции, существенные изменения экономических условий. Например,
затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444.
Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых
моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются
сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее
проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную
экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением
объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической
эффективности.
С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она
была ориентирована на привязку производств того или иного типа
автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу-
изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной
стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к
натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных
взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие
экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и
номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.
При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времени
органами Госстандарта и ГКНТ СССР, новое поколение отечественных
автотранспортных средств практически по всем моделям не уступало или
приближалось, в допустимых приделах, к принятым по оценке уровня аналогам.
Тем не мение практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным
признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным
требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в
ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.
Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное
отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано
не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько
длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также
чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены
моделей.
Вторе серьезное препятствие - отсутствие специализированных
производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива,
современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления,
антиблокировочные системы и т.д.
Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки
автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к
"внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей,
равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных
материалов, окраске кузова.
Cущесвенным недостатком отечественных автомобилей являются их
экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и
отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в
эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели
автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленых параметров.
Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в
значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом
состоянии.К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность
экологической обстановки в различных областях делают маловероятной
возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных
устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых
заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существннного улучшения экологических характеристик продукции
украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых,
освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов
автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и
окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с
бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т.Причем внедрение
наиболее сложных элементов этих систем(нейтрализаторов, лямбда-зондов,
электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового
технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших
первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных
быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных
устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров-
нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых,
переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива,
для чего потребуется создание смежного производства (в электронной
промышленности), обеспечивающиго выпуск электронных узлов надлежащего
качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую
технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой
автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и
в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена
хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны
сыграть технический уровень производства и его основной компонент-
технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает
оборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не
только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в
задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения
санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными
автотранспортными средствами.
Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают
проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции
автомобилестроения, о которой шла речь выше.



II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.

Как известно, в течении четытех десятилетий Львовский автобусный завод
выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами
Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление,
чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из
компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране...
Еще в прошлом году дизельные двигатели для автобусов- Д-611 и Д-612,
разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов-продемонстрировали
на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума,
экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже
успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое
производство предприятие запросило у правительства 40 миллиардов крб. Но
Кабинет министров денег не предоставил.
Немногим более, чем по 18 миллиардов крб. полагалось получить
Конотопскому вертолеторемонтному и Львовскому механическому заводам
взявшимся за изготовление кузовов. Но их постигла та же участь.
На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено
два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и
там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих.
Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32-
местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные,
надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным
дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там
тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси.
От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь
если не возить людей на работу, по делам,-это будет катастрофа. Ежесуточно
в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по
соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут
выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные
объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский
завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных
агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина
подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного
производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы
полностью оплатить заказ.
С коробками передач, задними мостами, ветровыми стеклами дела обстоят
так: Львовяне, как известно, выпускают гидравлическую коробку передач.
Теперь возникла потребность организовать производство механической коробки.
Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", в частности, Харьковского завода
тракторных агрегатов, разработали ее новую конструкцию. Недалек и срок их
запуска в массовое производство. Оно развернется на бывших площадях
Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод на Харьковщине
заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов ( их опытные
образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием стало
прекращение финансирования.По той же причине застопорилось производство
ветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые
заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают на
государственной дотации.
Как уже говорилось выше, причиной всех бед является нехватка средств.
Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиной месяца. По полтора
два месяца безмолствовали цехи многих предпреятий, входящих в ассоциацию.
Все это так же из-за отсутсвия заказов, отсутсвия реализации продукции,
невозможности закупать материалы и комплектующие изделия.
И все же все надеятся, что завершившееся формирование высших
государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют
положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и в
автомобилестроении.



III Прорыв АвтоКрАЗа.

Национальная программа развития автостроения-плод коллективного труда.
Однако авторские права на главу "Грузовые автомобили, прицепы и
полуприцепы" кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея
украинского грузовика обернулась верой в то, что объдинение "АвтоКрАЗ"
получило реальную возможность выбраться из болота экономической
неопределенности.
Украина сегодня имеет свои грузовики-бортовые, самосвалы, седельные
тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал КрАЗ-
6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с.,скорость-до 80 км/ч).
Объединение "АвтоКрАЗ" полностью закрывает потребности в автомобилях этого
класса. Но-только его одного.
В классической схеме грузового парка средней европейской страны тяжелым
автомобилям отведено не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего
класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т ( в том числе
микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).
У нас же ситуация иная: 70-80% - многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и лишь
20-25% - среднего класса, грузовики малого класса практически отсутствуют.
К сожалению в наследство независимой Украине достался автопарк с
деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда бидон молока
фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк автомобилей с дизельными
двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-это автомобили типа ЗИЛ и
ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин.
Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет
работа над практическим осуществлением программы сразу в нескольких
направлениях.



Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск
нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из
простых, ведь пришлось перестроить техпологические потоки на новую
номенклатуру деталей. Процес затянулся на несколько лет.
Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая
цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной
мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня лучших
зарубежных аналогов, а по проходимости превзашли их.
Следует отметить, что время на Кременчужском автозаводе ускорилось. Путь
от первых КрАЗов-222 до нынешней модели,скажем, 6510 завод преодолел за 35
лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет. Модель
еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был путь к серии,
например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения требуют: хочешь жить
поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и
требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В
его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с
грузом - не более 20 секунд.
Этапным для Кременчужского автозавода стало создание КрАЗ-5444,
нарушевшего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе
двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива в
дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировым
стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксировать
полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы
украинского грузовика является то, что "АвтоКрАЗ" работает не над какой-то
отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии,
программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеях
компьютеров, а частично уже и в метале существуют КрАЗы совершенно иного
класса-"четырехтонки" и "полуторки". Грузовик малой тонажности с дизельным
двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный
к нашим грунтовым дорогам, - извечная мечта каждого фермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к
сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это - еще
шаг к мировому уровню.
Сейчас автозаводцы совместно с французскими специалистами завершают
монтажные и пуско-наладочные работы на линии по обработке лонжеронов в
рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающий центр на трудоемкой
когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе уже действуют. В целом
по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не
уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем остается немало.
Когда провели иследования эксперты Международного банка реконструкции и
развития, то они пришли к выводу: западным государствамцелесообразно
вкладывать крупные капиталы в Кременчужский завод.
На данном этапе кременчужцы предложили нескольким заводам, с учетом
корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение
государственных предприятий - тоже "АвтоКрАЗ". Цель и перспективы создания
украинского грузовика вдохновили трудовые колективы, за которыми было
последнее слово - входить в бъединение или нет.
В "АвтоКрАЗе" снова те же заводы, что были и раньше, - Херсонский
карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский
автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей,
Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновский авторемонтный,
Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций, Бердичевский завод
транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегатный.
Хотя большую часть комплектующих изготовляют на Украине, основные части
приходится покупать за границей. Так, например, в Украине отсутствует
силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобили ярославскими
двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробки передач и
сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей оборонной
промышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в
производстве малотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.
Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства
перспективных автомобилей в основном завершены. Коннструкторы прорабатывают
модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по развитию фирменного
обслуживания. Новые принципы работы с потребителями будут внедряться через
сеть автотехнических центров. Национальная программа автостроения
определила основные его направления. Сейчас расставляются последние точки
над "i".
Программа на 1995 год - 30000 автомобилей.


IV Автомобиль и экология.

Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не
будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС)
построена значительная часть материального благополучия последнего. Но от
работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего - с точки зрения
экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта
и делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет,
что все, связанное с производством электромобилей, особенно источников
энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном
производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по
непосредственному ущербу при эксплуатации.
Результаты такого сравнивания следующие.
Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической
напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн.
долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты, связана с
болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения,
эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать, что и
80% бюджетной государственной программы зравоохранения идет на компенсацию
экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что
государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба,
связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения
предприятий.
Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней
работников уменьшаются объемы производства и производительность труда,
расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев,
домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов
дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры
сельхоз угодий), комунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов,
фасадов зданий и т.д.).
Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно
транспорт: На него приходится 40% всего наносимого ущерба.
Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как
известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической
нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера,
которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.
Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных
вложений для их реализации.
Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них
хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже
сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых
ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы
здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб,
наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его
эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.
Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный:
предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли,
облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации
программ здравоохранения.
Такое решение не может не заинтерисовать производителей, поскольку оно
приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода
предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с
улучшеными потребительскими ( в том числе экологическими) свойствами, от
чего выиграют все без исключения.
Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией
городского пассажирского транспорта.
Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт играет чуть ли не
главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и
что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой
стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных.
И в то же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким
колличеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные
депо.
Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и
"прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии
перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из
городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся
абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию
перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные
отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав.
Например, "Икарусы" - наиболее дешовые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не
наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В
результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынужденны
тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий
использования такого транспорта.
Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти
одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами".
Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор
жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на
электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически
целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый
экологически вредный вид городского транспорта.
Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в меропреятия по
ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше
использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.
Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или
электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но
значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными
тележками аккумуляторов).
Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед
автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от
контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на
тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда
местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут
заинтерисованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу.
С другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих
электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей
выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные
выбросы в атмосферу.
Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже
несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на
котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она без
подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При этом
развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих
программ использования экзотических электрохимических систем
совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. В
США уже находят применение натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы.
Для этих систем прцесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный
электролиз отработавших окислов.
Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы
получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же
будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по
экономическим соображениям.


Заключение.

Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей
народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня
автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам
(степень автоматизации, коэфициенты использования мощностейи сменности
работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других
отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным
автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как
производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд
заводов требует технологического перевооружения.
Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и
производственнго потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать
по следующим направлениям: повышение уровня автоматизации технологических
процесов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции;
ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и
качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов, технологических
процессов и специализированого оборудования по всем основным сферам
производства; создание экологически чистых технологий и оборудования;
разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов; анализ
технического уровня и прогнозирование развития технологии.



Список использованной литературы.
1.Аксенов И.Я.Транспорт:история,современность,перспективы.:М.Наука 1985.
2.Автомобильные дороги Украины/Зав.ред. Конева З.Н/К.1978.
3.Автопрофи,№14,1994.
4.Автопрофи,№13,1994.
5.Автомобильная промышленность,№7,1993.
6.Автомобильная промышленность,№2,1993.
7.Сигнал,№6,1994.
8.Сигнал,№4,1994.
9.Зотов Д.К.Проблемы развития транспорта СССР.М.:Транспорт,1990.
10.За рулем,№8,1994.




Реферат на тему: Проблемы развития и планирования работы Львовской железной дороги и хозяйство района ее обслуживания


Содержание


Введение.
1. Характеристика Львовской железной дороги, особенности и задачи
развития.
1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги
1.2 Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные
транспортные узлы.
1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.
Структура и направление основных грузопотоков
2. Перспективы развития железной дороги.
2.1 Основное направление перспективно развития.
2.2 Описание одного из предложенных проектов.
Заключение
Список использованной литературы



Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей
экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит
эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса Украины.
Основными преимуществами этого вида транспорта перед другими является
его надежность, регулярность. Универсальность, возможность массовых
перевозок грузов и пассажиров, независимость от времени года, суток и
условий погоды и относительная дешевизна перевозок. Железные дороги
связывают все области и регионы нашей страны между собой, обеспечивают
работу промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строек,
удовлетворяют потребность населения в перемещении. Велико их значении в
развитии международного сотрудничества и укреплении обороноспособности
страны.
1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

