GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Автомобильная империя Генри Форда (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Автомобильная империя Генри Форда (Транспорт)



Сибирский Институт Финансов и
Банковского дела.



Кафедра менеджмента.



Автомобильная империя Генри Форда.



Выполнила: Проверил:
Ештокина Е.С. Соколов
Ст. гр. ИПД – 04 Ф Геннадий Алексеевич.



Новосибирск 2001
Содержание.


Содержание. 2
1. Введение. 3
2. Конвейер. 4
2.1. Предпосылки создания конвейера. 4
2.2 Сущность движущейся сборочной линии. 4
3. Успех Форда-предпринимателя. 5
4. Фордизм. 6
5. Крах Форда-менеджера 8
Вывод. 10
Литература. 11


1. Введение.



Большинство людей считает, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все
уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий
Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные
транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах
в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он
придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически
организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком
управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться
создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом
«Fortune» лучшим бизнесменом XX века. Компания «Ford Motor» все еще
остается экономическим чудом, и некоторые инновации, внедренные Генри
Фордом и его компанией, навсегда изменили Америку и даже весь мир. Сделав
своими руками первый автомобиль, Генри Форд вошел в азарт, и вскоре взялся
за создание целого ряда машин, совершенно не предполагая, что вскоре станет
носить гордый титул “Автомобильного короля” Америки.
Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения!


2. Конвейер.



2.1. Предпосылки создания конвейера.


Эпоха массового производства и экономии от масштаба началась с
американской автомобильной промышленности. Компания «Oldsmobile» первая
ввела у себя недвижущуюся сборочную линию. После пожара, который уничтожил
завод компании в Детройте в 1900 г., «Oldsmobile» заключила договор с
местными машиностроительными предприятиями на изготовление и поставку
деталей и узлов на вновь построенный завод, где они транспортировались от
одного рабочего к другому с целью окончательной сборки. Благодаря этой
технологии выпуск автомобилей был увеличен с 400 в 1901 г. до 5 000 в
1903 г. Автомобиль фирмы «Oldsmobile» продавался тогда за $650 и стал
первым общедоступным автомобилем в Америке. И все же компании «Oldsmobile»
не удалось сделать свой автомобиль массовым. Решил эту задачу гений Генри
Форда.
Целью Форда было создать автомобиль, который мог бы купить любой
человек независимо от рода его занятий. Этой цели Форд достиг в 1913 г.,
когда установил первую движущуюся линию сборки. Ровно за 5 лет до этого
Генри Лиленд из компании «Cadillac Automobile» поразил мир производством
практически безупречных взаимозаменяемых частей, продемонстрировав простой
эксперимент. До того как Лиленда осенило, детали обычно производились для
конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило
много времени. В 1908 г. Лиленд отправил три «Кадиллака» в Англию, где они
были разобраны и их детали были перемешаны с другими компонентами, взятыми
с торговых складов. Затем из деталей были собраны три функционирующих
«Кадиллака». Быстрый темп работ и экономия стали возможными благодаря
использованию взаимозаменяемых деталей.


2.2 Сущность движущейся сборочной линии.


В 1913 г. Генри Форд объединил компании «Oldsmobile» и идею Лиленда в
своей знаменитой движущейся сборочной линии. Автомобильная рама двигалась
по цеху на конвейерной ленте, в то время как рабочие по обеим сторонам
линии устанавливали детали на раму. В 1908 г. до установки движущейся
сборочной линии модель Т стоила около $850 . Это было дороже, чем у
«Oldsmobile», и превышало покупательную способность большей части
промышленных рабочих. После того как была внедрена линия, модель Т можно
было изготовить менее чем за 2 часа и она стоила около $400. Эта идея была
столь успешной, что более 15 лет, с 1913 г. до конца 1928 г., половину всех
проданных в США автомобилей составляли «Форды».
В соответствии с теорией сборочной линии каждая операция разбивалась
на последовательный ряд простых заданий. Каждое из них не требовало больших
умственных усилий. Ожидалось, что хорошие навыки труда обеспечат выпуск
продукции больше по количеству и лучше по качеству. Мастеровой и
подмастерье, а также их аккуратный, но относительно дорогостоящий способ
выполнения работ практически исчезли.
Была получена невероятная экономия. Выпуск продукции у Форда за период
1911 – 1912 гг. составил 78 400 автомобилей при численности занятых 6867. В
следующем году оба показателя – выпуск и численность работающего персонала
– более чем удвоилась. В 1914 г., первом году функционирования движущейся
сборочной линии, производство опять было почти увеличено, но фактическая
численность занятых уменьшилась на 1 500.


3. Успех Форда-предпринимателя.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала
XX столетия и заработал на нем $1 млрд. ($36 миллиардов в сегодняшних
долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США.
Эти принципы были новыми, из них выделим три пункта.
Первый. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т",
конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд в отличие от других
промышленников, понял, что главная действующая сила (несмотря на
общепринятую точку зрения, что это — высокая техническая, энергетическая и
организационная вооруженность производства) — это человек, работающий на
производстве. Отсюда и был сделан радикальный по тем временам вывод: надо
хорошо платить рабочему, как главному действующему лицу в производственной
цепочке. Форд удивил всех “коллег”: он поднял в 1914 году заработную плату
рабочего вдвое — до $5 в день. Мыслимая величина, по представлению “коллег”
по бизнесу, плативших в центах или как в “General Motors” — по $2,5. Надо
сказать, что эта “идея” Форда пережила его: сейчас в США работникам в
среднем платят от $8 до $10 в час. Этим он создал класс "синих
воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль -
"Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для
спроса.
Второй пункт “реформы” Форда: он решил сделать своих работников
совладельцами своих заводов, то есть все они стали получать свою долю от
прибыли (для этого и выпускаются обычно акции предприятиями до сих пор).
Наконец, третьим “изобретением” Форда была идея выпускать дешевые
автомобили, доступные по цене для самых “простых людей”, то есть наладить
производство недорогих автомобилей: до 250 долларов, когда у других модели
стоили от 1100 до 2500 долларов.
И пока соперники удивлялись этой “блажи” своего конкурента, случилось
чудо: автомобили заводов Форда заполонили рынок, вытесняя марки других
фирм. Предприятия Форда стали работать с большой прибылью.

К 1910 году затраты Генри Форда на модель "Форд-Т" составили тысячи
долларов. И вот, наконец, новые модели готовы, время приступать к рекламе.
Каким же быть рекламному объявлению? Реклама того времени представляла
собой, в основном, картинки или фотографии при минимуме текста. Но Форд
считал, что одно только художественное изображение не будет способствовать
продаже. Требовалось описание - и подробное.
Спустя несколько недель, читатели "Saturday Evening Post" были крайне
удивлены, увидев черно-белое объявление на две страницы без единой
иллюстрации, сплошь состоящее из текста.
"Когда "Форд" говорит, весь мир слушает".
"Купите "Форд", потому что он лучше, а не потому, что он дешевле".
"Достаточно нескольких слов, чтобы объяснить, почему..."
"Нескольких слов" было 1200. Эти слова описывали, как Генри Форд
изобретал модель "Т". Они в подробностях излагали финансовое положение
компании "Форд". Они перечислили все 28 фабрик, сборочных заводов и
филиалов.
Подобное объявление появилось впервые. Оно содержало такое количество
печатного текста, которого не было ни в одном рекламном объявлении. По
этому поводу Форду было сделано замечание одним из лидеров
автомобилестроения: "Автомобили продают при помощи фотографии, а не слов".
Но Форд стоял на своем и сумел доказать свою правоту. Это рекламное
объявление вскоре "продало" больше, чем любое другое за всю историю
автомобильной рекламы.



|4. Фордизм. |"Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше |
| |делового духа в администрации" |
|В 1920 году Форд провел реконструкцию на своих автомобильных заводах в |
|городах Ривер-Руж и Дирборн (США). "Бездельников" из здания управления |
|перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и |
|необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток|
|администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к |
|станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд |
|придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше |
|делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров |
|была сведена к учету. На предприятии отсутствовали организационные схемы и |
|горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные |
|совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы |
|нарядов. Такой подход к менеджменту получил название "фордизма. |
|Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее |
|затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе |
|большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей |
|отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так |
|называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, |
|которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до |
|ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, |
|которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные |
|функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если |
|начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь |
|идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, |
|заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст |
|кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в|
|историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки |
|в углу великого административного древа доходит до председателя или |
|президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до |
|этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы |
|критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело |
|доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его |
|выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить |
|ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо,|
|а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения". |
|Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а|
|не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит |
|в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, |
|которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний|
|и совещаний не проводилось: Форд считал их совершенно излишними. Чересчур |
|сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было |
|непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный |
|ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал |
|организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, |
|чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений |
|на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища. |
|"Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то|
|уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе |
|целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. |
|Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и |
|предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми |
|обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало |
|титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько |
|безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а |
|следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю |
|ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает |
|за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, |
|заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый|
|обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет |
|одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных|
|полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый |
|работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку,|
|что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо |
|из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю |
|фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники|
|мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая |
|несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть |
|начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого |
|поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к |
|станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и |
|руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они |
|служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку |
|отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме |
|оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей". |
|Основой фордизма и обусловленных им новых методов организации производства и |
|труда стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих, размещенный вдоль |
|конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (а то и одного)|
|трудовых движений (например, поворот гайки ключом), для выполнения которых не|
|требовалось практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43%|
|рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36% – от одного дня до |
|одной недели, для 6% – одна-две недели, для 14% – от месяца до года. |
|Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими |
|новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их |
|взаимозаменяемость и т.п.) привело к резкому росту производительности труда и|
|снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. |
|Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его |
|бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в |
|роботов и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный |
|ритм труда, задаваемый конвейером, вызвал необходимость замены сдельной формы|
|оплаты рабочей силы повременной. Фордизм стал синонимом методов эксплуатации |
|рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванных обеспечить|
|повышение прибыли. |
|Стремясь подавить недовольство рабочих и не допустить их организованной |
|борьбы в защиту своих прав и интересов, Форд ввёл казарменную дисциплину на |
|предприятиях, насаждал систему шпионажа среди рабочих, содержал собственную |
|полицию для расправы с рабочими-активистами. В течение многих лет не |
|допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. |
| |


5. Крах Форда-менеджера

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом
Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько
уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда
процесс организации успешного производства перешел в стадию управления.
Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше,
чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и
признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами,
ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.
"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт,
финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего
самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт
усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил,
когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения,
продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль,
менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы
работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд
единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в
использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема
производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на
автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась
в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным
предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим
подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в
состоянии созидать ценности".

Вывод.


Генри Форд - один из тех, кто сформировал лицо нашей цивилизации.
"Форды" открыли для человечества эру, девизом которой могли бы явиться
бессмертные слова известного предпринимателя эпохи построения социализма
господина О.Бендера - "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения!"
Однако, пожалуй, вовсе не массовый автомобиль является главным
достижением Форда. Новая технология сборки сложных устройств, поточная
сборочная линия - вот что претендует на первое место среди его достижений.
Его новаторские методы в технологии создали нечто большее, чем средство
передвижения, - само современное производство.
Концепция сборочной линии как бы подвела итог одного этапа
экономического развития и стала исходной ступенью для другого. Сборочная
линия объединила стремление к специализации и замену ручного труда
машинами. Результатом стал производственный процесс, состоящий из
последовательных относительно простых рабочих заданий, организованных в
непрерывный поток на длинной движущейся линии.
Но и это еще не все! Форд сказал новое слово в организации
промышленности. Он первый отказался от концентрации всего производства в
одном месте и создал распределенную по миру сеть специализированных
предприятий. А отказ от громоздкой административной пирамиды в управлении
большим предприятием? Так механик, почти самоучка, дилетант подошел к
такому серьезному делу как бизнес и выиграл! Форд создал не просто Дело, он
создал Философию современного бизнеса!

Литература.

1. Большая советская энциклопедия
2. Дункан Джек У. Основополагающие идеи в менеджменте. Уроки
основоположников менеджмента и управленческой практике. Пер. с англ. –
М.: Дело, 1996.
3. «Лучший выбор» (автомобильный фотокаталог), №10, май 2000
4. «Наука и техника», 24 апреля 1998
5. «Эксперт», №46, 6 декабря 1999







Реферат на тему: Автомобильная промышленность Японии
Содержание.


Введение. 3

1. Автомобильная промышленность Японии. 5

2. Японские компании автомобильной промышленности. 11

Заключение. 17

Список использованной литературы. 19



Введение.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — одна из ведущих отраслей японской
экономики.
После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном
было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-
х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на
территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В
результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность
в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от
мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы
войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.
После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации,
развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено
введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск
продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были
сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка
подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг.
расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности
Японии.
К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных
автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились
американцами.
В определенной мере развитие национального автомобилестроения
сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого
мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали
капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.
С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней
торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать
«локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт
автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.
В данном реферате пойдет речь о автомобилестроении Японии и компаниях
основывающих данную отрасль машиностроения Японии.


1. Автомобильная промышленность Японии.

26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых
действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили,
фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый
месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен
(21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в
автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им
заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами
было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.).
«Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы
не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная
промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и
мощно».
Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота»,
«Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны.
Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла
«Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945
г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться
автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный
толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно
восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30
тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом
американской техники.
Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив
финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование,
автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По
инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других
отраслей, а в 60-х вышла на первое.
В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась
коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась
основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на
всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в
Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый
взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов
благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого
звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила
возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики
производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило
максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях,
так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были
значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была
повышена до мирового уровня.
Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран
окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их
качество значительно отставало от мировых стандартов.
На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения
надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того,
что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество.
Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому
автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда
была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы
производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей
за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным
исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.
Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом»,
вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше
поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых
шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт.
Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-
х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20%
производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял
уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс.
автомобилей 726 тыс. было экспортировано.
70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний.
Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении.
«Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели
стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над
такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на
условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать
поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы
ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей
Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю.
К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме
экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на
экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
В 1980 г. Япония впервые преодолела
10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их
сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по
производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство
автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-
за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому
показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских
компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства
за рубеж, в том числе и в США.
Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития
автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой
автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия,
Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового
производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники
программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм
и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.
Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен
наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные
технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося
производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных
узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт
японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и
не только японских.
Развитие своего производства японские компании начали на всех уже
сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся
создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие
в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в
соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские
компании начали налаживать собственное производство на емком американском
рынке.
Еще в 1982 г. с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в
Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд», которые сразу завоевали
популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте
действуют уже три автосборочных завода «Хонды»: два — в США и один — в
Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок
передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в
Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. «Хонда Норс Америка»
произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии
планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3
млн. штук в год уже в 1998 г.
По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском
рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж
примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит
непосредственный экспорт из Японии, а другую — производство на
трансплантах.
Большое внимание японские компании уделяют созданию своей
производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей
которого расценивается как весьма перспективный.
Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют
изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют
использовать по возможности японский опыт организации производства и
управления.
Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам
производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно,
например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал
моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то
она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее
заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья
и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские
компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на
внешних рынках.
В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить
издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании
основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем,
которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с
учетом персональных запросов покупателей.


2. Японские компании автомобильной промышленности.

ТОЙОТА МОТОР (Toyota Motor Corp.) — ядро финансово-промышленного
объединения (кэйрэцу) «Тойота». Создание прообраза будущего автомобильного
гиганта относят к 1890 г., когда 23-летний Сакити Тойода изобрел деревянный
ткацкий станок, названный его именем. Сакити и его потомки сумели затем
расширить производство, долгое время специализируясь на изготовлении
ткацкого оборудования.
С 30-х гг. нашего века фирма приступила к разработкам перспективных
автомобильных технологий. Первый автомобиль — седан модели «Тойода АА» —
был выпущен в 1936 г. На следующий же год была создана новая фирма —
«Тойота мотор Ко., Лтд.», а еще через год был открыт первый завод в г.
Тойота (префектура Айти), ставший главным сборочным цехом «Тойоты». После
расформирования довоенных дзайбацу, в число которых входила «Тойота»,
компания пережила серьезный кризис, сменившийся резким подъемом, в котором
немалую роль сыграл новый подход к управлению фирмой. В 1957 г. «Тойота»
начала экспортировать свои автомобили в США, а в 1962 г. число собранных
машин достигло миллиона. За следующие 9 лет своего существования фирма
выпустила еще 9 млн. автомобилей.
В 1982 г. «Тойота мотор Ко., Лтд.» объединилась с «Тойота Мотор сэйлз
Ко., Лтд.». В результате слияния образовалась новая компания — «Тойота
мотор корпорейшн». Капитал корпорации достиг почти 400 млрд. иен, объем
продаж — 7770 млрд. иен, а количество персонала равняется теперь
приблизительно 71 тыс. человек. ТМС вышла на третью позицию в мире по
уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед
только «Дженерал моторс» и «Форд». На японском рынке «Тойота» — безусловный
лидер. Ее доля продаж без учета мини-автомашин составляет 39,2% от общего
объема производимых в стране автомобилей. «Тойота» располагает сегодня
двумя мощными исследовательскими техническими центрами в Японии, тремя в
США и одним в Европе, а также целым рядом дизайнерских центров и полигонов.
Продукция компании создается на 12 заводах внутри страны и 40 за ее
пределами.
«Тойота» является также одним из лидеров среди мировых автогигантов в
области применения передовых научных разработок.
Общий объем продаж составляет 12 749 млрд. иен, количество
сотрудников — 67,9 тыс. чел. (март 1999 г.).
В Москве с 1997 г. функционирует представительство компании.
НИССАН МОТОР (Nissan Motor Co., Ltd.) — компания, основанная в 1933
г. и являющаяся одним из крупнейших в Японии и в мире производителей
широкой гаммы автомобилей.
Помимо производства автомобилей, широко известна как автор ряда
разработок для нужд аэрокосмической промышленности.
Многие предприятия, ориентированные главным образом на местные рынки,
вынесены за пределы Японии, в т.ч. в Европу.
Годовой объем продаж — 6580 млрд. иен, количество работающих — 39,4
тыс. человек (март 1999 г.).
ХОНДА МОТОР (Honda Motor Co., Ltd.) — известная фирма — производитель
мотоциклов, автомобилей, двигателей.
В 1998 г. на долю мотоциклов приходилось 12%, а на автомобили — 75%
от общего объема продаж компании. Кроме того, «Хонда» производит лодочные
моторы, мини-тракторы, автономные электростанции, мотоблоки для фермерских
хозяйств и прочие оснащенные бензиновыми двигателями механизмы.
В производстве мотоциклов компания является абсолютным лидером. Из
16,5 миллиона проданных в мире в 1995 г. единиц этого средства передвижения
5,3 миллиона, т.е. почти треть, приходится на долю «Хонды». Знаменательно,
что примерно 4,3 миллиона мотоциклов с маркой фирмы выпущено на заводах,
расположенных вне Японии. На внутреннем рынке «Хонда» занимает третью
строчку в списке крупнейших производителей автомобилей. А общий объем
продаж компании в 1998 г. составил 6231 млрд. иен.
Нынешняя «Хонда» — это компания, в которой трудится, включая дочерние
фирмы в разных странах, около 97 тысяч человек. Причем на долю зарубежных
филиалов приходится 56% от общего объема производства.
Фирма была создана в 1946 г. механиком Хонда Соитиро. Первый крупный
коммерческий успех пришел к начинающей компании уже спустя год. Она
приобрела с армейских складов малогабаритные моторы, усовершенствовала их и
поставила на велосипеды.
В 1949 г. поступил в продажу мотоцикл, оснащенный двухтактным
двигателем объемом 98 куб. см. Через четыре года был выпущен мотоцикл с
четырехтактным двигателем объемом 146 куб. см. Победа в гонках на
мотоциклах, которые состоялись в 1961 г. в Англии, принесла компании
мировую известность.
В 1963 г. «Хонда» выпустила свои первые автомобили — мини-грузовик и
спортивную автомашину. Ровно через 20 лет число проданных компанией
автомашин достигло 10 миллионов, а к октябрю 1995 г. их количество возросло
до 30 миллионов. Первой из японских компаний «Хонда» наладила производство
своих автомобилей в США — это произошло в 1982 г. Десять лет спустя фирма
стала выпускать свои автомашины и в Европе — на одном из заводов в
Великобритании.
Приступив в 1969 г. к разработке экологически чистого двигателя,
компания уже через два года создала его. Это был знаменитый CVCC (Compound
Vortex Controlled Combustion). Так что к декабрю 1975 г., когда первые
автомобили, оснащенные этим двигателем, поступили в продажу, «Хонда»
оказалась единственной японской компанией, чья продукция полностью
соответствовала требованиям американского закона о предотвращении
загрязнения атмосферы. Стремясь содействовать распространению экологически
чистых автомобилей, компания сделала возможным использование и другими
фирмами патента на двигатель CVCC.
Сегодня в компании ведутся интенсивные работы по созданию не
отравляющего природу выхлопными газами «постбензинового» транспортного
средства. Занимаются этим специалисты, которые ранее разрабатывали
автомобили для гонок «Формула-1». Фронт исследований и разработок смещается
из области создания скоростных в сферу создания экологически чистых машин.
Уже сейчас «Хонда» располагает несколькими моделями электромобилей. Опытная
модель «Civic EV» успешно преодолела дистанцию в 42,195 км. А созданный
мотоциклетным отделением фирмы электроскутер «CUV-EX» уже может
использоваться не только как опытный образец: он способен пройти на одной
подзарядке 35 км в условиях городского движения, подзарядка его батареи
производится от домашних источников электропитания, а управление им мало
отличается от управления обычным мотоциклом.
В 1995 г. затраты «Хонды» на исследования и разработки составили
220,5 млрд. иен. Это 5,2% от общего объема продаж. Располагая множеством
различных научно-технических центров как в Японии, так и за ее пределами,
«Хонда» обеспечивает практически полный цикл создания нового товара: от
фундаментальных исследований до его изготовления.
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) — автомобильная корпорация,
входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных
компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции — от крупных
многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей.
Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией
«Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как
в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж — 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число
работающих — 26,7 тыс. человек.
ИСУДЗУ МОТОРЗ (Isuzu Motors, Ltd.) — автомобильная фирма, основанная
в 1949 г. и производящая автомобили среднего класса.
Наиболее известна как производитель грузовых автомобилей, джипов. 49%
акций — в распоряжении американской корпорации «Дженерал моторз». Занимает
2-е место среди фирм, специализирующихся на выпуске обычных грузовиков, и 5-
е — среди производителей малолитражных грузовых автомобилей. Годовой объем
продаж — 1619 млрд. иен, количество работающих — 13 тыс. человек (март 1999
г.).
ФУДЗИ ХЭВИ ИНДАСТРИЗ (Fuji Heavy Industries Ltd.) — автомобильная
компания, существующая с 1953 г. и возникшая как дочернее предприятие
«Ниссан мотор». Имеет долгие традиции производства машин с полным приводом
под торговой маркой «Субару». Занимает 3-е место по выпуску микролитражных
автомобилей. В сотрудничестве с компанией «Накадзима Эйркрафт» работает в
аэрокосмической отрасли. В последнее время чрезвычайно активно наращивает
производственные и торговые мощности как в самой Японии, так и за ее
пределами.
Годовой объем продаж — около 1353 млрд. иен, число работающих — 14,9
тыс. человек (март 1999 г.).
ДАЙХАЦУ МОТОР (Daihatsu motor Co., Ltd.) — компания, основанная в
1907 г. и входящая в промышленную группу «Тойота» («Тойота мотор» владеет
51,1% акций).
Основная специализация — производство мини-автомобилей, главным
образом мини-грузовиков. Один из ведущих производителей на рынке
микролитражных автомобилей Японии. Компания явилась пионером в производстве
электропогрузчиков и мини-каров в Японии. Число сотрудников — 11,3 тыс.
человек, объем продаж — 891 млрд. иен в год (март 1999 г.).
ХИНО МОТОРЗ (Hino Motors, Ltd.) — крупнейший производитель грузовых
автомобилей, входящий в группу «Тойота».
Компания основана в 1942 г. В сфере интересов компании — также малые
грузовые и грузопассажирские автомобили фирмы «Тойота». В стадии развития
находятся и отношения с многообещающим китайским рынком.
Годовой объем продаж — около 432 млрд. иен, число работающих — 9,5
тыс. человек (март 1999 г.).
МИЦУБИСИ МОТОРЗ (Mitsubishi motors Corp.) — автомобильная корпорация,
входящая в группу Мицубиси и первую пятерку крупнейших автомобильных
компаний Японии. Имеет широкий спектр выпускаемой продукции — от крупных
многотонных грузовиков и автобусов до микролитражных автомобилей.
Поддерживает тесные производственные связи с американской корпорацией
«Крайслер» и немецкой «Даймлер-Бенц». Производит автомашины на заводах как
в Японии, так и за ее пределами, в том числе в США.
Годовой объем продаж — 3513 млрд. иен (март 1999 г.). Число
работающих — 26,7 тыс. человек.



Заключение.

Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию
глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более
стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и
экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране.
Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных
обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные
регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции.
Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских
экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать
конкурентные рычаги.
По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация
отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически
началось. Считается, что 11 компаний — слишком много для отрасли.
Сокращение их числа позволит рационализировать производство.
На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны
оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в
отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных
предприятиях — 160 тыс. и 690 тыс. — на заводах, поставляющих комплектующие
изделия.
Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. — 13,49
млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно
составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых — 8,49 млн.,
грузовых — 2,42 млн. и автобусов — 62 тыс. штук.
В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии
составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль
национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно
продается 5–6 млн. автомобилей. Суммарный оборот всех автомобильных
компаний страны — около 25 трлн. иен в год.
Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все
послевоенные годы, лидировала компания «Тойота мотор» (38,9%), за ней шли
«Ниссан мотор» (20,3%), «Хонда мотор» (10,9%), «Мицубиси моторз» (8,3%),
«Мазда мотор» (5,9%). На остальные 6 компаний («Исудзу моторз», «Фудзи хэви
индастриз», «Дайхацу мотор», «Хино моторз», «Судзуки мотор» и «Ниссан
дидзэру когё») приходилось 9,0% продаж.


Список использованной литературы.


Автомобильная промышленность, № 7, 1993.

Автомобильная промышленность, № 10, 1994.

Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.

Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998.

Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1999.

Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Издательство «Знание», 1986.

За рулём, №2 (165), 2000.




Новинки рефератов ::

Реферат: Естествознание (Биология)


Реферат: Бухгалтерский учет труда и его оплата (Бухгалтерский учет)


Реферат: США (География)


Реферат: Бог и человек у Гераклита Эфесского (Религия)


Реферат: Объект и предмет преступления (Криминалистика)


Реферат: Развитие быстроты (Спорт)


Реферат: Билеты к экзамену по статистике с-х (Ботаника)


Реферат: Анализ причин и последствий крупнейших ядерных катастроф (Естествознание)


Реферат: Закон о банках (Право)


Реферат: Хмельницкий (История)


Реферат: Культура поведения курсанта в кинотеатре (Культурология)


Реферат: Іноземне інвестування (Инвестиции)


Реферат: Кубанские казаки в ВОВ (История)


Реферат: Проблема разоружения (Политология)


Реферат: История культуры Древнего Востока (Египет. Месопотамия. Иран. Сирия. Финикия. Палестина) (Культурология)


Реферат: Педагогическая помощь детям, страдающим ДЦП (Педагогика)


Реферат: Вычислитель универсальный (руководство) (Радиоэлектроника)


Реферат: Функции маркетинга на предприятии (Маркетинг)


Реферат: Adam Smith (Исторические личности)


Реферат: Интернет (Компьютеры)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист