|
Реферат: Автоматические коробки передач (Технология)
АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к
значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей
автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки,
возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно
отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля.
Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое
использование этого изобретения. В настоящее время автоматические
трансмиссии применяются и на легковых, и на полно приводных автомобилях, и
даже на грузовом транспорте.
При использовании транспортного средства с ручным управлением, для
поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться
рычагом переключения передач.
Автоматическая коробка передач переднепрнводного автомобиля
Автоматическая коробка передач задиеприводного автомобиля
По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и
скоростью автомобиля.
Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость
постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости
выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости
перемещения транспортного средства и желаний водителя.
Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая
трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества: — увеличивает
комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от
контрольных функций; — автоматически и плавно производит
переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения,
степень нажатия на педаль газа; — предохраняет двигатель и ходовую
часть автомобиля от перегрузок; — допускает и ручное, и
автоматическое переключение скоростей.
Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня,
условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов
заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии.
Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля
выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе
функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные
части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически
одинаковы.
Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической
трансмиссии переднеприводного и заднепрйводного автомобиля.
Автоматическая трансмиссия для передне-приводных автомобилей более
компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи —
дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия
всех автоматов одинаковы.
Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других
своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими
узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой
передач, узлом управления и контроля.
Механизм выбора режима движения представляет собой рукоятку,
размещенную в салоне автомобиля и связанную с коробкой передач жесткой или
гибкой тягой. С помощью этого рычага водитель выбирает режим работы
автомобиля: & ldquo; вперед & rdquo;, & ldquo; назад & rdquo;
“нейтраль” или “парковка”. На большинстве
автомобилей способ движения вперед состоит из трех стадий или, можно
сказать, трех режимов: режима низкой скорости, среднего режима и режима
нормального движения. В зависимости от изготовителя эти режимы имеют разные
обозначающие символы. Например, режим низкой скорости обозначен символами
“L” или “I”, средний режим чаще всего обозначается
“2”, “S” или “*”, а режим нормального
движения — “D” или “D-3”, однако применяются
и другие символы.
Режим низкой скорости используется как первая передача в случае, когда
требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения.
Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъёмов на малой
скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.
Средний режим обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно
переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй
передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит
торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает
возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим
использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или
гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины ) и
т.п.
Если рычаг установлен в положение нормального режима движения, то
трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при
движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать
достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с
места в небольшой подъём и т.д.
Под рычагом также нанесены и другие символы: “Р”—
предполагает парковку автомобиля с неработающим двигателем;
“R”— используется при маневрировании;
“N”— обеспечивает свободное качение автомобиля в любом
направлении, а также его стоянку с работающим двигателем.
Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая
трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении
“N” или “Р” В процессе эксплуатации автомобиля
могут возникнуть ошибочные переключения. Наиболее частой и опасной ошибкой
неопытного водителя является перемещение рукоятки в положение
“R” придвижении вперед. Рычаг выбора режима движения
сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без
нажатия фиксатора как при трогании с места, так и во время движения.
Поэтому, если вам необходимо переместить рукоятку из положения
“N” в положение “D”, то это можно сделать, просто
потянув ее к себе. Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения
“D” в положение “L” или “R”, то без
нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения
поломок и перегрузок трансмиссии при неверном/выборе режима движения.
Установка рычага в положение, в которое его возможно установить только с
нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки
(если нужно установить “R”), либо после замедления движения до
минимума (если необходимо установить “L”).
Конструктивной особенностью автоматических трансмиссий является
оборудование их специальной системой включения более низкой передачи. Она
срабатывает при резком или полном нажатии педали газа и позволяет резко
увеличить скорость движения транспортного средства, например, при обгоне.
Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической
трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому
большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой
передачей, обозначающейся символами “0/D” или “D4”.
Обычно использование четвертой передачи инициируется принудительно с
помощью кнопочного переключателя, расположенного на панели управления или
на рукоятке выбора режима движения. Конструктивно трансмиссия выполнена
таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на
скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего
большого крутящего момента.
В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач,
установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного
сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной
жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой
скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает
вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в
корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью
гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и
контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль,
оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не
используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос
получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то
давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении
не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное
вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель
— вращаться.
В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных
механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А
передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к
колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других
сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется
благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.
Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел
состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и
клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с
расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции
контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения
автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в
гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного
включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически
изменяются передаточные отношения в коробке передач.
Жидкостью, используемой в автоматической трансмиссии, выполняются
самые разнообразные функции: передача крутящего момента в
гидротрансформаторе от двигателя в коробку передач, обеспечение
функционирования системы управления и контроля, работа фрикционных блоков,
смазка и охлаждение трущихся деталей и т.п. Поэтому в автоматической
коробке передач применяется специальное высококачественное минеральное
масло, получаемое из нефти и смешанное с несколькими особыми добавками. Это
масло называется смазочной гидравлической трансмиссионной жидкостью.
Использование иных типов масел снижает эксплуатационные характеристики и
зачастую приводит к отказу автоматической трансмиссии. Тип используемой
трансмиссионной жидкости, как правило, указан на масляном щупе коробки
передач или в сертификате качества автомобиля. Для обеспечения правильного
функционирования коробки передач и ее долговечности необходимо поддерживать
оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере ее использования. Срок
эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате
качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя
периодичность ее замены составляет около 15 000 километров. Это объясняется
еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в
жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в
гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому
можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только
обновление жидкости, а не замена. В большинстве автомобилей, оснащенных
автоматической трансмиссией, используется жидкость типа
“Dexron” “Dexron-II” “Dexron-III”. В
настоящее время в автоматических коробках передач на автосредствах типа 4WD
используется более новая модификация смазывающей жидкости — тип
“Т” или “T-II”. Указанные типы трансмиссионной
жидкости специально окрашены в разные цвета, тип “Dexron”
— красный, а тип “Т” — желтый. Этим подчеркивается,
что смешивать их не рекомендуется.
