|
Реферат: Транспорт (Транспорт)
1.ВЕДЕНИЕ
Роль транспортной отрасли производства в современной экономике
очень велика.. От ее эффективности зависит эффективность работы других
отраслей промышленности , а следовательно , и эконамического
благосостояния страны .
В РФ положение транспортной отрасли в последние время стало
критическим . Это обусловленно прежде всего системой организации
перемещения грузов на транспорте , ее совершенством , остановкой научно-
технического процесса и финансирование этой отрасли , устареванием
подвижного состава в стране и многое другое .
Для решения этих и других проблем в РФ создано минестерство
транспорта , которое комбинирует , определяет , делает работу
(транспортных предприятий ) и организаций законной . Задачей его
состоит из ряда административных проблем и удовлетворения потребности
населения и экономических отраслей .
Но организационные задачи стоят не только перед Министерством
транспорта . Их решают ряд подчиненных Министерству транспортных
организации , транспортных предприятий , ряда организаций судебного
направления и прочие не мало важные структуры , вот почему исследование
работы транспортных структур так важно в современном обществе .
2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1. Анализ пассажиропотоков
Пассажиропотоком называется количество пассажиров , которое
перевозим или должны перевезти за определенный период времени в одном
направлении .
Пассажиропотоки характиризуються мощьностью , коэффициентами
неравномерности. Коэффициенты неравномерности бывают двух видов :
-по участкам маршрута , часам суток , дням недели , месяцам, годам
.
Кн=Qmax /Qср =1,4
Где- Qmax –максимальный пассажиропоток на маршруте ПАСС.
Qср – средний пассажиропоток на маршруте ПАСС.
- по направлениям
маx min
Кн = Q cр / Q cр
маx
Где Q cр – средняя мощность пассажиропотока в направлении
маx
Q cр - средняя мощность пассажиропотока в направлении с
минимальным пассажиропотоком , ПАСС.
Для изучения пассажиропотоков используються следующие методы
иследования пассажиропотоков :
- табличный,
- опросно-табличный,
- анкетный,
На рис. Приведена эпюра изменения пассажиропотоков по часам суток .
2.2. Характеристика маршрута
Маршрут – это установленный соответственно оборудованный и по
возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского
транспорта , имеющий начальные и конечные пункты .
Маршруты класифицируються :
1) По времени действия:
- постоянные ,
- временные ,
- сезонные ,
2) По расположению на территории города :
- диаметральные
- тангегсальные ( соединяет окраины города , проходя не через
центр ).
- радиальная , полукольцевая ,
- комбинированая
. а также :
- центральные,
- переферийные
3) по назначению :
- основные,
- подвозящие,
4) по способу организации движения :
- обычные,
- экспрессные
- полуэкспрессные
- скорые
- укороченные.
Совокупность всех маршрутов и конфигурация их на плане города
называеться маршрутной сетью (маршрутной системой ) .
Для характеристики маршрутной системы используют следующие
показатели :
Маршрутный коэффициент
Мк=?Lм / ?Ly,
Где ?Lм – суммарная протяженность всех автобусных маршрутов ,
?Ly – суммарная протяженность улиц , по которым проходят
данные маршруты .
Мк – характеризует развлетвленность маршрутной сети ; чем выше
показатель , тем больше представляеться пассажирам при выборе маршрута
прямого сообщения , сокращая тем самым кол-во пересадок с одного
маршрута на другой .
Для сильно разветой цепи Мк = 1.7 – 2 плотность транспортной сети ,
км / км2
p=?ly / F ,
где – F площадь города показывает , какое расстояние проходит
пассажир от места жительства (работы) до остановки .
l=1 / 3p + lпер / 4 ,
где – где расстояние от данной остановки до другой .
От правильности выбора маршрута зависит :
Степень удовлетворения потребности населения в перевозках.
Это достигаеться с помощью сокращения :
а) координации систематизации различных транспортных систем ,
структур и предприятий .
б) высокой степенью благоустроинности маршрута для перевозок .
- спрос на перевозке на данном маршруте ,
- подвижность населения в данном районе ,
- административное значение района ,
- степень согласованности различных видов транспортных предприятий
на данном маршруте ,
- подвижность населения в данном районе ,
- степень согласованности различных видов транспортных предприятий
в данном районе перевозок,
- состояние подвижного состава ,
- состояния дорожного полотна и степени благоустроенности
прилегающего маршрута ,
- погодноклиматические факторы .
Эти факторы влияют и на выбор трассы маршрута .
В данном курсовом проекте рассматривается пригородный маршрут ,
который проходит через следующие населенные пункты : Санкт-Петербург ,
Шуваловский парк , Торфяной , Садоводство , Парголово , Пригородный ,
Северное , Осиновая Роща.
В табл.1. данного проекта определяеться продолжительность маршрута
. Она состовляет 152 км . Длину (протяженность ) перегонов так же
определяем по табл. 1 .
Таблица 1
|Название перегона |Длинна , км |
|С.-Петербург– Шуваловский парк |18 |
|Шуваловский парк – Торфяной |19 |
|Торфяной – Садоводство |20 |
|Содоводство – Парголово |21 |
|Парголово – Пригородный |23 |
|Пригородный – Северное |25 |
|Северное - Осиновая Роща |26 |
2.3. Необходимые данные для расчета
технологического раздела
Необходимые технико – эксплуатационные показатели работы автобусов
для рассчетов технологического раздела .
Коэффициент выпуска автобусов на линию 0,825
Дни работы 365
Время нулевых пробегов 10
Коэффициент наполнения 0,41
Время движения автобуса за рейс 0,98 ч
Время стоянки на конечных пунктах мин. 15
Техническая скорость 29,54
Средняя дальность поездки одного пассажира 14
Марка автобуса ПАЗ3201
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
3.1. Обоснование выбора подвижного
состава
Подвижной состав автомобильного пассажирского транспорта (автобусы
, автомобили – такси и др.) должны соответствовать условиям
эксплуатации .Требования , предъявленные к конструкции подвижного
состава , служат служат главной предпосылкой рациональной организации
перевозок , что создает возможности для наилучшего обслуживания
пассажиров и позволяет показать высокие эксплуатационно – технические и
эконамические показания эффективности использования транспортных средст
и работы пассажирских АТП .
Условия эксплуатации определяются , прежде всего , требования
наиболее качественного обслуживания пассажиров , а так же транспортными
, дорожными и климатическими факторами .
Основные требования качества обслуживания пассажиров:
- удобства при входе и выходе ,
- комфортабельность проезда ,
- высокая скорость передвижения ,
- возможность перевозки багажа ,
- достаточное отопление и вентиляция салона,
- продолжительность зимнего периода ,
- температурой и влажностью воздуха .
В целях безопасности движения АТП стремиться закрепить подвижной
состав за определенным видом перевозок , в результате чего
разрабатываються требования к специализации подвижного состава , их
преспособленности к перевозкам пассажиров в разрезе отдельных
сообщений .
Пригородные автобусы предназначены для работе на маршруте в
пригородной зоне города .
Дальность поездки пассажиров в 3-4 раза превышает дальность
городских поездок , в связи с чем пригородные автобусы должны иметь
увеличенное кол-во мест для сидения .
В последние годы в связи с нехваткой специализированных автобусов
для различного рода перевозок , а так же в связи с модернизацией
городского вида подвижного состава , все чаще на пригородные маршруты
ставят автобусы городского назначения .
В данном курсовом пректе на пригородный маршрут С.-Петербург –
Осиновая Роща (через “ Парголово “ ) применен для перевозок автобус
ПАЗЗ206.
Схема автобусап приведена на рис.1.
3.2.Рсчет технико-эксплуатационных
показателей
Основные технико - эксплуатационные показатели работы автобусов на
маршруте расчитываються в табл.2
Таблица 2
Расчеты технико-эксплуатационных показателей
|Наименование показателей и |Расчеты |
|расчетная формула | |
|Время на маршруте ,ч | |
| | |
|Тм=Тн – 2tн |(23-5-2*0,75)-0,17= |
| |=16,33 |
| | |
|Где Tн- время в наряде ,ч | |
|tн-время нулевых пробегов , ч | |
| | |
|Время рейса , ч | |
| | |
|tр=?tдв+ ?tпо | |
| |53+6= 59мин.=0,98ч |
|где tдв – время движения | |
|автобуса за рейс , ч | |
|?tпо – время простоя автобуса на | |
|промежу- точных остановках | |
|пункта за рейс ,ч | |
Продолжение табл.2
|Наименование показателей и |Расчеты |
|расчетная формула | |
|Время оборота , ч | |
| | |
|tо=2tр + ?tко |2*0,98 + 27/ 60 =2,41 |
| | |
|где tр – время рейса , ч | |
|?tко- время простоя на конечных | |
|останочных пун-ктах , ч | |
| | |
|Кол-во рейсов , | |
| | |
|Nр=2No | |
| |2 * 8 =16 |
|Корректированное время на маршруте | |
|, ч | |
| | |
|Tм = tо * Nо | |
| |2,41 * 8 = 19,28 |
|Скорость сообщения , км / ч | |
| | |
|Uc = lм / tр | |
| |26 / 0,98 = 26,53 |
|Эксплуатационная скорость за оборот| |
|, км / ч | |
| | |
|Uэ = 2lм / tо | |
| |2 * 26 / 2.41 = 21.58 |
|Где lм – длинна маршрута , км | |
Продолжение табл.2.
|Наименование показателей и |Рассчеты |
|рассчетная формула | |
|Эксплуатационная скорость за | |
|рабочий день , км / ч | |
| | |
|Uэ = lсс / Tн |426,04 / 19,62 = =21,71 |
| | |
|Где lcc – среднесуточный пробег , | |
|км | |
| | |
|Потребное кол-во автобусов | |
|намаршруте , ЕД | |
| |94 * 2,41 / 26 = 9 |
|Ам = Qмаx * tо / q | |
| | |
|Где q – наминальная вместимость | |
|автобуса , ПАСС | |
| | |
|Частота движения авто-буса | |
| | |
|Ач = Ам / tо | |
| |9 / 2,41 = 3,73 |
|Интервал движения авто-буса | |
| | |
|I = tо / Ам | |
| | |
| |2,41 / 9 = 0 ,11 |
Продолжение табл.2.
|Наименование показателей и расчетная|Расчеты |
|формула | |
|Производность автобуса за рабочий | |
|день , ПАСС . км | |
| | |
|Wрд = Wр * Nр |317,28 * 16 = 5076,48 |
| | |
|Пробег автобуса на маршруте с | |
|пассажирами , км | |
| | |
|Ln = lм * Nр |26 *16 = 416 |
| | |
|Среднесуточный пробег авто-буса , км| |
| | |
| | |
|Lсс =ln + ?lн |416 + 10,04 = 426,04 |
| | |
|Коэффициент использования пробега | |
| | |
|?= ln / lcc | |
| |416 / 426,04 = 0,98 |
|Кол-во оборотов | |
| | |
|No = Tm / to | |
| |16,33 / 2,41 = 7,63 =8 |
|Корректированное время в наряде , ч | |
| | |
| | |
|Tн =Tм + 2tн | |
| |19,28 +2 * 0,17 = 19,62 |
Продолжение табл.2.
|Наминавание показателей и |Расчеты |
|расчетная формула | |
|Коэффициент сменности | |
| | |
|Ксм = lм / lср |26 / 14 =1,86 |
| | |
|Производительность автобусов за | |
|рабочий день, ПАСС | |
| | |
|Uр = q * ?* Ксм | |
| |26 * 0,41 * 1,86 = =19,83 |
| | |
|Производительность аавтобусов за | |
|рабочий день, ПАСС., км | |
| | |
|Wр = Uр * Nр | |
| |16 * 19,83 = 317,28 |
|Техническая скорость км /ч | |
| | |
|Uт = lм / ?tдв | |
| |26 / 0,88 = 29,54 |
|Длинна нулевых пробегов за день в| |
|км | |
| | |
|?lн = 2Uт * tн | |
| |2 * 29,54 * 0,17= =10,04 |
|Производительность рейса | |
| | |
|Uрд = Uр * Nр |16 * 19,83 = 317,28 |
3.3 Расчет производственной программы
Расчет производственной программы по эксплуатации автобусов
приведен в табл.3.
Таблица 3
Расчет производственной программы
|Наименование показателей и расчетная|Расчеты |
|формула | |
|Списочное кол-во автобусов ЕД | |
| | |
|Ас = Ам / ?в | |
| |9 / 0.825 = 10,9 |
|Где ав-коэффициент выпуска автобусов| |
|на линию | |
| | |
|Автомобиле-дни в АТП , А.-Д. | |
| | |
|Адсп = Ас * Дк | |
| |11 * 365 = 7015 |
|Где Дк – колендарный период времени | |
|осуществление пере-возок , Д | |
| | |
|Автомобиле дни в эксплуа-тации , | |
|А.-Д. | |
| | |
|Адэ = Ам * Др | |
| | |
|Где Др – дни работы автобусов |9 *365 = 3285 |
| | |
| | |
Продолжение табл.3
|Наименование показателей и расчетная |Расчеты |
|формула | |
|Кол-во рейсов на маршруте за период | |
|Nр = Nр * Адэ | |
| |16* 3285 = 52560 |
|Автомобиле часы эксплуатации за период | |
| | |
|АЧэ= Tн * АДэ | |
| | |
|Пробег автобуса с пассажирами за период |19,62 * 3285 =64451,7 |
|, км | |
|Lг= lг *АД | |
| | |
|Общий пробег автобусов на маршруте за |1825 |
|период , км | |
| | |
|Lоб = lcc * АДэ | |
| | |
|Объем перевозок за период, ПАСС |426,04 * 3285 = =1399541,4|
| | |
|Q = U рд * АДэ | |
| | |
|Пассажирооборот на маршруте за период , |317,28 * 3285 = 1042264,8 |
|ПАСС + км | |
| | |
|P = Wрд * Адэ | |
| |5076,48 * 3285 = 16676236 |
|Средняя дальность поездки пассажиров , | |
|км | |
| |16676236 / 1042264.8=15 |
|Lcр = P / Q | |
4.ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
4.1.Рассписание движения автобусов
Рассписание являеться основным документом отдела эксплуатации ,
регламентирующим режим движения автобусов , их использование во времени
, организацию труда автобусных бригад , основные эксплуатационные и
эконамические показатели АТП .
Расписание должно обеспечивать :
-минимальные затраты времени пассажиров на ожидание и поездку в
автобусах ,
- высокую регулярность движения ,
- эфективность использования автобусов ,
- максимальную скорость движения , при соблюдении безопасности
движения ,
- согласованность интервалов движения ,
- соответствия и увязку с основными показателями всего АТП .
Существуют следуюющие виды расписания :
- свободное маршрутное расписание ,
- станционное расписание ,
- диспетчерское расписание .
Основным является свободное расписание , которое регламинтирует
графики выхода и возврата автобусов с ли-нии , обеденные перерывы
водителей , время и место смены водителей .
Свободное маршрутное расписание состовляються следующим образом :
- по вертикали – необходимо соблюдать интервал движения автобусов
,
- по горизонтали – время рейса .
В табл.4 . приведенно сводное маршрутное расписание , а в табл.5.
– автобусное расписание .
4.2. График работы водителей
Рациональное планирование работы водителей на линии являеться одной
из важнейших задач службы эксплуатации пассажирского АТП .
Организация труда водителей должна обеспечивать :
-четкую работу автобусов в соответствии с утвержденным расписанием
и качественное обслуживание пассажиров ,
- безопасность перевозки пассажиров ,
- полное использование фонда рабочего времени за учетный период ,(в
данном курсовом проекте график работы водителей составляеться на май
2001 г . в котором 20 рабочих дней , и месячный фонд рабочего времени
159 часов).
- соблюдение установленных трудовым законадательством
продолжительности рабочего дня , порядка предоставления отдыха и
перерыв в рабочее время для приема пищи ;
- высокую произвадительность тпуда ;
Режим отдыха и труда водителей , осуществляющих пассажирские
перевозки , устанавливают с положением о рабочем дне и временем отдыха
водителей автобусов .
График работы водителей составляеться для всех водите- лей ,
составляется ежемесячно или на каждый день или смену с ежедневным
суммированным учетом , времени и доводиться до сведения водителей за 2
недели до введения нового расписания в действие.
В рабочее время водителей входит :
- время на подготовительно-заключительные работы ,
- время на предрейсовый медецинский осмотр ,
- время технологических простоев , предусмотренных для
кратковременного отдыха водителей на конечных пунктах ,
- время движения автобусов на линии ,
- время простоя не по вине водителя .
Существуют следующие формы организации труда :
а) строенная , д) спаренная ,
б) двухсполовинная , е) одиночная .
в) сдвоенная ,
г) полуторная ,
В данном курсовом проекте предлагаеться график работы водителей в
мае 2001 г. с использованием полуторной формы организации труда ,
который представлен в табл.6.
Обозначения к табл. 7.
1 – Санкт – Петербург ,
2 – Шуваловский парк ,
3 – Торфяной ,
4 – Садоводство ,
5 – Парголово ,
6 – Пригородный ,
7 – Северный ,
8 – Осиновая Роща .
Номера участков были рассчитаны по следующей формуле :
|Растояние от пункта до пункта |расчет |
|С.-Петербург – Шуваловский парк |28 / 3,33 = 8 |
| | |
|2) Шуваловский парк – Торфяной |29 /3 ,33 = 9 |
| | |
|3) Торфяной – Садоводство |30 / 3,33 = 9 |
| | |
|4) Садоводство – Парголово |31 /3 ,33 = 9 |
| | |
|5) Парголово – Пригородный |33 /3,33 = 10 |
| | |
|6) Пригородный – Северное |35 /3,33 = 11 |
| | |
|7) Северное – Осиновая Роща |36 /3,33 = 11 |
Реферат на тему: Транспорт Контрольная 1
содержание
ПРОБЛЕМЫ СНИЖЕНИя СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК 3
Морской транспорт Нидерландов 5
Задание. Плотность транспортных путей 11
литература 13
Проблемы снижения себестоимости перевозок
Себестоимость и затраты на реализацию транспортных услуг определяются
в соответствии с действующими нормативами, тарифной политикой предприятия и
условиями реализации услуг.
Расчет затрат производится в расчете на рейс согласно Методическим
рекомендациям по определению затрат на перевозки грузов транспортом.
Для более эффективного использования факторов производства и снижения
себестоимости необходимо проводить работу в следующих основных
направлениях:
1. За счет расширения рекламы по основным направлениям и усиления борьбы с
конкурентами пополнять портфель заказов, обеспечивающий выпуск транспорта
на линию.
2. Обеспечивать организацию транспортного процесса, позволяющую выполнять
работы по перевозке грузов в среднем как можно больше часов в сутки.
3. Путем увеличения коэффициента загрузки транспорта грузами при движении в
обратном направлении, повышать коэффициент использования грузового
пробега.
4. В целях сокращения постоянных расходов, а следовательно, и снижение
размера тарифов снижать расходы на содержание технической базы и
сокращать затраты на управление.
5. Сдавать в аренду излишних факторов производства: площадей и транспортных
средств.
6. Широко использовать последние научные рказработки.
7. Создать в фирме автоматизированные рабочие места по сбору, хранению и
обработке исходной информации и обоснованию управленческих решений.
8. Рационально организовать материально-техническое снабжение.
Бесперебойное и комплексное снабжение является важной предпосылкой
выполнения производственной программы и ритмичной работы предприятия. Для
этого необходимо установить поставщиков, обеспечивающих регулярность и
надежность поставок материальных ценностей. У предприятия имеется своя
заправочная колонка. В связи с этим норма запаса топлива может быть
уменьшена на 1 день, что приведет к увеличению коэффициента
оборачиваемости оборотных средств.
9. Важным источником снижения транспортных издержек и повышения
производительности труда является применение математических методов
планирования: закрепление потребителей однородного и взаимозаменяемого
грузов за поставщиками для достижения минимального среднего расстояния
перевозок; закрепление отправителей грузов; распределение транспорта и
погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам перевозок и др.
10. Повышение культурного и технического уровня работающих имеет большое
значение для быстрейшего освоения сложной техники, роста
производительности труда.
11. Повышение эффективности управленческого труда.
Реализация вышеприведенных направлений по повышению эффективности
использования факторов производства позволит предприятию увеличить
перевозки грузов, выручку и прибыль, а так же снизить себестоимость.
Все выше перечисленные меры приведут к увеличению;
. Фондоотдачи.
. Коэффициента оборачиваемости оборотных средств.
. Выработки на одного работника.
. Объем продукции с 1 м2 используемой земли.
Продолжительность оборота оборотных средств сократится. Это приведет к
уменьшению количества дней, необходимых для совершения одного кругооборота,
увеличению скорости оборота и более эффективном использовании оборотных
средств.
Морской транспорт Нидерландов
По данным Регистра Ллойда по состоянию на 1 июля 1994, г., торговый
флот Нидерландов насчитывает 1358 судов общей.валовой вместимостью 5500,5
тыс.per,т; общим дедвейтом 8312 тыс.т (учтены суда валовой вместимостью 100
и более per.г). По общей валовой вместимости торгового, флота страна
занимает 13-е место, тогда как в 1939 г. она занимала 7-е. Доля в мировом
флоте равна 1,8%. По сравнению с 1993 г. тоннаж торгового флота Нидерландов
увеличился на 9,5%. хотя количество судов сократилось на 1%.
Такого высокого прироста морского флота в Нидерландах не наблюдалось
многие годы (с 1949 г.). Одной из главных причин этого являются принятые
правительством меры по сокращению регистрации вновь построенных судов
торгового флота за границей. 25% судов, построенных с 1966 г. за счет
национальных капиталовложений, зарегистрировано под иностранным . флагом.
Под флагами бывших нидерландских колоний в Карибском море (Суринам,
Кюрасао, Аруба) на конец 1993 г. зарегистрированы суда общим дедвейтом 1,5
млн.т. и 0,5 млн.т. дедвейта, принадлежащего судовладельцам Нидерландов и
плавающего под удобными флагами, зарегистрировано в основном в Либерии и
Панаме.
Правительство разрабатывает мероприятия по устранению причин,
препятствующих регистрации тоннажа в своей стране. В июле 1993 г. был
принят закон, согласно которому разрешалось судовладельцам ежегодно в
течение пяти лет удерживать по 5% с капитала, вложенного в строительство
судов, за счет прибыли от судоходства до уплаты налогов, всего 25%, тогда
как до этого общее удержание составляло 10% по 5% в течение двух лет.
Однако судовладельцы, ссылаясь на право, предоставленное
судовладельцам Великобритании, требуют не 25%, а 40%, т.е. ежегодное
списание по 5% в течение 8 лег.
Нидерландская ассоциация судовладельцев (KKRV) настойчиво добивается
решения вопроса о государственных субсидиях на строительство флота,
ссылаясь на то, что британские судовладельцы при строительстве судов
валовой вместимостью более 100 per. т получают правительственные гарантии
до 80% стоимости судна.
Вопрос об улучшении экономического и финансового положения
нидерландского торгового судоходства ассоциация начала ставить с 1992 г.,
когда ею был сделан детальный обзор и разработаны рекомендации.
Увеличение налоговых льгот и введение ускоренной амортизации
представляют известное улучшение финансового положения морского
судоходства. Однако ограничение льгот на капиталовложения в новый тоннаж
получаемой прибылью в судоходстве не всегда позволяет реализовать в полной
мере эти льготы. Одной из трудностей в этой области является то, что
большая часть капитала судоходных компаний еще находится в линейном
судоходстве. Как видно из состава морского флота, в Нидерландах не
произошло коренного переключения его на современные наиболее прибыльные
виды перевозок: балкерные и контейнерные.
Прибыльность этих видов перевозок подтверждается такими данными. В
четырех наиболее крупных нидерландских судоходных компаниях, владеющих 45%
крупнотоннажного флота страны, прибыль от линейных перевозок с 1991 по 1993
г. составила 3,4%, тогда как от специализированных перевозок она равнялась
8,3% с учетом весьма низких данных 1992 г. Естественно, что низкая прибыль
от судоходства ограничивает отчисления на строительство нового тоннажа.
Наибольший удельный вес занимают нефтетанкеры - 45,6% общей валовой
вместимостью всего тоннажа. Увеличение тоннажа морского флота в Нидерландах
за последние годы в основном произошло за счет наливного флота. Из 471,5
тыс.per.т годового прироста тоннажа 442 тыс.per.г приходится на
нефтетанкеры.
Морской флот Нидерландов принадлежит свыше 40 судоходным компаниям,
характеристика значительной части которых приведена в табл. 3. В 1998 г.
68% тоннажа торгового флота было сконцентрировано в 10 крупнейших
судоходных компаний, а в настоящее время этим компаниям принадлежит 92%
национального тоннажа.
Четыре больших судоходных компании владеют 4.5% всего крупнотоннажного
флота.
Самой крупной компанией по нефтеперевозкам является Shell Tankers. Она
владеет 14 танкерами общей валовой вместимостью 178,1 тыс.per.т и
эксплуатирует в димайз-чартере еще 25 танкеров общей валовой вместимостью
555,2 тыс.per.т; всего в ведении этой компания находится 39 танкеров общей
валовой вместимостью более 733 тыс.per. т. Она осуществляет перевозки
наливных грузов на различных мировых морских направлениях и входит в
англоголландскую монополию Royal Dutch/Shell Group of companies с центром
управления в Лондоне.
Англо-голландская группа судоходных танкерных компаний shell
эксплуатирует 168 судов общей валовой вместимостью 5,7 млн.per.т и является
одной из крупнейших многонациональных монополий.
Кроме судоходной компании Shell Tankers, перевозками нефти и
нефтепродуктов занимаются также и другие специализированные компании, как
например Esso Tankvaart, которая располагает танкером «Esso Bonaire»
дедвейтом 450 тыс.т, принятым в эксплуатацию в 1983 г. и Gelseriberg
Scheepvaart с танкером «Faust» дедвейтом 336425 т, принятым в эксплуатацию
в 1983 г.
Перевозками нефти и нефтепродуктов занимаются судоходные компании,
которые наряду с наливными перевозят сухие грузы, а также танкерные
компании с небольшим флотом, работающим в малом каботаже. Так, судоходная
компания Holland Bulk Transport владеет 11 балкерами общей вместимостью
около 180 тыс.per.т и шестью танкерами общей вместимостью 193 тыс.per.т.
Компания Theadora Rederij владеет семью небольшими танкерами и осуществляет
перевозки в малом каботаже.
Общие доходы от нидерландского морского торгового фдота составили в
1988 г. - 2452 млн., 1989 г.- 2594 млн., в 1990 г. - 3090 млн. и в 1991 г.
- 3134 млн. гульденов.
По физическому объему внешней торговли Нидерланды занимают третье
место в мире после США и Японии. Этот объем составил в 1970 г. 461,1 млн.
г, из них перевезено морским транспортом 264,4 млн.т или 57,3%.
Морские внешнеторговые перевозки распределяются так:
экспортные - 63,4 млн.т или 24%, и импортные - 201 млн.т, или 76%.
Доля морского транспорта во всех экспортных перевозках составляет 32,9%, а
во всех импортных перевозках -74,7%.
Таким образом морской транспорт играет большую роль в перевозках
внешнеторговых грузов Нидерландов и доминирует в перевозках импортных
грузов.
Развитие морских перевозок за последние годы модно проследить по
данным грузооборота основных портов этой страны.
Несмотря на большой грузооборот в портах Нидерландов перевозки
внешнеторговых грузов по отправлению составляет лишь одну треть от
грузооборота и в 1993 г. равнялись 88,1 млн.т.
За период I990-I993 гг. грузооборот всех портов увеличился на 1/3 .
Особенно следует отметить рост морских внешнеторговых перевозок,
обеспечиваемых портом Роттердам • как в области импорта, так и экспорта;
характерно, что темпы роста экспортных перевозок в целом для Нидерландов и
почти по всем портам в отдельности (за исключением Делф-Зейла и Тернёзена)
выше, чем по импортным.
За рассматриваемый период только по портам Амстердам и Влардинген
снизился грузооборот, главным образом, за счет концентрации работы в порту
Роттердам, в котором сосредоточено 84% работы всех портов страны, а вместе
с Амстердамом - 90%.
За 1974 г. через порт Роттердам прошло 285 млн.т., т.e. на 0,2% меньше
по сравнению с предыдущим годом. При этом вследствие сокращения добычи
нефти переработка наливных грузов сократилась на 35 млн.т, но сухих грузов
увеличилась на 10 млн.т.
Две третьих объема морских перевозок Нидерландов приходится на
наливные грузы.
Большая роль в вывозе нефтепродуктов из нефтеперерабатывающих заводов,
расположенных в индустриальной припортовой зоне Роттердама, принадлежит
морскому транспорту.
Удельный вес сухопутных видов транспорта во внешнеторговых перевозках
нефтепродуктов незначителен.
Контейнерные перевозки обеспечиваются в основном портами Роттердамом и
Амстердамом, а также портом Флиссинген.
Развитие контейнерных перевозок в Нидерландах шло большими темпами и
за один год контейнерный грузооборот увеличился на 59,2%, как за счет
импорта, так и экспорта.
Следует отметить три характерные особенности в контейнерных перевозках
страны.
Во-первых, объем перевезенных контейнеров и грузов в них по импорту и
экспорту почти равнозначны, что создает благоприятные условия для
использования контейнеров.
Во-вторых, сокращение в абсолютном и относительном значении перевозок
порожних контейнеров, особенно по экспорту и отправлению.
Порт Роттердам занимает доминирующее положение в Европе и по
лихтеровозным перевозкам. За 1993 г. эти перевозки характеризуются
следующими данными.
Объем лихтеровозных перевозок по порту Роттердам - в 1993 г.
|Показатели |Прибытие |Отправление |
|Количество порожних лихтеров |286 |258 |
|Количество груженых лихтеров |2058 |2179 |
|Количество груза, перевезенного в лихтерах, т|666723 |715411 |
1994 г. для нидерландского судоходства, несмотря на кризисное явление,
прошел успешно и основные судоходные компании получили соответствующие
дивиденды. Однако в 1995 г. экономический спад сказывается и на состоянии
морского транспорта Нидерландов и этот год закончился со значительным
снижением показателей в области судоходства.
Морской торговый флот Нидерландов, а также многочисленные иностранные
суда обслуживают 24 порта страны, из них к наиболее крупным можно отнести
двенадцать: Делфзейл, Гронинген, Харлинген, Эймейден, Зандам, Амстердам,
Влардинген, Схидам, Роттердам, Дордрехт, Флиссинген, Тернёзен (перечислены
соответственно географическому расположению).
Кроме указанных портов, в Нидерландах имеются рыбные порты (Эгмонд-ан-
Зе, Эймейден, Зандворт, Нордвейи-ан-Зе, Кантвеяк-ан-Зе и др.) и ряд мелких
портопунктов.
В числе портов Нидерландов самый крупный современный порт Роттердам,
занимающий по грузообороту длительное время первое место в мире. Роттердам
связан более чем с 40 странами и играет большую роль для европейских стран.
Ряд морских портов расположен на внутренних водных путях на
значительном удалении от моря (Алкмар, Гронинген, Дордрехт, Мааслёйс,
Неймеген, Роттердам, Схидам, Тернёзен, Зандам). Это хотя и усложняет
подходы к ним, но способствует улучшению погрузочно-разгрузочных работ и
обслуживанию судов.
Все основные порты Нидерландов связаны не только автомобильными
дорогами, но и внутренними водными путями, (каналами, реками), а также
железными дорогами. При этом в подвозе и вывозе грузов из портов наибольшую
роль играют внутренние водные пути.
Поддержание эксплуатационных глубин на подходах к портам и на их
акватории сопровождается большим объемом дноуглубительных работ.
Географическое положение ряда портов вызывает повышенную потребность в
буксирном флоте. Порты Нидерландов объединены в ассоциацию. Вопросами
проектирования и строительства новых портов занимается Нидерландский
комитет по консультации проектов морских портов (Dutch Committee for
Consultation on Seaport Projects).
Задание. Плотность транспортных путей
Используя данные таблицы, рассчитать плотность железнодорожных и
автомобильных транспортных путей Калининградской и Магаданской областей,
сравнить полученные результаты и объясните причины.
|Регион |Площадь |Длина ж/д |Длина а/д |
| |тыс. км2 |км |км |
|Калининградская область|15,1 |756 |4581 |
|Магаданская |461,4 |2654 |694 |
|область | | | |
Плотность железнодорожных и автомобильных транспортных путей
Калининградской и Магаданской областей.
|Регион |Плотность ж/д |Плотность а/д |
| |км/ тыс. км2 |км/ тыс. км2 |
|Калининградская область|50,06 |303,4 |
|Магаданская |5,75 |1,5 |
|область | | |
Из полученной таблицы видно, что плотность автомобильных дорог в нашей
области выше, чем в Магаданской в 300 раз, а железнодорожных почти в 10
раз. Это связано с тем, что оба региона находятся в разных климатических
зонах и имеют разную историю развития.
Магаданская область, в отличие от нашей, расположена в зоне
многолетней вечной мерзлоты, что существенно затрудняет строительство и
эксплуатацию транспортных путей.
Еще 50-60 лет назад в области практически не было железнодорожных и
автомобильных транспортных путей. При огромной территории, население
Магаданской области почти в 2 раза меньше населения нашей, и из-за кризиса
последних лет продолжает сокращаться. Проживает население в основном в
самом Магадане (75%). Основную роль в жизнеобеспечении Магаданской области
играет водный транспорт.
Наша же область расположена в густонаселенной части Европы, с давно и
хорошо развитой транспортной сетью. Большинство транспортных путей
достались нашей области от прежнего населения, так что новых дорог, до
последнего времени, практически не строилось. Для нормального транспортного
сообщения приходилось лишь ремонтировать имеющуюся сеть.
литература
. Вахинджанян Е.А. Экономика транспортных предприятий. – СПб, ВАДИС, 1997.
. Данилов А.Д., Кистанов В.В., Ледовских С.И. Экономическая география. -
М.: Высшая школа, 1997.
. Морозов В.П. Автомобильный транспорт в современных условиях. –М.,
Автомобильный транспорт, N 7, 1998.
. Пашков В.М., Сидоренко С.Г. Транспорт и проблемы его развития. – М.,
БЕК, 1996.
| |