Первая железнодорожная колея появилась в западноукраинских землях во
второй половине прошлого столетия, которое характеризуется историками как
эпоха бурного роста капитализма.
В 1857 году началось строительство железнодорожной линии от Перемишля
до Львова длиной почти 100 километров, и через четыре года по ней прошел
первый поезд. Еще не успели отыграть фанфары по этому поводу, как
английские инженеры предложили строительство стальной магистрали, которая
бы связала Львов с Черновцами. После утверждения проекта за два года
железнодорожное полотно пролегло между этими городами, которые находятся на
расстоянии 267 километров один от другого. Молодая буржуазия Галичины
настаивала на дальнейшем ускорении темпов строительства железной дороги,
которые бы снижали себестоимость перевозок по сравнению с гужевым и водным
транспортом, высокую скорость доставок, регулярность и массовость
перевозок.
Прокладывались стальные линие прежде всего в районы интенсивной
разработки нефтяных и соляных месторождений. В 1872 году началась
эксплуатация железнодорожных участков Хиров - Самбор, Дрогобич - Борислав,
Стрий - Дрогобич - Борислав. Стальные рельсы были проложены к Бродам,
Подволочиску и весной 1873 года они состыковались с железными дорогами
России.
В том же 1873 году было завершено строительство одного из направлений
железной дороги Львов - Стрий, начала действовать линия от Кривина до Брест-
Литовска. Линия Киверци - Ковель - Брест входила в состав большой
магистрали, которая протянулась от Одессы и Киева до границ с Германией и
портов Балтики.
Еще одна торговая и стратегическая линия проходила от Львова через
Стрий и Карпаты до Мукачево. Работы в этом направлении былит завершены в
1875 году.
В 1890 году эксплуатационная длина железных дорог на Западной Украине
составляла 1439 километров. На них работало 474 паравоза, подвижной парк
состоял из 812 пассажирских , 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных
вагонов. Через два года железные дороги стали государственными и для более
оперативного управления движением поездов было создано две дирекции - во
Львове и Кракове. Были построены ремонтные предприятия, которые
обеспечивали регулярное движение поездов. Однако капитальный ремонт
подвижного состава не выполнялся на месте, обычно паравозы и вагоны
отправляли на оздоровление в Германию.
26 марта 1906 года тысячи львовян приняли участие в праздничных
событиях, организованных по поводу здачи в эксплуатацию наибольшего в
Европе железнодорожного вокзала с красивым дебаркадером , подземными
туннелями. Во время Второй мировой войны войны вокзал был разрушен. В
послевоенное время его восстановили, сделали реконструкцию и теперь он
является одним из наилучших вокзалов Украины.
К началу Первой мировой войны было завершено строительство помещения
Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 года католическое
духовенство освятило новую постройку. И до сегодняшнего дня в ней находится
управление львовской железной дороги.


1. Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные
узлы.

Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской ,
Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и
Закарпатской областей. Эксплуатационная длина дороги 4483,3 км.
Конфигурация дороги представляет собой разветвленную сеть
железнодорожных линий, идущих из крупнейшего в регионе Львовского
транспортного узла в восьми направлениях .
Львовская железная дорога является одной из старейших железных дорого
Украины, ее по праву называют главными железнодорожными воротами Украины в
Европу. Для связи со странами Западной Европы и СНГ на железной дороге
действуют 17 пограничных переходов, в том числе: на границе с Польшей - 6,
Словакией - 2, Венгрией - 2, Румынией - 4, Белоруссией - 2, Молдавией - 1.
Наличие такого количества переходов дало железной дороге статус пограничной
магистрали и определило ее важное место в Украине в организации транзитних
перевозок и грузов между Западом и Востоком, Севером и Югом и в обратных
направлениях .
Участок Львов - Мостицкая -2 - госграница длиной 84 км является
составной частью объединения государственных предприятий железнодорожного
транспорта - Львовской железной дороги. Общая протяженность главных
линий железной дороги составляет 4483,3 километра. В ее состав входят три
отделения дороги, 2 госпредпрития по перевозке грузов и пассажиров, более
чем 300 структурных подразделений и предприятий дорожного подчинения.
Руководство производственной деятельностью осуществляется в Управлении
дороги, которое находится во Львове. Железная дорога является
государственным хозяйственным предприятием, которое выполняет более 11%
грузовых и 12% пассажирских железнодорожных перевозок по Украине.
Львовская железная дорога была основана в 1961 году и в нынешних
границах утверждена после второй мировой войны. За последние 50 лет
железная дорога была заново реконструирована, почти половина главных
путей была переведена на электротягу, 65% стрелок и сигналов оборудовано
электрической централизацией. На всем полигоне железной дороги действуют
современные системы управления движением поездов.
Пропускная способность участков железной дороги в два и более раза
больше необходимой, что объясняется значительным падением объемов
перевозок.
Конструкция, план и профиль главных путей на основных направлениях
железной дороги позволяют реализовать для пассажирских поездов скорость
100-140 кмч.
Материально-техническое обеспчение Львовской железной дороги в
части подвижного состава, материалов верхних строений пути, топлива
осуществляется централизовано через "Укрзализныцю". Приобретение запасных
частей, оборудования и других материалов осуществляется за собственные
деньги железной лороги. По итогам работ в 1995 году балансовая прибыль
железной дороги составила 14389319 миллионов карбованцев (94,5 млн. $
США). Коэффициент соотношения кредитных и собственных средств - 8,8%,
коэффициент абсолютной ликвидности - 0,18%.
Жилищный фонд железной дороги составляет более чем 1,5 млн. кв.м. в
котором проживает 122 тыс. человек в семи областях западного региона
Украины. Весь жилищный фонд сосредоточен в больших и малых городах (90%),
а также в сельской местности в непосредственной близости к железной
дороге. 95% жилищного фонда обеспечено водой, теплом и газом от
централизованных источников, 98% жилищного фонда имеет канализацию.
При реализации проекта строительство нового жилья не
предусматривается. Эксплуатация новых мощностей будет осуществлятся
наличным персоналом.
Вследствие падения объемов перевозок, возможности ремонтной базы на
железной дороге превышают потребности от 1,5 до 3 раз в зависимости от
вида и типа ремонта.


