|
Реферат: Договоры перевозки грузов на морском транспорте (Гражданское право и процесс)
Министерство общего и профессионального
ОБРАЗОВАНИя РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
кубанский государственный университет
Кафедра гражданского, трудового и аграрного права
Курсовая работа
Тема: договоры перевозки грузов
(на морском транспорте)
Работу выполнил:
студент 2 курса экстерната
специальность 12.00.01
правоведение
Научный раководитель:
старший преподаватель Мирошник А.В.
Краснодар 1996г.
ПЛАН
I. Общие положения договора морской перевозки грузов.
II. Ответственность за перевозку грузов морем.
1. Ответственность за невыполнение плана перевозок.
Освобождение от ответственности за невыполнение плана перевозок.
2. Ответственность перевозчика.
а) Размер ответственности перевозчика.
б) Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна.
в) Ответственность за размещение груза.
г) Ответственность за посторонний груз.
3. Ответственность отправителя.
а) Ответственность за постой.
б) Ответственность за задержку судна сверх контрсталийного времени.
в) Ответственность за несвоевременную передачу документов.
г) Ответственность за убытки, причиненные перевозкой опасного
груза.
III. Иные (внедоговорные) виды Ответственности.
1. Ответственность из общей аварии.
2. Ответственность из столкновения судов.
3. Ответственность за загрязнение окружающей среды.
I. Общие положения договора морской перевозки грузов.
Общие определения договора перевозки грузов приводится в статье 99
основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, согласно
которой транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный
ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на
получение груза лицу, а отправитель обязан уплатить за перевозку
установленную плату.
Согласно статьи 118 Кодекса торгового мореплавания по договору
морской перевозки грузов перевозчик обязуется перевезти вверенный ему
отправителем груз в порт назначения и выдать его уполномоченному на
получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за
перевозку установленную плату (фрахт), таким образом договор морской
перевозки грузов является двухсторонним, возмездным договором.
Предметом договора морской перевозки грузов являются услуги по
доставке морским путем груза в порт назначения.
Основное содержание договора состоит в том, что перевозчик за
определенную плату обязуется доставить не принадлежащий ему груз из одного
пункта в другой морским путем и там выдать этот груз уполномоченному на
получение лицу.
Под грузом понимаются любые предметы, переданные морскому транспорту
для перевозки и доставки в порт назначения.
Договор заключается между двумя сторонами. Одной из сторон является
перевозчик, принимающий на себя по договору с отправителем обязательства по
перевозке грузов. Согласно статьи 4 Кодекса торгового мореплавания, в
России, перевозчиком может быть пароходства, специализированные морские
порты, а также по смыслу статьи 118 Кодекса и иностранная судоходная
компания. Однако практика показывает, что в настоящее время намечается
тенденция к расширению круга юридических лиц, могущих выступать в качестве
перевозчика. Второй стороной в договоре является отправитель (или
фрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и
которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах,
независимо от того, кто фактически осуществил отправку и погрузку груза.
Наличие отправителя обязательно для договора перевозки. Следует отметить,
что правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя.
Так, существуют определенные виды условий договора купли/продажи, при
которых все расходы (кроме расходов отправителя (он же продавец) на
доставку к борту судна или погрузку на него) ложатся на получателя (он же
покупатель) и при этом покупатель выступает в роли фрахтователя, т.е.
стороной по договору перевозки не являются при этом отправителем.
Под термином «получатель» понимается лицо, которому по указанию
отправителя должен быть выдан груз в порту назначения. Получателем может
быть и сам отправитель, но чаще всего это другое лицо, которое не являясь
стороной перевозки приобретает определенное право и несет обязанности
обусловленные договором.
Плата за перевозку грузов морем может определяться либо на основании
тарифа, либо по соглашению сторон. Тарификация производится Федеральной
Службой морского флота Министерства Транспорта России только в случае
каботажных перевозок (прейскурант 11-03). В остальных случаях стороны
ориентируются на текущие ставки на мировом рынке в целом и по каждому
региону в отдельности. Определяются по соглашению сторон.
II. Ответственность за перевозку грузов морем.
1. Ответственность за невыполнение плана перевозок.
Освобождение от ответственности за невыполнение плана перевозок.
Согласно статьи 109 Кодекса торгового мореплавания перевозчик и
отправитель. которому по плану выделен тоннаж, несут имущественную
ответственность за неподачу тоннажа и не предъявление к перевозке груза в
соответствии с положениями об ответственности за невыполнение плана
перевозок, утвержденными Советом Министров СССР.
Перевозчик и отправитель несут такую же ответственность при
осуществлении по соглашению сторон и внеплановых перевозок.
В зависимости от вида перевозок - каботаж или заграничное сообщение
(экспортные или импортные перевозки) - установлена штрафная ответственность
за невыполнение плана.
При перевозках внешнеторговых грузов ответственность сторон
регулируется Положением о взаимной имущественной ответственности
организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана
перевозок экспортных и импортных грузов, утвержденных постановлением Совета
Министров России от 1 июня 1995 года № 429.
Согласно Положению ответственность пароходства возникает за неподачу
каждого конкретного судна, включенного в месячный график расстановки
российских и арендованных иностранных судов, и невыполнение перевозок,
предусмотренных грузовыми списками на линейных судах. За неподачу судна под
погрузку согласно графику или грузовому списку перевозчик обязан уплатить
отправителю штраф по нелинейным судам в размере 50% и по нелинейным судам
40% провозной платы за все не принятое количество груза, подготовленного к
отправке на данном судне согласно графику или грузовому списку.
Такую же ответственность несет отправитель за не предъявление к
перевозке груза или предъявление его в меньшем количестве, чем это
предусмотрено графиком или грузовым списком.
При неподаче тоннажа, а также при передаче его в меньшем количестве,
чем предусмотрено графиком подачи судов или уведомлением, и принятии этого
тоннажа отправителем перевозчик обязан уплатить отправителю штраф в размере
100% провозной платы за не принятое количество груза, подготовленное к
отправке на судне.
Штрафную ответственность в таком же размере несет отправитель перед
перевозчиком при не предъявлении груза к перевозке либо при предъявлении
его в меньшем количестве, чем предусмотрено графиком подачи судов или
уведомлением.
Перевозчик и отправитель несут повышенную ответственность за
невыполнение плана перевозок грузов. которая в ряде случаев наступает и при
отсутствии вины. Законодательством установлен исчерпывающий перечень
обстоятельств, освобождающих стороны от ответственности, который не
подлежит расширенному толкованию.
Согласно Положению о взаимной ответственности организации морского
транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и
импортных грузов 1965 года стороны освобождаются от уплаты штрафа по
российским и арендованным иностранным судам лишь в тех случаях, когда
обстоятельства, обусловливающие уплату штрафа, явились следствием: решений
правительства; стихийных бедствий; в частности пожара, шторма, наводнения,
военных действий или других обстоятельств, носящих характер непреодолимой
силы.
Перевозчик также освобождается от уплаты штрафа в том случае, если
неподача судна вызвана спасением на море человеческой жизни или судов или
задержкой судна тем же отправителем или его контрагентом.
При перевозках в каботаже перевозчик и отправитель освобождаются от
ответственности, установленной Положением 1982 года, если неисполнение
обязанностей, вытекающих из плана перевозок грузов или соглашением сторон о
перевозке, явилось следствием:
а) решения Правительства России;
б) стихийных явлений или событий, носящих характер непреодолимой силы;
в) военных действий;
г) запрещения, прекращения или ограничения приема грузов для перевозки,
вводимого в случаях, предусмотренных статьей 108 Кодекса торгового
мореплавания.
Перевозчик освобождается также от ответственности, если неисполнение
обязанностей вызвано спасением на море человеческой жизни, судов и грузов
либо задержкой отправителем судна, предусмотренного к подаче этому же
отправителю.
Отправитель освобождается от ответственности, если неисполнение
обязанностей вызвано аварией на его предприятии, повлекшей приостановление
производства на срок не менее 3 суток.
Установлен следующий порядок расчета штрафа: если перевозка должна
быть осуществлена в соответствии с графиком, штраф исчисляется по каждому
судну, а если график не составляется, размер штрафа определяется исходя из
количества не предъявленного груза или не поданного тоннажа в итоге за
месяц.
2. Ответственность перевозчика
а) За не сохранность груза.
Согласно статьи 160 Кодекса торгового мореплавания, перевозчик отвечает за
утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не
докажет, что имеющие место утрата, недостача и повреждения произошли нет по
его вине.
Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный его виновными действиями или
бездействием, в результате которых сохранность груза не была обеспечена.
Размер возмещения не зависит от степени вины. При обнаружении утраты,
недостачи и повреждения груза вина перевозчика в их возникновении
предполагается. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик
должен доказать что им были предприняты все меры для сохранения груза,
какие были возможны в конкретных условиях перевозки, т.е. на перевозчике по
общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих
обязанностей перед грузовладельцами.
Статья 160 содержит примерный перечень обстоятельств, которые могут
служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности. К ним
относятся:
1. Непреодолимая сила;
2. Опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
3. Спасение человеческой жизни, судов и грузов;
4. Пожар возникший не по вине перевозчика;
5. Действия или распоряжения властей;
6. Военные действия и народные волнения;
7. Действия или упущения грузоотправителя или получателя;
8. Скрытые недостатки груза, его свойства и естественные убыли;
9. Незаметные по наружному виду недостатки тары;
10. Недостаточность или неясность марок;
11. Забастовки и иные обстоятельства вызванные приостановление или
ограничение работы полностью или частично.
Ответственность по данной статье наступает с момента принятия груза
под свой надзор независимо от того, находится ли груз на борту судна в
контейнере или на берегу, и заканчивается сдачей груза получателю,
фиксируемой соответствующей распиской получателя .
Статья носит императивный характер императивный характер, соглашения,
не соответствующие правилам настоящей статьи являются недействительными,
однако перечень обстоятельств свидетельствующих об отсутствии вины
перевозчика и приведенных в ней не является исчерпывающим.
Для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или
повреждение грузов по обстоятельствам перечисленным в статье 160,
перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в обнаружившейся не
сохранности груза. Перевозчик может сделать это, доказав наличие
перечисленных или каких-либо иных исключающих вину обстоятельств и наличие
прямой связи между не сохранностью груза и соответствующим обстоятельством.
Правила, содержащиеся в статье 160 Кодекса торгового мореплавания,
соответствуют нормам Конвенции ООН о коносаментах 1924 года известной как
Правила Гаага-Висби.
Статья 161 КТМ вводит понятие «навигационной ошибки» - имеются ввиду
действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в
судовождении или управлении судном. В этом случае перевозчик освобождается
от ответственности за не сохранность груза, если докажет, что она явилась
следствием таких действий. Эта статья полностью соответствовала
соответствующему положению Конвенции ООН от 1924 года. Однако в 1978 году
была принята, а с 1 ноября 1992 года вступила в силу Конвенция ООН о
морской перевозке грузов, получившая название Гамбургских правил, где
«навигационная ошибка» исключена из оснований освобождения перевозчика от
ответственности.
В практике международного торгового мореплавания «навигационная
ошибка» приравнивается коммерческой, ответственность за которую возлагается
на перевозчика, если только он не докажет, что утрата, недостача и
повреждение груза произошли не по его вине (статья 160 КТМ).
Ответственность за коммерческую ошибку (т.е. виновные действия капитана,
прочих лиц судового экипажа допущенных ими при приеме, погрузке размещении
и сохранении, выгрузке и сдаче груза) устанавливается статьей 161 Кодекса
торгового мореплавания.
Статья 162 КТМ устанавливает исключение из общих правил об
ответственности перевозчика. сформулированных в статье 160 в отношении
распределения бремени доказывания между сторонами. Она определяет, что
перевозчик не отвечает за недостачу груза, прибывшего к месту назначения в
исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя, без
следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении
проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет,
что недостача груза произошла по вине перевозчика.
а) Размер ответственности перевозчика.
Согласно статьи 163 Кодекса торгового мореплавания морской перевозчик несет
ответственность за утрата, недостача и повреждение груза в следующих
размерах:
1) утрата, недостача груза в размере действительной части утраченного
или недостающего груза;
2) за повреждение груза - в сумме, на которую изменилась его
стоимость.
Таким образом, размер ответственности перевозчика ограничен действительной
стоимостью груза, т.е. перевозчик не обязан возмещать выгоду упущенную
грузовладельцем, равно как и ущерб в имуществе, выходящий за пределы
действительной стоимости груза.
Действительная стоимость части утраченного или недостающего груза
определяется по его ценам в месте назначения в то время рейса, когда туда
пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти
цены - по ценам места и времени отправления груза с прибавлением расходов
по перевозке (статья 164, часть 1, КТМ), если по грузу получатель или
отправитель обязаны уплатить налог с оборота то сумма налога добавляется к
сумме счета, предъявляемого к перевозчику за не сохранность груза, но из
данной суммы вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза которые
должны быть произведены грузовладельцами, но в следствии утраты. недостачи
или порчи груза произведены не были. Перевозчик также возвращает полученный
им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза
(статья 163, часть 2, КТМ).
В упомянутых выше Гамбургских Правилах, которые в отличии от правил
Гаага-Висби, применяются ко всем договорам морской перевозки (за
исключением чартера), введены новшества, касающиеся ограничения
ответственности.
Во-первых применена так называемая «дуалистическая система» по выбору
истца ответственность ограничивается или за 1 место или за погрузочную
единицу (ящик или тонна), или за 1 кг. массы брутто (если сущность и
стоимость таких товаров не были заявлены грузоотправителем перед
погрузкой).
Во-вторых, решен вопрос об ограничении ответственности при утрате или
повреждении грузов, перевозимых в контейнерах: если в коносаменте или ином
документе указывается количество находящихся в контейнере мест, то каждое
место рассматривается в качестве места или единицы. В остальных случаях
контейнер и все находящиеся в нем грузы рассматриваются как одно место или
единица.
В-третьих, ограничена ответственность за задержку в доставке - 250% в
сумме фрахта подлежащего уплате за задержанное количество груза.
В-четвертых, предел ответственности повышен и составляет около $1,000
за место или единицу.
б) Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна.
Статья 129 КТМ устанавливает одну из основных обязанностей перевозчика -
обязанность привести судно в мореходное состояние и в основном
соответствует гг. 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби. На основании статьи
129 на перевозчика может быть возложена ответственность за последствия
немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб
технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или
устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема,
перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою
вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия
которых он, согласно закону несет ответственность.
Однако ответственность перевозчика за мореходное состояние судна не
является абсолютной. Часть 2 статьи 129 предусматривает освобождение
перевозчика от ответственности за немореходное состояние, если она вызвана
недостатками, которые не могли быть обнаружены при должной заботливости
перевозчика. Он считается проявившим «должную заботливость» если он не
допустил ошибок при технической подготовке, снаряжении. снабжении судна,
комплектовании экипажа, а так же при приведении судна в состояние, годное к
принятию и доставке груза.
Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно
невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное
отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из
того, что современные суда по сути сложнейшие технические комплексы.
Пределы ответственности определяются по правилам статьи 163 КТМ.
в) Ответственность за размещение груза.
Независимо от того, за чей счет и чьими силами производятся работы по
погрузке и укладке груза ответственность за правильное размещение,
крепление и сепарацию груза на судне несет перевозчик. С этим связано
предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза на судне по
его усмотрению и обязательность его указаний для организаций и лиц,
производящих погрузочные работы. Ответственность перевозчика за правильное
размещение, крепление и сепарацию груза на судне основывается на общем
принципе ответственности за вину. За утрату, недостачу или повреждение
принятого к перевозке груза, происшедших вследствие неправильного
размещения. крепления или сепарации его на судне, перевозчик несет
ответственность по статье 160 КТМ.
г) Ответственность за посторонний груз.
По договору морской перевозки груза. заключенному с условием
предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать
удаления постороннего (т.е. не принадлежащего данному отправителю) груза из
всех помещений, в которых может перевозиться груз.
Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю
по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения
фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и
возмещения причиненных этим убытков. Убытки могут быть причинены, например,
вызванным этим обстоятельством фрахтованием другого судна (или его части),
задержкой доставки груза и связанной с ней не сохранностью груза.
3. Ответственность отправителя.
а) Ответственность за постой
После истечения времени, полагающегося на обработку судна по установленным
нормам, начинается простой, ответственность за который, в соответствующих
случаях, возлагается на отправителей или получателей груза или морские
торговые порты. Согласно статьи 113 КТМ за простой судна вследствие не
предъявления или несвоевременного предъявления груза, задержки погрузочно-
разгрузочных работ, производимых средствами отправителя или получателя, или
по иным причинам, ответственность за которые согласно правилам, действующим
на морском транспорте, должен нести отправитель или получатель, последние
уплачивают перевозчику штраф в размере, определяемом тарифами, а при
перевозках в заграничном сообщении - в размере, устанавливаемом ММФ по
согласованию с МВТ и ГКЭС.
При перевозках грузов в каботаже размер штрафа определяется в
соответствии с параграфом 115 Прейскуранта 11-01 в зависимости от
грузоподъемности судна и продолжительности простоя, причем время простоя
считается подряд, без исключения праздничных дней, времени непогоды и т. д.
В тех случаях, когда исчисленный по приведенной в Прейскуранте шкале штраф
не покрывает себестоимости содержания судна, штраф за простой взыскивается
по плановой себестоимости. Размер штрафа при заграничных перевозках не
зависит от того, в каком порту - российском или иностранном - простояло
судно.
Штрафы за простой судна в заграничном сообщении являются
исключительной неустойкой, т.е. взыскиваются независимо от наличия или
размера причиненного ущерба, и пароходство не вправе требовать возмещения
убытков сверх взысканной суммы штрафа.
Если в процессе обработки российских судов силами и средствами
морских торговых портов ММФ будет допущен простой судна по их вине, они
уплачивают пароходствам 100% себестоимости содержания судна на стоянке.
Основание для взыскания штрафа служит расчет сталийного времени. содержащий
результаты обработки судна с простоем, и расчет суммы штрафа, которые
направляются отправителям или получателям заблаговременно.
Иначе решается вопрос о простое при отфрахтовании российских судов
иностранным фрахтователям или при фрахтовании иностранных судов для
перевозки российских внешнеторговых грузов. В этих случаях согласно статьи
135 Кодекса торгового мореплавания «соглашением сторон могут быть
установлены дополнительное по окончании срока погрузки время ожидания
(контрсталийное время) и размер соответствующей платы (демерредж)». Если
стоянка судна в течении сталийного времени не оплачивается поскольку она
учтена при калькуляции фрахта, то демерредж призван частично компенсировать
расходы судовладельца.
Срок контрсталийного времени, как и ставка демерреджа обычно
оговаривается в чартере и течет непрерывно (once on demurrage - always on
demurrage), т.е учитывается все время, в том числе и воскресные и
праздничные дни.
При определенных условиях простоя судна может возникнуть обязанность
фрахтователя возместить перевозчику и причиненные убытки. Если для
перевозки груза предоставлено все судно и груз доставлен. но не погружен до
окончания сталийного и контрсталийного времени (если стороны о нем
условились), перевозчик не имеет права отправить судно в рейс, даже если
погрузка такого груза и продлится сверх обусловленного срока. Такая
задержка судна называется контрсталийным временем, или детеншен
(detention). За каждый день такой задержки (или пропорционально за часть
дня) отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки, которые
могут быть вызваны опозданием судна к следующему рейсу, снижением фрахтовых
ставок и т.д.
б) Ответственность за задержку судна сверх контрсталийного времени.
Эта ответственность устанавливается в I части статьи 137 КТМ: «За каждый
лишний день задержки судна сверх контрсталийного времени отправитель обязан
возместить перевозчику причиненные убытки». Причем возмещению подлежит не
себестоимость содержания судна, но и другие убытки, которые могут
возникнуть у перевозчика из-за задержки судна под грузовыми операциями.
Для удовлетворения иска о взыскании таких убытков перевозчик должен:
а) доказать наличие причин связи между задержкой судна и возникшим
убытком;
б) надлежаще обосновать размер убытка;
в) доказать, что он принял меры к предотвращению убытков или к
уменьшению их размеров.
в) Ответственность за несвоевременную передачу документов.
В соответствии со статьёй 123, часть 2 КТМ отправитель желающий сдать
груз к перевозке, должен вручить перевозчику документ, в котором обязан
сообщить данные, необходимые для оформления перевозки.
Обязанность по возмещению понесенных перевозчиком убытков и
происшедших вследствие несвоевременной передачи, неправильности или
неполноте этих документов возлагает на отправителя статья 130 КТМ. Под
убытками понимаются расходы, произведенные перевозчиком, утрата или
повреждение его имущества, а также не полученные перевозчиком доходы,
которые он бы получил при выполнении отправителями всех требований статьи
130 КТМ.
Из-за ненадлежащего оформления отправителем документов судно обычно
бывает вынуждено простаивать в порту. Поэтому отправитель в подобных
случаях чаще всего отвечает перед перевозчиком в виде оплаты за простой.
Грузовладелец обязан также возместить перевозчику расходы, связанные
с хранением грузов, прибывших в порт назначения (перевалки) без необходимых
документов и не выпущенных в связи с этим таможней.
На отправителя, в конечном итоге, возлагается ответственность за
повреждение или гибель судна, произошедших во время выгрузки или хранения
груза в таможенном учреждении по причинам, в связи с ненадлежащим
обеспечением перевозчика грузовыми документами.
Перевозчик вправе потребовать от отправителя возмещения затрат,
произведенных в связи с получением необходимых грузовых документов, не
предъявленных или не предоставленных полностью отправителем, а также
возврата сумм штрафов, взысканных с перевозчика за ненадлежащее оформление
отправителем грузовых документов.
Бремя доказывания наличия причин связи между понесенными убытками и
недобросовестными действиями отправителя (получателя) лежит на перевозчике.
г) Ответственность за убытки, причиненные перевозкой опасного груза.
В практике международного торгового судоходства установлению научно
обоснованных правил морской перевозки опасных грузов придается большое
значение. В частности, разработан и с 1965г. действует первый Международный
кодекс морской перевозки опасных грузов, в который вошли более 1250
наименований опасных грузов считая взрывчатые вещества. В России с 1 января
1969г. введены в действие правила морской перевозки опасных грузов.
разработанные на основе вышеназванного Кодекса.
Кодекс торгового мореплавания устанавливает ответственность за
перевозку опасных грузов в статье 139, где под опасными грузами имеются
ввиду:
а) легковоспламеняющиеся грузы, имеющие склонность к воспламенению под
влиянием температуры воздуха, трения и т.;
б) взрывчатые грузы, в отношении которых существует опасность, что они
взорвутся вследствие внезапного изменения давления воздуха, температуры или
изменения форм груза;
в) грузы, вообще опасные по своей природе, т.е. те вещества которые при
перевозке или хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или любого
другого разрушения или порчи, а также гибели, увечья, отравления или ожогов
людей и животных.
Вся ответственность за правильность наименования опасных грузов при
сдаче их к перевозке, за правильность указания категории, разряда, рода и
веса груза, за количество упаковки лежит на отправителе со всеми
последствиями вытекающими из настоящего кодекса и общих правил гражданского
и уголовного законодательства.
Однако, по смыслу статьи 139 Кодекса торгового мореплавания
отправитель может быть освобожден от ответственности и вправе требовать
возмещения убытков, если он, без своей в том вины, по ошибке сдал опасный
груз под неправильным наименованием, а перевозчик, принимая груз, имел
возможность убедиться в подлинных свойствах груза и принять необходимые
меры при его перевозке. При наличии вины как отправителя, так и
перевозчика. возможно применение принципа смешанной ответственности,
уменьшения ответственности отправителя пропорционально вине перевозчика.
Перевозчик не обязан возмещать отправителю убытки, понесенные
последним в связи уничтожением выгрузкой или обезвреживанием груза, об
опасных свойствах которого перевозчик не знал.
Напротив, отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки,
причиненные в связи с перевозкой указанного груза, в том числе, возмещает
все расходы. вызванные уничтожением или обезвреживанием груза. Отправитель
несет полную ответственность за последствия каких-либо происшествий,
возникших при перевозке опасных грузов в результате нарушения им условий
перевозки. Кроме того, отправитель во всех случая должен оплатить полный
фрахт за перевозку такого груза (часть III, статьи 139 КТМ).
III. Иные (внедоговорные) виды ответственности.
1. Ответственность из общей аварии.
Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности,
оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо
количеством груза (например выбросить часть груза за борт, посадить на мель
судно и т.д.) . Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того
участника перевозки. за счет которого они были произведены. Однако сделаны
они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что
убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в
общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению
между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного
имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве
принято называть общей аварией.
В течении ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией.
регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-
Антверпенскими международными правилами, принятыми в 1864 году. В настоящее
время они применяются в последней редакции 1974 года, принятой
Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года.
Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются
не международным договором, а лишь кодифицированными, единообразными
обычаями международного мореплавания. Поэтому, их применение зависит в
каждом конкретном случае прежде всего от включения в коносамент или чартер.
Министерства Морского флота еще в 1974 году рекомендовало пароходствам
включать в документы условия о распределении общей аварии в соответствии с
редакцией Правил 1974 года.
В российском морском праве все основные положения об общей аварии
сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой
воспроизведение Йорк-Антверпенских привил 1950 года. Однако все положения
Кодекса, относящиеся к существу общей аварии, являются диспозитивными.
Поэтому, на практике общая авария, имевшая место при перевозке в
заграничном сообщении в большинстве случаев рассматривается по сколько Йорк-
Антверпенским правилам, и только к перевозке в каботаже применяются правила
КТМ об общей аварии. Правила распределения общей аварии регулируются
статьями 236-245 КТМ.
2. Ответственность из столкновения судов.
По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее
тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные
материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе
законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за
ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о
столкновении судов 1910 года. Постановлением Совета Народных Комиссаров от
2 февраля 1926 года эта конвенция признана имеющей силу для СССР.
Российское законодательство об ответственности при столкновении судов
сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. В нормах этой
главы воспроизведены все основные положения Брюссельской конвенции о
столкновении судов 1910 года. Правила этой главы применяются в «случаях,
когда спор рассматривается в СССР» (пункт 7 статьи 14 Кодекса торгового
мореплавания).
Условиями возникновения ответственности за столкновение являются:
1) наличие убытков;
2) правоправность действий или бездействии приведших к столкновению;
3) связь между ними;
4) виновный характер таких действий или бездействии.
Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где
сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или
упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине
произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает,
что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За
последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные
столкновением убытки падают на того. кто их потерпел (часть 1 статьи 253
КТМ), если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то
ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при
невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами
поровну (статья 255 КТМ).
При решении вопроса об ответственности судовладельцев за последствия
столкновения к его служащим приравнивается лоцман. Если столкновение
произошло по его вине, ответственность перед потерпевшими несет
судовладелец (статья 258 Кодекса торгового мореплавания), который может
потом в регрессивном порядке взыскать сумму с организации, осуществлявшей
лоцманскую проводку судна.
Размер возмещения убытков от столкновения в морском праве
предусмотрен ряд существенных изъятий из общего принципа полного возмещения
убытков от столкновения, из которых важное значение имеет ограничение
ответственности судовладельца: требование о возмещении вреда, причиненного
имуществу, подлежит возмещению полностью, но не свыше определенной суммы,
исчисляемой в соответствии со статьей 276 КТМ. Требования же о возмещении
имущественного вреда, причиненного личности (наступление смерти,
повреждение здоровья), не подлежит ни какому ограничению (статья 275 КТМ).
Виды убытков от столкновения, подлежащих возмещению:
а) реальный ущерб, который складывается из понесенных расходов, убытков
от утраты или повреждения имущества;
б) упущенная выгода, однако во первых возмещены могут быть только так
называемые «чистые доходы», т.е. сумма превышения неполученных доходов на
расходами, которые надо было произвести для получения этих доходов; во
вторых, для возмещения неполученных доходов надо доказать, что получение их
было не просто вероятным, а реальным делом.
3. Ответственность за загрязнение окружающей среды.
Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности
за ущерб от загрязнения моря нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969
году, подписанной СССР в 1978 году. В соответствии с конвенцией об
ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает
за загрязнение нефтью и при отсутствии вины, и может быть освобожден от
ответственности только тогда, когда загрязнение было вызвано явлениями
стихийного характера или военными действиями. Конвенция устанавливает
высокий предел ответственности за такой ущерб, равный произведению 2,000
условных золотых франков Пуанкаре на регистровый тоннаж судна, но не более
210 миллионов франков Пуанкаре.
22/11/96 ________________________
ЛИТЕРАТУРА
1. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия
морских перевозок). Торгово-промышленная палата СССР. Секция торгового
мореплавания и морского права. Москва 1983 год.
2. Морское право. А.Л. Маковский. Ф.С. Бойцов. Москва 1985 год.
3. Кодекс торгового мореплавания. Редакция 1983 года.
4. Кодекс торгового мореплавания (проект). Москва 1993 год.
5. Материалы по морскому праву и международному мореплаванию.
Союзморниипроект. Выпуск 17, 18, 19. Москва 1993 год.
6. International Conventions on Maritime Law. London, 1995.
7. Брюссельская конвенция о столкновении судов 1910 года.
8. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов, 1965 год.
9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов, 1992 год.
10. Йорк-Антверпенские международные правила, редакция 1974 года.
Реферат на тему: Договр финансовой аренды (лизинга)
Содержание
| |стр. |
|Введение................................................…….................|
|..............................................3 |
|Глава 1. Понятие договора |
|лизинга..............................….....................................|
|.12 |
|Глава 2. Субъекты |
|лизинга.................................…….................................|
|............21 |
|2.1 |
|Лизингодатель..............................................................|
|.......................…….21 |
|2.2 |
|Лизингополучатель..........................................................|
|....................…...24 |
|2.3 |
|Продавец...................................................................|
|.......................…….... 25 |
|2.4 Участие государства в лизинговых |
|отношениях....................................26 |
|Глава 3. Предмет договора |
|лизинга..........................................................….........|
|29 |
|Глава 4. Содержание договора |
|лизинга.....................................…........................34 |
|4.1 Общие требования к договору |
|лизинга...................................................34 |
|4.2 Обязанности |
|лизингодателя..............................................…...............|
|.....36 |
|4.3 Обязанности |
|лизингополучателя..............................................…...........|
|36 |
|4.4 Распределение рисков. |
|Страхование.......................................................38 |
|4.5 Право инспектирования и контроля |
|......................................................40 |
|Глава 5. Обязанности |
|продавца............................................................…......|
|…...43 |
|Глава 6. Договор |
|сублизинга...............................................................….|
|..............45 |
|Глава 7. Прекращение договора |
|лизинга.............................................................48 |
|Заключение.................................................................|
|..............................…............52 |
|Библиографический |
|список................................................................…....|
|............55 |
| | |
Введение
Место лизинговых операций в предпринимательской деятельности
определяется прежде всего самими объектами лизинга, представляющими собой
важнейшие элементы активной части основных фондов - машины, оборудование,
транспортные и другие средства.
При помощи лизинга только в США в 2000 году было профинансировано
сделок с новым оборудованием, машинами и механизмами на сумму свыше 415
млрд. долларов США (31 % всех инвестиций в экономику).[1] В западных
странах континентальной Европы лизинг оборудования составляет около 15 % к
общим его поставкам.[2] Приобретение легковых и грузовых автомобилей в
странах Западной Европы по договору лизинга составляет половину сделок. В
настоящее время наиболее популярен лизинг промышленного оборудования,
самолетов, судов, вычислительной техники.[3]
Лизинговая форма деятельности таит в себе огромные возможности,
позволяя производителям наиболее эффективно реализовывать свою продукцию,
как правило высокотехнологичную и дорогостоящую, посредством передачи её в
лизинг, что позволяет в максимально короткие сроки внедрять новейшие
достижения в области технологии.
Преимуществом лизинга является многообразие форм и условий на которых
имущество может передаваться в лизинг (возможность выкупа имущества,
операционный, финансовый, револьверный, возвратный лизинг и другие). Лизинг
рассматривается как эффективный способ финансирования, который обычно
выгоден предприятию, когда последнее не располагает необходимыми средствами
для капиталовложений в оснащение производства.[4]
Важнейшее преимущество лизинга – это налоговые льготы, предоставляемые
государством субъектам лизинга, которые позволяют значительно снизить
стоимость лизинговой сделки. Именно этот фактор во многом способствует
развитию лизинга в западных странах.[5] И как показывает практика
деятельности многочисленных лизинговых компаний на просторах бывшего СССР
именно отсутствие устойчивого налогового законодательства, налоговых льгот
тормозит развитие данной сферы предпринимательской деятельности.
Актуальность развития лизинга в России обусловлена прежде всего
неблагоприятным состоянием парка оборудования (значительный удельный вес
морально устаревшего оборудования, низкая эффективность его использования,
необеспеченность запасными частями и так далее).
При этом в настоящее время большинство российских предприятий
испытывает недостаток средств. Расчёты показывают, что для обновления
основных средств предприятию выгоднее приобретать оборудование в лизинг.
При этом экономия средств предприятия по сравнению с получением кредита на
приобретение основных средств доходит до 10% от стоимости оборудования.[6]
Финансовая аренда (лизинг) представляет собой совокупность
экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией
договора лизинга, в том числе с приобретением предмета лизинга. Для
правильного определения правовой природы договора лизинга необходимо
избавиться от взгляда на лизинг как на экономико-правовую категорию. В
дальнейшем в настоящей работе основное внимание будет уделено правовым
аспектам лизинга, его экономическая сущность будет затрагиваться в случае
необходимости.
Экономическая сущность имущественных отношений несомненно должна
учитываться, более того, предопределять содержание соответствующих правовых
норм, однако правовое регулирование строится по собственным правилам,
основанным на общих подходах, выработанных применительно к правовому
регулированию имущественного оборота.[7]
До 1996 года в соответствии с российским гражданским правом лизинговые
операции существовали в качестве сделок хотя и не предусмотренных
гражданским законодательством, но и не противоречащих ему (ст. 4
Гражданского кодекса РСФСР 1964 года, ст. 8 Гражданского кодекса РФ 1994
года). Наличие в договоре лизинга элементов договора купли-продажи и
имущественного найма делало возможным применение по аналогии (ст. 10
Гражданско-процессуального кодекса РСФСР, ст. 6 Гражданского кодекса РФ)
норм, регулирующих упомянутые виды договоров.[8]
Первым актом правового регулирования лизинговых отношений стал Указ
Президента Российской Федерации от 17.09.1994 года № 1929 “О развитии
финансового лизинга в инвестиционной деятельности”[9]. Указ содержал
некоторые спорные положения, которые не были восприняты последующим
законодательством. Например, допускалось, что предметом договора о лизинге
могут быть имущественные права. В Указе Президент предписывал
Правительству, министерствам и ведомствам провести определенные
мероприятия, разработать документы и внести предложения по подготовке базы
для развития лизинговых отношений в Российской Федерации.[10]
В развитие Указа Правительство РФ Постановлением от 29.06.1995 г. №
633 “О развитии лизинга в инвестиционной деятельности” утвердило “Временное
положение о лизинге”.[11] Положение положило начало конкретному
регулированию лизинговых отношений. В настоящий момент нормы “Временного
положения о лизинге” либо поглощены более поздними нормативными актами,
либо вошли в противоречие с действующими нормами.[12]
Следующим актом, регламентирующим лизинговые отношения, стала вторая
часть Гражданского кодекса РФ, вступившая в действие 1 марта 1996 года.
Договор лизинга в Гражданском кодексе РФ является видом договора аренды,
особенностям его правового регулирования посвящен ( 6 главы 34.
Гражданский кодекс впервые применил термин “финансовая аренда” (имея
ввиду прежде всего финансовый лизинг, в терминологии Федерального закона “О
лизинге” до внесения в него изменений 29.01.2002 года), до этого в
нормативных актах и на практике встречалось только понятие “лизинг”.
Статья 665 Гражданского кодекса РФ закрепляет разовый характер сделки,
вытекающий из того, что для каждой сделки лизингодатель должен покупать
имущество вновь. Это исключает из сферы регулирования параграфа 6 главы 34
Гражданского кодекса РФ такие важные, выработанные многолетней практикой,
виды лизинга как оперативный, револьверный и др.[13]
В связи с этим неоднократно отмечалась необходимость принятия
специализированного закона о лизинге. Процесс принятия закона происходил в
тяжёлой борьбе различных политических и финансовых сил. Не избежал закон “О
лизинге” и вето Президента РФ.[14]
Федеральный закон “О лизинге” вступил в силу 6 ноября 1998 года[15].
Закон конкретизировал определение договора лизинга, содержащееся в
Гражданском кодексе, развил его положения, определил правовые и
организационно-экономические основы лизинга, особенности различных форм,
типов и видов лизинга.
Однако закон не разрешил до конца всех вопросов относительно договора
лизинга, был явно недоработан. Кроме того, он содержал ряд существенных
противоречий как с Гражданским кодексом РФ, так и между отдельными
положениями закона. Например, Федеральный закон “О лизинге” содержал
противоречивые правила использования предмета лизинга в качестве залога:
лизингополучатель мог передать в залог предмет лизинга только с разрешения
лизингодателя в письменной форме. Залог должен быть оформлен отдельным
договором между лизингополучателем и его кредитором (п.2 ст. 23
Федерального закона “О лизинге”). [16]
Право лизингополучателя передавать предмет лизинга в залог
противоречило п.1 ст. 335 Гражданского кодекса Российской Федерации, где
сказано, что залогодатель может передать в залог имущество, принадлежащее
ему на основе права собственности или права хозяйственного ведения.
Лизингополучатель же не обладает ни тем, ни другим.[17]
Изначально разработчиками закон задумывался как содержавший в себе
нормы не только гражданского, но и финансового законодательства.
Существование такого комплексного закона, на практике себя не
оправдало.[18]
Федеральный закон “О лизинге” отражал лизинг прежде всего как
экономическую категорию, что негативно сказалось на его уровне и содержании
и сделало его одним из самых противоречивых законодательных актов в сфере
имущественного оборота.[19] В дальнейшем закон неоднократно подвергался
обосноснованной критике.
Федеральным законом от 29 января 2002 года № 10-ФЗ “О внесении
изменений и дополнений в Федеральный закон “О лизинге”[20] в закон ныне
именуемый “О финансовой аренде (лизинге)” внесены существенные изменения,
устранившие большинство противоречий с Гражданским кодексом РФ.
Однако следует отметить непоследовательную позицию законодателей
относительно правового регулирования лизинговых отношений. Это выразилось,
в частности, в непоследовательном подходе вопросу о лицензирование
лизинговой деятельности. В действующий редакции Федерального закона “О
лицензировании отдельных видов деятельности”[21] финансовая аренда (лизинг)
лицензированию не подлежит. Однако незадолго до ее принятия Правительством
Российской Федерации было издано Постановление “Об утверждении положения
лицензировании финансовой аренды (лизинга) в Российской Федерации”[22].
С марта 1998 года Россия присоединилась к Конвенции УНИДРУА[23] о
международном финансовом лизинге.
Основная цель Конвенции – унификация правового регулирования
отношений, возникающих в связи с осуществлением сделок международного
финансового лизинга. Предметом регулирования Конвенции являются те
лизинговые сделки, при которых лизингодатель и пользователь находятся в
разных странах и срок лизинга оборудования приближается к сроку его
амортизации.[24]
В преамбуле конвенции отмечается, что правовые нормы, регламентирующие
традиционный договор аренды, нуждаются в адаптации к самостоятельным
трехсторонним отношениям, возникающим из сделок финансового лизинга. В
целом Конвенция трактует договор лизинга как двухсторонний договор, тесно
связанный с куплей-продажей предмета лизинга. Договор лизинга в
соответствии с Конвенцией является видом договора аренды.
Конвенция не затрагивает узких финансовых и иных сугубо практических
аспектов лизинговых сделок. Она скорее представляет собой их
общетеоретическую базу.[25] В Конвенции зафиксированы такие важные
положения, как освобождение лизингодателя – собственника оборудования – от
ответственности за ущерб или убытки, причиненные этим оборудованием
лизингополучателю или третьим лицам. Закреплено право лизингополучателя
непосредственно обращаться с претензиями по оборудованию к продавцу.[26]
Россия присоединилась к Конвенции с заявлением о том, что “вместо
положений п. 3 ст. 8 Конвенции она будет применять нормы своего
гражданского законодательства” (Федеральный закон “О присоединении
Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом
лизинге”). Право на такого рода заявление предусмотрено ст. 20 Конвенции, а
его необходимость вызвана тем, в России несколько по-иному и в целом
строже, чем это предусмотрено п. 3 ст. 8 Конвенции, регулируется
ответственность лизингодателя в отношении сохранности оборудования, в
отношении ответственности перед третьими сторонами за смерть, причинение
телесных повреждений или ущерба собственности, причиненных оборудованием,
при наличии умысла или неосторожности лизингодателя. Имеются в виду прежде
всего статьи 401 и 461 Гражданского кодекса Российской Федерации,
устанавливающие основания ответственности за нарушение обязательств.
Сделанным заявлением ограждаются интересы отечественных лизингополучателей,
особенно если учесть значительные суммы возможных исков.[27]
Кроме России участниками Конвенции являются только Беларусь, Венгрия,
Италия, Латвия, Нигерия, Панама, Франция, хотя многие страны, формально не
присоединившиеся к Конвенции, фактически используют её.[28]
Необходимо отметить еще один многосторонний международно-правовой
договор, посвященный регулированию лизинговой деятельности - Конвенцию “О
межгосударственном лизинге”(заключена в Москве 25.11.1998 года),
участниками которой являются шесть стран СНГ. Россия в данной конвенции не
участвует. Данная конвенция развивает положения Конвенции УНИДРУА, но
содержит множество неприемлемых положений касающихся действия нормативно-
правовых актов, прав и обязанностей субъектов лизинга.
Принимая во внимание, что указанные акты: Гражданский кодекс РФ,
Федеральный закон “О финансовой аренде (лизинге)”, Конвенция УНИДРУА о
международном финансовом лизинге - могут вступать в противоречие друг с
другом, принципиально важным является вопрос о юридической силе того либо
иного акта.
Сделки по передаче имущества в лизинг регулируются гражданским
законодательством Российской Федерации, Федеральным законом “О финансовой
аренде (лизинге)”, договором лизинга. Конвенция УНИДРУА распространяет свое
действие на договоры международного лизинга.
Нормы, регулирующие договоры лизинга, содержатся как в Федеральным
законом “О финансовой аренде (лизинге)”, так и в Гражданского кодекса РФ.
При этом в соответствии с п. 2 ст. 3 Гражданского кодекса РФ нормы
Гражданского кодекса (§ 6 гл. 34) имеют большую юридическую силу.
К договорам лизинга применяются общие положения об аренде,
содержащиеся в § 1 гл. 34 Гражданского кодекса РФ, если иное не
предусмотрено правилами Гражданского кодекса о них (ст. 625 Гражданского
кодекса РФ). Однако по отношению к общим положениям об аренде нормы,
содержащиеся в Федеральном законе “О финансовой аренде (лизинге)”, являются
специальными и имеют большую юридическую силу. [29]
Необходимо учитывать возможные особенности регламентирования отдельных
видов имущества. Среди массива нормативных актов, регламентирующих
указанный вид деятельности значительную часть занимают документы,
относящиеся к лизингу средств сельскохозяйственного производства с
использованием бюджетных средств. Вопросы осуществления лизинга в сфере
агропромышленного производства с участием государства осуществляются в
соответствии со ст. 6 Федерального закона “О государственном регулировании
агропромышленного производства”, лизинг без участия государства
регулируется в соответствии с гражданским законодательством (Письмо Высшего
Арбитражного Суда РФ от 12.08.1997 года № С5-7/03-556). [30] Обсуждается
целесообразность и в перспективе возможно принятие специальных федеральных
законов, регламентирующих лизинг морских судов и авиационный лизинг.
Судебная и арбитражная практика, связанная с различными аспектами
лизинговой деятельности, в настоящий момент носит эпизодический характер, и
пока можно отметить лишь отдельные споры.[31] В своем большинстве споры
связанны как правило с противоречиями, имевшимися между Федеральным законом
“О лизинге” и нормами Гражданского кодекса РФ.[32]
Судебная практика в ряде стран может сыграть существенную роль в
развитии лизинговых отношений, как это было, например, в ФРГ (решения
Федерального финансового суда положили начало регулирования лизинговых
отношений).[33]
При написании настоящей работы использовались данные о деятельности
российских лизинговых компаний, опубликованные в сети “Интернет”, имеющиеся
там же образцы договоров, а также практика законодательного регулирования
лизинговых отношений в странах СНГ (Украина, Белоруссия, Молдова,
Узбекистан).
Среди монографий следует отметить работы Газмана В.Д., Калачевой С.А.,
Прилуцкого Л.П., Ищенко Е., Кабатовой Е.В., Чекмарёвой Е.Н., Витрянского
В.В., Брагинского М.В., Харитоновой Ю.С., представляющие значительный
теоретический и практический интерес.
В то же время среди журнальных публикаций имеется много таких, которые
носят поверхностный характер, либо не успевают за развитием
законодательства, написаны на основе устаревших нормативных актов.
Наиболее дискуссионными вопросами в научной литературе являются
вопросы юридической природы договора лизинга, его соотношение с договором
купли-продажи предмета лизинга. При этом несмотря на большое количество
публикаций, многие аспекты договоров финансовой аренды (лизинга) остаются
без должного внимания авторов. К таким вопросам относятся договор
сублизинг, возможные варианты перехода права собственности на предмет
лизинга.
Глава 1. Понятие и признаки договора лизинга
В соответствии со ст. 2 Федерального закона “О финансовой аренде
(лизинге)” договор лизинга - договор, в соответствии с которым арендодатель
(далее - лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное
арендатором (далее - лизингополучатель) имущество у определенного им
продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во
временное владение и пользование. Договором лизинга может быть
предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется
лизингодателем.
Сложность и относительная новизна лизинговых отношений предопределили
существование различных точек зрения относительно их юридический природы.
Правовая природа договора лизинга, его место в системе гражданско-
правовых договоров остаются в числе самых дискуссионных вопросов в
юридической литературе, посвященной договорному праву. Согласно взглядам
одних авторов договор лизинга представляет собой вид договора аренды
обладающего определенными квалифицирующими признаками. Другие авторы
полагают, что в отличие от договора аренды договор лизинга представляет
собой не двухстороннюю, а трехстороннюю сделку. [34]
Одни специалисты анализируют лизинг с помощью традиционных институтов
гражданского права: договоров аренды, купли-продажи, займа, поручения и так
далее. Можно встретить и точку зрения в соответствии с которой договор
лизинга представляет собой самостоятельный тип договорных обязательств,
отличный от иных типов гражданско-правовых договоров, в том числе от
договора аренды.[35]
Договор лизинга позволяет решать важные практические задачи продажи и
использования дорогостоящего оборудования, а потому выгоден всем трем
участникам лизинга. Следовательно, имеется потребность в гражданско-
правовом отношении этих отношений. Между тем нельзя согласиться с мнением,
что вопрос о юридической природе договора лизинга не требует
разрешения.[36] Уяснение места договора лизинга в числе других гражданско-
правовых договоров способствует более правильному пониманию правовых норм,
его регулирующих, избавит от возможных ошибок.
Следует отметить, что в различных странах мира регулирование договора
лизинга подчинено разным правилам. Договор лизинга пришел к нам из общего
права, его приспособление к континентальному правопорядку не могла пройти
гладко. Приспособление договора лизинга к национальному праву не везде
происходило одинаково.[37]
Широко распространена трактовка лизинга как трехсторонней сделки, в
которой участвуют продавец, лизингодатель и лизингополучатель, причём
каждый из них имеет свои права и несёт свои обязанности.[38] Этот подход, в
частности, нашёл отражение в Законе Украины “О лизинге” от 16.12.1997 года.
При вс | |
