|
Реферат: Марс: красная планета ( Космонавтика)
Содержание
Введение
3
Общие сведения о Марсе
3
Немного из истории изучения Марса
4
Экспедиции на Марс
5
Состав и внутреннее строение Марса
6
Поверхность планеты
7
Температура
8
Атмосфера Марса
9
Пылевые бури
10
Полярные шапки
11
Спутники Марса
12
Заключение
12
Список использованной литературы
13
Введение
Марс – загадочная планета, он издавна притягивал к себе взоры людей.
В эпоху античности Марс ассоциировался с богом войны. В XIX-XX веках о
Марсе много писали писатели-фантасты. Долгое время людей волновал вопрос:
«Возможна ли жизнь на Марсе?». Да и сейчас он не утратил своей
актуальности. Марс издавна окружён ореолом романтики и мифов. Что же это за
планета и что о ней известно современной науке? Именно об этом и пойдёт
речь в данном реферате.
Общие сведения о Марсе
|Масса |0,107 массы Земли, то есть |
| |6,4х10Іі кг |
|Диаметр |0,53 диаметра Земли, то есть |
| |6670 км |
|Плотность |3,95 г/см3 |
|Температура поверхности |-23 °С на большей части |
| |поверхности, -150°С на |
| |полюсах, -0°С на экваторе |
|Период обращения относительно |24,6229 часа |
|звезд (продолжительность суток) | |
| | |
|Расстояние от Солнца (в среднем)|1,5237 а.е. (228 млн. км) |
| | |
|Период обращения по орбите (год)|687 дней |
| | |
Марс расположен от Солнца в полтора раза меньше, и, значит, получает
от Солнца в 2,3 раза меньше света и тепла. Расстояние Марса от Солнца
составляет в среднем 228 млн. км, тогда как Земля отстоит от дневного
светила на 150 млн. км.
Благодаря большому эксцентриситету орбиты Марс может изменять своё
расстояние от Солнца в довольно широких пределах. Расстояние в ближайшей к
Солнцу точке орбиты (перигелий) меньше среднего на 21 млн. км.
Кратчайшее расстояние Марса от Солнца равно 207 млн. км, наибольшее –
249 млн. км. Марс вращается вокруг своей оси почти так же, как и Земля:
его период вращения равен 24 час. 37 мин. 23 сек., что на 41 мин.19 сек.
больше периода вращения Земли. Ось вращения наклонена к плоскости орбиты на
угол 65(, почти равный углу наклона земной оси (66,5(). Это значит, что
смена дня и ночи, а так же смена времён года на Марсе протекает почти так
же, как на Земле. Там есть и тепловые пояса, подобные земным. Но есть и
отличия. Прежде всего, из-за удалённости от Солнца климат, вообще суровее
земного.
Год Марса почти вдвое длиннее земного, а значит, дольше длятся и
сезоны. Наконец, из-за эксцентриситета орбиты длительность и характер
сезонов заметно отличаются в северном и южном полушариях планеты. Таким
образом, в северном полушарии лето долгое, но прохладное, а зима короткая и
мягкая, тогда как в южном полушарии лето короткое, но тёплое, а зима долгая
и суровая.
Великие противостояния следуют с интервалом 15 или 17 лет: это самый
благоприятный период для наблюдения Марса. Эпоха соединения - самый
неблагоприятный период для наблюдения Марса.
По условиям видимости не все противостояния равноценны по двум
причинам. Во-первых, из-за эксцентриситета орбиты Марса его расстояние от
Земли в момент противостояния может меняться от 56 до 100 млн. км. Во-
вторых, склонение, а значит, и высота планеты над горизонтом различны для
разных противостояний.
Те противостояния, при которых расстояние до Марса не превышает 60
млн. км, принято называть великими. Очевидно, в период великих
противостояний Марс должен быть вблизи перигелия. Если соединить перигелий
орбиты Марса с Солнцем прямой линией, то она пересечёт орбиту Земли в той
точке, которую Земля проходит 29 августа. Поэтому даты великих
противостояний Марса приходятся обычно на август или сентябрь (исключением
был 1939 г., когда великое противостояние наступило 23 июля).
Немного из истории изучения Марса
Первые наблюдения Марса проводились ещё до изобретения телескопа. Это
были позиционные наблюдения. Их целью было определение точных положений
планеты по отношениям к звёздам. В античную эпоху астрономы Вавилона,
Египта, Греции и Рима установили принципиальное отличие планет
(в том числе Марса) от «неподвижных» звезд. Наблюдения Марса проводил
Коперник, стараясь подкрепить ими свою гелиоцентрическую систему мира.
Точность наблюдений Коперника составляла около одной минуты дуги.
Значительно более точными были наблюдения знаменитого датского астронома
Тихо Браге(1500-е гг.); их точность достигала до 10 секунд дуги. Обработка
наблюдений положений Марса, выполненных Тихо Браге, привела Кеплера к
открытию трёх его знаменитых законов движения планет. В 1609 году Галилео
Галилей впервые наблюдал марс в телескоп. В 1666 году Джованни Кассини
установил, что период обращения Марса составляет 24 часа 40 минут. В 1698
году Гюйгенс высказывает предположение о возможности жизни на других
планетах и определяет условия, необходимые для жизни. Это была одна
из первых публикаций о внеземной жизни. В 1719 г наблюдалось величайшее
противостояние Земли и Марса (повторилось впоследствии только в 2003
г.); необычайная яркость Марса вызывает панику в Европе. В 80-х гг. XVIII
в. Уильям Гершелем провёл серию наблюдений Марса с помощью построенного
им телескопа, крупнейшего в то время во всем мире. Результаты наблюдений
были подытожены им в работе, опубликованной в 1784 г. Он, в частности,
установил, что ось вращения планеты наклонена под углом 30 градусом
(современное значение — 25,19), а также установил, что атмосфера у Марса
может быть только весьма разреженной. Пристальное внимание научного
сообщества и околонаучной публики было привлечено к Марсу в XIX веке
открытиями итальянского астронома Скиапарелли. Ему удалось первому
обнаружить в телескоп на поверхности этой планеты странные линейные
структуры, представлявшие собой единую сеть. В соответствии
с разработанной им же номенклатурой названий объектов на поверхности
Марса, он назвал их «каналами». Он же отметил на Марсе сезонные изменения
и периодические бури.
В XX веке, с началом освоения человеком космоса, началась новая эпоха
в изучении Марса.
Экспедиции на Марс
В XX веке было запущено множество космических станций на Марс. Их
целью было получить как можно больше сведений о красной планете. Многие
экспедиции по разным техническим причинам не достигли Марса, но большая
часть всё-таки успешно достигала поверхности планеты. Именно благодаря этим
экспедициям мы получили данные о составе почвы и воздуха, погодных условиях
планеты и др. Большой вклад в изучение Марса внесли американские
космические станции: «Маринер», «Викинг» и проч.
[pic]
.
Маринер 3 (США)
Отечественные космические корабли («Марс», «Марс-2», «Фобос-2» и др.)
также внесли немалый вклад в науку: «Марс-3» принёс сведения об атмосфере
и ионосфере планеты, запечатлел уникальные снимки поверхности планеты.
[pic]
«Марс-2» (Россия)
Посадочный аппарат «Марс-2» не смог осуществить мягкую посадку из-за
несрабатывания тормозных двигателей, однако стал первым искусственным
объектом на этой планете, сотворенным руками человека, и доставил на Марс
герб СССР.
Состав и внутреннее строение Марса
Химический состав Марса типичен для планет Земной группы,
хотя, конечно, существуют и специфические отличия. Здесь также происходило
раннее перераспределение вещества под воздействием гравитации, на что
указывают сохранившиеся следы первичной магматической деятельности (сейчас
имеется слабое магнитное поле, сила которого составляет около 2% от поля
Земли, с противоположной земному полярностью и совпадением северных
полюсов).
Из-за намагниченности пород в некоторых областях локальные магнитные
поля выше основного поля. По-видимому, имеющее относительно низкую
температуру (около 1300 К) и низкую плотность, ядро Марса богато железом и
серой (т.е. жидкое и электропроводимое) и невелико по размерам (его радиус
порядка 800-1000 км), а масса — около одной десятой всей массы планеты.
Мантия Марса обогащена сернистым железом, заметные количества которого
обнаружены и в исследованных поверхностных породах, тогда как содержание
металлического железа заметно меньше, чем на других планетах Земной группы.
Толщина литосферы Марса — несколько сотен км, включая примерно 100 км ее
коры.
Кора богата оливином и железистыми окислами, которые и придают
планете ржавый цвет. Химический состав поверхностного слоя: кремния 21%,
железа 12,7%, серы 3,1%.
На Марсе были зарегистрированы марсотрясения
Поверхность планеты
Экваториальный радиус планеты равен 3394 км, полярный — 3376,4 км.
Уровень поверхности в южном полушарии в среднем на 3-4 км выше, чем в
северном. Участки поверхности Марса, покрытые кратерами, похожи на лунный
материк. Если мысленно разделить планету пополам большим кругом,
наклоненным на 35° к экватору, то между двумя половинами Марса имеется
заметное различие в характере поверхности.
Южная часть имеет в основном древнюю поверхность, сильно изрытую
кратерами. На севере доминирует более молодая и менее богатая кратерами
поверхность. Значительная часть поверхности Марса представляет собой более
светлые участки («материки»), которые имеют красновато-оранжевую окраску;
25% поверхности — более темные «моря» серо-зеленого цвета, уровень которых
ниже, чем «материков».
Перепады высот весьма значительны и составляют в экваториальной
области примерно 14-16 км, но имеются и вершины, вздымающиеся значительно
выше. На Марсе находятся огромные потухшие вулканы - Арсия (27 км) и Олимп
(26 км). Это самые высокие вулканы в Солнечной системе – щитовые. Для
сравнения: щитовые вулканы Гавайских островов на Земле возвышаются над
морским дном всего на 9 км. Щитовые вулканы растут в высоту постепенно, в
результате повторных извержений из одного и того же жерла. Хотя в настоящее
время эти вулканы, по-видимому, уже не являются действующими, они,
вероятно, образовались раньше и были активными намного дольше, чем любые
вулканы на Земле. При этом горячие вулканические точки на Земле с течением
времени изменяли свое местоположение из-за постепенного движения
континентальных плит, так что для "построения" очень высокого вулкана в
каждом отдельном случае времени не хватало. Кроме того, низкое тяготение
позволяет изверженному веществу образовывать на Марсе намного более высокие
структуры, которые не обрушиваются под собственной тяжестью.
Наблюдения Марса со спутников обнаруживают отчетливые следы вулканизма
и тектонической деятельности — разломы, ущелья с ветвящимися каньонами,
некоторые из них имеют сотни километров в длину, десятки — в ширину и
несколько километров в глубину. Вулканические кратеры достигают огромных
размеров. Крупнейшие из них достигают 500-600 км в основании. Диаметр
кратера у Арсии — 100, а у Олимпа — 60 км (для сравнения — у величайшего на
Земле вулкана Мауна-Лоа на Гавайских островах диаметр кратера 6,5 км).
Исследователи пришли к выводу, что вулканы были действующими еще
сравнительно недавно, а именно: несколько сотен миллионов лет назад.
Имеются свидетельства (сохранившиеся русла потоков - длинные
ветвящиеся системы долин протяженностью в сотни километров, весьма похожие
на высохшие русла земных рек, причем перепады высот отвечают направлению
течений), что на поверхности Марса в свое время существовала жидкая вода.
Кажется, что эти русла возникли в ходе какого-то внезапного наводнения.
Кроме того, в сильно изрытых кратерами областях найдены извилистые следы
высохших рек со многими притоками. Некоторые особенности рельефа явно
напоминают выглаженные ледниками участки. Судя по хорошей сохранности этих
форм, не успевших ни разрушиться, ни покрыться последующими наслоениями,
они имеют относительно недавнее происхождение (в пределах последнего
миллиарда лет). Где же теперь марсианская вода? Есть все основания
полагать, что воды на Марсе немало. Высказываются предположения, что вода
существует и сейчас в виде мерзлоты. При весьма низких температурах на
поверхности Марса (в среднем около 220 К в средних широтах и лишь150 К в
полярных областях) на любой открытой поверхности воды быстро образуется
толстая корка льда, которая, к тому же, через короткое время заносится
пылью и песком. Летом температура на экваторе чуть выше 0оС, а на большей
части поверхности средняя – 23оС. Не исключено, что, благодаря низкой
теплопроводимости льда, под его толщей местами может оставаться и жидкая
вода и, в частности, подледные потоки воды продолжают и теперь углублять
русла некоторых рек.
Температура
Первые измерения температуры Марса с помощью термометра, помещённого
в фокусе телескопа-рефлектора, проводились ещё в начале 20-х годов.
Позднее, в 50-е и 60-е гг. были накоплены и обобщены многочисленные
измерения температур в различных точках поверхности Марса, в разные сезоны
и времена суток. В 1956 г. к измерению температур был применён новый метод
– радиоастрономический. Марс, как и всякое нагретое тело, испускает не
только инфракрасное излучение, но и более длинноволновое, лежащее в
радиодиапазоне. Его принято называть тепловым радиоизлучением, связанного,
в отличие от нетеплового, с различными электромагнитными и плазменными
процессами. Измеряя поток теплового радиоизлучения, можно определить
температуру планеты.
С помощью таких измерений в 1956 году была получена средняя
температура поверхности Марса - 218(К. Измерения, проведённые в последние
годы с космических кораблей, показали, что на Марсе могут наблюдаться и ещё
более низкие температуры, доходящие до 140(К - ниже точки замерзания
углекислого газа.
Различие температур дня и ночи, полярных и тропических районов, зимы
и лета приводит к возникновению ветров, имеющих подчас скорости 40-50
мсек. Система воздушной циркуляции на Марсе изучается сейчас различными
методами многими учёными.
Среди образований, обнаруженных на поверхности Марса, всеобщее
внимание русло образные протоки, или меандровые долины. Их внешний вид,
наличие «притоков» вряд ли можно объяснить иначе, чем, предложив, что это –
русла рек.
Однако на Марсе в настоящее время реки течь не могут, там вообще не
может быть жидкой воды. Причина этого состоит в том, что при тех низких
давлениях, которые господствуют на Марсе, вода закипает при очень низких
температурах. Никакая другая жидкость не могла образовать наблюдаемых
русел: лава быстро застывает, а жидкая углекислота даже в земных условиях
не может существовать.
Итак, единственное возможное объяснения меандров на Марсе – это
образование водных потоков, рек. Сейчас для него нет необходимых условий –
значит, они были в прошлом. Для этого нужно допустить, что в более ранние
эпохи атмосферное давление на Марсе было значительно выше, чем в настоящее
время.
АТМОСФЕРА МАРСА.
Разреженная марсианская атмосфера содержит 95,3% углекислоты, 2,7%
молекулярного азота и 1,6% аргона, СО(0,06%), Н2О (до 0,1% и существенно
меняется в зависимости от сезона). Кислород присутствует только в виде
следов. Атмосферное давление у поверхности составляет 0,7%(5-7гПа) давления
у поверхности Земли. Однако сильные атмосферные ветры вызывают обширные
пылевые бури, которые иногда обхватывают всю планету, поднимая пыль на
высоту до 20 км.
На Марсе наблюдаются разнообразные формы облаков и тумана. Рано утром
туман сгущается в долинах, а по мере того, как ветры поднимают
охлаждающиеся воздушные массы на возвышенные плато, облака появляются и над
самыми высокими горами. Зимой северная полярная шапка окутывается завесой
ледяного тумана и пыли, называемой полярным капюшоном. Подобное явление в
несколько меньшей степени наблюдается и на юге.
Полярные области покрыты тонким слоем льда, который, как полагают,
является смесью водяного льда и твёрдой углекислоты. Изображения с высокой
степенью разрешения показывают спиральные образования и страты нанесённого
ветром вещества. Северная полярная область окружена рядами дюн.
Ледяные полярные шапки увеличиваются и убывают в соответствии со
сменой времён года.
Марсианский год примерно вдвое длиннее земного, так что времена года
также более длинные. Однако из-за относительно высокого эксцентриситета
орбиты Марса они имеют неравную продолжительность: лето в южном полушарии
(которое наступает, когда Марс находится около перигелия) короче и жарче
лета на севере.
На марсе имеется слабый озоновый слой на высоте 36-40 км и толщиной в
7 км, в 250 раз более слабый земного.
Полярные шапки
Полярные шапки - белые пятна на глобусе Марса и в буквальном, и в
переносном смысле слова, это очень заметные детали даже с Земли, меняющие
свои очертания в зависимости от времен года на Марсе - то разрастающиеся,
то почти исчезающие. Когда на одном полушарии планеты на смену осени
приходит зима, соответствующая шапка начинает расти, на другом полушарии в
это время лето и там протекает обратный процесс. При этом в южном полушарии
зимой холоднее, но зато летом теплее, чем в северном. С приходом весны
полярная шапка начинает уменьшаться и к концу марсианского июля она почти
исчезает на южном полюсе, северная же шапка намного больше. Такая картина
повторяется из года в год.
Нетающие, остаточные части шапок сформированы из мощных слоистых
отложений. На снимках, сделанных издалека, они выглядят как вихреобразные
образования, которые на более детальных снимках превращаются в систему
уступов, террас и дегрессий. Отложения, слагающие остаточные полярные шапки
планеты, представляют собой слои льда, смешанного с тонкозернистым
материалом. Судя по температурному режиму полярных областей, в формировании
остаточных ("вечных") полярных шапок главную роль играет лед Н2O. Таким
образом, предполагается, что полярные образования Марса представляют собой
вместилище значительных запасов водяного льда. При этом полярные шапки
Марса состоят из двух слоев. Нижний, основной слой, толщиной в сотни
метров, образован обычным водяным льдом, смешанным с пылью, который
сохраняется и в летний период. Это постоянные шапки. Наблюдаемые сезонные
изменения полярных шапок происходят за счет верхнего слоя толщиной менее 1
метра, состоящего из твердой углекислоты, так называемого "сухого льда".
Покрываемая этим слоем площадь быстро растет в зимний период, достигая
параллели 50 градусов, а иногда и переходя этот рубеж. Весной с повышением
температуры этот слой испаряется и остается лишь постоянная шапка.
Марсианские северная и южная полярные шапки на больших площадях
покрыты слоистыми отложениями. Со времени открытия в начале 1970-х на эти
полярные отложения ссылались как на свидетельство того, что марсианский
климат циклически менялся. Предполагается, что детальное исследование
полярных слоев выявило бы климатическую историю Марса так же, как колонки
антарктического льда помогают выявить историю земного климата.
Большое количество слоев отложений - важный факт, дающий надежду, что
будущие исследования полярных отложений посадочными аппаратами и возможно
человеком, в конце концов, прояснят историю марсианского климата,
записанную в них.
Пылевые бури
В конце августа – начале сентября 1956 г. в южном полушарии
разыгралась сильная пылевая буря, скрывшая на две недели южную полярную
шапку и резко понизившая контрасты «моря-материки». Новая пылевая буря,
только ещё большего масштаба, разыгралась на Марсе во второй половине
сентября 1971 г.
В отличие от 1956 г., на этот раз пылевая буря была более длительной
и устойчивой. Она началась 22 сентября, а 11 ноября, когда «Маринер-9»
начал фотографировать Марс, пылевая буря продолжалась. Она была столь
интенсивной, что, по отзывам американских специалистов, планета имела
«венероподобный вид». Кроме того, она существенно затрудняла изучение
Марса.
Какие же причины вызвали столь мощную и пылевую бурю? Наиболее
эффективным механизмом подъёма пыли с марсианской поверхности являются
смерчи или «пылевые дьяволы». Образование смерчей зимой невозможно из-за
слабого солнечного нагрева. Летом и в экваториальных районах на плоских
пространствах смерчи должны образовываться благодаря интенсивной инсоляции,
на склонах же их могут подавлять наклонные ветры. Для подъёма пыли нужна
скорость ветра 80м/сек. На Марсе имеются области, где такие скорости
наблюдаются. Чаще всего пылевые бури бывают в периоды великих
противостояний, когда лето в южном полушарии совпадает с прохождением Марса
через перигелий.
Cпутники Марса
11 и 17 августа 1877 г. Асаф Холл на Вашингтонской обсерватории открыл
два маленьких спутника Марса – Фобос и Деймос.
[pic] [pic] [pic]
Фобос Деймос
Фобос и Деймос имеют вид громадных каменных глыб. Оба спутника обращены к
Марсу одной стороной (как Луна к Земле).
Фобос совершает обращение вокруг планеты втрое быстрее, чем сам Марс
вращается вокруг своей оси. За сутки Марса Фобос успевает совершить три
полных оборота и успевает пройти ещё дугу в 78(. Для Марсианского
наблюдателя он восходит на западе и заходит на востоке. Между
последовательными верхними кульминациями Фобоса проходит 11 часов 07 минут.
Совсем иначе движется по небу Деймос. Его период обращения больше
периода вращения Марса, но ненамного. Поэтому он, хотя и «нормально»
восходит на востоке и заходит на западе, движется по небу Марса крайне
медленно, от одной верхней кульминации до следующей проходит 130 часов –
пять с лишним суток.
Непосредственные фотографии, фотоэлектрические и поляризационные
наблюдения указывают на то, что наружный слой поверхности обоих спутников –
мелко раздробленная пыль, слой которой имеет толщину около 1 мм. Её состав,
по-видимому, базальтовый со значительной примесью карбонатов. Инфракрасные
наблюдения свидетельствуют о крайне низкой теплопроводности наружного
покрова, что подтверждает гипотезу о пылевом слое.
Заключение
Для чего мы изучаем Марс? Это ближайшая к нам планета с условиями
более или менее близкими земным. Вполне вероятно, что в относительно
недалеком будущем человек сможет использовать ресурсы Марса в своих целях.
Список использованной литературы
1. Большая советская энциклопедия, т.15. – М., 1974
2. Комаров В.Н. Приглашение к звёздам. – М.,1985
3. Томилин А. Небо земли. – М.,1985
4. Энциклопедический словарь юного астронома. – М.,1980
Реферат на тему: Ме163В. Немецкий реактивный самолет
Московский Государственный Авиационный Институт
им. Серго Орджоникидзе
(технический университет)
РЕФЕРАТ
по курсу
«Введение в специальность»
Ме 163В «Комета»
[pic]
Выполнил студент гр. 03-109 Щепотин Д.В.
Принял преподаватель Постников В.А.
Подпись:
Дата: 6 апреля 2001 г.
Москва
2001
Содержание
1. Вступление
..........................................................................
......... 3
2. Первые шаги
..........................................................................
...... 3
3. Создание Ме 163
.........................................................................
4
4. Ме 163В «Der Komet»
.................................................................. 6
5. Боевое крещение
........................................................................
8
6. Секретная операция советской разведки ................................
10
7. Дальнейшее развитие
............................................................... 11
8. И-270 - советское развитие темы Ме 163 ................................
12
9. Тактико-технические характеристики
....................................... 14
10. Использованные материалы
................................................... 15
Вступление
Знаменитый смелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-
перехватчик Ме 163, известный под названием "Комета", представлял собой
одну из самых драматических страниц истории создания боевых самолетов. Ме
163 был призван стать практически неотразимым перехватчиком действовавших
днем бомбардировщиков союзников и наводящим ужас на англичан и американцев.
Hо их было выпущено столь не много, а недостатки ракетного перехватчика
была таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на боевой
дебют "Кометы".
Установка на самолет ракетного двигателя не была только потребностью войны,
хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого
самолета. Его уникальные боевые качества просто завораживали
проектировщиков ближних перехватчиков, хотя огромный расход топлива такого
двигателя представлял собой практически неразрешимую проблему. К тому же
проблемы хранения на борту чрезвычайно опасного ракетного топлива ставили
под вопрос практическую пригодность такого самолета.
Первые шаги
Несмотря на скептицизм, который в 30-х годах окружал саму идею
использования ракетного двигателя для управляемого полета, глава
исследовательского департамента РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что создание
ракетного самолета было бы желательно. Hемецкий авиационный институт в 1936
г заключил с Гелльмутом Вальтером контракт на создание небольшого ракетного
двигателя тягой 45 кг, пригодного для проведения летных испытаний.
Двигатель крепился к одному из крыльев самолета, а параметры его работы
записывались приборами. Успешные испытания этого небольшого движка, который
также использовался для набора высоты на небольших самолетах, позволили
заключить, что двигатель может быть использован в качестве вспомогательного
для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков, а также на скоростных
исследовательских самолетах.
При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию
ракетного двигателя тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот
двигатель "Хейнкель" спроектировала самолет He 176. Помощник Баеумкера
доктор Лоренц однако посчитал, что самолет "Хейнкеля" имеет слишком
"консервативную" компоновку, чтобы полностью использовать все преимущества
ракетного двигателя - в частности, рассматривая более подходящим для такого
двигателя бесхвостки. Работавший в то время в Hемецком исследовательском
институте парящего полета доктор Александр Липпиш обладал, пожалуй, самым
богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов. Именно к нему
обратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39
"Дельта" с 75-сильным двигателем "Побей" под ракетный двигатель, способный
разогнать самолет до скорости 450-500 км/ч.
Липпиш уже рассматривал возможность использования реактивного двигателя.
Еще в конце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера.
После его согласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание
самолета, известного в министерстве авиации как "Проект Х". Разработка шла
в обстановке повышенной секретности, в специально построенном и хорошо
охраняемом конструкторском бюро ДФС.
Так как особенности двигательной установки требовали использования
цельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой в
Дармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации была
подключена "Хейнкель", а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла.
Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали, что
проблему курсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого
самолета можно разрешить использованием стреловидного крыла и обычного
киля. Сама "Дельта"-IVc имела концевые шайбы на крыле, но они создавали
определенную склонность к флаттеру[1] на больших скоростях. Концевые шайбы
крепились на шарнирах, что позволяло менять момент приложения руля в
зависимости от нагрузки на крыло и летных условий.
Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в
компоновку показали удачность последних. К этому времени "Проект"-Х уже
настолько отличался от "Дельты"-IVc, что Липпиш спроектировал небольшой
самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данных
нового самолета. Этот исследовательский самолет - DFS 194 был оснащен
небольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа,
приводящий толкающий винт за килем оперения.
К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS
была осложнена режимом секретности, а планы разработки "Хейнкелем"
цельнометаллического фюзеляжа - неприемлемыми. В результате Липпиш решил
сам спроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное
политическими проблемами, заставило Липпиша покинуть институт и уйти в
промышленность. Таким образом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников
поступили на "Мессершмитт А.Г.", сформировав "Абтейлунг Л.". Вместе с ними
контракт министерства авиации на новый самолет был передан "Мессершмитту",
а самолет получил обозначение Ме 163.
К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He 176 был готов. Самолет
отличался необычно коротким, эллиптическим крылом и после продувок в
аэродинамической трубе авиационного института и многочисленных доработок
совершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско - крыло
обладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R I-203 просто
не хватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлось
спроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He 176,
который 20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный
полет. Хотя братья Гюнтер, проектируя He 176, рассчитывали на скорость
порядка 1000 км/ч, реально самолет смог развить до полной выработки топлива
только 345 км/ч. Результаты с He 176 на столько разочаровали министерство
авиации, что оно полностью утратило интерес к ракетному перехватчику.
Будущее Ме 163 оказалось под вопросом. Тем не менее Липпиш и "Абтейлунг Л."
продолжали работы, хотя они имели минимальный приоритет.
Почти готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в
Аугсбург, и, несмотря на деревянный фюзеляж, на него решили установить
ракетный двигатель Вальтера R I-203, первоначально планировавшийся для Ме
163. DFS 194 был доработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его
перевели в Пенемюнде, где на него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот
двигатель был так называемого "холодного" типа и использовал топливо "Т"
(80% перекиси и стабилизатор) и топливо "Z" (водный раствор перманганата
калия). Летные испытания проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавший
несколько самолетов Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м, длину - 6,4
м и был рассчитан только на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на
проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую
продолжительность полета, испытания оказались ободряющими. Скороподъемность
была отличной, а скорость достигала 550 км/ч.
Создание Me 163
[pic]
[pic]
Работа над Ме 163 в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в
Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал интерес официальных кругов к "Проекту Х".
Профессор Вальтер к тому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг.
Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для
старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и двигателя
в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме
163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик, получивший
обозначение Ме 163В. Первоначальный Ме 163 стал Ме 163А. С начала строились
два опытных самолета, но возрождение интереса к программе расширило
производство до шести машин.
Первый опытный Ме 163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг.
Планерные испытания начались следующей весной. Самолет под управлением
Диттмара был поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же
продемонстрировал отличные аэродинамические качества - скорость снижения
была только 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо хорошие парящие
качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в
пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от
выбранной точки посадки. Затем Me 163 V1 был отбуксирован в Аугсбург, но
перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он
промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужден накренить самолет, чтобы
на "ноже" проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться
уже за строениями аэродрома.
Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря
на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался
довольно сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч - и
флаттер элеронов[2]. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом
летные характеристики Me 163 V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет
наблюдая один их скоростных планирующих полетов Ме 163 был настолько
впечатлен, что использовал все свое влияние на придание проекту высшего
приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже несколько опытных
самолетов, Me 163 V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них
поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные
испытания проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же
полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около
800-900 км/ч.
Главной проблемой с достижением большой скорости был малый запас топлива -
только на несколько минут моторного полета. Это позволяло разогнать самолет
только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября
1941 г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000
м буксир был отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2
км/ч. Hа этой скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха -
самолет вошел в пикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро
сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были
немедленно направлены в министерство авиации, но большинство официальных
лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был
направлен доктор Гетхерт, имевший в своем распоряжении скоростную
аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести
измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Диттмар позже
получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за
аэродинамические исследования.
Было установлено, что потеря устойчивости Ме 163 V4, которая привела к
неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла подобному
DFS 194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв
потока. По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до
9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. у основания и
32гр. на концах (крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. и
27гр. на концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6гр.. Hа Me 163B
форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала
постоянной - 23,3гр., а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях, были установлены
специальные, фиксированные предкрылки "С", спроектированные Губертом. Они
занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали
только 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали
затягивание Ме 163 в пикирование.
Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива "Т" и "Z"
- 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b.
Правда, надежность этого двигателя была ниже желаемой. Топливо "Z" в случае
нехватки окислителя могло "забить" двигатель, горение и тяга двигателя были
неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к
взрыву двигателя. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое
здание. Подобный инцидент произошел и в испытательном центре Трауена.
Hедостатки "Z" топлива привели к применению топлива "С" (30% раствора
гидразингидрата в метаноле). В серийном производстве двигатель R II-211
получил обозначение HWK 109-509A.
Если Me 163A имел отличную управляемость, то взлет на нем представлял
серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной
тележки. Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли
возможен. Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости
отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена
требовала изменения направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо
тщательно, чтобы исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы
был возможен только строго по прямой и против ветра. При попутном или
поперечном ветре взлет был вообще не возможен - эффективности руля
направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недостаток привел к
разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска
двигателя.
Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они
собирались на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттингене и должны были
использоваться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в
Гельнхаузене на планере "Штуммель-Габихт" - вариант планера "Габихт" с
"подрезанными" крыльями. Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на
буксире на Ме 163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на
высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одного полета с половинным
запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность. После чего в
том же порядке шло освоение Ме 163В. Один Ме 163А использовался для
неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M - под каждым крылом
монтировались по 12 направляющих.
Me 163В «Der Komet»
[pic]
Боевой вариант самолета - Ме 163В был полностью перепроектирован, сохранив
от Ме 163А только базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке"
рассчитали, что планируемый для Ме 163В ракетный двигатель R II-211 будет
иметь тягу 1700 кг, а расход горючего "Т" на полной тяге будет где-то 3 кг
в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов
потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом.
Ожидалось, что Me 163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть
высоты в 12000 м. После чего тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало
30 минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус действия
в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в
виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные испытания, оказалось, что
расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на максимальной тяге. Так
что Ме 163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге
двигателя.
Hа заводе "Мессершмитта" в Регенсбурге был размещен заказ на 70
предсерийных Ме 163В, позже 30 из них получили номера "ферзух".
Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый -
Me 163B V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с короткими
интервалами последовали остальные самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не
могла справиться с проблемами R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые
испытания двигателя смогут начаться следующей осенью.
Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он
интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые испытания
бортового оружия. Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном
взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были
проведены все возможные испытания, которые можно было провести без
установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Диттмару осенью
1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который должен был
позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального
спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная
"разрешенная" скорость при этом была 450 км/ч.
Во время первого испытания тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту
5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал
самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел
тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить
парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском
- можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался
посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование на сколько
позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо
приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление,
оказываемое парашютом, Me 163 перелетел через всю взлетную полосу и
остановился уже далеко за границей поля с турнепсом!
В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводивший
летные испытания с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для
посадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с
помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил
демонстрационный полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась
прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его сотрудников.
Делая заход на посадку, Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за
ангаром. Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный
ангар. Диттмар сидел в новом кресле, которое имело большую жесткость. При
падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости,
и удар пришелся по позвоночнику Диттмара. После ранения пилот провел два
года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три
последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными. Двигатель
более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 г, но
даже тогда он все еще считался экспериментальным. К этому времени со
сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ожидали
поставок двигателя. 1 мая 1943 г Липпиш покинул "Мессершмитт", при полном
равнодушии Вилли Мессершмитта - самолет был не его конструкции, фактически
какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же отношения
между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и
его вскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле
в августе Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет. При
взлете пилот оказался на крою гибели - во время разбега взлетная тележка
отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки
вперед, на посадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух
до границы аэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе
высоты в кабину стали проникать пары топлива "Т". Ме 163В V2 был заправлен
только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил
самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который
приступил к формированию испытательной команды "16" для освоения Ме 163.
Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс,
обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро
испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики
использования Ме 163В и координация усилий разработчиков и производителей
ракетного истребителя. В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил
перевести 16-ю испытательную команду на аэродром не далеко от Бад
Цвишенана, где с начала осваивались Ме 163А.
Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В,
имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном
Опиц обнаружил, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке
он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были
подобны тем, которые получил годом раньше Диттмар. Специалист по
авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких
инцидентов. По его расчетам получалось, что на Диттмара и Опица действовала
перегрузка порядка 20g - ее вполне можно было смягчить достаточной
амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной
подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме 163В.
Завод "Мессершмитта" в Регенсбурге отвечал только за выпуск предсерийных
самолетов. Те из них, которые не получили номера "ферзух" получили
обозначение Me 163Ba-1 и использовались для различных испытаний. Они
отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG 151, которые заменили
на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя "Мессершмитт" все еще отвечала
за доводку ракетного истребителя, непосредственно управление работами
осуществляла "Клемм техник Г.м.б.Х.". Отдельные узлы поставлялись с
многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в
Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах
в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм,
а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания были потом
переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме 163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль,
так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества
поставляемых узлов. В результате после необходимых доработок первый Ме 163В-
1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме 163В-1а
отличались от опытных Ме 163Ва-1 в ряде аспектов. Наиболее важным из них
была упомянутая выше установка 30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол,
магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции
FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над
и под пушкой. Прицел был "Реви" 16В, крепящийся к 90-мм лобовому
бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитой в носу, 13-мм заголовником и
8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG
25a, антенна которого была под левым крылом.
Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из
цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор. Hа
приборной панели были вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель
скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины были два указателя
давления, на левой части - управление гидравликой и системой выпуска
посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и ручка
аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло пилота было
простейшим и только регулировалось по высоте. По обе стороны кресла
размещались два протектированных 60-л бака для топлива "Т". Сразу за
пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива "Т". Все топливо "С"
размещалось в крыльевых баках - два 73-л бака в передней кромке крыла и два
173-л бака за основным лонжероном. Протектирования на баках не было.
Все три бака для топлива "Т" заливались через одну горловину за мачтой
антенны. Баки топлива "С" в крыле были попарно взаимосвязаны и подавали
топливо в расходный бачок под давлением. В обтекателе посадочной лыжи были
дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетный
двигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-211) весил всего 100 кг и
состоял из двух основных узлов - переднего с турбиной подачи топлива,
системой управления, клапаном сброса давления и электрической системой
зажигания и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами.
Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической.
Крыло имело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети
хорды крыла. Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с
триммерами[3] большой площади. Щелевые закрылки были максимально вынесены
вперед, чтобы снизить вероятность "клевка" при их выпуске. Крыло с фанерной
обшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр.. Это было
достаточно для использования элеронов в качестве руля высоты, но было
недостаточно для достижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная
тележка крепилась к нижней части посадочной лыжи и сбрасывалась
автоматически при уборке последней. Hа концах крыльев были небольшие лыжи.
Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани, которая, чисто
теоретически, должна была защищать от топлива "Т", если был оно проникло в
кабину. Из такой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших
заправку самолета. Для взлета хвост Ме 163 "загружался" триммером, а
взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не
сбрасывалась, пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов
совершить на нее удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот,
совершавший посадку на Ме 163В, старался приземлиться как можно ближе к
отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и
скатывался на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва
остатков топлива в баках. Для перевозки Ме 163В на земле использовался
легкий трехколесный трактор - "шойшлеппер". Буксировочный брус при этом
цеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики
вывешивался между двумя гусеницами.
Боевое крещение
Первый серийный Ме 163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в
июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад
Цвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов
были облетаны Рудольфом Опицем. Одновременно состоялся первый боевой дебют
самолета. Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков,
летящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под
углом в 45гр., но после достижения заданной высоты и перехода в
горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три
минуты. Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к
взрыву. По этому отключение двигателя проходило автоматически если один из
компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в
горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки, что и
приводили к срабатыванию автоматической системы. В результате потребовались
дополнительные доработки двигателя.
Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й
испытательной команды. Иногда двигатель отключался в самый критический
момент полета - сразу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а
в баках было еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось
посадить самолет с полными баками, двое разбились, а несколько получили
ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было,
но там и не возможно было имитировать ускорения, испытываемые в полете.
Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах возникают
турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие
автоматическую систему управления. Проблема была решена установкой на
топливопроводах дефлектора[4].
Планы использования истребителя предусматривали создание двух "колец"
аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии, так чтобы создать
сплошную зону перехвата, учитывая небольшую продолжительность полета Ме
163В. Реально по требованиям, необходимым для использования Ме 163В, были
переоборудованы только несколько аэродромов: Пенемюнде, Бад Цвишенан,
Виттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой
эскадрильей, вооруженной ракетными перехватчиками стала 1./JG 400,
созданная в мае 1944 г в Виттмундгафен под командованием капитана Олейника.
Ядро эскадрильи составил персонал 16-й испытательной команды. Первые Ме
163В-1а были получены в июле. В конце этого месяца эскадрилья была
переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом. 28 июля 1944 г. американские
пилоты впервые увидели Ме 163 вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка
"Мустангов" Р-51D из 359-й истребительной группы, прикрывавшая "Фортрессы"
В-17 столкнулась с пятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG 400.
Сразу после столкновения генерал-майор Вилльям Кипнер - командующий
истребительной авиации 8-й воздушной армии - послал во все истребительные
части следующий циркуляр: "Пять реактивных вражеских самолетов Ме 163,
летящих двумя отдельными группами - по два и три самолета - были встречены
в районе цели у Мерсебурга. Звено из двух самолетов заходило на
бомбардировщики сзади на высоте около 10000 м. За перехватчиками оставался
сильный белый инверсионный след. По отзывам перехватчики сохраняли строй во
время полета и во время атаки с пикирования. Hа большой скорости,
докладывают о 800-900 км/ч, с пикирования они атаковали строй
бомбардировщиков. Восьмерка 359-й группы успела только развернуться им на
перерез, но атакующие уклонились, лишь слегка изменив курс, так что сбить
ни одного из перехватчиков не удалось. Сразу после атаки ведущий реактивных
самолетов ушел в сторону солнца с углом атаки в 50гр.. При наборе высоты
образовывались отдельные небольшие облачка инверсии - можно предположить,
что периодически использовался полный газ. Можно ожидать дальнейших
столкновений с этими самолетами, атакующими бомбардировщиков с задней
полусферы строем или по одиночке - волнами. Чтобы иметь возможность
перехватить их и успеть развернуться им на встречу, истребителям следует
располагаться как можно ближе к бомбардировщикам, так чтобы быть между
последними и атакующими. Возможно, что такая тактика позволит помешать
реактивным самолетам эффективно, подчеркиваю - эффективно, атаковать
бомбардировщики. Следует уделять внимание обнаружению перехватчиков на
высоте выше 9000 м по инверсионному следу". Интересно, что к моменту
появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успели принять только
16 серийных Ме 163В, и даже если бы 1./JG 400 активно участвовала в боях,
шансы поразить какой-либо из "Фортрессов" парой пушек МК 108 с Ме 163В были
минимальны.
Делая заход на скорости 900-950 км/ч на цель - строй бомбардировщиков,
летящих со скоростью 350-400 км/ч - получали скорость сближения 550 км/ч
или 150 м/с. Эффективный огонь из МК 108 можно было вести с дистанции около
600 м, а выходить из атаки на дистанции 200 м. Так что пилот Ме 163В имел
менее трех секунд, чтобы поразить цель к тому же с использованием пушек,
имевших небольшой темп стрельбы. Только при большом летном мастерстве можно
было иметь какой-либо шанс поразить цель.
29 июля Ме 163В из 1./JG 400 вновь появились над Мерсебургом, и в
результате общепринято считать, что капитан Артур Джеффри из 479-й
истребительной группы на своем "Лайтнинге" Р-38 сбил один реактивный
истребитель. Правда, 1./JG 400 в тот день не числила за собой потери. Тем
временем в Венло была сформирована 2./JG 400 под командованием капитана
Бехнера. Hо после замены во главе истребительного командования генерал-
лейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практика
размещения эскадрилий реактивных истребителей на отдельных аэродромах была
заменена на концентрацию всех сил на стратегически важных участках. В
результате в августе 1944 г 1./JG 400 и 2./JG 400 были собраны вместе на
аэродроме Брандис. В каждой из них было по 15 самолетов и 10-12 пилотов.
Эскадрильи были сведены в группу I/JG 400 под командование капитана Фульда.
Главной ее задачей было прикрытие заводов по производству синтетического
топлива в Лойна, но последние находились на пределе радиуса действия Ме
163В. Когда американцы прознали об "ахиллесовой пяте" перехватчика - малой
продолжительности полета, они стали осуществлять налеты на заводы в обход
аэродрома Брандис, так что возможности I/JG 400 противодействия налетам
были минимальными.
В сентябре 16-я испытательная команда была переведена из Бад Цвишенан на
Брандис, а несколько пилотов было послано на Удетфельд для формирования
учебной части - учебная эскадрилья JG 400. Позже на базе этой эскадрильи
были сформированы 13-я и 14-я эскадрильи III/JG 400. В декабре 1944 в
Штаргарте под командованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II/JG
400. Во главе JG 400 стал Вольфганг Шпате.
Довольно скоро выявились низкие боевые качества МК 108, и начались поиски
альтернативного вооружения для Ме 163В. Пилоты, попадавшие в две боевые
эскадрильи JG 400 из истребительных школ, имели слабую огневую подготовку,
так что практически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик.
Лангвейлер - изобретатель противотанкового гранатомета - "панцерфауст" -
разработал новый образец оружия, который, как он заявлял, гарантировал
поражение цели опытным пилотом. Это оружие, известное как SG 500
"ягдфауст", представляло собой 50-мм пусковые для ракетных снарядов,
запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. Hа
каждом крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем
обтекателе. Предполагалось, что Ме 163В должен был пролетать под
бомбардировщиком ниже на 20-70 м. "Ягдфауст" испытывался с Ме 163В,
пролетавших под мишенью, закрепленной между двумя аэростатами. После
успешного завершения испытаний, "ягдфауст" использовался в боях. Лейтенант
Фриц Кельб в реальном бою уничтожил с помощью "ягдфауста" В-17. Было решено
использовать новое вооружение на серийных самолетах, но успели переделать
только 12 Ме 163В, которые так в боях и не использовались.
Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших небольшой налет,
привели в 1944 г к разработке учебного, двухместного (тандемом) варианта
самолета - Me 163S. Это была чистая переделка Ме 163В, с которых снимались
фюзеляжный топливный бак, магазины пушек, а на их месте оборудовалось
второе место для пилота-инструктора. По обе стороны второй кабины
устанавливались баки для водяного балласта. Me 163S использовался в
качестве чистого планера. До конца войны успели выпустить всего несколько
таких самолетов. Производство Me 163B-1a продолжалось до февраля 1945 г.
Пик производства пришелся на декабрь 1944 г - 90 самолетов, доведя общий
выпуск за год до 237 самолетов. Производство в начале 1945 г резко
покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков.
В люфтваффе еще поступило 42 самолета.
К концу 1944 г боевая активность JG 400 резко снизилась из-за постоянной
бомбежки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с
поставкой топлива. Реально боевой была только 1-я группа, которая сумела
добиться только 9 побед при потери 14 самолетов. 2-я группа была доведена
до трехэскадрильного состава, но из-за недостатка топлива закончила войну в
Хузуме, так и не совершив ни одного боевого вылета.
Секретная операция советской разведки
[pic]
Немецкий истребитель Ме 163В в НИИ ВВС. 1946 год
В одну из декабрьских ночей 1943 года на стол Берии ложится шифровка от
советского агента в австрийских Альпах по кличке Риф. Агент сообщает, что в
Германии широким фронтом ведутся работы не только по реактивной, но и по
ракетной авиации! Упоминается и идеолог данного направления - некий доктор
Липпиш, о роли которого никто из сотрудников Наркомата авиапромышленности
даже не догадывался. Под утро Лаврентии Павлович вызывает к себе начальника
отдела "С" генерал-майора госбезопасности Павла Судонлатова и поручает ему
осуществление одной из самых тайных операций советской разведки за всю
войну - захват "где-нибудь в пределах рейха" летных образцов ракетной
авиатехники. Судоплатов понимает задачу с полуслова - и уже через сутки в
его сейфе оказывается список тех ракетных новинок немцев, которые "уже
летают": это, прежде всего, перехватчик "Швальбе" (Ме 163В), аппарат
"Наттер" одноразового действия с батареей из 24 пороховых ракет в носовой
части фюзеляжа; истребитель дальнего действия Ю-263, а также аппараты
"Валли" и "Юлия" с фантастической скороподъемностью в 26 и 40 тысяч футов в
минуту соответственно...
...К январю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована, экипирована в форму
полевой жандармерии и вооружена трофейным оружием, обучена немецкому,
обстреляна, прошла курс спецтренировок и подготовлена к вылету в Австрию.
Контролировал операцию лично генерал Судоплатов.
[pic]
Вспоминает бывший военный переводчик Александр Драчук:
«На подмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20
человек и принял участие в подготовке перед заброской в тыл врага. Моей
задачей было сопровождение командира спецгруппы, якобы направленной из
Берлина в Австрию и Чехословакию для уничтожения новинок авиатехники рейха
"во избежание их захвата славянскими ордами". С молодым лихим полковником
НКВД Андреем Васиным мы сутками гоняли по перелескам на "опель-капитане", а
наша команда за нами - на двух крытых грузовиках "даймлер-бенц". Тогда я
"вдоволь" настрелялся навскидку из вальтера, шмайсера, а ребята часами
долбали из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованному
довоенному танку Т-26... Когда комиссия сочла, что мы достаточно хорошо
подготовились, чтобы сойти за настоящую зондеркоманду нас посадили в
"Дуглас" и он взял курс на запад...
- С дозаправками и приключениями добрались, наконец, до какого-то
неприметного городка на австрийской границе, на окраине которого тогда, в
конце марта 45-го, располагался штаб 3-го Украинского фронта, - вспоминает
Александр Драчук. - Идея заключалась в том, чтобы за сутки-двое до прорыва
наших передовых частей на Вену высадиться на испытательном аэродроме в ее
пригороде и попытаться захватить Ме-163В. Подполковник из фронтовой
разведки, посвященный в суть операции и сопровождавший нас почти до
передовой, посоветовал делать решающий бросок к цели не в потемках, а среди
бела дня - на бреющем полете, и не вокруг Вены, а напрямую, над ней! Чт | |