1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.

Город Львов, как великий исторический и культурный центр всегда
привлекал к себе внимание зарубежных туристов. Если при этом учитывать, что
как большой железнодорожный узел Львов связан со всеми областными центрами
Украины, с двумя третями больших и малых городов, с курортами Закарпатья,
Чорного и Азовского морей, то стает понятно насколько привлекательный он
для международного туризма, удобный для деловых людей, которые пользуются
железнодорожным транспортом. В тяжелых условиях перехода к рыночной
экономике в Украине и, как следствие уменьшение объемов перевозок грузов на
железнодорожном транспорте, пасажирские перевозки до 1993 года оставались
практически без изменений. В 1994 году обозначился некоторый спад перевозок
пассажиров (2%) и в 1995 - 1996 годах - около 15%. Такая ситуация является
характерной для всех железных дорого Украины в том числе и для Львовской.
Онако следует отметить, что вследствие исторических родственных связей
населения западного регионаУкраины с населением Западной Украины, спрос на
международные пассажирские перевозки здесь был всегда большим, чем в других
регионах государства. Этот спрос остается высоким и в наше время.
Основной железнодорожной веткой, которая связывает государства СНГ и
Украину с Западной Европой является двухпутная линия Конотоп - Бахмач -
Киев - Жмеринка - Львов, которая в ближайшем будущем будет полностью
эликтрифицирована, на которой уже сегодня можна реализовать скорость для
пассажирских поездов от 100 до 140 кмч.
Львов с западноевропейскими странами связывают две линии, каждая из
которых является двухпутной, электрифицированной и оборудованной
современными средствами управления движением поездов. Первая линия - через
пограничную станцию Мостицкая - 2 (84км) связывает по найкратчайшему пути
Украину с Польшей, Словакией, Чехией, Германией и другими государствами
Центральной Европы и Скандинавии.
Вторая линия - через станцию Чоп (266 км) связывает Украину со
Словакией, Венгрией, Румынией, Югославией, Болгарией и другими
государствами Центральной и Южной Европы.


2.1 Основное направление перспективного развития.

Скорость и качество пассажирских перевозок - основные направления
транспортной политики, которая успешно внедряется в государствах Западной
Европы. Львовская железная дорога первая среди железных дорог Украины вышла
на путь решения этой проблемы. В декабре 1996 года во Львове был введен в
эксплуатацию новый пригородный вокзал для поездов юго-западного
направления. Это стало первым этапом в реконструкции действующего
вокзального комплекса и строительства международного вокзала с комплексом
обсуживающей инфраструктуры.
Следующий этап - это строительство пути западноевропейского стандарта
от государственной границы до Львова, со временем станет составной частью
скоростной магистрали Мостиська - Львов - Киев. В недалеком будущем
Львовская железная дорога превратится в магистраль с совершенной
транспортной инфраструктурой. Скоростные поезда в наименьшие сроки будут
доставлять пассажиров в страны Западной Европы, государства СНГ, и в какой-
либо уголок Украины.
Одним из проектов развития железной дороги является строительство
железнодорожной ветки западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая 2 -
госграница. Одно из преимуществ этого строительства это то, что время хода
международного поезда из государств Центральной Европы может сократиться на
4 часа за счет ликвидации перестановки вагонов с одного пути на другой, а
из государств Южной Европы - на 6 часов за счет повышения марщрутной
скорости. Это, безусловно, увеличит конкретную возможность линий.
Сопутствующим фактором также является возможность увеличения полигона на
котором оборачивается подвижной состав западноевропеского пути, что при
условии острого дефицита подвижного состава международного класса на Ураине
позволит сократить потребность в таких вагонах. На Украине, в 1993 году
было проведено исследование, в котором изучалось существующее положение
железнодорожного транспорта в государстве и состояние его основных
технических средств. Был чделан прогноз объемов перевозок пассажиров и
грузов до 2000 года и далее. Согласно этого прогноза после 2000 года
международные перевозки возрастут:
- с Украины в Северную Европу через польшу - на 12% (9поездов)
- с Украины в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - на 12,5% (5
поездов)
- в Украину из Северной европы через польшу - на 10% (3 поезда)
- в Украину из Центральной Европы через Словакию, Венгию - на 10% (3
поезда)
Кроме того, увеличится количество поездов, которые следуют
транзитом через Украину из России и других государств:
- в Северную Европу через Польшу - в два раза (2 поезда)
- в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - в 1,5 раза (3 поезда).
В основу проекта положена идея, что пассажир, который желает
осуществить поезду за рубеж, следует для пересадки в международный поезд
прямо во Львов.
Следует учесть, что 30% пассажиров, следующих через Чоп и 85%
пассажиров, следующих через Мостицкую - это граждане Украины, для которых
не менее удобно будет сделать пересадку во Львове нежели в Киеве или в
других городах. К этому можно добавить те удобства, которые они получат в
результате сокращения времени пребывания в дороге.



2.2 Описание одного из предложенных проектов.


Ожидаемый спрос на перевозки пассажиров в международном сообщении
через железнодорожный пограничный переход Мостицкая-2 в обе стороны
составляет:
|Год эксплуатации |Кол-во пассажиров в день (тыс.чел) |
|1 |7 - 7,5 |
|2 |7,5 - 8 |
|3 |8 - 8,5 |
|4 |8,5 - 9 |
|5 |9,5 - 10,5 |


Расчетная пропускная способность однопутной линии шириной 1435 мм
составляет 25 пар поездо в сутки, что значительно выше необходимой на
пятый год эксплуатации - 11 пар.
Строительство предусматривается производить путем реконструкции
одной из двух главных линий шириной 1520 мм на всем протяжении от
государственной границы до Львова с переустройством восьми промежуточных
станций и строительством парков приемо-отправочных путей шириной 1435 мм
на станциях Мостицкая-2 и Львов.
На пограничной станции Мостицкая-2 существуют все условия для
работы пограничных, таможенных и других служб, создана необходимая
инфраструктура. На станции Львов с этой целью проектом предусматривается
строительство международного вокзала на 2000 пассажиров, площадью 6,7
тыс.кв.м, строительным объемом 4,5 тыс.куб.м.
Технологии содержания технических средств и их ремонта, которые
будут применены после окончания строительства, испытаны на протяжении
многих лет эксплуатации, абсолютно надежные, позволяют осуществлять
движение пассажирских поездов со скоростью до 160 кмч.
Проектирование и строительство новой линии предусматривается
совершить на условиях тендера, силами проектных институтов и строительных
организаций Украины. Выбор генерального проектировщика и подрядчика будет
проводится на основе конкурса, в котором примут участие несколько
претендентов. По экспертной оценке, которую в январе 1997 года по запросу
Немецкого кредитного банка была выполнена украинскими и немецкими
экспертами, стоимость строительных работ первой очереди составляет от 109
до 150 млн. долларов США, в зависимости от выбранного
вариантамеждународного вокзала - наземного или подземного.ю термин
строительства - два - три года.
Линия западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая - госграница
является составной частью третьего транспортного коридора, который
направляется через Польшу в Киев. Благоустройство его практически уже
началось. К сожалению Украина здесь значительно отстает, потому что
только поддерживает технический уровень железной дороги на этом
направлении для обемпечения пропускной способности.
В то же время современные требования к железным дорогам, которые
входят в состав транспортных коридоров значительно выше, как к их
техническому уровню, так и к качеству услуг, которые предоставляются.
Поэтому при строительстве данного пути будет сделан первый шаг по
благоустройству инфраструктуры украинской части третьего транспортного
коридора.
Строительство будет способствовать развитию промышленности
западного региона Украины, позволит создать на этот период до 2000
дополнительных рабочих мест, что уменшит социальную напряженность.
Которая возникла вслекдствии падения объемов производства.
Строительство новой линий ставит целью сделать перевозки не только
экономнее, но и экологически безопасными. Эликтрифицированная трасса
пройдет через существующую полосу земли железной дороги, и ее
строительство не будет требовать введения новых пахотных земель, не надо
будет строить искусственные сооружения в местах пересечения железной
дорогой рек и водоемов.

Объемы и стоимость строительно-монтажных работ в ценах 1997 года
(наземный вариант)
|№ |Название работ |Единица |Объемы работ |Стоимость |
| | |измерения|(количество) |(тыс.грн) |
|1. |Земляные работы | М3 |202000 |3313 |
|2. |Верхнее строение пути: | | | |
| | | | | |
|2,1 |Укладка пути 1435 мм |Км |98 |38300 |
|2,2 |Укладка стрелочных |Компл. |104 |2402 |
|2,3 |переводов |Компл. |13 |299 |
| |Укладка глухих крестовин| | | |
|3. |Искусственные | | | |
|3,1 |сооружения: |Шт. |12 |2400 |
|3,2 |Путепроводы |Шт. |12 |960 |
|3,3 |Трубы |Шт. |3 |4880 |
| |Мосты | | | |
|4. |Устройства |Объект |1 |2619 |
| |энергообеспечения | | | |
|5. |Связь и устройства |Объект |1 |40009 |
| |сигнализации | | | |
| |централизации и | | | |
| |блокировки | | | |
|6. |Международный вокза на |Объект |1 |64500 |
| |2000 пассажиров во | | | |
| |Львове | | | |
|7. |Другие | | |11287 |
| |строительно-монтажные | | | |
| |работы | | | |
|8. |Проектно-изыскательские | | |7420 |
| |работы | | | |
| |Итого: | |Тыс.грн. |199 989 |
| | | |Млн. $US |108,7 |


Заключение

Итак мы вкратце описали состояние Львовской железной дороги,
перспективы и пути ее развития, особенности и объемы перевозочных работ.
Какой вывод можно сделать из всего этого? Анализ перспективных
транспортно-экономических связей недостаточно проводить по сетке крупных
экономических районов. Необходимо учесть возможные сдвиги в
территориально-производственной структуре страны, изменения,
проистекающие из развертывания объективного процесса экономического
районирования на рассматриваемый период.
Научная разработка перспектив развития экономических районов
связана с отысканием экономичных пропорций между производством и
транспортом и между различными видами транспорта в каждом районом
производственном комплексе. При определении количественных и качественных
характеристик перевозок применяют методы районирования по следующим
этапам (направлениям) работ: расчет межрайонных грузопотоков на
перспективу, разработка транспортно-экономических связей внутри районов,
распределение перевозо между видами транспорта, обоснование мероприятий
по развитию транспортной системы страны.


Список использованной литературы:


1.Экономическая география транспорта , Н.Н.Казанский, Москва
"Транспорт" 1991 год.
2. Львовская железная дорога , описание к проекту строительства,
1997 год.
3. География путей и сообщения. Киев, 1994 г.
4.Развитие системы пассажирских сообщений / Под редакцией
Л.В.Кантаровича, Н.И.Бещевой. М.:Наука, 1984.




Новинки рефератов ::

Реферат: Расчет конструкций здания мельницы (Ботаника)


Реферат: Атлантида – миф или реальность? (Культурология)


Реферат: Развитие индивидуальных художественных особенностей у детей через овладение техникой вязания (Психология)


Реферат: Лукреций (История)


Реферат: Пословицы и поговорки на уроках английского языка (Педагогика)


Реферат: Вакуумные выключатели (Технология)


Реферат: Таиланд (Доклад) (География)


Реферат: Конституционный Суд РФ (Государство и право)


Реферат: Развивающее обучение как основа активизации познавательной деятельности младших школьников (Педагогика)


Реферат: Органы налоговой полиции (Право)


Реферат: Консультирование (Психология)


Реферат: Внешняя память (Кибернетика)


Реферат: Виды налогов (Бухгалтерский учет)


Реферат: Растворимость солей, кислот и оснований в воде (Химия)


Реферат: Запорізька Січ: розвиток, становлення, право (История)


Реферат: Объективная сторона преступлений (Уголовное право и процесс)


Реферат: Шпора по товароведению продовольственных товаров. Часть 2 (Товароведение)


Реферат: Реактивные двигатели, устройство, принцип работы ( Космонавтика)


Реферат: Петр Первый (История)


Реферат: Кодификатор по гражданскому процессу наиполнейший (Гражданское право и процесс)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист