|
Реферат: Влияние эксплуатационных факторов. Безопасность (Транспорт)
| |
|Тюменский государственный |
|НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|Реферат по курсовой работе |
| |
|Теории автомобилей |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|Выполнил студент группы АТХ-3 Пряженцев Михаил Юрьевич |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|г.Нижневартовск, 1999 г. |
Влияние эксплуатационных факторов на тягово-скоростные свойства.
Скорости автомобиля стандартизированы. Нижний предел Максимальной
скорости составляет 75 км/ч для полностью нагруженных автомобилей и
автопоездов на горизонтальной дороге с твердым покрытием и 30 км час на
подъеме крутизной 3%. Максимальная скорость большинства современных
грузовых автомобилей 80-100 км/ч, а легковых автомобилей 100-200 км/ч.
Условия, при которых автомобиль должен развивать максимальную
скорость, следующие: горизонтальная дорога с твердым покрытием (асфальт,
бетон с Fk=0,015-0,05), максимальный преодолеваемый подъем на первой
передаче по хорошей дороге в общем случае Imax=0,3-0,5.
Также важнейший параметр двигателя – мощность. При повышении мощности
улучшаются его динамические свойства, автоматически увеличивается его
средняя скорость. Но при этом повышается масса и размеры двигателя, его
стоимость, снижается экономичность.
Ne – расчетное значение
Va - скорость автомобиля
nn - значение частоты вращения вала двигателя
nv - частота вращения вала двигателя при максимальной скорости
Mk – момент двигателя.
Скоростная характеристика двигателя, совмещенная с характеристикой скорости
движения автомобиля.
Сила сопротивления воздуха Pw состоит из нескольких составляющих,
основной из которых является сила лобового сопротивления. Последняя
возникает вследствие того, что при движении автомобиля впереди него
создается избыточное давление (подпор) воздуха, а сзади пониженное (в
сравнении с атмосферным давлением).
Чем больше разница впереди и сзади автомобиля, тем больше лобовое
сопротивление. А разница давлений, в свою очередь, зависит от формы
автомобиля и скорости его движения. Произведение k*F характеризуемое
обтекаемость, называют фактором обтекаемости; k определяют
экспериментально в аэродинамической трубе.
В процессе эксперимента силу Pw и скорость движения воздуха в трубе
Va. Из технической документации узнают площадь сечения F, а коэффициент k
вычисляют по формуле
Pw = kFva2
Значение коэффициента сопротивления воздуха k (H*c2/m4) для
автомобилей разных типов:
Автомобили гоночные - 0,13 – 0,15
легковые - 0,15 – 0,35
грузовые - 0,5 - 0,7
автобусы - 0,25 – 0,4
автопоезда- 0,55 - 0,95.
При скорости до 40 км/ч сила Pw меньше сопротивление силы качения на
асфальтированной дороге, вследствие чего ее не учитывают.
Свыше 100 км/ч сила сопротивления воздуха представляет собой основную
составляющую тягового баланса. Чтобы снизить ее на грузовиках устанавливают
обтекатели и другие приспособления.
Сила сопротивления качению Pf при движении автомобиля по твердым
дорогам обусловлена главным образом гистерезисными потерями, доля которых
достигает 90 – 95% общих потерь энергии на качении. К числу других
факторов, формирующих силу сопротивления качению, относится проскальзывание
шины относительно дороги и сопротивление воздуха.
Колеса автомобиля работают в разных условиях по нагрузке,
передаваемому моменту, геометрии и физическому состоянию дороги. Поэтому
общую силу сопротивлению качению принято определять по формуле:
Pf=fkGacos?
fk – коэффициент сопротивления качению
Ga – полный вес автомобиля
? – угол уклона дороги.
На дорогах с твердым покрытием наиболее существенным является характер
неисправностей, определяющих деформацию шины и подвески, а, следовательно,
и потери энергии.
Значение коэффициента сопротивления качению при различных условиях движения
машины.
Сопротивление качению зависит от скорости движения автомобиля: до 50
км/ч оно приблизительно постоянное, а свыше 100 км/ч оно интенсивно растет.
Это объясняется резким усилением колебания шины и увеличением затрат
энергии на ударах.
При очень больших скоростях впереди колеса деформируется
воздушное уплотнение. В теории автомобиля принято несколько эмпирических
зависимостей для определения коэффициента сопротивления качению. Одна из
них имеет следующий вид.
fa=f0 [1+(0,06va)2]
f0 – коэффициент сопротивления качению при скорости движения менее 50
км/ч.
Сила Pi является составляющей силы тяжести машины. Она приложена в
центре масс автомобиля и направлена параллельно поверхности дороги.
Pi=Gasin?
Сила инерции Pj обусловлена неравномерностью поступательного движения
автомобиля (Pjп) и вращающихся деталей как двигателя, так и автомобиля.
(Pjbp).
Pj=Pjп+ Pjbp
Pjп=maja
ma – масса автомобиля;
ja – ускорение или замедление в поступательном движении автомобиля.
В пределах изменения скорости движения автомобиля коэффициент
сопротивления качению принимают постоянным. Следовательно Pf=const.
Постоянной считают и силу Pi. В таком случае:
P?=Pf=Pi=const
Касательная сила на колесах автомобиля Pk в зависимости от скорости
движения автомобиля изменяется приблизительно к тому же закону, что и
Mk=f(ng), т.е. по внешней характеристике двигателя.
Сила сопротивления воздуха Pw зависит от скорости автомобиля в
квадрате. Ее рост начинается со скорости va=0, однако до скорости 40-50 км-
ч значение Pw мало.
С учетом изложенного графическая зависимость суммарной силы
сопротивления Pc от скорости будет иметь вид.
Т.к. при любой скорости движения касательная сила тяги Pk равна сумме
всех сил сопротивлений, то очевидно, что отрезок ab, заключенной между
кривой Pk и кривой суммарного сопротивления Pc при скорости Vaf
представляет собой силу Pj, которая затрачивается на ускорение
поступательного движения автомобиля.
Точка с пересечением с кривой Pk с линией суммарного сопротивления Pc
символизирует равенство этих сил, а следовательно, равномерное движение со
скоростью Vamax. Большую скорость автомобиль не может развить, т.к.
суммарная сила сопротивления Pc превышает активную силу Pk, а с меньшей
скоростью он не может перемещаться, потому что имеет место положительная
избыточная активная сила, равная разнице Pk-Pc.
Если по условиям движения необходимо ехать со скоростью, меньшей
Vamax, то водитель должен прикрыть дроссельную заслонку. Тогда снизится
момент двигателя Mk и изменится зависимость касательной силы Pk.
Значение скорости va1 движения автомобиля будет соответствовать точке
с` пересечения кривых Pk` и Pc.
Если дорожные условия изменились, то кривые суммарной силы
сопротивления проходят так, как показано на схеме штриховой линией Pc.
Тогда при полностью открытой дроссельной заслонке двигателя скорость
автомобиля снижается до значения va2. Максимальное сопротивление, которое
автомобиль может преодолеть при установившемся движении по данной дороге,
определяется избыточной тяговой силы Pk-Pw. Точка перегиба кривой Pk на
графике соответствует скорости vap, при которой автомобиль преодолевает
максимальное сопротивление, развивая усилие Pkmax.
При включении низшей передачи касательная сила тяги Pk увеличивается,
и автомобиль может преодолеть большие сопротивления.
Активная, пассивная и послеаварийная безопасность
Понятие «активная безопасность» включает в себя комплекс
эксплуатационных качеств, способствующих предотвращению возникновения
аварийных ситуаций и совершения ДТП. К ним в первую очередь относят:
высокие динамические качества автомобиля, эффективное, стабильное
замедление, хорошую управляемость и устойчивость, в том числе при
торможении и разгоне, устойчивость автомобиля против заноса и
опрокидывания. К этой же группе качеств относят: наличие на автомобиле
надежной, хорошо видимой световой и звуковой сигнализации, а также
надежность и долговечность узлов и деталей автомобиля, исключающие поломки
ответственных деталей и отказ в работе узлов, приводящих к дорожно-
транспортному происшествию.
Обеспечение комфортных условий в салоне снижает утомление водителя и
повышает надежность управления. В связи с этим в эту же группу
эксплуатационных свойств входят эргономические качества рабочего места
водителя и мест пассажиров, хорошая обзорность с места водителя (вперед,
вбок, назад), эффективная вентиляция кузова, низкий уровень вибрации и шума
в пассажирском помещении, предотвращение попадания в салон автомобиля
выхлопных газов и паров топлива.
Под понятием «пассивная безопасность» подразумевают комплекс
эксплуатационных свойств автомобиля, обеспечивающих при возникновении ДТП
исключение или хотя бы снижение тяжести травм водителя и пассажиров. К ним
относят демпфирующие способности передней и задней частей автомобиля,
бамперов, а также боковую жесткость кузова, надежность запирания замков
дверей, наличие ветрового стекла безосколочного типа. Эти свойства
обеспечиваются установкой энергопоглощающей рулевой колонки, установкой в
салоне мягких накладок и подголовников, применением внутренних панелей
салона и ручек органов управления, не имеющих выступающих (тем более
жестких и острых) участков, оборудованием автомобиля ремнями безопасности.
Согласование эксплуатационных свойств автомобиля с требованиями
послеаварийной безопасности достигается, в первую очередь, обеспечением
возможности быстрого выхода или эвакуации людей из аварийного автомобиля,
пожарной безопасности автомобиля за счет правильного размещения и надежной
герметизации топливных баков и топливных коммуникаций. Послеаварийная
безопасность автомобиля в значительной степени зависит также от степени
возгораемости внутренней отделки салона и от содержания токсичных веществ в
продуктах ее горения.
Оптимальность эксплуатационных свойств в значительной степени
определяется также воздействиями автомобиля на окружающую среду и других
участников движения. В связи с этим в числе регламентируемых
эксплуатационных свойств имеются свойства, направленные на предупреждение
опасных воздействий автомобиля на окружающую среду и других участников
движения, оговоренные требованиями в отношении безопасности внешней формы
автомобиля, токсичности выхлопных (отработавших) газов и выделения в
атмосферу других токсичных веществ, а также создаваемого автомобилем
внешнего шума.
Необходимость обеспечения определенных свойств автомобиля в отношении
безопасности в различных конкретных условиях движения, создало предпосылки
для создания методик проверки этих свойств и явилось причиной разработки и
введения специальных требований безопасности, при соответствии которым
данный конкретный автомобиль будет иметь установленный из условий и
характера движения, экономических и технологических соображений
сегодняшнего дня минимально допустимый уровень безопасности. Значительное
число таких требований уже введено и реализовано в России и во многих
других странах.
Показатель активной, пассивной и экономической безопасности.
Существует мнение, усовершенствование автомобильных дорог и
постепенное приспособление человеческого организма к движению с все
большими скоростями позволяют достигнуть огромных скоростей. Развитие
конструкции автомобилей, казалось бы, подтверждает это мнение. На
протяжении двадцатого века максимальная скорость легкового автомобиля
возросла с 30-40 до 120 –200 км-ч; гоночного со 100 до 300 км-ч, а на
рекордных автомобилях достигнуты скорости, превышающие 1000 км-ч.
Наибольшая скорость отечественных автомобилей возросла вдвое с 40-50 до 85-
100 км-ч, скорость междугородних автобусов неуклонно приближается к
скорости легкового автомобиля.
Увеличилась втрое и скорость, разрешаемая в городах с учетом
требований безопасности. В Москве, например для легковых автомобилей с 20
до 60 км-ч.
Рост скоростей со всей остротой постоянно ставил перед автомобилистами
одну проблему за другой – необходимость эффективного торможения автомобиля,
стабилизации колес, управляемости и т.д., каждый раз требовался радикальный
пересмотр конструкции автомобиля, иные методы управления им и параллельно
существенное изменение условий движения, качества дорог и управления
дорожными движениями, введение новых правил, организация технического
обслуживания.
Теперь автомобиль достиг такого уровня совершенства, когда он редко
отказывает в исполнении команд водителя. Человек, хоть и развился физически
и духовно, сохранил почти на прежнем уровне быстроту реакции. Пока человек
молод, его реакция быстрее, но он подвержен азарту соревнования, увлечен
скоростью. Когда он в летах его реакция замедляется. Но в любом возрасте он
испытывает влияние условий освещения, климата, пережитых незадолго до
управления автомобилем радостей или огорчений, поглощенных пищи и лекарств,
не говоря уже об алкоголе; более половины дорожно-транспортных происшествий
происходит по вине водителей.
Безопасность дорожного движения стала проблемой номер один.
Автомобили создавались на пользу и радость людям, но их развитие было
таким стремительным и пошло по такому направлению, что вошло в резкое
противоречие с развитием городов и дорог, с психофизиологическими
возможностями людей, с необходимыми топливными и иными ресурсами, но об
этом ниже.
Нас не должно успокаивать некоторое уменьшение числа тяжелых аварий с
жертвами (результат принятых повсюду мер безопасности в последние годы) и
числа ДТП, приходящихся на душу населения. Необходимо принимать эффективные
меры для обеспечения безопасности движения. Едва ли не главная из них –
совершенствование мастерства водителя.
Тут–то мы и обнаруживаем важную связь между безопасностью и механикой
движения автомобиля. Поэтому привожу лишь краткое напоминание о затронутых
в предыдущих главах вопросах, которые, так или иначе, касаются безопасности
движения. Это, прежде всего большая масса автомобиля, затем все что
относится к его устойчивости, маневренности, торможению, запасу мощности
для обгона, обзору дороги с места водителя, органам управления, сцеплению
колес с дорогой.
Безопасность движения зависит от множества факторов. Водитель может
повлиять лишь на ходовые качества автомобиля – что, однако, весьма
существенно, тогда как на его движение прямо или косвенно оказывают влияние
все остальные факторы.
Выходит, что, чуть ли не вся механика движения – это наука о
безопасности движения! Да так оно и есть. Ведь качества автомобиля
взаимосвязаны. Улучшение какого либо из них влечет за собой изменение
других.
Важно чтобы водитель рассматривал с точки зрения безопасности движения
и свой, и встречный, и попутные автомобили. При оценке дорожной ситуации
водитель должен учитывать, как могут повести себя другие водители. Вот
некоторые примеры, о которых косвенно уже говорилось. Подчеркнем, что речь
идет не о соблюдении правил дорожного движения (разумеется, их необходимо
соблюдать.) но о механическом движении автомобиля.
На подъеме можно обгонять грузовой автомобиль или автопоезд, учитывая
их умеренную динамичность. Однако в этой ситуации водитель даже легкового
автомобиля, если ему пришлось перейти на низкие передачи, должен держаться
как можно правее, чтобы не мешать водителям других, особенно грузовых
автомобилей, полностью использовать полученный ими разгон для преодоления
подъема. Зная радиусы поворота и движения большегрузных поездов и
сочлененных автобусов, водитель должен воздержаться от их обгона справа
около перекрестков: может быть, автопоезд и сочлененный автобус отклоняется
влево, чтобы вписаться в правый поворот? Особое внимание следует уделять
находящимся впереди автомобилям на скользкой дороге и на крутом повороте,
чтобы быть готовым к их скольжению или заносу. Желательно учитывать и
такую особенность, как склонности идущего впереди автомобиля к избыточному
или не достаточному поворачиванию. Какая траектория прохождения ими
поворота наиболее вероятна?
Автомобиль, идущий по неизвестной причине медленно, может тоже
оказаться опасным. В случае резкого торможения этот автомобиль
останавливается почти на месте, значит, необходимо либо обогнать его, либо
увеличить интервал, что, естественно, потребует замедление хода автомобиля,
идущего сзади.
Зная описанные в этой книге закономерности, можно обнаружить немало
таких примеров в повседневной жизни.
В последние годы сделано очень многое для безопасности движения.
Особенно важны меры, направленные на активную безопасность, т.е.
предотвращение ДТП. В конструкции автомобиля – это усовершенствование шин,
тормозов, рулевого управления, осветительных и сигнальных приборов,
удобство и автоматизация управлением автомобиля, улучшенный обзор дороги.
В дорожном строительстве – это прокладка дорог с раздельными потоками
движения и пересечениями на разных уровнях.
В управлении движением – ограничение скоростей, введение
одностороннего движения и т.д.
Были на этом поприще и неоправданные крайности. Так как в ряде стран в
70-х годах внимание, в первую очередь, уделялось мерам пассивной
безопасности, т.е. ослаблению тяжести и последствий ДТП, а не их
устранению. Среди этих мер в сегодняшних условиях, несомненно, эффективны и
полезны, такие как ремни безопасности, устранение в конструкции автомобиля
травмоопасных деталей (острых, выступающих и слишком твердых предметов) в
интерьере и на поверхности корпуса. На смену ремням безопасности идут более
удобные и надежные «воздушные мешки» из пропитанного неопреном найлона,
мгновенно надувающиеся и принимающие на себя тело пассажира в случае
резкого отрицательного ускорения автомобиля.
Наряду с такими мерами пропагандировались, например, своего рода
бронированные кузова и придание «сминаемости» передку и задку автомобиля,
связанные с непременным его удлинением и утяжелением. Однако со временем
стало ясно, что более компактный автомобиль сам по себе относительно
безопасен: он способствует разгрузке проездов, поворотлив, в случае наезда
его малая масса смягчает удар.
Как видим, от увеличения массы автомобиля якобы его безопасности
пришли к его облегчению. А эта мера способствует и решению следующей по
значению современной проблемы – экономии топлива. Хотя мрачные прогнозы 70-
х годов о скором исчерпании земных ресурсов жидкого топлива не
подтвердились, все же добывать и доставлять его становится все труднее и
дороже из-за отдаленности вновь открываемых месторождений, тогда как
потребление его, в частности, транспортом изменяется пропорционально
неуклонно растущей производительности автомобильного парка. Так что
проблема эта еще не снята с повестки дня.
Обратим внимание на то обстоятельство, что расход топлива и проблема
безопасности дорожного движения уже присутствовали при рассмотрении таких
свойств автомобилей, как динамичность, обтекаемость, проходимость и др. И
всегда эти свойства были связаны опять-таки с массой автомобиля.
Список используемой литературы:
1. Ю.А. Допматовский «Автомобиль в движении», -М., «Транспорт», 1987 г.
2. Г.М.Кутьков «Теория трактора и автомобиля»
3. Ю.М. Немцов, О.В. Майборода, Эксплуатационныекачества автомобиля,
регламентированные требованиями безопасности движения, -М.,
«Транспорт», 1977 г.
-----------------------
Vmax
Ne
Mk
ng
Nv
Ne
Mk
Va
nv
nn
nm
Pk
P
Pf
Va
vaw
Pk
c`
b
c
va
v2
va1
Pw
Pj
Pc=P?+Pw
Pi=Pc
Pk`
Pc`
a
P?
Реферат на тему: Внешние торговые отношения в морском транспорте
ММФ РОССИИ
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО
Кафедра экономики морского транспорта и морского права
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине “Внешнеторговые отношения
на морском транспорте”
на тему “Выбор оптимального судна для
заграничного рейса”
Выполнил: с-т V курса
УМТ
ПОНОМАРЕВА О.Е.
Проверил: ЯРОШЕВИЧ
П.А.
г.ВЛАДИВОСТОК
1998г.
1. Содержание
1. Задание на курсовую работу
2. Исходные данные
3. Технико-эксплуатационная характеристика судна
4. Характеристика условий плавания
5. Транспортная характеристика груза
6. Технико-экономическая характеристика портов захода
7. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна
8. Сопоставительная таблица
9. Подбор и описание чартера
10. Выводы и рекомендации
11. Используемая литература
2. Задание
На курсовую работу по дисциплине “Внешнеторговые отношения на морском
транспорте” на тему “Выбор оптимального судна для заграничного рейса”.
Фамилия : Пономарева Ольга Евгеньевна
Шифр: 395-582
Перевозимый груз: металл
Порт назначения: Ванино
Порт отправления: Осака
Типы судов: т/х “Коммунист”
т/х “50-летие Комсомола”
Руководитель: Ярошевич Петр Алексеевич
Подпись руководителя_____________________________________
3. Исходные данные
1. Типы судов: т/х “Коммунист”
т/х “50-летие Комсомола”
2. Порт назначения: Ванино
3. Порт отправления: Осака
4. Род груза: металл
5. Расстояние перехода: 1100 миль
6. Валовая норма грузовых работ: 1000 т/сутки
7. Тарифная ставка за перевозку 1 т груза:
8. Коэффициент загрузки: 1,0
9. Эксплуатационный период: 335 суток
10. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений:0,15
11. Коэффициент реализации эксплуатационной скорости: 0,95
12. Норма амортизационных отчислений: 4,6 %
13. Цена топлива : 1500 млн.руб.
14. Коэффициент, учитывающий расходы на смазочные материалы: 1,025
15. Норматив расходов на ремонт судна: 1,5 %
16. Норматив расходов на материально-техническое снабжение: 0,5 %
17. Норматив затрат на судовые сборы и навигационные расходы: 0,8 %
18. Норматив косвенных расходов: 0,06 %
19. Удельная стоимость корпуса судна с оборудованием: 86400 руб/т
20. Удельная стоимость судовой энергетической установки: 400000 руб./э.л.с.
21. Нормативный (предельно-допустимый) срок окупаемости дополнительных
капиталовложений: < 6,7 лет
22. Коэффициент инвалютных расходов:
23. Рыночный курс рубля: 1 $ = 6000
24. Норматив расходов на содержание одного члена экипажа в сутки : 50 тыс
руб.
25. Коэффициент чистой грузоподъемности: 0,85
4. Технико-эксплуатационная характеристика судна
1. Специализация судна: перевозка генерального груза - металл
2. Дедвейт: 12707 т
3. Техническая скорость: 19,0 уз.
4. Год постройки: 1968 г.
5. Страна постройки: Польша
6. Мощность судовой энергетической установки: 9600 э.л.с.
7. Расход топлива:
@ на стоянке: 3,4 т/сут
@ на ходу: 38,4 т/сут
8. Род топлива: тяжелое, дизельное
9. Численность экипажа: 36 чел.
5. Характеристика условий плавания.
Внутренне Японское море ограничено с севера и востока западной частью
южного берега острова Хонсю от мыса Мисаки до мыса Хиномисаки, с юго-
запада-северо-восточным берегом острова Кюсю и с юга - берегом Сикоку.
Длина моря с запада на восток около 240 миль, ширина его 4-33 мили.
Внутреннее Японское море условно делится на три части: западную,
среднюю и восточную, которые состоят из семи плесов.
Западная часть моря, расположенная к О от пролива Каммон до меридиана
132 55’ восточной долготы, делится на плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-Нада;
средняя часть моря, находящаяся приблизительно между меридианами 132 55’ и
133 35’ восточной долготы, подразделяется на плесы Хиути-Нада и Финго-Нада;
восточная часть моря, лежащая к востоку от меридиана 133 35’ восточной
долготы, включает в себя пролив Бисан и плесы Харима-Нада и Идзуми-Нада.
Пролив Каммон, соединяющий Внутреннее Японское море с Японским морем,
пролегает между юго-западной оконечностью острова Хонсю и северной
оконечностью острова Кюсю. Западная граница пролива Каммон проходит по
линии, соединяющей мыс Мисаки (остров Хонсю) с мысом Мёкен (остров Кюсю).
Проливы Бунго и Ким соединяют Внутреннее Японское море с Тихим
океаном соответственно на западе и востоке.
Рельеф дна Внутреннего Японского моря неровный, и глубины в различных
его частях изменяются неравномерно. Характерно, что вблизи многих островов
и в проливах между ними глубины значительно больше, чем в районах, где
островов нет.
В западной части моря ( плесы Суо-Нада, Иё-Нада и Аки-нада)
глубины сначала постепенно увеличиваются с запада на восток, достигая
наибольшей величины на плесе Иё-Нада, а затем по направлению к плесу Аки-
Нада они уменьшаются. В средней части плеса Иё-нада глубины около 65 м, в
юго-западном направлении они постепенно увеличиваются и перед входом в
пролив Бунго достигают 150 м. Непосредственно к N от входа в этот пролив
расположена впадина с глубиной 454 м, являющейся наибольшей во Внутреннем
Японском море. В северо-восточной части плеса Иё-Нада, где расположены
острова, рельеф дна неровный и глубины изменяются неравномерно от 30 до 70
м, а вблизи островов местами глубины еще больше.
Плес Аки-Нада представляет собой обширную впадину с неровным
рельефом дна, глубины в которой преимущественно 30-50 м, вблизи островов
имеются небольшие по размерам районы с глубинами, превышающие 60 м.
Средняя часть Внутреннего Японского моря ( плесы Хиути-Нада и Бинго-
Нада) является самым мелководным районом моря, глубины здесь на большей
части акватории не превышают 20 м.
В восточной части Внутреннего Японского моря (плесы Харима-Нада и
Идзуми-Нада) глубины не превышают 60 м. Характерно, что в этой части моря
глубины постепенно увеличиваются с севера на юг, наиболее глубоководна юго-
западная часть плеса Идзуми-Нада, где глубины достигают 100 м.
Грунт во внутреннем Японском море ил, а местами, главным образом
посередине плесов, встречается ил, смешанный с ракушкой или песком. Вблизи
скалистых берегов грунт преимущественно скала и лишь на незначительных
участках-песок.
Берега Внутреннего Японского моря покрыты магнитной съемкой; на
островах Хонсю, Сикоку и Кюсю имеется довольно равномерная сеть магнитных
пунктов. Магнитное склонение во Внутреннем Японском море западное; оно
плавно изменяется от 6,6 в северо-восточной части района до 5,8 в южной
части пролива Бунго. Магнитное склонение годовое уменьшение западного
склонения в среднем для всего района составляет 0,02. Амплитуда суточных
колебаний магнитного склонения около 0,1.
6. Транспортная характеристика груза.
1. Род груза: Металл.
2. Возможность порчи (сохранность): Неправильный выбор грузозахватных
приспособлений может нарушить упаковку груза. Раздавливание груза
происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов
поверх грузов, упакованных в недостаточно прочную тару. Повреждение может
произойти от недостатка прокладочного материала или неправильного его
использования.
3. Подготовка трюмов к перевозке должна включать:
. проведение трюмов в соответствующее для данного груза состояние и
проверку систем, проходящих через трюм;
. проверку исправности действия грузовых устройств;
. проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после
загрузки судна будет невозможен;
. проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в
льялах, а также осушительных систем и др.
4. Требования при погрузке и выгрузке. Грузовые работы должны производится
силами и средствами порта под наблюдением администрации судна и
супервайзеров.
Администрации судна следует контролировать состояние принятого груза,
его размещение и крепление.
5. Правила укладки. груз на судне должен быть размещен, исходя из следующих
условий:
. обеспечение необходимой остойчивости в течении всего рейса;
. сохранения общей и местной прочности судна;
. обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки и вибрации;
. рационального использования грузовместимости и грузоподъемности.
6. Требования к таре и упаковке. Грузы, нуждающиеся в транспортной упаковке
для предохранения от утраты, порчи и повреждения, должны предъявляться к
перевозке в исправных таре и упаковке.
Тара грузовых мест массой брутто 2 т и более должна иметь
приспособления (рымы, гаки и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных
работ и крепления грузов на судне.
Конструкция тары не должна допускать поломок и остаточных деформаций
в ее узлах и деталях при укладке грузовых мест в несколько ярусов по
высоте.
7. Правила перевозки. Тара и упаковка грузов, подлежащих пакетированию,
должны соответствовать требованиям нормативной документации на конкретной
вид тары.
8. Специфические особенности груза являются хрупкость, необходимость особой
защиты от воздействия влаги и использования большого количества
прокладочного материала.
9. Удельный погрузочный объем составляет 1.7 - 1.98 м /т
10. Правила не распространяются на перевозку металло продукции на верхней
палубе судов в условиях интенсивного обледенения.
7. Технико-экономическая характеристика портов захода.
Порт Ванино, оборудованный на северо-западном берегу бухты Ванина,
является одним из крупных морских торговых портов на побережье Татарского
пролива. Через порот Ванино осуществляются перевозки грузов в пределах
Дальнего востока и вывоз леса на экспорт.
Порт открыт для навигации круглый год.
Акватория порта Ванино состоит из внешнего и внутреннего рейдов. К
внешнему рейду порта относится акватория бухты Ванина между линиями,
соединяющими мысы Веселый и Бурный на востоке и мысы Южный и Северный на
западе. Акватория, расположенная к W от линии, соединяющий мысы Южный и
Северный, является внутренним рейдом порта.
На подходах к порту Ванино приметны мысы: Красный Партизан, Путятина,
Бурный и Датта, а также башня, возвышающаяся в 4 кбт к SW от мыса Веселый.
Порт Ванино защищен от волнения и всех ветров, кроме сильных
восточных.
В порту лоцманская проводка не является обязательной, за исключением
швартовки к пирсу № 4, расположенному в бухте Мучке.
Порт располагает буксирами и портальными кранами. Грузовые операции в
порту механизированы. В порту имеются складские помещения.
В порту Ванино можно произвести мелкий ремонт судовых механизмов.
Можно пополнить запасы продовольствия, топлива и воды.
В порту есть санитарно-эпидемиологическая станция и карантинный
пункт. До санитарного осмотра судна и предоставления ему свободной практики
сообщение с берегом запрещено.
В период зимней навигации радиостанция порта Ванино передает кодовую
информацию два раза в сутки: в 11.00 и в 19.00.
В порту находится часть отряда аварийно-спасательных и подводно-
технических работ Сахалинского пароходства.
Предупреждение: При плавании в бухте Ванино и припортовый водах
следует руководствоваться Правилами плавания кораблей, вспомогательных
судов.
Глубины на внешнем рейде - 15-18 м; грунт - песок и илистый песок.
Глубины на внутреннем рейде - 10-15 м; грунт - серый ил и серый
илистый песок.
Подводное препятствие (якорь) лежит в 1,2 мили к NW от мыса Южный на
глубине 12 м.
На подходе к порту Ванино установлены районы разделения движения,
который показаны на морских картах. В этих районах суда должны следовать в
полосе движения справа от зоны разделения, строго придерживаясь
рекомендованных курсов. Во время тумана и в других условиях ограниченной
видимости при подходе к порту следует соблюдать осторожность, используя
для уточнения своего места радиомаяки Красный партизан и Датта, и вести
наблюдения по судовым РЛС.
Входить в порт Ванино следует по створу знаков бухты Ванино.
Осака. Ширина 34 39’ северной долготы, 135 26’ 6. Порт Осака
расположен у юго-восточного побережья острова Хонсю. Глубины на внешнем
рейде порта Осака: глубина 9,6 - 10,5 м и 9,2-13,2 м.
Средства механизации. На причалах порта проложены ж/д пути и
установлены краны грузоподъемностью до 40 т, имеется 13 плавучих кранов.
Складское хозяйство. На территории порта и на причалах оборудовано
большое кол-во складов, а на самих причалах - множество нефтеных цистерн.
Бункеровка. Подача судам жидкого топлива доставляется танкерами.
Продовольственные и судовые припасы в порту можно получить в необходимом
кол-ве. Пресная вода подается на суда с причала. При стоянке на якоре воду
можно получить с баржи. В порту можно заказать любые виды продуктов
питания.
Служебно - вспомогательный флот (СВФ). В порту имеется достаточное
кол-во буксиров и много лихтеров.
Причалы, волноломы. Внутренними волноломами защищенная часть порта
делиться на внутреннюю и внешнюю гавани.
Лоцманская проводка в порту Осака обязательная.
Подходные каналы. Подход к порту Осака осуществляется проливом
Каммон, в котором суда при входе и выходе из него должны следовать путями,
уставленными системой разделения движения.
Валовая норма грузовых работ для металла составляет 1000 т в сутки.
Территория порта. Порт Осака является третьим крупнейшим портом
после Токио и Йокогама.
Акватория порта разделена на 5 районов. Общая площадь акватории порта
равна 98 км. Площадь внутренней гавани около 6,5 км.
Навигационная обстановка. Плавание проливом Каммон хорошо обеспечено
средствами навигационного оборудования.
Грузооборот порта и его структура. Характерной особенностью порта
является превышение импорта грузов над экспортом. Через порт
импортируются: древесина, уголь, руда, нефть, машинное оборудование и
пищевые продукты. Вывозят в основном машины, товары из искусственного
шёлка, изделия японской промышленности.
Якорные места находятся на внешних рейдах. Имеется карантийное
якорное место. В огражденной части порта выставлено более 40 швартовых
бочек.
8. Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна
1. Расчет показателей заграничного плавания
1.1 Чистая грузоподъемность судна
Dч = К3 Dв = 12707 х 0,85 = 10800.95 тонн
где Dв - дедвейт судна
К3 - коэф. чистой грузоподъемгости (0,85)
2. Объем перевозок груза за рейс:
Qр = КrDч = 1,0 х 10800,95 = 10800,95 тонн
где Кr - коэффициент загрузки (1,0)
3. Стояночное время за рейс:
tc = 2Qp/ Mв = 2 х 10800,95 / 1000 = 21,6 суток
где Мв - валовая норма грузовых работ (1000 т/сут);
2 - коэффициент, учитывающий погрузку и выгрузку.
4. Эксплуатационная скорость:
Vэ = Кр Vт = 0,95 х 19.0 = 18.05 узлов
где Vт - техническая скорость (19.0 узлов);
Кр - коэффициент реализации эксплуатационной скорости ( 0.95)
5. Ходовое время за рейс:
tx = 2L/24Vэ = 2х1100 / 24х18.05 = 5 суток
где L - расстояние перехода (1100 миль)
2 - коэф., учитывающий переход туда и обратно
24 - кол-во часов в сутках
6. Продолжительность кругового рейса:
tp = tx + tc = 5 + 21.6 = 26.6 суток
7. Количество рейсов за эксплуатационный период:
n = Tэ / tp = 335 / 26.6 = 12.6 рейсов
где Тэ - эксплуатационный период (335 суток)
8.Провозная способность судна:
а/. в тоннах:
Qт = Qp * n = 10800 х 12.6 = 136091,97 тонн в год
б/. в тонно-милях ( по грузообороту):
Qт-м = QтL = 136091,97 х 1100 = 149701167 тонно-миль за год
9. Строительная стоимость судна:
С = СкDв + Сэ Nэ = 86400 х 12707 + 400000 х 9600 = 493788.480 рублей
где Ск - удельная стоимость корпуса судна с оборудованием
Сэ - удельная стоимость судовой энергетической установки
Nэ - мощность СЭУ, э.л.с.
10.Удельные капитальные вложения:
К = С / Qт = 493788.480 / 136091,97 = 3.628 руб/т
11. Расходы на содержание судового экипажа:
Rэ = nз Nэк Tк = 50000 х 36 х 365 = 657000 руб/год
где nз - норматив расходов на содержание одного члена экипажа
Nэк - численность экипажа
Tк - календарный период года
12. Расходы на амортизацию:
Ra = na C / 100 = 4.6 х 493788.480 / 100 = 22714 руб/год
где na - норма амортизационных отчислений в %
100 - целое число в %
13. Расходы на топливо и смазочные материалы:
Rт = (gxtx + gctc) Цтncм n = (38.4 х 5 + 3.4 х 26.6) х 1.5 х 1.025
х 12.6 = 5471,5 руб./год
где gx , gc - суточный расход топлива на ходу и стоянке;
Цт - 1.5 млн.руб цена 1 т топлива с учетом бункеровки
nсм - коэф. учитывающий расходы на смазочные материалы (1.025)
14. Расходы на ремонт:
Rp = npC/ 100 = 1.5 х 493788.480/100 = 74068,272 руб/год
где np - норматив расходов на ремонт (1.5 %)
15. Расходы на материально-техническое снабжение:
Rc = ncC/100 = 0.5 х 4937884,800/100 = 24689,424 руб/год
где nc - норматив расходов на снабжение (0.5 %)
16. Судовые сборы и навигационные расходы:
Rсн = nснС/100 = 0.8 х 493788.480/100 = 39503,078 руб.год
где nсн - норматив расходов на судовые сборы и навигац. расходы (0.8
%)
17. Косвенные (административно управлен.) расходы:
Rк = ( Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн) nк = (657000 + 22714 +74068,272 +
24689,424 +39503,078 ) х 0.06 = 49078,48 руб/год
18. Общие эксплуатационные расходы:
R = Rэ + Ra + R т +Rp + Rc + Rcн + R к = 657000 + 22714 +
5471,5 +74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48 = 872524,754 руб/год
19. Судо-суточные расходы на стоянке:
Rх = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gx Цт ncм = 657000 +
22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 38.4 х 1.5 х
1.025 = 2647,258 руб./судо-сутки
20. Судо-суточныке расходы на стоянке:
Rс = Rэ + Ra + Rp + Rc + Rcн + R к / Тэ + gc Цт ncм = 657000 +
22714+ 74068,272 + 24689,424 +39503,078 + 49078,48/ 335 + 3.4 х 1.5 х 1.025
= 2593,445 руб./судо-сутки
21. Себестоимость перевозки:
S = R/Qт = 872524,754 / 136091.97 = 6,411 руб./т
22. Валовый валютный доход:
Dви = fи Qт = 10.56 х 136091,97 = 1437131 $/год
где fи - тариф ная ставка за перевозку 1 т груза (5.28 х 2 = 10.56 )
23. Доходы в рублях:
Д = Dви х Рк = 1437131 х 6 = 8622786 млн. руб./год
где Рк - рыночный курс ин.валюты (6 руб)
24. Прибыль судна:
П = Д - R = 8622786 - 872524,754 = 7750261 руб/год
25. Уровень доходности:
Уд = Д/R = 8622786/872524,754 = 9.88
26. Рентабельность перевозок:
Рп = П/R х 100 % = 7750261/ 872524,754 х 100 = 888.2 %
27. Рентабельность основных фондов:
Рф = П/С х 100% = 7750261/ 4937884,800 х 100 = 156.95 %
28. Эксплуатационные расходы в инвалюте:
Rви = ДвиКи = 1437131 х 0.3 = 431139 $/год
где Ки - коэффициент ин.расходов 0.3
29. Чистая валютная выручка:
Fч = Дви - Rви = 1437131 - 431139 = 1005 $/год
30. Эксплуатационные расходы в руб.:
Rpp = 0.7 R = 0.7 х 872524,754 = 610767.32 руб.год
31. Показатель валютной эффективности:
Sв = Fч/ Rpp = 1005/610767,32 = 0.002
32. Себестоимость ин.рубля:
S’в = Rpp/ Fч = 607.73
33. Приведенные затраты:
Rпр = R + Eн С = 872524,754 + 0.15 х 493788.480
= 1613207руб. год
где Eн - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений
0.15
34. Удельные приведенные затраты:
Sпр =S + Eн К = 6.411 + 0.15 х 3.628 = 5.477 руб./т
35. Срок окупаемости строительной стоимости:
Тс = С/П = 493788.480 / 7750261 = 6 лет
36. Срок окупаемости дополнительных капиталовложений (при сравнении
предлагаемого варианта с базовым):
Т = К2 - К1 / S1 - S2 = 36.282 - 6.031 / 5.282 - 3.628 = 18 лет
37. Годовой экономический эффект:
Э = (Sпр 1 - Sпр2 ) Qт2 = (6.188 - 5.477) х 136091.97 = 96761
млн.руб./год
9. Сопоставительная таблица
показателей.
|Экономические |Единицы |“Коммунист” |“50-летие |
|показатели |измерения |базовое судно |Комсомола” |
| | | |оптимальное |
| | | |судно |
|1. Провозная |т/год | | |
|способность | | | |
|2. Кап.вложения |млн.руб |493788.480 |715624.000 |
|(строит.стоимость) | | | |
|3. Удельные кап. |руб/т |3.628 |6.031 |
|вложения | | | |
|4. Эксплуатационные |тыс руб/год |872524 |626844 |
|расходы | | | |
|5.Себестоимость |руб/т |6.411 |5.283 |
|перевозок | | | |
|6.Доходы судна |тыс.руб/год |8622.786 |7517.974 |
|7. Прибыль судна |тыс.руб/год |7750261 |6891130 |
|8. Прирост прибыли |тыс.руб/год |872524 |12000 |
|9. Рентабельность |% |888.2 |100.9 |
|перевозок | | | |
|10.Срок окупаемости |лет |0.6 |0.10 |
|кап. вложений | | | |
|11. Срок окупаемости|лет |18 |18 |
|доп. кап. вложений | | | |
|12. Приведенные |тыс.руб/год |1613207 |734187 |
|затраты | | | |
|13. удельные |руб/т | | |
|приведенные затраты | | | |
|14. Годовой |руб/т |96761 |96761 |
|экономический эффект| | | |
| |