Необходимо также отметить, что в автомобилях, оснащенных
автоматическими трансмиссиями, блок главной передачи и сама коробка передач
могут быть разделены, и поэтому при замене масла оба отсека должны
заполняться раздельно. В отсеке главной передачи используется обычное
трансмиссионное масло “SAE 85W/90” или отечественное “ТАД
17”, периодичность его замены составляет 50 000 км пробега.
Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степени ее износа не
совсем просты, но, если пользоваться нашими рекомендациями, могут быть
выполнены самостоятельно. Конечно, можно ограничиться и общеизвестным,
примитивным способом, который заключается только в выворачивании сливной
пробки и возвращении ее на свое место после отекания жидкости, но мы
настоятельно рекомендуем через каждые 3000 км пробега для замены
трансмиссионной жидкости воспользоваться следующей технологией: 1.
Организовать свободный доступ к поддону коробки передач, загнав автомобиль
на эстакаду или подняв домкратом (обеспечив, конечно,свою безопасность). 2.
Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную жидкость. 3. Завернуть
сливную пробку на место и, не прилагая больших усилий, подтянуть ее. 4.
Вывернуть все болты, расположенные по периметру масляного поддона коробки
передач, и аккуратно, чтобы не повредить прокладку, отделить поддон от
корпуса коробки передач. Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону
для анализа. 5. Найти на нижней части поверхности клапанной коробки фильтр
для трансмиссионной жидкости, снять его для промывки и анализа продуктов
износа, накопившихся в нем. Сам фильтр представляет собой металлическую
сетку, заключенную в стальной корпус. 6. Провести анализ продуктов износа,
находящихся в фильтре и поддоне. Продукты износа могут состоять из
стальной, латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых чешуек и
крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и латунная стружка возникает в
результате износа подшипников скольжения. При нормальной степени износа она
появляется в виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпуса
фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жидкости в виде очень
мелкой взвеси. Стальная стружка возникает от износа стальных подшипников
качения, валов, шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в
очень мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со времени
приработки узлов в коробке передач. Большее же ее количество
свидетельствует об аварийном состоянии автомата. Наличие большого числа
черных пластинчатых частиц говорит о начале процесса быстрого износа
фрикционных дисков, по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к
поломке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой стружки, которая
возникает в связи с выходом из строя различных шестерен и подшипников
скольжения, изготовленных из полимерных материалов. В процессе эксплуатации
продукты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко снижают
поступление трансмиссионной жидкости, в результате трансмиссия обязательно
выходит из строя. 7. Промыть в керосине бензине или другой жидкости поддон
и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно воспользоваться
сжатым воздухом от компрессора или насоса. Ветошь в данном случае
использовать не рекомендуется, так как она оставляет ворс на поверхности
протираемых деталей. Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает
фильтр. Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная способность
по жидкости уменьшена, это также может привести к поломке автомата, поэтому
нужно попытаться придать им первоначальное состояние или заменить.
Очищенные магниты возвращаются в поддон коробки передач.8. Промытый фильтр
трансмиссионной жидкости устанавливается на свое место и тщательно
притягивается крепежными болтами. 9. Подготовленный поддон вместе с
магнитами и прокладкой нужно установить на штатное место. Если прокладка
повреждена, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Усилие
затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это может привести к
повреждению прокладки, и тогда течь жидкости неизбежна. 10. Заливка
трансмиссионной жидкости в коробку передач осуществляется через шахту щупа.
Уровень должен соответствовать меткам, указанным на щупе. В момент замера
двигатель автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движения
необходимо установить в положение “N”, это объясняется тем, что
в этом положении ко всем трущимся деталям подается смазка и заполняются все
обвоздушенные полости коробки передач. Объем обновляемого масла колеблется
в пределах от трех до пяти литров в зависимости от марки автомобиля.
Для более раннего и более точного определения неисправности существуют
несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем
не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.
Наиболее простым является “Тест задержки во времени” Во
время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора
режима движения в положение “D” или “R” с
нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна
происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является
проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях
безопасности и предотвращения поломок необходимо: — перед проведением
теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической
трансмиссии должна составлять не менее 50—80°С; — для
достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений
и определить их среднюю величину; — для сохранения высокой
работоспособности автоматической коробки передач между измерениями
обязательно должны делаться минутные перерывы “Тест задержки во
времени” проводится следующим образом: 1. Полностью вытяните рычаг
ручного тормоза. 2. Запустите двигатель. 3. Проверьте частоту вращения
двигателя на холостом ходу в диапазоне “N&rdquo. Например, частота
холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-
FE находиться в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4A-F
соответствовать 800—900 об/мин. Если холостые обороты двигателя не
соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест
придется повторить. 4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции
“N” в диапазон “D” 5. Используя секундомер,
измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания
трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и
определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна
составлять не более 1,2 секунды. 6. Используя тот же способ, проведите
измерения при переключении из диапазона “N” в “R”.
В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.
Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того,
что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только
увеличиваться. Выяснить причину и устранить неисправность может только
профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее
сервисное предприятие.
Также довольно прост “Стояночный тест”. Его цель —
проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в
целом.
Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо: —
проводить тест на достаточно светлом и широком участке; — тест должен
проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен
наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о
провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит
испытания и записывает измерения; — длительность проведения теста не
должна превышать пяти секунд.
Проведение теста и оценка его результатов:
1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.
2. Если необходимо, установите тахометр.
3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.
4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте её в этом
положении в течение всего теста.
5. Заведите двигатель.
6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон “D”.
7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания
тахометра.
8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.
Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон
“R”.
При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа
стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных
оборотах. Например, для двигателей 4A-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов
должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно
возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен
оставаться на месте.
Если показания тахометра не соответствуют норме: - меньше номинала, но
одинаковы в обоих диапазонах (“D” и “R”), —
чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя; - выше
номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в
неисправности гидротрансформатора или коробки передач; - выше номинала в
одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность
сосредоточена только в коробке передач.
Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или
отрицательного (из перечисленных выше) результата вам лучше всего
обратиться к специалистам.
Наиболее сложно провести и оценить “Дорожный тест”,
который проводится для определения наличия точек переключения, обнаружения
посторонних шумов, вибраций и пробуксовок в коробке передач.
Для обеспечения безопасности проведение теста должно осуществляться на
достаточно широком, светлом, ровном и пустом участке дороги; перед выездом
необходимо хорошо прогреть двигатель и коробку передач.
Проведение “Дорожного теста” и его оценка:
1. Установите рычаг выбора режима движения в положение “D”
и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие переключении
1—2, 2—3 и 3—4 (после нажатия кнопки “0/D”).
Если нет какого-либо из переключении, то неисправна автоматическая коробка
передач или ее узел управления и контроля; если моменты переключения
затянуты, то неверно отрегулирован дроссельный тросик (о его проверке и
регулировке поговорим позже).
2. Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме “D” на
передаче “0/D” и осуществите небольшое нажатие на педаль газа.
Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на тахометре
наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то можно утверждать, что
поломка находится в гидротрансформаторе, и он скоро полностью выйдет из
строя.
3. Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения в диапазон
“2”. Постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие
переключения 1—2.. Двигаясь на второй передаче,, .отпустите педаль
акселератора и обратите внимание на наличие торможения двигателем. Повторив
несколько раз эту операцию, удостоверьтесь, что переключения 1—2,
2—1 не сопровождаются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если
отрицательных явлений нет, то коробка находится в хорошем состоянии.
4. Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положение
“L”, плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии
переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие торможения
двигателем при отпускании педали газа. При многократном нажатии и
отпускании педали газа послушайте работу коробки передач для выявления
посторонних шумов и вибраций. Если происходит переключение на вторую
ступень или нет торможения двигателем, то неисправен узел управления и
контроля.
5. Остановитесь и, переключившись в диапазон “R”, резко
нажмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, вибраций и
посторонних шумов, продолжайте тестирование.
6. Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном около 5°,
переместите рычаг выбора режима движения в положение “Р” и
отпуститe тормоз. Автомобиль должен зафиксироваться на месте; если
автомобиль скатывается, то причину следует искать в неисправности механизма
парковки автомата.
Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить особое внимание на
наличие посторонних шумов и вибраций. Отнестись к ним нужно с должной
ответственностью, так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны
разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может
привести к созданию аварийной ситуации.
Важная деталь в управлении автоматом — дроссельный тросик. Он
соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с
сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от
педали газа. Эта деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она
представляет собой металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух,
жестко закрепленный с обеих сторон.
При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает,
укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения
его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю
некорректными действиями. Для устранения этой неисправности нужно убедиться
в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав
посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:
1. После ремонта проверить легкость вытягивания, а главное, возврата
дроссельного тросика внутри кожуха.
2. Ослабить регулировочные гайки.
3. Полностью нажать педаль газа и регулировочными гайками установить
тросик в такое положение, при котором стопор будет выходить из защитного
резинового кожуха не более чем на миллиметр.
4. Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только после этого
отпустить педаль газа.
5. Многократно нажимая педаль газа, проверить качество регулировки.
Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно точно
определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие
неисправности и устранить их.
-----------------------
[pic]
[pic]
Реферат на тему: Автоматическое управление сжиганием топлива с учетом его состава и кислородного потенциала
Министерство Науки( Высшего Образования и Технической
Политики Российской Федерации
Московский Государственный Вечерний Металлургический
Институт
Кафедра АТП в М и М
Утверждаю
Заведующий кафедрой
____________________
Пояснительная записка
К курсовой работе по предмету:”Автоматизация машиностроения”
На тему:”Управление сжиганием топлива с учетом его состава и
кислородного потенциала печной атмосферы”
Автор работы: Рогачёв Е.В.
Группа: АМ – 93
Специальность: 210200
Руководитель работы: Климовицкий М.Д.
Работа защищена Оценка
Члены комиссии _____________ __________
_____________ __________
_____________ __________
Москва 1998
Введение.
Эффективность работы методических печей во многом зависит от качества
подготовки топлива и воздуха горения перед подачей их в печь Подготовка
топлива осуществляется на заводских, цеховых станциях; на установках,
обслуживающих группу печей, и для газообразного топлива состоит в
стабилизации давления перед печами и обеспечения заданной теплоты сгорания.
При отоплении смесью газа, (коксового и доменного, природного и
доменного, природного, коксового и доменного) стабилизацию давления и
заданную температуру сгорания обеспечивает автоматика газосмесительных
станций (ГСС), представляющих собой систему газопроводов с регулирующими
органами (обычно поворотными заслонками), расположенными по две в каждом
газопроводе.
Наличие двух регулирующих органов (РО) на каждом газопроводе
приводит к значительным потерям давления регулируемых потоков, что может
оказаться недопустимым при работе в условиях, когда запас по давлению
смешиваемых газов одного из них мал.
Все существующие системы автоматизации ГСС могут быть подразделены
на два основных класса: системы, в которых стабилизация давления смеси
осуществляется изменением расхода одного из газов (ведущего) с последующим
изменением расхода другого (ведомого), и системы, в которых расходы обоих
газов изменяются одновременно при изменении давления смеси.
Выбор класса диктуется параметрами смешиваемых газов. Если имеется
достаточный запас по давлению и расходу того из газов, которого в смеси
больше, то предпочтительнее реализовать систему, относящуюся к первому
классу. Если запаса нет, или он очень мал, то – ко второму.
Очень небольшое распространение имеют системы, в которых расход
одного из газов (как правило, коксового) поддерживается постоянным, а
расходы двух других газов (доменного и природного) изменяют так, что бы
обеспечить заданные давление и теплоту сгорания или при обеспечении
заданного давления максимально возможно использовать доменный газ.
Различие в построении схем автоматизации ГСС связано со спецификой их
работы в условиях конкретного потребителя. Весьма часто диаметры РО
завышены и в результате их регулировочные характеристики
неудовлетворительны. По мере подключения новых потребителей влияние этого
дефекта уменьшается или исчезает полностью. Из-за близкого расположения РО
не удается установить отборы давления так, чтобы обеспечить однозначную
зависимость между измеряемыми перепадами на РО и расходами газов через них.
Очень трудно обеспечить геометрическое подобие проходных сечений РО
особенно на начальном участке из-за различной не плотности их при полном
закрытии. В результате ни стабилизация, ни поддержание равенства перепадов
на РО при их перемещении не обеспечивают качественного регулирования
заданного соотношения. Относительное изменение перепадов при единичном
регулирующем воздействии возрастает при уменьшении расходов, что ведет к
уменьшению запаса устойчивости системы регулирования. Чтобы указанных
недостатков, переходят к схеме регулирования соотношения по измеряемым
расходам (перепад на диафрагмах). Однако при низких расходах
чувствительность расходомеров становится недостаточной, а при больших
расходах – реакция на единичное возмущение – слишком большой, что сужает
диапазон качественного регулирования, а отсутствие оперативной информации о
текущем значении соотношения и теплоты сгорания рабочей смеси не позволяет
оператору своевременно вмешаться в работу системы.
Даже при удовлетворительной работе систем регулирования соотношения
газов и стабилизации давления смеси ее теплота сгорания может существенно
отличаться от расчетной из-за колебания теплоты сгорания каждого из
смешиваемых газов, что требует введение в схему дополнительного
корректирующего контура.
Практически на всех ГСС стремятся поддерживать теплоту сгорания
смеси постоянной. Между тем в ряде случаев преднамеренное ее изменение как
дополнительное регулирующее воздействие может обеспечить более рациональное
использование высококалорийного газа, повысить производительность печей и
улучшить их управляемость.
ГСС как объект автоматизации.
Основное назначение ГСС заключается в обеспечении стабилизации давления и
заданной теплоты сгорания топлива. Для получения требуемого качества
регулирования на технологических агрегатах (методических печах)
необходимо поддерживать следующие параметры в пределах: теплота сгорания
(калорийность) + 50 кКал./ м , давление + 5% от номинального,
требуемый расход + 50 м /час. Система регулирования должна обеспечить
безопасность работы , отключение агрегатов при падении давления входящих
газов ниже 300мм водяного столба, автоматическое закрытие газовых трасс
при отключении электропитания. Так как управление работой ГСС производится
изменением расходов и давлений газов по ГСС, то ГСС представляет собой мало
инерционный объект с параметрами запаздывания 0,5сек., постоянной времени
1сек.
Выполнение программ( входящих в перечисленные контуры( составляющие
систему( осуществляется циклически. При этом цикл для определения
параметров топлива( расчета B* и n*( запускается по времени( а циклы
управления исполнительными механизмами – последовательно( от зоны к зоне.
При управлении несколькими печами контуры( относящиеся к параметрам
топлива( выносятся в отдельную задачу( передаваемую микро-ЭВМ
(осуществляющей управление газосмесительной станцией( общей для всех печей.
Контуры( обеспечивающие управление температурой( расходом воздуха и
давлением в печи объединяются в самостоятельную задачу и передаются микро-
ЭВМ( управляющей этой печью.
При работе нескольких печей от одной газосмесительной станции изменение
параметров топлива при изменении тепловой нагрузки всего печного участка
должно производиться с учетом режима работы каждой из печей.
Основываясь на введенных характеристиках работы поставщиков и ранее
полученных статических зависимостях между режимами работы этих поставщиков
и качественными показателями поставляемых ими газов( программы Pr.qi и(
Pr.( i и Pr.C i вырабатывают значения оценок qi , ( i и C i (
соответственно. На основе выбранных ( i ( измеренных (P i и t о.с программы
Pr.( рассчитывают расходы i-тых газов. Далее определяется общий расход
смеси программой Pr.T и доля i-го газа в топливе программами Pr.( i. На
основе выработанных qi и рассчитанных ( i вычисляется ожидаемое значение
теплоты сгорания топлива q (p) ( которое должно задаваться с учетом общей
тепловой нагрузки( т.е. расхода топлива Т. Сравнение qт(ф) с q(p) позволяет
установить наличие ошибок в вычислении i-тых расходов и долей при
выработанных оценках ( i и qi и произвести изменение значений этих
оценок в нужную сторону. Этим же способом корректируется и прямая ошибка в
измерении (Pi( так как она сказывается на том же параметре( что и ошибка в
( i. Сравнение долей доменного и природного газов ( д и ( п ( полученных
в результате измерения расходов( (*д и (*п ( полученных из расчета по
составам газов( теплоте сгорания топлива и доле в нем коксового газа ( к (
позволяет дополнительно уточнить изменение оценок состава( плотности и
теплоты сгорания смешиваемых газов( т.е. осуществить адаптацию системы
вычисления параметров топлива к текущим условиям работы поставщиков
смешиваемых газов.
Получив на выходе из задачи контроля свойств топлива сигналы о теплоте его
сгорания( о составе смешиваемых газов и доли каждого из них в топливе(
программа
Pr.B* рассчитывает теоретически необходимое количество воздуха для сжигания
единицы образовавшегося топлива или всего поступающего в зону топлива( если
эта задача уже передана микро-ЭВМ( обслуживающей конкретную печь.
На основании статистических данных для каждой зоны каждой печи может быть
определено количество кислорода в продуктах горения в зависимости от
расхода топлива( сжигаемого при теоретически необходимом количестве
воздуха. Эта характеристика зависит от конструкции газо - и
воздухопроводов( качества монтажа и настройки горелок и сохраняется весь
межремонтный период работы печи. Наличие такой зависимости позволяет
проводить уточнение расчета В*.
Расчет количества топлива( поступающего в зону( производится по измеренному
перепаду на диафрагме и по температуре топлива, если оно подогревается
перед подачей в печь. Плотность топлива определяется по его составу.
Устранение блока извлечения квадратного корня из перепада( значительно
повышает быстродействие и точность работы контура.
На основании данных о том( как зависит устойчивость работы горелок( т.е.
степень перемешивания воздуха и топлива и качество его сжигания от расхода
топлива в программе Pr.(n формируется сигнал на увеличение n по сравнению
с n*. Здесь же формируется сигнал( обеспечивающий уменьшение количества
вредных выбросов( которое зависит от нагрузки печи и нагрузки конкретной
зоны.
Сформированный таким образом коэффициент расхода воздуха используется для
расчета заданного значения расхода воздуха в зону В(з), в которую поступает
количество топлива Т(ф). При подаче в зону В(з) и Т(ф) в продуктах горения
в зоне должно содержаться кислорода в количестве О2(р).
Фактическое количество кислорода О2(ф) , непрерывно измеряется и циклически
рассчитывается программой Pr.О2(ф). О2(р) и О2(ф) могут быть равны при
отсутствии подсосов в печь холодного воздуха или поступления кислорода с
продуктами сгорания предыдущих зон. С учетом последнего обстоятельства в
программе Pr.О2(р) на основе статически определенной зависимости количества
дополнительно поступающего в зону с холодным воздухом кислорода от давления
в печи определяется разность между О2(р) и О2(ф), вызванная ошибкой в
расчете В(з).
Эта ошибка учитывается в программе Pr.УВ(ф) при расчете управляющего
воздействия на изменение расхода воздуха УВ(ф), которое формируется как
результат сравнения заданного расхода В(з) с фактическим В(ф). К программе
Pr.УВ(ф) подключена программа УТ для соответствующей синхронизации
изменения расходов воздуха и топлива еще до появления сигнала об изменении
Т(ф), а также для обеспечения необходимого опережения изменения расходов
при их увеличении и уменьшении.
Рассчитанное изменение расхода воздуха пересчитывается в программе Pr.Ув в
требуемое перемещение регулирующего органа с учетом его расходной
характеристики вблизи данной точки.
С учетом скорости перемещения исполнительного механизма и времени,
необходимого на выбирание люфтов в сочленении при движении в выбранную
сторону, рассчитывается время включения и с учетом соотношения скоростей
исполнительных механизмов на газо- и воздухопроводах и заданного времени
опережения производится обработка команды. После окончания переходного
процесса по фактическому изменению расхода и положения регулирующего органа
адаптируется расходная характеристика и скорость перемещения. Периодически
уточняется время люфта путем включения исполнительного механизма на это
время и фиксации полученного в результате изменения расхода воздуха.
Фактический расход воздуха рассчитывается при каждом обращении к данной
зоне перед началом регулирующего воздействия и после, если оно имело место.
Расчет производится по результатам непрерывного измерения перепада на
диафрагме, температуры и давления воздуха в программе Pr.В(ф). Результаты
расчета передаются в программу Pr.УВ(ф).
Выбор локальных систем регулирования.
Существенное влияние правильного выбора и точного поддержания коэффициента
расхода воздуха на эффективность использования топлива и на
теплотехнические характеристики работы нагревательной печи обусловило
разработку большого числа способов и систем регулирования этого важнейшего
параметра.
Традиционная схема регулирования коэффициента расхода воздуха базируется на
измерении расходов топлива и воздуха, вычислении их отношения, сравнении
его с заданным и изменении расхода либо воздуха, либо газа при отклонении
рассчитанного отношения от заданного. Основным недостатком этой схемы
является, то что измеряется не то количество воздуха, которое поступает в
печь.
Часть горячего воздуха теряется при движении от измерительной диафрагмы до
горелок, одновременно в печь поступает холодный воздух в неконтролируемых
количествах. За счет устранения только этого недостатка при реконструкции
нагревательной печи с шаговыми балками универсально-балочного стана удалось
значительно снизить коэффициент расхода воздуха по составу печных газов,
что привело к сокращению потерь с уходящими газами на 13%.
Вторым недостатком этой схемы является то, что изменение расхода воздуха
начинается после изменения расхода топлива через время, равное времени
запаздывания средств измерения и регулирования. При протяженных импульсных
линиях, малых скоростях исполнительных механизмов и плавной настройки
регуляторов потери топлива, особенно в условиях частых срабатываний
регулятора температуры и колебаний давления воздуха, могут быть весьма
ощутимы. Отсюда стремление решить возникшую задачу механическим путем,
создав спаренную вентильную систему, в которой газовый и воздушный вентиль
перемещались бы одновременно, а их сечения изменялись бы так, чтобы
обеспечивалось оптимальное соотношение во всем диапазоне изменения нагрузки
агрегата.
При отсутствии горелок с широким диапазоном регулирования поддерживают
коэффициент расхода воздуха вблизи заданного значения при изменении
тепловой нагрузки путем изменения числа включенных горелок, каждая из
которых настроена на nопт и работает при неменяющихся и оптимальных для нее
расходах топлива и воздуха. В этом случае никакого запаздывания в изменении
расходов газа и воздуха не происходит.
При работе с обычными горелками и регулирующими органами функции управления
топливом и воздухом передают одному регулятору, созданному на базе
микропроцессора. Рассчитывая необходимое изменение расхода топлива при
отклонении температуры от заданного значения, регулятор одновременно
рассчитывает необходимое изменение расхода воздуха, а затем одновременно
подает сигналы на оба исполнительных механизма. В этом случае динамическая
ошибка поддержания nзад. Зависит от работы исполнительных механизмов,
точности расчета их перемещения регулятором и, главным образом, от
стабильности давления топлива и воздуха и возникающих в результате их
колебаний самопроизвольных изменений расходов, сообщение о которых поступит
регулятору только через время запаздывания системы измерения. При
совпадении периода изменений со временем запаздывания регулятор будет
выдавать только неправильные команды.
Для нагревательных печей со стабильным давлением и малыми расходами газа и
воздуха, т. е. Сравнительно малыми проходными сечениями регулирующих
органов, обеспечивающими хорошую воспроизводимость расходных характеристик,
довольно часто используется простая кинематическая связь регулирующих
органов с помощью рычагов или лекал с приводом от одного исполнительного
механизма, управляемого регулятором температуры.
При невозможности реализовать механическую связь, обеспечивающую
эквивалентное изменение расходов газа и воздуха, выход регулятора газа
связывают со входом регулятора воздуха через последовательно соединенные
фильтр низкой частоты и динамическое звено, эквивалентное звену
естественной связи между регулятором топлива и регулятором воздуха. Этим
достигается практически одновременное изменение расходов топлива и воздуха,
при этом расход воздуха изменяется на величину близкую к требуемой.
Оставшуюся часть изменения реализует регулятор расхода воздуха после
поступления от системы измерения сигналов о фактических расходах.
Однако синхронное изменение сигналов на перемещение исполнительных
механизмов еще не означает синхронного изменения поступления воздуха и
топлива к горелкам. Обычно исполнительный механизм при регулирующем органе
на трубопроводе топлива более быстроходный и люфт в сочлинениях его с
регулирующим органом меньше, чем на трубопроводе воздуха. В результате при
команде на открытие наблюдается в начальный момент снижение n и недожог
топлива, а при команде на закрытие - повышение n и снижение температуры
факела. Для устранения этих недостатков в системе прямого цифрового
управления с рассредоточенными функциями на базе микро-Эвм
предусматривается различное опережение в срабатывании исполнительных
механизмов в случае уменьшения или увеличении расходов. При необходимости
уменьшить расходы при снижении тепловой нагрузки сигнала на изменение
расхода воздуха подается с минимальным запаздыванием и большей, чем
требуется величины. Это предотвращает работу в первый момент с большим n ,а
затем обычная схема не допустит излишнего расхода воздуха и уменьшения n
ниже nопт. При необходимости увеличить расходы первым сигнал подается на
изменение расхода воздуха, но меньший, чем требуется. Это предотвращает
работу в первый момент( а затем обычная схема добавит необходимое
количество воздуха. Такая различная крутизна воздействия при изменении его
направления обеспечивает устойчивую работу системы( предотвращает появление
недожога или снижения температуры факела из-за большого избытка воздуха.
Обеспечение оптимального по времени изменении расходов еще не означает
поддержание заданного соотношения топливо-воздух( так как их параметры
непрерывно изменяются. Меняются состав топлива( а следовательно его
плотность и теплота сгорания. Вместе с изменением его давления и
температуры получается значительная ошибка в измерении расхода и
следовательно в расчете требуемого количества воздуха. При изменении
температуры и давления воздуха появляется ошибка в измерении его расхода(
что влечет за собой ошибку в отработке рассчитанного количества. В
результате n может далеко отклониться от n опт.
Для устранения этого явления создают систему( в которой измеряются все
параметры топлива и воздуха на подводе к горелке. Измеренные значения
расходов с использованием набора соответствующих функциональных блоков
приводятся к нормальным условиям( рассчитывается из отношения и
сравнивается с заданным. Имеющаяся разность отрабатывается изменением
расхода воздуха. Заданное значение уточняется по результатам контроля
содержания кислорода в отходящих газах. Такая всеохватывающая система в
комбинации с вышеописанной( исключающей запаздывание может обеспечить
практически идеальное регулирование n для объекта с сосредоточенными
параметрами( например нагревательного колодца с одной горелкой.
Однако для объектов с распределенными параметрами( например многозонной
методической печи с большим количеством горелок( определение отношения
расходов топлива и воздуха после приведения их к нормальным условиям
следует вести в каждой зоне после первой по ходу дыма по сумме расходов в
данной зоне и предшествующих ей зонах.
Такой способ регулирования позволяет поддерживать в конце каждой зоны
заданный состав продуктов сгорания( а также поддерживать в ней n близкое
к n зад.( выбранному из условий работы этой зоны в заданном для нее
режиме( например для томильной – в режиме без окислительного нагрева. К
концу печи можно обеспечить таким образом полное сгорание топлива.
Обеспечить рациональное распределение окислителя по длине печи можно путем
последовательного установления коэффициента его расхода для каждой зоны(
начиная от томильной. При этом( если в конце печи обнаружится избыток
окислителя( то его подачу в зоны уменьшают в направлении обратном движению
металла( а при недостатке – увеличивают в направлении движения металла.
Коэффициент расхода изменяют циклично в диапазоне от 0(7 - 1(4 с
последовательно уменьшающимся шагом от зоны к зоне в пределах 0(2 - 0(05
в каждом цикле. Такое последовательное приближение к n опт. для всей печи
за счет отхода от n опт. в каждой зоне обеспечит улучшение использования
топлива и снижение окалинообразования.
Все описанные способы и системы усовершенствуют традиционную схему
регулирования объемного соотношения топлива и воздуха и при всех их
достоинствах являются системами стабилизации входных параметров(
работающими без сигнала обратной связи. В качестве такого сигнала может
быть использован сигнал о количестве кислорода в продуктах горения.
Достоверность такого сигнала в качестве обратной связи может оказаться
крайне низкой по причинам( которые будут рассмотрены ниже( для ряда же
объектов он может явиться очень полезным параметром( особенно на некоторых
стадиях их работы.
Использование такого сигнала очень перспективно( например при управлении
отоплением колпаковых печей отжига или нагревательных колодцев. В период
нагрева и вплоть до начала выдержки( когда расход топлива велик и даже
незначительные отклонения от n опт. вызывает большие потери(
корректировка работы системы регулирования соотношения по содержанию О2 в
отходящих газах или непосредственное регулирование расхода воздуха по этому
параметру обеспечивает значительную экономию топлива.
В период выдержки( когда расходы газа и воздуха снижаются до величин( при
которых горелка начинает работать неустойчиво( поддерживать заданное
значение О2 уже невозможно. Поэтому импульс О2 отключают( оставляя только
его контроль( расход газа определяет регулятор температуры( а расход
воздуха – система регулирования соотношения или его стабилизируют на
уровне( обеспечивающем устойчивую работу горелки и минимально допустимое
давление внутри печи.
Для методических печей при снижении их нагрузки поддержание постоянной
величины заданного содержания О2 в продуктах горения не целесообразно
даже еще и при устойчивой работе горелок. Отключение корректирующего
сигнала надо производить на время открытие заслонок окон посада и выдачи(
через которые в печь устремляются большие массы холодного воздуха(
существенно нарушающие процессы сжигания топлива и нагрева металла.
Устройство управления процессом горения в нагревательных печах имеет контур
управления температурой путем изменения расхода топлива. По расходу топлива
устанавливается расход воздуха( который корректируется по отклонению
измеренного содержания кислорода в продуктах горения от заданного( которое(
в свою очередь устанавливается с учетом нагрузки печи. При открытие
заслонок корректирующий сигнал отключается( а вместо него подключается
другой сигнал( обеспечивающий изменения расхода воздуха на величину
ориентировочно равную количеству холодного воздуха( поступающего через
открытое окно. При закрытие заслонок этот сигнал отключается( расход
воздуха возвращается к первоначальному значению. Через некоторое время(
необходимое для стабилизации горения( подключается корректирующий импульс
по содержанию кислорода.
Метод прямого регулирования расхода воздуха по содержанию кислорода при
всей его кажущейся простоте до сих пор не нашел широкого применения даже на
объектах( работающих при нагрузках близких оптимальным. Причиной является
рассмотренное выше запаздывание как в измерительной системе так и в
отработке регулирующего воздействия. В результате анализа частоты
следования возмущений( требующих изменения расхода воздуха( и времени
запаздывания этого изменения на примере теплоэнергетического котла(
работающего при 80% нагрузке( показано( что время работы с n( заметно
отличается от n опт.( составляет почти половину времени работы котла и не
может быть уменьшено. Хорошие результаты могут быть получены либо при
устранении запаздывания( либо при стабилизации параметров топлива и воздуха
и нагрузки агрегата.
Для частичной компенсации запаздывания вводят сигнал по расходу воздуха(
организуют дифференциальную цепочку уже в системе измерения и суммируют два
параметра( характеризующих процесс – содержание кислорода и недожог. Для
этого сигнал по расходу воздуха дифференцируют( сигнал химического недожога
инвертируют и суммируют с сигналом содержания кислорода( суммарный сигнал
преобразуют в линейный и совместно с дифференцированным сигналом по расходу
воздуха используют для формирования регулирующего воздействия. Кроме
уменьшения запаздывания такой способ регулирования позволяет поддерживать
минимальное содержание О2 и избежать остаточной неравномерности
регулирования.
Стремление работать с минимальным содержанием О2 объясняется попытками
выйти на экстремум зависимости тепловыделения от коэффициента расхода
воздуха. Однако эта зависимость достаточно размыта и наклон кривой слева(
больше чем справа. Следовательно даже идеальный регулятор обеспечит
погрешность удержания экстремума слева большую( чем справа. Для устранения
этого дефекта и обеспечения максимального использования энергии топлива
дополнительно измеряют разность средних наклонов левой и правой ветвей(
формируют корректирующий сигнал( пропорциональный этой разности( и
суммируют его с основным сигналом задания регулятору соотношения.
Работа с предельно малым содержанием кислорода ведет к тому( что в факеле
по его длине одновременно присутствуют и О2 и СО даже при n > 1. Если
обозначить величину недожога за О ( то наибольшая температура в факеле
будет в точке где n – О =1. Если при установке датчика температуры в этой
области( задать желаемое содержание СО и начальную температуру факела( то
высокое качество управление процессом горения можно обеспечить за счет
того( что оптимальный расход воздуха стабилизируется в зависимости от
параметра качества процесса горения( который однозначно характеризует этот
процесс. Для реализации этого способа необходимо в схему регулирования
соотношения объемов топлива и воздуха ввести корректирующий импульс по
отклонению произведения температуры на соотношение от заданного для этого
произведения постоянного значения( определяемого из заданных начальных
температуры и концентрации О2 и СО.
Наиболее простой системой поиска оптимального соотношения является система
с экстремальным регулятором( попытки внедрить которую на отечественных
заводах ведутся с 50 – х годов.
В качестве входного параметра система использует температуру в зоне горения
и изменяет расход воздуха до достижения максимальной температуры( а затем
поддерживают ее вблизи максимума попеременным изменением n в обе стороны.
При всей кажущейся простоте система не прижилась на нагревательных печах.
Первый и основной ее недостаток в отсутствии представительной точки
контроля температуры. Каждая горелка в зоне горит по своему( в зависимости
от режима работы зоны меняется местоположение факелов и их яркость( через
зону проходит металл с различной температурой и радиационными свойствами и
т. д. В результате система( обеспечив максимальную температуру в точке
контроля( заводит всю зону и эффективность сжигания топлива в далеко
неоптимальную области. Второй недостаток связан с рассмотренными выше
последствиями запаздывания в отработке изменения расхода воздуха по
сравнению с изменениями расхода топлива. Этот недостаток усугубляется еще и
тем( что система сама постоянно изменяет n и оценивает результат( который
появляется только через некоторое время( в течении которого идет сжигание
топлива при n = n опт. Система достаточно хорошо и быстро подводит n к
области n ном.( если соотношение было далеко от оптимального( но в таких
режимах работают очень редко и( как правило( преднамеренно( т.е.
вмешательство системы не требуется.
Поэтому для систем( работающих только по поиску экстремума( необходимо
формировать сложный входной сигнал( отражающий действительно эффективность
работы всего агрегата( и подавать его в качестве корректирующего в систему(
обеспечивающий работу всех контролируемых возмущений без запаздывания или с
минимальным запаздыванием.
Как уже указывалось выше( стремление к обеспечению максимальной
эффективности сжигания топлива только за счет поддержания максимальной
температуры горения вступает в противоречие с целым рядом других
требований( влияющих на эффективность работы агрегата и в первую очередь с
требованиями о защите окружающей среды. Поэтому в последнее время среди
способов сжигания топлива появились и такие( при которых организуют потоки
бедной и богатой газо-воздушной смеси( поток богатой смеси предварительно
нагревают до температуры воспламенения( а получающиеся продукты сгорания
инжектируют потоком бедной смеси в зону горения печи.
Такого рода инжекционная горелка( обеспечивая полное выгорание топлива(
минимизирует выход окислов азота при достаточно высокой температуре факела.
Снижение выхода окислов азота( бес потери эффективности использования
топлива за счет происходящего при этом снижения температуры горения( можно
обеспечить увеличив коэффициент излучения факела путем впрыска в него воды
или подачи пара.
В этом случае температура факела упадет, но за счет роста коэффициента
излучения поток тепла к металлу снизится незначительно. Образование окислов
азота уменьшится существенно. При этом оптимальное состояние топлива и
воздуха на подводе к горелкам обеспечит одна из описанных выше систем, так
что в продуктах горения не будет содержаться избыточного кислорода, что
обеспечит малую концентрацию NOx и низкое окалинообразование. Однако
увеличение в продуктах горения содержание H2O ведет к существенному
ускорению окалинообразования.
Обеспечить оптимальное соотношение топливо – воздух и минимизировать
запаздывание при его отработки даже для самых совершенных из описанных выше
систем регулирования можно за счет введения опережающего результаты
сжигания импульса по рассчитанным по составу топлива значениям теоретически
необходимого количеств воздуха В0 и плотности газа, например, импульса В0.
Вычисленный в районе газосмесительной станции, где осуществляется
приготовление топлива переменного состава, этот импульс поступит в систему
регулирования у потребителя топлива раньше, чем само топливо. Это позволит
произвести все регулирующие воздействия в системе точно в нужный момент,
полностью устранив запаздывание. Устранить возможные небольшие отклонения,
возникшие из-за неточности расчета или отработки, можно уже по результатам
сжигания, т.е. с помощью обратной связи.
Этот второй процесс произойдет уже с запаздыванием, но для случая малых
остаточных отклонений и потери будут минимальными для выполнения вычислений
и формирования корректирующих импульсов при сжигании газов переменного
состава фирма Techdata США разработала и выпустила на рынок блок
«Сжигание газа». Блок представляет собой набор программ, позволяющий
рассчитывать теплоту сгорания смеси газов, расход воздуха, требуемый для
полного сгорания, температуру горения при заданном коэффициенте расхода
воздуха, состав продуктов сгорания. Данные о термодинамических и физических
свойствах простых газов и отдельных компонентов топлива и продуктов
сгорания содержится в поставляемой с блоком библиотеке. Данные о
применяемых потребителем комбинациях газов в смеси можно запоминать, если
эти комбинации стабильны, или рассчитывать по измеренным расходам газов.
Для реализации блока фирмой разработан интерфейс пользователя, подключаемый
без проблем к любому средству автоматизации и почти не требующий
предварительного обучения обслуживающего персонала.
На основании вышеизложенного, наиболее рациональным представляется способ
управления сжиганием топлива в многозонных методических печах, включающий
регулирование расхода топлива, при котором измеряют температуру среды в
каждой зоне, датчиком обеспечивающим измерение средне интегрального
значения, характеризующего интенсивность нагрева металла во всей зоне. При
отклонении измеренного от заданного значения измеряют расход топлива.
Измеряют или рассчитывают по составу топлива его теплоту сгорания и
соответствующим образом корректируют измеренное значение расхода топлива в
зону. Измеряют температуру воздуха и соответствующим образом корректируют
измеренное значение расхода воздуха, вычисляют и поддерживают изменением
расхода воздуха заданное соотношение топливо-воздух, определенное по
составу и расходу топлива. Измеряют содержание кислорода в продуктах
горения( в конце зоны сравнивают его с заданным значением, определенным по
расходам топлива и воздуха в эту и предыдущие зоны. При отклонении
измеренного значения от заданного изменяют соответствующим образом расход
воздуха в зону. Измеряют давление в печи, сравнивают с заданным и устраняют
отклонение изменением сопротивления дымового тракта, которое фиксируют на
время открытия заслонок окна выдачи металла. Измеряют содержание кислорода
в продуктах горения в конце печи, сравнивают его с заданным, определенным
по суммарным расходам топлива и воздуха на печь. При наличии отклонения
измеренного значения от заданного изменяют давление в печи в сторону
уменьшения отклонения. При снижении расхода топлива в зону ниже 15 – 20% от
максимального увеличивают заданное значение коэффициента расхода воздуха и
при дальнейшем снижении нагрузки полностью прекращают изменение расхода
воздуха.
Реализация способа позволяет за счет предварительного расчета характеристик
топлива и воздуха осуществить стабилизацию коэффициента расхода воздуха еще
до начало горения, т.о. компенсировать основную часть возмущающего
воздействия практически без запаздывания. За счет введения обратной связи
по содержанию кислорода минимизируется остаточная ошибка регулирования.
Учет расходов во все предыдущие зоны позволяет компенсировать ошибки в
работе их систем регулирования в последующих зонах. Исключение подсосов
холодного воздуха в печь и связанных с этим отрицательных последствий
(перерасход топлива, увеличенное окалинообразование и т.п.) обеспечивается
за счет изменения давления в печи. Изменение заданного значения расхода
воздуха в зависимости от нагрузки зоны позволяет стабилизировать режим
работы горелок, расположение и форму факела, что обеспечивает интенсивный
нагрев металла. Прекращение регулирование давления в печи на время открытия
заслонок обеспечивает сохранность оборудования и исключает ложные
срабатывания всех систем регулирования и их негативные последствия.
Возможность изменения заданного расхода воздуха в зависимости от нагрузки
печи позволяет минимизировать количество вредных выбросов в атмосферу.
Разработка АСУ ТП.
В соответствии с проведенным анализом способа регулирования коэффициента
расхода воздуха можно провести синтез системы управления сжиганием топлива
с учетом его состава и кислородного потенциала печной атмосферы.
Функциональная схема системы приведена на рис.1.
Система синтезирована на базе комплекса программ для микро-ЭВМ и содержит
минимальное число физических элементов – средств автоматизации. Такой
подход продиктован стремлением обеспечить высокие метрологические
характеристики системы, так как любое дополнительное средство автоматики
при отработке возложенной на него функции, а | |
