GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Вагон (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Вагон (Транспорт)



Содержание

1. Вагоны………………………………………………………………..……..…3
2. Общие требования к вагонам………………………………………………3
3. Основные типы вагонов…………………………………………………..…4
4. Общие сведения об устройстве вагонов…………………………………6
5. Основные типы контейнеров……………………………………………….8
6. Вагонное хозяйство……………………………………………………..…9
7. Организация управления вагонным хозяйством………………………..9
8. Основные сооружения вагонного хозяйства……………………………..9
9. Техническое обслуживание и ремонт вагонов………………………….11



Вагоны

Общие требования к вагонам

Вагоны — самая многочисленная часть подвижного состава на железных
дорогах. Правила технической эксплуатации предъявляют определенные
требования к этому подвижному составу, направленные на обеспечение его
безотказной работы в эксплуатации.
Вагоны и их элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию
должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими
скоростями, установленными МПС. Вновь строящиеся загоны должны обеспечивать
безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными
скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания
соответствующих категорий поездов.
Для вагонов, предназначенных к обращению в пассажирских поездах со
скоростью более 140 км/ч или грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч,
дополнительно к требованиям ПТЭ Министерство путей сообщения издает
указания по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации этого
подвижного состава.
Правительство утверждает порядок, по которому определяются типы и
основные характеристики вновь строящихся вагонов. Чертежи основных узлов и
технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с МПС, а
чертежи остальных узлов и деталей по согласованию с начальником или его
заместителем — главным инженером Главного управления вагонного хозяйства
МПС. Такой же порядок устанавливается и для внесения изменений в
конструкцию узлов и деталей принятых в эксплуатацию вагонов.
Все вагоны должны удовлетворять требованиям габарита подвижного состава,
установленного Государственным стандартом, и иметь номер и другие четкие
знаки и надписи определенной формы и размера. Вновь построенный подвижной
состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят
от завода-поставщика порядком, установленным МПС.
Грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог и имеют нумерацию,
построенную по специальной системе. Номер каждого грузового вагона состоит
из семи цифр. Первая цифра обозначает род вагона (2 — крытый, 4 —
платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 9 —
прочий., В качестве первой цифры не используются 1, 3, 5 (резервные).
Вторая цифра указывает число осей у вагона (0 или 1 — две оси, 2, 3, 4, 5,
6 или 7 — четыре оси, 8 — шесть осей, 9 — восемь и более
осей), а совместно вторая и третья цифры характеризуют некоторые
технические данные вагона; длину рамы, тип кузова полувагона, наличие
разгрузочных люков, специализацию цистерн, систему охлаждения
изотермического вагона и т. д.
Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры вместе с тремя первыми образуют
номер грузового вагона. Одновременно с этим седьмая цифра указывает на
наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.
Пользуясь изданными МПС таблицами, по номеру вагона можно определить его
техническую характеристику. Например если вагон имеет номер 268 - 1632,
значит, это крытый четырехосный вагон с самоуплотняющимися дверями, объемом
кузова 120 м3 и со сквозной переходной площадкой.
На каждый пассажирский и грузовой вагон составляют и во время всего срока
службы его заполняют технический паспорт, в котором содержатся полная
техническая характеристика вагона, даты выполнения плановых видов ремонта,
модернизации и указывается состояние оборудования вагона. Эти документы
хранятся в отделах учета железных дорог и в Управлении статистического
учета и отчетности МПС.
Правилами технической эксплуатации предъявляются особые требования к
содержанию вагонов в исправном состоянии. Лица, отвечающие за ремонт и
техническое обслуживание, обязаны обеспечить длительный срок работы
вагонов.


Основные типы вагонов


Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и
грузовых.
Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей.
грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов
грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные
вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк
состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных
восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов
вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны,
изотермические и специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов,
требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные
и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые
стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре
загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками.
Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены
разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения
давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается
применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со
стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с
самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У
четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят
хлебные щиты в дверные проемы.
Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка,
используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его
составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и
снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.
Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных
грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля,
металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип
вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в
том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как
руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика
показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на
грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с
повышенными нагрузками на 1 м пути.
Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов (рельсов,
лесоматериалов), контейнеров, а также автомобилей и различных автодорожных
и сельскохозяйственных машин. Четырехосная платформа с цельнометаллическими
бортами является основным типом платформ.
В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости
от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются
приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой
котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн
для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для
перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны
грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.
Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов,
что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше
грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.
В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны
специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных
видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких
специализированных вагонов.
Вагоны для перевозки зерна - это четырехосный цельнометаллический крытый
вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для
зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся
люки, через которые производится загрузка зерна.
Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента,
окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и
снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых
работ.
Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются
вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова
при разгрузке груза.
В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких,
сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких
нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют
обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а
рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней
части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока,
котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным
слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.
Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки
легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных
контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для
перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы,
турбины, трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней
части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама
опирается на многоосные тележки.
Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов.
Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название
рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12
или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено
электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее
распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным
охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с
льдосоляным охлаждением — так называемые вагоны-ледники, а также
специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.
Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны
для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны
специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для
продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными
с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные
(открытые) с жесткими пли полужесткими местами.
Вагоны местного (межобластного) и пригородного сообщения предназначены
для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В них имеются жесткие или
мягкие (постоянные или откидные) места для сидения. Вагоны-рестораны
курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.
Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные с цельнометаллическим
кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнего следования расположено
по четыре мягких пли полужестких спальных места, некупейные вагоны
оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонах местного и
пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенные
полки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоны
оборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагона
подается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в
вагонах создают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают
постоянную температуру и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и
летом практически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют
электрическое освещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от
средней части оси. Получаемая энергия используется для кипятильников,
обогрева водоналивных головок, подогрева воды для умывальников.
Имеются пассажирские вагоны, оснащенные приборами электрического
отопления от магистрали напряжением 3000 В. Возрастает количество
пассажирских вагонов, имеющих комбинированное отопление, в которых котлы
водяного отопления на электрифицированных участках в качестве теплового
источника используют электроэнергию, а на неэлектрифицированных участках —
твердое топливо. Большая часть пассажирских вагонов имеет водяное
индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердом топливе (каменный
уголь).
В багажном вагоне имеются отделения для багажа с полками, служебное
отделение и боковые двери для погрузочно-разгрузочных операций, В почтовых
вагонах оборудованы отделения для посылок, газет, сортировки, хранения
почты и для сопровождающих вагон работников связи. В вагонах-ресторанах
имеется кухня и салон для приема пищи. К пассажирским вагонам специального
назначения относятся вагоны-лаборатории, клубы, санитарные и другие вагоны
служебно-технического назначения.


Общие сведения об устройстве вагонов


Все вагоны состоят из следующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых
частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.
Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция
кузова зависит от назначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых
вагонов состоит из металлических стоек, дуг и балок фасонного профиля.
Стены кузова обшиты стальными листами. Если стены обшиваются досками, то
каркас кузова дополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и
фрамуги покрыты стальными листами, сваренными в стыках и образующими
цельнометаллическую крышу. Раньше крыша грузового вагона покрывалась
кровельной сталью, делалась без загрузочных люков и была менее прочной и
недолговечной. Кузов имеет по две (или по одной) задвижной
цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка на каждой продольной
стене.
Каркас кузова цельнометаллического пассажирского вагона представляет
единую сварную металлическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и
продольных балок и стоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша
выполнены из стальных гофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой
кузов обладает большой прочностью и меньшей массой, приходящейся на одно
пассажирское место. Внутренние перегородки, а также внутренняя обшивка стен
выполнены из дерева, древесноволокнистых плит и полимерных материалов.
Основание кузова — рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы,
действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая балка рамы современных
грузовых вагонов состоит из двух мощных стальных прокатных швеллерных или 2-
образных балок, расположенных одна от другой на расстоянии, обеспечивающем
размещение устройств автосцепки. Обе балки скреплены между собой стальными
листами и образуют единую мощную конструкцию. К хребтовой балке прикреплены
концевые (буферные) балки, поперечные и шкворневые балки, скрепленные
боковыми продольными балками. Конструкция рамы полувагона или цистерны
позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.
Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона
с грузом.
К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками,
рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти
элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое
прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.
Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с
одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в
которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных
комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар.
Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого
сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение.
Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты
пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются
своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками,
укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый
рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин.
Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.
На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с
тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а
последние — с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.
Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для
восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек
типа ЦНИИ-ХЗ.
Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек
с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые
постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.
Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки
пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые
цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар.
Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех
трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых
гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70
т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а
для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.
Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет
центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без
гидравлических гасителей колебаний.
Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения
до 120 км/ч.
К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:
Грузоподъемность — максимальная масса груза в тоннах, которую можно
перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара — масса порожнего
вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к
грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.
Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на
1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона
(брутто).
Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого
подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота
бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение
вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона
характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова
вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной
площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.
Для пассажирских вагонов основной конструкционной характеристикой
является отношение тары к числу мест для пассажиров.
Чем меньше масса тары, приходящейся на каждое место, тем экономичнее вагон.
Характеристики основных типов вагонов грузового парка, находящиеся в
серийном производстве.


Основные типы контейнеров


Контейнеры предназначены в основном для перевозки тарно-упаковочных и
штучных грузов без тары. Парк МПС имеет большое количество универсальных
контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т. Широкое распространение на
железных дорогах получают большегрузные цельнометаллические контейнеры
массой брутто 10, 20 и 30 т.
Контейнеры массой брутто 1,25 т изготовляют сейчас металлическими со
сварным кузовом, который укреплен на раме
с колесами.
Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи
водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное
положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой
стороне контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Тара
контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м3.
Контейнеры массой брутто Зт цельнометаллической конструкции имеют на
кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного сечения размером 60Х50х3
мм. Шпангоуты с внутренней стороны закрыты гладким металлическим листом
толщиной 1,5 мм.
На крыше в нишах расположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена
в виде двустворчатой двери, на правой створке смонтирован замок. Для
предупреждения попадания влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы
дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют
применять вилочный автопогрузчик. Тара контейнера 585 кг, объем кузова 5,12
м3.
Контейнеры массой брутто 5 т с металлическим кузовом снабжены четырьмя
замкнутыми несущими шпангоутами.
Дверные створки — левая и правая — навешены на петли. На правой створке
расположен замок. Крыша и наружная обшивка выполнены из стального листа
толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнера размещены в нишах. Ножки
позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Тара контейнера
1100 кг, объем кузова 10,2 м3.
Внутренние стены всех контейнеров делают гладкими, чтобы исключить
повреждение грузов.
Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет
перевозить их ярусами. Все новые цельнометаллические контейнеры снабжены
рымами (захватами), с помощью которых можно обеспечить автоматическую
строповку при погрузке и разгрузке кранами.
Поскольку контейнеры перевозятся всеми видами транспорта, их габаритные
размеры, масса брутто в крепежные приспособления должны строго
соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных
норм.


Вагонное хозяйство



Организация управления вагонным хозяйством


Руководство вагонным хозяйством осуществляет Главное управление вагонного
хозяйства Министерства путей сообщения, призванное обеспечить исправное
состояние парка грузовых и пассажирских вагонов я контейнеров, всех
сооружений и устройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку
вагонов под погрузку и перевозку пассажиров.
Главное управление проводит меры по совершенствованию, реконструкции и
модернизации вагонного парка и контейнеров и развитию вагонного хозяйства,
направленные на улучшение ремонта, технического обслуживания вагонов и
содержание их в исправном состоянии. Оно осуществляет оперативное и
техническое руководство работой служб вагонного хозяйства на дорогах,
отделов вагонного хозяйства отделений железных дорог, вагонных депо и
административно-хозяйственное руководство производственной и финансовой
деятельностью линейных предприятий.
На железных дорогах вагонным хозяйством руководит служба вагонного
хозяйства управления дороги, которая обеспечивает техническое обслуживание,
ремонт вагонов и контейнеров в пределах дороги, занимается вопросами
реконструкции и рационализации вагонного хозяйства, планирует работу своих
производственных предприятий. Оперативно-хозяйственное руководство и
контроль за деятельностью линейных предприятий вагонного хозяйства дороги
осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дорог.


Основные сооружения вагонного хозяйства


Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные
депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты
технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные станции,
пассажирские технические станции, колесные мастерские, автотормозные
контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные,
регенерационные цехи н другие сооружения.
Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки
вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического
обслуживания вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйства
должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое
качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую
производительность труда.
В вагонном депо, которое, как правило, размещается на крупных
железнодорожных узлах и сортировочных станциях, выполняется деповской
ремонт пассажирских и грузовых вагонов или контейнеров, тормозов и
перезаправка букс, а также ремонт запасных частей и оборудования. Вагонные
депо специализируются на ремонте определенных типов вагонов.
Сборочный участок является в вагонном депо основным. В кем имеется
несколько параллельных железнодорожных путей для размещения ремонтируемых
вагонов и тележек. Современные вагоносборочные цехи оснащены необходимым
оборудованием, механизированными и автоматизированными поточными линиями
для ремонта вагонов.
Каждая ремонтная позиция оборудована с двух сторон легкими эстакадами, на
которых удобно ремонтировать кузова. По перилам эстакады проложены
электропроводка, воздухопровод и маслопровод. Вдоль путей передвигается
кран-балка, обеспечивающая подъемные и транспортировочные работы. Для
правильных работ по выправке обвязки и люков полувагонов имеются
специальные гидравлические устройства. Тележки вагонов подают в особое
отделение в конце сборочного цеха, где установлены машины для их обмывки.
Затем рамы тележек снимают и подают на конвейер для ремонта. Колесную пару
освобождают от буксы, снова обмывают и направляют в колесный цех на ремонт.
Имеются специальные позиция для ремонт буксового узла, рычажной передачи и
триангелей.
Помимо сборочного участка, а вагонных депо имеются; кузнечный цех с
рессорным отделением, механический цех, колесный цех с отделением для
ремонта роликовых подшипников, участок для заливки подшипников,
инструментальный цех, столярно-плотницкий, кровельный, малярный цехи и
сварочное отделение. Почти в каждом депо имеются контрольные пункты по
ремонту автотормозов и автосцепки, которые могут быть размещены а основном
здании или в отдельном.
Крупным и ответственным подразделением вагонного депо является пункт
подготовки вагонов к перевозкам и пункт технического обслуживания вагонов.
На пунктах подготовки вагонов и пунктах технического обслуживания
осуществляется техническое обслуживание грузовых вагонов, подаваемых под
погрузку, пассажирских — под посадку пассажиров, а также вагонов,
находящихся в сформированных составах поездов.
Для обеспечения высокопроизводительного и качественного обслуживания, а
при необходимости ремонта вагонов пункты подготовки вагонов располагаются в
местах массовой погрузки и выгрузки грузов или посадки пассажиров, а пункты
технического обслуживания—на сортировочных станциях и промежуточных
'станциях, где предусмотрено техническое обслуживание вагонов.
Пути пункта подготовки вагонов и пункта технического обслуживания
оснащаются системами снабжения сжатым воздухом и электроэнергией,
устройствами для хранения и транспортировки запасных частей, деталей,
инструментов и приспособлений. Около путей имеются помещения для рабочих
бригад. Крупные пункты подготовки грузовых вагонов под погрузку оборудуют
комплексом ремонтных машин.
На станциях налива нефтепродуктов имеются промывочно-пропарочные станции
для массовой очистки цистерн от остатков грузов способом пропарки и
промывки горячей водой. На промывочно-пропарочной станции установлена
эстакада, смонтирована сеть трубопроводов для воды, сжатого воздуха и пара,
имеются котельная, хранилище для остатков нефтепродуктов, насосная станция.
подсобные и бытовые помещения.
Пропиточные и регенерационные цехи для пропитки подбивочных материалов
маслом и регенерации отработавших подбивочных и смазочных материалов
имеются на каждом пункте технического обслуживания. При этих цехах имеются
хранилища для смазки. котельные для получения пара, маслопровод для подачи
смазки к вагонам.
Широкое применение на сети железных дорог нашли приборы обнаружения
нагрева букс (ПОНАБ). Их устанавливают в определенных местах на расстоянии
40 — 60 км от пункта технического обслуживания вагонов. Эти приборы
повышают уровень безопасности движения, подают автоматически сигнал о
нагреве буксы и месте расположения ее в поезде, для принятия своевременных
мер по устранению появившихся неисправностей. Разрабатываются подобные
автоматы и для обнаружения других неисправностей в ходовых частях с подачей
сигнала в те же контрольные пункты, в которые поступают сигналы от ПОНАБ.


Техническое обслуживание и ремонт вагонов


Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава —
непременное условие его нормального содержания. Правилами технической
эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию
в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности
движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не
обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в
поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления,
электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
нормальные условия перевозни пассажиров».
Ответственность за качество выполненного технического обслуживания,
ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников,
непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на
мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов
к перевозкам и пунктов технического обслуживания.
В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к
техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими
требованиями МГТС установлена система технического обслуживания н ремонта
вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности
ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным
техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом
изношенных и поврежденных элементов вагона.
Грузовые вагоны не закрепляются за определенной дорогой, так как
обращаются по всей железнодорожной сети. Это и определяет систему их
ремонта и технического обслуживания. Пассажирские вагоны в отличие от
грузовых обращаются по определенным маршрутам и возвращаются в депо
приписки, где я производятся основные работы по их техническому
обслуживанию.
Правила технической эксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и
посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи
в специальном журнале о признании их годными. Все вагоны подвергаются
техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на
станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования — на
станциях, предусмотренных в графике движения поездов.
Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых
вагонов:
ТО — техническое обслуживание групп или целых составов порожних вагонов с
устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не
было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к
следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подготовки
вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются
непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих
им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т.
е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;
ТР-1 — текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов
по пути следования на станциях, где расположены пункты технического
обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей,
появившихся во время движения;
ТР-2 — текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для
устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки
поезда на станции с пунктом технического обслуживания.
Техническое обслуживание пассажирских вагонов производят в пунктах
формирования и отправления поездов. При этом устраняют все появившиеся
неисправности. Техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняют
также в поездах по пути следования за время стоянки по расписанию. При этом
устраняют неисправности и износы, которые появляются за время движения
поезда.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и
уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных
станциях устанавливается начальником дороги.
Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического
обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование
вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка,
установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном
соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов
производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все
вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту.
Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах, которыми
руководит Главное управление по ремонту подвижного состава и производству
запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в
соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и
интенсивности их использования МПС установлены межремонтные сроки
капитального ремонта.
Между капитальными ремонтами вагоны проходят деповской ремонт. Сроки
деповского ремонта также устанавливает МПС. Пассажирские
цельнометаллические вагоны международного сообщения и вагоны с установками
для кондиционирования воздуха проходят ежегодный деповской ремонт на
вагоноремонтных заводах. Все пассажирские вагоны проходят единую
техническую ревизию через каждые шесть месяцев между плановыми видами
ремонта.
Контейнеры ремонтируют в специализированных вагонных депо.
Все виды периодического ремонта вагонов и контейнеров выполняют в
соответствии с правилами ремонта, утвержденными Министерством путей
сообщения.




Реферат на тему: Взаимодействие видов транспорта

Взаимодействие видов транспорта


(Конспект лекций)



2000

Содержание



Введение

1) Роль и значение транспорта
2) Организация управления транспортной системой
3) Транспортная обеспеченность страны
- Показатели транспортной обеспеченности и доступности
4) Железнодорожный транспорт
5) Органы управления железнодорожным транспортом
6) Водный транспорт
- Особенности водного транспорта
7) Структура флота
8) Речной флот
9) Речные порты и пристани
10) Морские порты
11) Основы организации движения флота
12) Магистральный трубопроводный транспорт
13) Технико-экономические характеристики магистрального трубопровода
- нефте и продуктопроводы
- трубопроводы для транспортировки твердых материалов
14) Воздушный транспорт
15) Технико-экономические особенности воздушного транспорта
16) Управление полетами
17) Промышленный транспорт
18) Виды транспорта
19) Городской транспорт
20) Технико-экономическая характеристика отдельных видов транспорта
- Уличные виды транспорта
- Внеуличный транспорт
21) Взаимодействие различных видов транспорта
22) Основы взаимодействия
- Себестоимость перевозок
23) Основы комплексной теории транспорта
24) Сопротивление движению транспортных средств
- Удельное сопротивление трения
- Удельное сопротивление от подъема
- Сопротивление от прохождения кривых
- Удельное сопротивление среды
- Значение удельного сопротивления движению
25) Общее уравнение движения
26) Совершенствование системы управления и государственное регулирование
транспортной системы в условиях рыночной экономики

Введение



"Транспорт – это ось гравитации страны"

Д.И. Менделеев

Существование любого государства невозможно без развитого транспорта.
Особенно велика роль транспорта для России.
Транспортный комплекс включает в себя:
1) Железнодорожный транспорт (в России 86 тыс. км нормальной колеи с
шириной колеи 1520 мм; в Европе ширина колеи – 1435 мм). В США
имеется проект по созданию супертяжелых грузовых магистралей. Сейчас
существует 86 тыс. км магистральных дорог; 89 тыс. км путей
промышленных предприятий. Имеются также пути узкой колеи.
2) Автомобильный транспорт (в России 750 тыс. км автодорог, в США в 10
раз больше, в Японии 1100 тыс. км).
3) Речной транспорт (84 тыс. км речных путей).
4) Морской транспорт (1 млн. км морских путей).
5) Авиационный транспорт (800 тыс. км авиапутей).
6) Городской транспорт
На комплексном транспорте занято 4 млн. человек, а на дорожном
транспорте – 6 млн. человек. Транспорт ежегодно потребляет 18% топлива, 6%
электроэнергии, 10% - лесоматериалов, 4% - металлов.
В недавнем прошлом транспорт СССР был единым. Основой этого составляла
общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с
проведением рыночных реформ и приватизации транспортных средств понятие
единства исчезло. Был приватизирован автомобильный, речной, авиационный,
морской транспорт.
Упор делается на конкуренцию между видами транспорта. Рынок – это не
анархия, а вполне регулируемый государственный механизм. Главное – это
положительный результат для человека: его благосостояние, социально-
экономическая защищенность и общепринятый уровень свободы. Конечным
результатом должна быть ресурсосберегающая экономика, важнейшей частью
которой является транспорт. Специфика транспорта в России заключается в
том, что в силу сложившейся геополитических условий для транспорта нет
конкурентного рынка, а есть во многих регионах какой-нибудь один вид
транспорта, а другой дополняет его.
7) трубопроводный транспорт (220 тыс. км в России, в США – 280 тыс.
км).
Устав железных дорог 1895 г. перешел неизменно в советскую Россию. В
советское время морской транспорт занимал 3-е место в мире. Аэрофлот по
мощности был также на 3-м месте в мире. Трубопроводы равнялись длине
трубопроводов США. Городской транспорт был на уровне, строился
метрополитен.
В России была принята программа транспорт России.

Роль и значение транспорта

1) Экономическая роль
2) Политическое значение – объединяет области, края, государства,
создает международные связи
3) Социальное значение – обеспечивает трудовые и бытовые поездки людей
4) Культурная функция
5) Оборонное значение

Организация управления транспортной системой

В России имеется министерство транспорта. В этом министерстве
образованы:
- Федеративная авиационная служба (ФАС) России;
- Федеративная служба морского флота (Рос Морфлот);
- Федеративная служба речного флота (РосРечфлот);
- Федеративная автомобильно-дорожная служба.
Начальник каждой службы является министром. Железные дороги –
единственный вид транспорта вне юрисдикции министерства транспорта.
В министерстве транспорта имеет ся советник (МТ). МТ, в отличие от
ранее существующих транспортных министерств не распоряжается собственностью
транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность.
Задача МТ – проведение собственной политики в области цен и тарифов.
На местах в регионах формируются региональные управления транспортно-
дорожным комплексом.
На морском транспорте учреждены морские администрации портов, которые
осуществляют регулирование деятельности компаний.
На железных дорогах в основном сохранилась вертикальная структура
управления: МПС дороги – отделения дорог со структурными единицами:
станции, депо (локомотивные, вагонные), дистанции, участки.
В МПС имеется программа коренной реорганизации.

Транспортная обеспеченность страны
Показатели транспортной обеспеченности и доступности

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства,
населения и зависят от многих факторов:
- протяженность сети;
- пропускная и провозная способность;
- конфигурации улиц;
- параллельность ходов;
- дождя, гололеда и др.;
Чем больше показатель, тем больше развита сеть.
1) Густота сети на 1000 км2
[pic]
Lэ – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.

2) Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек
[pic]
Н – число населения.

3) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля)
[pic]

4) Успенский ввел формулу: объем предъявленных для транспортировки
грузов
[pic]
Q – количество грузов.
5) С развитием различных видов транспорта появился показатель по
приведению их к общему виду
[pic]
S0 – обжитая территория

Василевский предложил следующий коэффициент приведения транспортной
линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей)
- для автомагистралей - 0,45
- обычное шоссе - 0,15
- речной путь - 0,25
- магистральный газопровод - 0,30
- нефтепровод - 1
Показатели по железнодорожному транспорту dsж/д:
- мир в целом - 1,81
- СНГ - 0,65
- США - 2,27
- Азия - 1,35
- Россия - 0,51
- Африка - 0,50
6) Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания
считают объем приведенного грузооборота в тонно-километрах,
(грузооборот – количество тонн, приведенных на один километр)
приходящегося на 1 рубль национального дохода.

[pic][pic]

Железнодорожный транспорт

В 1788 г Ярцев в Петрозаводске уложил чугунные рельсы. Такая дорога
была построена во Франции через 13 лет, а в США через 17 лет.
Первая железная дорога была построена в 1825 г в Англии между городами
Стогктон и Дармингтон. Между этими городами раньше были поезда на конной
тяге. А Джордж Стефенсон запустил паровоз.
В России дорога была построена отцом и сыном Черепановыми в 1834 году.
В 1735 в Санкт Петербурге была построена так называемая "Увеселительная
дорога" от Царского села до Павловска для знати. Эта дорога показала
возможность работы железнодорожного транспорта. Ширина –колеи этой дороги
была 6 футов (1829 мм).
Мельников строил железную дорогу их Петербурга, а Крафт – из Москвы.
Так была построена железная дорога их Москвы в Петербург. Она была лучшей в
мире, построенной на 2 пути и самой ровной. Окончание строительства было в
1851 году. Журавский на этой дороге построил более 100 мостов.
Паровозы и вагоны в России начали строить с 1844 года. В 1861 начали
строить дорогу Санкт Петербург – Варшава. Развитие капитализма в России
после отмены крепостного права вызывает бурный рост железных дорог,
начинается строительство частных железных дорог. Самое –значительное
строительство – Транссиб. До революции было построено 73 тысячи дорого, а в
СССР – 155 тыс.



Органы управления железнодорожным транспортом

Единое централизованное управление железнодорожным транспортом
осуществляет МПС. Министерство состоит из департаментов. Для удобства
каждый начальник имеет свой индекс, например, министр – Ц, зам. министра –
З, начальник дороги – Н и т.д.
Разработана программа транспорт России и различные подпрограммы.

Автомобильный транспорт

В России этим видом выполняется более 86% объема перевозок грузов
внутри страны и более 50% всех перевозок пассажиров. В грузообороте –
порядка 9 %, хотя в других странах намного больше. В США автотранспорт
выполняет 24% грузовых работ. По пассажирообороту автотранспорт на внешних
перевозках уступает только железнодорожному. В большинстве развитых стран с
учетом индивидуальных автомобилей доля составляет 89-92 %, в России – 46%.
"Вечная проблема" России – плохие дороги и их малое количество, что
сдерживает социально-экономический прогресс. В России дорог с твердым
покрытием – 750 тыс. км, из них общего пользования – 520 тыс. км. В США –
6330 тыс. км, На Украине – 255 тыс. км, в Японии – 1100 тыс. км, в Англии –
387 тыс. км.
Густота дорог:
- в России – 45 км/1000 км2;
- в Японии – 3257 км/1000 км2;
- на Украине – 422 км/1000 км2.
Из наших дорог 15% - грунтовые, 47% - цементобетонные и
асфальтобетонные, 38% имеют недолговечное щебеночное покрытие.
Значительное отставание должно быть преодолено в будущем. Себестоимость
перевозки по нашим дорогам в 5-10 раз выше, чем по западным. На каждый
рубль, вложенный в строительство дорог, приходится 3 рубля чистого дохода.
Действующая сеть автомобильных дорог по техническим и качественным
характеристикам согласно СниПу делится на 5 категорий:
|Кате|Расчетная |Расчетн|Числ|Тип дорожного покрытия |
|гори|интенсивность |ая |о | |
|и |движения |скорост|поло| |
| |автомобиля в |ь |с | |
| |сутки |км/час | | |
|I |7000 и более |60-150 |4-8 |Капитальное, цементо, железо, |
| | | | |асфальтобетонное |
|II |3000-7000 |60-120 |2-4 |Капитальное, цементо, железо, |
| | | | |асфальтобетонное |
|III |1000-3000 |50-100 |2 |Облегченный щебень, гравий, обработанные |
| | | | |вяжущие материалы |
|IV |100-1000 |40-80 |2 |Щебеночное и гравийное из местного |
| | | | |материала |
|V |До 100 |30-60 |1 |Грунтовая, профилированная |


По народно-хозяйственному и административному значению дороги I и
частично II категории называются федеральными, II категория и частично I –
республиканские, III категория и IV – местные, V категория – сельские.
Плохое качество дорог увеличивает стоимость перевозки на 30-40%, расход
топлива в 1,5 раза, стоимость эксплуатации в 2-3 раза, а срок службы
автомобиля уменьшается на 30%.
К подвижному составу автомобилей относятся автомобили различной
классификации. Автомобили делятся на:
- грузовые
- пассажирские
- специализированные (рефрижераторы, цистерны, фургоны – панелевозы,
цементовозы и др.).
1) по виду двигателя:
- внутреннего сгорания
- карбюраторные
- дизельные
- газоболонные
- газотурбинные
- электрические
- солнечные
2) грузоподъемности:
- малый
- средний
- большой
- особо большой
3) по количеству осей и из них ведущих.
В структуре автопарка в нашей стране в основном отечественные машины.
В 1988 г. выпускалось 800 тыс. грузовых автомобилей, 55 тыс. –
автобусов, 1200 тыс. – легковых автомобилей.
В 1998 г. выпускалось 143,3 тыс. грузовых автомобилей, 830 – легковых
автомобилей, 75 тыс. – автобусов.
В Голицино выпускаются автобусы совместно с Мерседес, в Кургане
совместно с Икарус.
Резко увеличилось количество автомобилей в последнее время. Сейчас в
России – 50 автомобилей на 1000 человек, в США – 505 автомобилей на 1000
человек, в Германии – 340 автомобилей на 1000 человек.
Широкое применение автомобиля началось после первой мировой войны. Хотя
автомобиль был изобретен в 1769 году Кунье. В 1870 г. был изобретен газовый
автомобиль, в 1883 Бенц изобрел двигатель внутреннего сгорания, 1897 г. –
изобретен дизель.
В России в 1712 г. Петром I началось строительство тракта между
Петербургом и Москвой через Новгород. В 1817 – 1834 тракт был перестроен в
шоссе. В 1820 г. создалось первое в России общество дилижансов. В середине
30 гг. XIX века на летних перевозках было занято 800 тыс. человек, а зимой
– 3 млн. Главенствующую роль в перевозках играли водные бассейны.
Автотранспорт – самый распространенный и популярный. Его достоинства:
1) самостоятельность (т.е. работает без участия других)
2) высокая подвижность и маневренность
3) удобство (работает "от двери до двери")
4) высокая скорость (в 2 раза выше, чем у железной дороги)
5) меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров
движения.
Автомобиль выполняет 2 функции:
1) связывающее звено между другими видами транспорта
2) самостоятельный вид транспорта



Сферы применения автомобиля
Некоторые считают и есть расчеты, что сфера применения 50 км. Другие
специалисты считают, что сфера применения 200-250 км. Это зависит от сети
автомобильных дорог.
Структура автопарка
На 1989 год
| |Целесообразно|Факт |США |
|5 тонн |30% |10% |4% |


Проблема хозяина
Автомобильный парк делится на:
1) государственный (общего пользования)
2) приватизированный (частный)
3) ведомственный
Широкое применение автотранспорта превратилось в социальную проблему,
требующую скорейшего решения по следующим аспектом:
1) большая транспортная усталость (по данным психологов, транспортная
усталость снижает работоспособность на 7-12%)
2) возросший поток автомобилей снижает скорость движения
3) загазованность – самый главный недостаток
4) растущий шум
5) большое число ДТП (в мире 8млн человек стали инвалидами в результате
ДТП)
6) автотранспорт создает резкую нехватку площадей городских магистралей
(удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля в 15
раз больше площади, приходящейся на трамвайного пассажира)
7) постоянное повышение цен на горючее
8) себестоимость перевозки на автотранспорте намного больше, чем на
железнодорожном.

Водный транспорт

Первые водные каналы были построены в XI в Китае. В 1807 г. по реке
Гудзон поплыл первый пароход, автором которого был Фултон.

Особенности водного транспорта

Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование
силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.
Основные преимущества:
1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего
тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого
двигателя в 6-7 раз ниже.
2) нет габаритных ограничений
3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная
способность снижается из-за плохих причалов портов)
4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами
происходит по кратчайшему расстоянию
5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на
железнодорожном
6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на
железнодорожном.
Недостатки водного транспорта:
1) сравнительно невысокая скорость доставки
2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной
работы механизмы простаивают
3) нерегулярность сообщения
4) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по
сравнению с другими линиями.
Флот – голландское слово.
Прочность судна – корпус корабля должен держать удар волны, давление
воды, давление грузов внутри, удары льда.
Остойчивость – способность корабля под действием внешних сил (ветер,
волна, неравномерная нагрузка) возвращаться к нормальному состоянию.
Ходкость – способность преодолевать сопротивление движению от трения
между его подводной поверхностью и водой.
Поворотливость – способность менять направление движения с помощью
рулей в кратчайшее время при наименьшем радиусе поворота.
Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей:
- вертикальной ("боковой чертеж")
- горизонтальной
- вертикально-поперечной (проекция, называемая миддалем судов).
Основные размеры судна называются размерением.
Плавучесть – способность корабля плавать с полным грузом с определенной
осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.
Tн(Тк; Тк>Тн
Тк – кормовая осадка
Тн – носовая осадка
На крупных судах в 300 тыс. тонн Тос=30 м
Водоизмещение – вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу
воды, вытесняемой подводной частью судна.
[pic], W – водоизмещение,
( - коэффициент полноты обводов (отношение объема подводной части
судна к параметру, описанному вокруг подводной части). (=0,6-0,85
Один узел составляет 1,87 км
Различают чистое водоизмещение, т.е. без груза, пассажиров, воды и т.д.
Грузоподъемность [pic], W0 – чистое водоизмещение
Грузоподъемность бывает:
1) полная или дедвейт
2) чистая или дедвейт карго
Грузоподъемность измеряется в м3.

Структура флота

В мире насчитывается 80 тыс. судов. Больше всех судов имеет Япония (10
тыс.), СССР – 7 тыс., США – 6,4 тыс. По дедвейту на первом месте стоит
Либерия, на втором – Панама, на третьем – Япония, на четвертом – Россия, на
пятом – Греция, на шестом – США.
У России на Балтике на сегодняшний день из 8-ми портов осталось 2, на
Черном море из 12-ти портов осталось 2, на Азовском море – из 6-ти 2, на
Дунае из 5-ти портов не осталось ни одного, на Каспии из 6-ти осталось 2.
Суда разделяются на:
- транспортные
- промысловые
- технические
- административные
- специального назначения
- самоходные и несамоходные.
Долгое время суда были универсальными, сейчас имеется четкое разделение-
нефть, бензин, растительное масло, вина, молоко возят в танкерах; есть
углевозы, лесовозы, рудовозы, рефрижераторы, контейнеровозы, газовозы.
Специальные суда для навалочных грузов называются балкеры. Раскрытая палуба
грузится грейфером. Существуют суда – ролкеры (роро), лихтеровозы. Особую
категорию судов составляют паромы. Имеются суда, называемые подводными
крыльями.
Рекорд скорости судна – 320 узлов/час (Кейбел).
Сегодня, когда в результате рыночных реформ и приватизации суда
оказались в руках многочисленных и относительно небольших компаниях,
которые не в силах обновить флот и успешно его эксплуатировать. Поэтому наш
флот вынужден плавать "под удобными флагами". В стране нет банков, которые
могли бы финансировать новые судостроения (норма окупаемости кредита 8-10
лет). Есть предложения в основу восстановления морского флота приобретать
суда на рынке "сэконд-хэнд". На "бебоудгартер" (лицензия с последующим
выкупом). За последние 8 лет тоннаж российского флота упал в 3 раза, за 5
лет валютные вложения упали в 2-3 раза. Из 1080 судов, плавающих 10 лет,
плавают 240. Замена не поступила. В последние годы на западных верфях на
деньги западных банков российскими компаниями было построено около 100
судов. На них работают российские моряки. Но этот флот не принадлежит
России, в российский бюджет этот флот денег не дает. Но дает выжить
морякам.

Речной флот

20 декабря 2000 г. Коллегией Минтранса было записано, что
государственная служба речного флота показала, что она не готова
осуществлять государственное регулирование деятельности судовых компаний.
На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст –
24 года. Негодных – 1824, а годных с ограничением – 1402 судна.
Строительство новых судов идет неудовлетворительно. Например, судна для
внутрибассейных перевозок.
|93-95 |96 |97 |98 |99 |План |Внутрибассейные |
| | | | | | |внешние перевозки|
|30 |1 |- |7 |- |669 | |
|28 |10 |8 |1 |3 |364 | |


В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеполивные
баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа,
овощевозы, химические суда, автомобилевозы (вмещают до 500 машин).
Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение
безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-
море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Нефть перевозят 5000
тонн.

Сооружения водного транспорта

На водном транспорте имеются явственные транспортные пути (реки, озера,
моря). А также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные
(водохранилища, каналы, шлюзы). Судоходство совершается не по всей ширине,
а по судовому каналу – фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х
встречных судов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы
устраивают открытыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки
на разных уровнях. Есть еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не
менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом 1 метр.
Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на
высшую точку канала. Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины,
камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают: однокамерные и
многокамерные. Однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не
превышает 20-25 метров. Многокамерные шлюзы применяются, когда разница
больше. Шлюзы бывают: односторонние и двусторонние.
Речные порты и пристани

По своему назначению они бывают:
- рыбные
- грузовые
- военные
- затоны
Порты бывают:
1) русловые [pic];
L – длина причальной линии; n – количество судов; t – время обработки;
z – длина судна; a – интервал между судами.
2) внерусловые
3) бассейновые
Водная поверхность в районе порта называется акваторией.
Пристань – прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Они бывают
плавучими (дебаркадами).

Морские порты

Морские поты бывают:
- торговые
- рыбные
- военные
- промысловые
Имеются специализированные порты:
- угольные
- лесные
- поливные
- комбинированные
54% портов у России. Из 77 крупных портов у нас осталось 40. Порты
делятся на 3 категории. И есть вне категорий: Ленинград, Одесса,
Новороссийск, Охотка и т.д.


Основы организации движения флота

1) Речной флот
- свободное движение
- участковое движение
Сквозное движение – движение на линиях от погрузки до разгрузки без
перевалок. Участковое – движение по системе тяговых плеч. Сквозное
движение лучше. Движение поездов происходит по единому графику.
Руководит движением диспетчерский аппарат, имеющий современные виды
связи.
2) Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:
- внутренние (ксеботажные)- 10%
- внешние (заграничные) – 90%
Плавание организуется по 2-м формам:
1) линейное (регулярное)
2) рейсовое (нерегулярное).
В США доля внутренних морских путей составляет 10%, в РФ < 1%. В США
климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев,
а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.

Магистральный трубопроводный транспорт

Парламент России собирается принять федеральный закон о магистральном
трубопроводном транспорте России. Этот важнейший документ должен быть
принят как можно скорее, т.к. заместитель председателя по энергии Шакиров,
сказал, что состояние системы магистральных трубопроводов приближается к
той критической черте, за которой реально возникает угроза национальной
безопасности.
Система магистральных трубопроводов – это нефть (газ) и нефтепродукты.
В XX веке она была уникальной по производительности, протяженности и
сложности. В 90-е годы строительство новых трубопроводов прекратилось, и
страна донашивает созданную систему. Ее потеря грозит большими
экономическими убытками. Общая протяженность в настоящее время 215 тыс. км.
В СССР было

Новинки рефератов ::

Реферат: Исторический портрет Елизаветы Петровны (Государство и право)


Реферат: Развитие представления о культуре Жана Жака Руссо (Культурология)


Реферат: Развитие средств связи (Радиоэлектроника)


Реферат: Титан (Химия)


Реферат: Планирование на предприятии (шпаргалка) (Предпринимательство)


Реферат: Повышение квалификации (Педагогика)


Реферат: Кредит в производительной форме: аренда, лизинг (Право)


Реферат: Автоматизированные информационные технологии в учете денежных средств (Аудит)


Реферат: Уровень компьютерной грамотности среди московской молодежи (Социология)


Реферат: Анализ эффективности использования материальных ресурсов на ОАО "Донецкий металлургический завод" (Бухгалтерский учет)


Реферат: Культура Древней Греции (Культурология)


Реферат: Сущность власти (Политология)


Реферат: Цвет (Педагогика)


Реферат: Обычное право российской империи в 19 веке (Теория государства и права)


Реферат: Место античности в истории мировой культуры (Религия)


Реферат: Бюджетирование (Менеджмент)


Реферат: MS Windows (Компьютеры)


Реферат: Основные принципы политической деятельности государя в концепции Макиавелли (Политология)


Реферат: Александр Первый (История)


Реферат: История (История)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист