|
Реферат: Генри Форд и его Автомобиль (Транспорт)
Генри Форд
и его автомобиль.
Подготовил:
Ученик 11 “А” Аленичев Ярослав.
Краткая биография.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в Дирборне, штат Мичиган. В это
время в США шла гражданская война между Севером и Югом.
В 16 лет Генри Форд получил место ученика машиниста в Детройте. В эти
же годы он подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби
на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело. Закончив
период ученичества, Форд занимался установкой и ремонтом паровых двигателей
на паровозах. Заинтересовавшись двигателями внутреннего сгорания и
возможностями самоходных средств транспорта, Генри Форд в 1893 году (ему
тогда было 30 лет) сконструировал свой первый одноцилиндровый двигатель,
работавший на бензине. В 1896-ом - построил свой первый автомобиль - легкую
повозку с двухцилиндровым двигателем. А через три года Форд уволился с
должности главного инженера Электрической компании Томаса Эдисона,
создателя электрической лампочки, чтобы полностью посвятить себя созданию
собственной автомобильной компании в Детройте.
Но через два года компания обанкротилась, и тогда Форд решил завоевать
репутацию для своих автомобилей участием в автогонках. Ради этого он ушел
из созданной им детройтской автомобильной компании. И ему действительно
удалось стать очень популярным автогонщиком. И только в июне 1903 года с
помощью группы финансистов Генри Форд создает, наконец, «Форд Мотор
Компани».
При создании автомобильной корпорации «Форд Мотор Компани» сам Генри Форд
получил 25 с половиной процентов акций. Уставный капитал составил 150 тысяч
долларов, из которых наличными удалось получить только 28 тысяч. Тем не
менее, спустя всего месяц был выпущен первый автомобиль компании.
Создание «Модели Т».
В 1905 году финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением
выпускать дешевые автомобили, потому что тогда спросом пользовались именно
дорогие модели. Разногласия закончились тем, что держатель основного пакета
акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд
стал обладателем контрольного пакета и президентом компании. Освободившись
от давления со стороны, Форд приступил к созданию главного автомобиля своей
жизни - «Модели Т», которая впервые появилась в 1908 году. Это был большой
черный автомобиль с двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. В первый же
год корпорация «Форд» смогла продать 10 тысяч автомобилей модели «Т».
Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США стоили от
1100$ до 1700$. А цена автомобилей люкс доходила до 2500$ долларов. И тут
появляется вполне приличный фордовский автомобиль модели «Т» по цене всего
825-850 долларов, то есть чуть ли не вполовину дешевле среднего автомобиля
и почти на треть ниже стоимости самого дешевого в 1908-1910 годах. А для
тех лет 400 долларов разницы - огромные деньги. В среднем работающий в США
получал тогда 100 долларов в месяц. И стоимость автомобилей превышала
среднюю годовую зарплату.
А «Модель Т», благодаря конвейерной сборке и налаженному выпуску
запчастей, появилась в продаже по цене, доступной заводскому рабочему.
Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых. Даже средний класс
не мог себе его позволить. Но благодаря Форду человек, работающий на заводе
или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый
автомобиль.
Тогда надо было покупать за наличные. Люди копили деньги или
одалживали у родственников и друзей. Кредиты на покупку автомобилей банки
впервые начали предоставлять позже, примерно с 1917-го или 1920-го года.
К 1914 году число проданных автомобилей модели «Т» достигло четверти
миллиона. Это около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927
году, когда «Модель Т» была снята с производства, число проданных
автомобилей этой серии достигло 15-ти миллионов. За всю историю мировой
автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых «Жуков»
немецкой корпорации «Фольксваген».
Ориентация на выпуск всего одной модели позволила тогда Генри Форду
стандартизировать комплектующие и наладить поточный выпуск автомобилей,
постоянно снижая таким образом их себестоимость. Широкая реклама по всей
стране, превзошедшая по масштабам любую рекламную компанию, проводившуюся
до Форда, помогала годами удерживать «Модель Т» в центре внимания
потребителя. А продажу по всем США осуществляла впервые созданная дилерская
сеть. В 1913-14 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не
только продававших, но и ремонтировавших «Модель Т».
Экономическая политика Форда.
Репутация Форда еще более возросла, когда в 1914 году его компания
объявила о введении минимальной ежедневной оплаты труда в 5 долларов. Это
касалось рабочих невысокой квалификации, но отвечавших минимальным
необходимым требованиям. Такой шаг был для того времени очень смелым, даже
революционным, и сделал работу на предприятиях Форда самой желанной для
миллионов американцев. Генри Форд ошеломил мир бизнеса заявлением, что он
гарантирует рабочим своих заводов минимум 5 долларов в день и готов
поделиться с ними частью прошлогоднего дохода компании в 10 миллионов
долларов. Автомобильный магнат сообщил также, что заводы корпорации
начинают работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы
в 2 смены по 9 часов. Это нововведение позволит обеспечить работой еще
несколько тысяч человек.
Один из секретов успеха Генри Форда в том, что он поначалу сумел
окружить себя очень талантливыми людьми. У него были грандиозные идеи. Он
знал, чего хочет достичь, и позволял своим помощникам искать наилучшие пути
воплощения его планов. Его целью было создание недорогого автомобиля,
доступного как можно большему числу покупателей.
Кстати, он не рассматривал сборочный конвейер как неотъемлемую часть
производственного процесса. Он просто искал оптимальное решение для выпуска
массового автомобиля. А эту задачу как раз решал сборочный конвейер.
Сам по себе конвейер в те годы уже не был новинкой. Пример, конечно,
из другой области, но, скажем, - на скотобойне тушу коровы или свиньи
рабочие разделывали на конвейере. Тот же, по сути, принцип, только не
разборки, а сборки, применил Форд в автомобилестроении. Подобные идеи в
конце 19-го - начале 20-го веков витали в воздухе, но Форд и его помощники
первыми реализовали их применительно к такой сложной продукции как
автомобиль....
Что стало абсолютным нововведением Генри Форда, так это заработная
плата минимум в 5 долларов в день. Повысив существовавшие тогда тарифы
сразу вдвое, Генри Форд быстро решил проблемы нехватки рабочих кадров для
своих конвейеров.
Кстати, эти 5 долларов в день не были гарантированы абсолютно каждому.
Что любопытно, Форд считал себя как бы отцом для своих рабочих. Имеющим
право воспитывать, поощряя одних и наказывая других. Рабочий должен был
демонстрировать, что тратит свою зарплату разумно, на содержание семьи. А
если он пропивал деньги, если просиживал ночи напролет в баре, его
увольняли. В то же время тех, кто отвечал установленным Фордом нормам
поведения, увольнению не подлежали. И эти правила сохранялись в корпорации
вплоть до периода Великой Депрессии.
В 1914 году, когда только появился план, предусматривающий минимальную
зарплату в 5 долларов и перераспределение части прибыли в пользу рабочих, в
одном из заявлений компании говорилось: «Мы верим, что социальная
справедливость начинается с собственного дома. Мы хотим, чтобы те, кто
помог нам создать нашу компанию и кто способствует ее дальнейшему
процветанию, делили бы с нами ее богатства».
Позиции Генри Форда в его корпорации к тому времени настолько
укрепились, что он мог единолично решать, что и как делать. Форд, например,
принял небесспорное решение, что его компания должна заниматься всем
процессом производства автомобилей от начала до конца, чтобы максимально
сократить зависимость от поставщиков.
Но к 1920-ому году автомобильный рынок США серьезно изменился.
Например, в условиях послевоенной депрессии покупатели предпочитали
приобретать автомобили, даже такие недорогие как «Модель Т», уже не за
наличные деньги, а в рассрочку. Но Генри Форд и слышать не хотел о торговле
в кредит. Его сын Эдсел, ставший в 1919 году в возрасте 26 лет президентом
корпорации, уговаривал пойти навстречу требованиям рынка, но отец был
упрям. И хотя «Модель Т» в начале 20-х годов все еще пользовалась спросом,
все сильнее стала ощущаться конкуренция со стороны корпорации «Дженерал
Моторз» во главе с Альфредом Слоаном и, чуть позже, со стороны еще более
новой автомобильной компании, созданной Уолтером Крайслером. В конце концов
Форд признал свою ошибку, стал более внимателен к экономической политике
конкурентов. Форд был одержим идеей универсального автомобиля.
Универсальной он называл свою «Модель Т» и считал, что это - единственная
модель, которая нужна покупателям. Собственно, так и было, пока у
большинства американцев не было автомобиля. Но когда первоначальный спрос
на автомобили был удовлетворен, потребитель стал приглядываться и к другим
маркам, начал искать автомобили с более мощным двигателем, более изящного
вида, закрытые со всех сторон, развивающие большую скорость, более
податливые в управлении. А Форд-старший не заметил перемен в настроениях на
рынке. Он все еще верил, что американцы по-прежнему мечтают только о
«Модели Т».
Конкуренты Форда.
Тем временем «Дженерал Моторз» уловила перемены в требованиях
покупателей и стала предлагать им автомобили побольше размером,
поразнообразнее цветом, поудобнее. Эти автомобили стоили чуть дороже, чем
фордовская «Модель Т», но покупатель посчитал, что за автомобили «Дженерал
Моторз» можно заплатить и побольше. Кроме того «Дженерал Моторз» стала
предлагать сразу несколько разных марок автомобилей: шевроле, понтиаки,
олдсмобили, бьюики, кадиллаки. А у Форда были только дешевая «Модель Т» и
очень дорогой «Линкольн». Если человек добивался определенного успеха в
жизни, но еще не такого, чтобы позволить себе ездить на «Линкольне», он
искал нечто среднее между «Моделью Т» и «Линкольном», и находил это у
«Дженерал Моторз». Форду изменило деловое чутье, чувство рынка.
26 мая 1927 года американские газеты писали:
15-миллионный автомобиль «Модели Т» сошел сегодня с конвейера фордовского
завода в Ривер Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки - самые
успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и
уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что
Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить «Модель Т» новым, более
совершенным автомобилем.
В 1927 году Генри Форд снял с производства свое главное детище -
«Модель Т», и в январе 1928 года появилась новая «Модель А». Нововведением
этой модели было устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло,
ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть
цветным и 17 конфигураций. На всех 4 колесах были установлены тормозные
колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и
покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера
автомобильной промышленности восстановить уже не удалось.
Популярность автомобилей Форда продолжала падать и к 1940 году на долю
корпорации приходилось уже менее 20% внутриамериканского рынка.
Ошеломляющему успеху Генри Форда вначале способствовало и то, что он
собрал прекрасную команду талантливых инженеров и экономистов, которых
позже, по сути, разогнал, сделавшись нетерпимым к ситуациям, когда ему
указывали на ошибки в организации планирования, маркетинга и бизнеса в
целом.
В 1945 году Генри Форд ушел с поста президента своей корпорации и 7-го
апреля 1947 года, скончался в Дирборне в возрасте 83 лет.
Итак, Генри Форд - наиболее влиятельный бизнесмен XX-го века. Он, по
сути, предопределил стратегию развития массового промышленного производства
всего столетия: производство относительно недорогой продукции, но очень
продуманно распространяемой. В основе этого - принципы, разработанные Генри
Фордом. Они применяются в самых разных отраслях. На этом, например, выросли
компании «Кока-Кола» или сеть ресторанов «МакДональдс». Здесь количество и
общедоступность перекрывают изъяны качества. Еда в «Макдональдс» не Бог
весть какая изысканная, но она весьма приемлемого качества, дешевая, и
всегда рядом, на каждом углу. «Модель Т» Генри Форда - тоже не Бог весть
какой автомобиль, но он был вполне приемлемым, дешевым, и его можно было
купить повсюду.
Эта система, введенная Генри Фордом, стала основой успешно
развивающегося бизнеса в 20-м веке. И более высокая плата за
неквалифицированный труд на конвейере - тоже идея Форда, получившая в 20-м
веке распространение во всех высокоразвитых странах. Автомобиль, более
высокая заработная плата и личная заинтересованность рабочего в доходах
предприятия - вот что сформировало в странах Запада средний класс. Уже в
начале века люди, делавшие автомобили, оказались в состоянии купить эти
автомобили. Эта ситема, предложенная и воплощенная Фордом, получила
название Фордизм.
Фордизм, система организации массово-поточного производства, возникшая
в США в 1-й четверти 20 в. Названа по имени американского, инженера и
промышленника Г. Форда (Н. Ford, 1863–1947), который впервые ввёл её на
своих автомобильных заводах в гг. Ривер-Руж и Дирборн (США).
Основой Фордизма и обусловленных им новых методов организации
производства и труда стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих,
размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из
нескольких (а то и одного) трудовых движений (например, поворот гайки
ключом), для выполнения которых не требовалось практически никакой
квалификации. По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась
подготовка до одного дня, для 36% – от одного дня до одной недели, для 6% –
одна-две недели, для 14% – от месяца до года.
Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими
новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их
взаимозаменяемость и т.п.) привело к резкому росту производительности труда
и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству.
Вместе с тем Фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его
бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих
в роботов и требует крайнего нервного и физического напряжения.
Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером, вызвал необходимость
замены сдельной формы оплаты рабочей силы повременной. Фордизм, как и до
него тейлоризм, стал синонимом методов эксплуатации рабочих, присущих
монополистической стадии капитализма, призванных обеспечить повышение
прибыли капиталистическим монополиям.
Стремясь подавить недовольство рабочих и не допустить их
организованной борьбы в защиту своих прав и интересов, Форд ввёл
казарменную дисциплину на предприятиях, насаждал систему шпионажа среди
рабочих, содержал собственную полицию для расправы с рабочими-активистами.
В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность
профсоюзов.
В книге «Моя жизнь, мои достижения» (1924) Форд претендовал на роль
некоего «социального реформатора» и утверждал, будто его методы организации
производства и труда могут превратить буржуазное общество в «общество
изобилия и социальной гармонии». Форд превозносил свою систему как заботу о
рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем
в среднем по отрасли. Однако более высокие заработки связаны прежде всего с
исключительно высокими темпами труда, быстрым изнашиванием рабочей силы,
задачей привлечения всё новых рабочих взамен выбывающих из строя.
Выступления трудящихся против разрушительных социальных последствий
Фордизма расцениваются буржуазными идеологами как сопротивление
техническому прогрессу. В действительности рабочий класс борется не против
технического прогресса, а против капиталистического использования его
достижений. В условиях современной научно-технической революции и повышения
общеобразовательного и профессионального уровня подготовки рабочего класса,
усиления его борьбы Фордизм стал тормозом роста производительности труда.
В начале 70-х гг. некоторые капиталистические фирмы проводят
эксперименты по модификации конвейерного производства в целях уменьшения
монотонности, повышения содержательности и привлекательности труда, а
следовательно, и его эффективности. Для этого реконструируются конвейерные
линии: они укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуется
перемещение рабочих вдоль конвейера для выполнения цикла операций и т.п.
Подобные мероприятия часто изображаются буржуазными социологами как
проявление заботы предпринимателей о «гуманизации труда». Однако в
действительности они диктуются стремлением приспособить Фордизм к
современным условиям и тем самым усовершенствовать методы эксплуатации
трудящихся.
Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек
становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей
деятельности; постигает науку управления производством, государством,
обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер,
применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда и
сопровождаются облегчением и улучшением его условий.
Вернемся еще раз к началу. Генри Форд, прежде чем подошел к своей
«Модели Т», создал 8 других моделей. Все они не были лучшими для своего
времени. Но они были недорогими. Тогда и сформировалась главная мысль
Форда: превратить автомобиль из предмета роскоши в предмет первой
необходимости.
Вообще старейшим в мире производителем автомобилей считается немецкая
корпорация «Даймлер-Бенц». Карл Бенц проехал на своем первом автомобиле в
1885 году. Готлиб Даймлер - в 1886-м. Первым американским автомобилем,
добившемся коммерческого успеха, был «Олдсмобил» с двигателем мощностью в 3
лошадиных силы: в 1901 году было продано 425 «Олдсмобилей», а в 1904 году -
уже 5 тысяч. Этот успех вызвал цепную реакцию, и с 1903 по 1908 год в США,
как грибы после дождя, возникли более 240-ка автомобилестроительных
компаний. «Форд Мотор Компани», о которой мы сегодня рассказали, была лишь
одной из них.
Реферат на тему: Городские пути сообщения транспорта
Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации
Сочинский государственный университет туризма и курортного дела
Инженерно-экологический институт
Кафедра городского строительства
Контрольная работа
по дисциплине:
''Городские пути сообщения транспорта ''
Выполнил: студент IV курса
Группы 97 ЗГС
Дымченко И.В.
Проверил: Ткачёв А.И.
Г. Сочи
2001
Проектирование маршрутной системы и определение ее показателей.
1. Определение численности населения города.
Разбиваем территорию города на 5 транспортных районов и находим их
площадь. Зная площадь районов, находим численность проживающего населения,
данные сводим в таблицу 1.
Таблица 1.
| |Транспортные районы |Итого |
| |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |
|Селитебная |240,6 |347,5 |305,8 |371,01|545,9 |438,9 |2249,7|
|территория, га | | | | | | |1 |
|Плотность населения |130 |160 |145 |180 |150 |120 | |
|Численность, тыс. |31,283|55,600|44,341|66,780|81,886|52,668|332,55|
|чел. | | | | | | |8 |
2. Определение основных показателей транспортной среды.
Проектируем маршрутную сеть.
Принимаем 6 маршрутов, которые проходят по всей территории города. Каждый
маршрут начинается у промышленного предприятия в одном конце города и
заканчивается тоже у предприятия в другой части города. Каждый маршрут
проходит мимо: городского рынка и ЦКПиО и желательно речного вокзала.
Маршруты должны обслуживать все селитебную территорию города. Зона
доступности маршрута 500 м в каждую сторону. На территории города не должно
остаться участков, не попадающих в зону доступности какого-либо маршрута.
Маршруты должны иметь общие участки для возможности пересадки с одного
маршрута на другой. В конце маршрута конечные или оборотные пункты.
Конечный пункт устраивается один для нескольких маршрутов.
1 Плотность транспортной сети.
[pic]
где: LC - длина всех маршрутов,
F - площадь селитебной территории.
Условие 1.4(((2.4 выполняется.
2.2 Для каждого маршрута вычисляем коэффициент прямолинейности транспортной
сети.
[pic][pic]
где: lmi - длина маршрута,
lbi - расстояние между начальной и конечной точкой маршрута по
воздуху,
причем 1(((1,5
Для 1-го маршрута: рi=8100,0/6010.0=1,35
Условие выполняется.
Для 2-го маршрута: рi=7200,0/5883,5=1,22
Условие выполняется.
Для 3-го маршрута: рi=8600,0/6014=1,43
Условие выполняется.
Для 4-го маршрута: рi=7300,0/4880,7=1,50
Условие выполняется.
Для 5-го маршрута: рi=7100,0/4863=1,46
Условие выполняется.
Для 6-го маршрута: рi=9800/6577=1,49
Условие выполняется.
3. Определим степень разветвленности маршрутов.
[pic]
где: LС - длина всех маршрутов, с учетом того, что общие участки считаются
один раз.
lmi - длина маршрута.
Степень разветвленности маршрутов должна находиться в пределах 1.5 – 2.5.
Условие выполняется.
Определение годового объема работ пассажирских транспортных маршрутов.
1. Определение количество передвижений по городу.
Согласно транспортной классификации городов для городов III группы с
населением 250-500 тыс. человек перспективная транспортная подвижность
составит pт = 480-700 поездок/год на тысячу жителей, средняя дальность
поездки Lcp = 2,5-4,3 км. Расчетные значения pт и Lcp определяются
интерполяцией приведенных выше данных на основе расчетной численности
населения города.
pт =552,65 поездок/год.
Lcp =3,09 км.
M = H?pт?Lcр =332,558*552,65*3,09=567'905,4722 тыс. Пас. Км./год
3. Определяем годовой объем работ транспорта для каждого маршрута.
Годовой объем распределяется по маршрутам следующим образом.
здесь Ni - показатель тяготения i - того маршрута, тыс.человек.
Для определения показателя тяготения по каждому маршруту строятся
километровые зоны тяготения: в обе стороны от маршрута откладывается
расстояние 0,5 км и по точкам проводятся линии, а на конечном пункте
описывается дуга радиусом 0,5 км.
Показатель тяготения маршрутов определяется как суммарное количество
населения города, проживающего в километровой зоне маршрута, а также
трудящихся, студентов вузов и техникумов, посетителей заведений,
предприятий и учреждений, находящихся в зоне маршрута. Если предприятия или
учреждения попадают в километровые зоны двух маршрутов, то они учитываются
для каждого из маршрутов. Число жителей районов в пересекающихся зонах
тяготения нескольких маршрутов также необходимо учитывать для каждого из
маршрутов.
Расчет показателя тяготения производится в следующем порядке:
а) исходя из заданной плотности населения транспортных районов,
определяется общее число жителей, тяготеющих к данному маршруту по всей его
длине;
б) выделяются предприятия, учреждения и учебные заведения, тяготеющие к
данному маршруту, и суммируется их емкость.
Расчеты сводятся в таблицу 2.
[pic]
3. Выбор вида городского массового пассажирского
транспорта и типов подвижного состава
Для определения наиболее целесообразной транспортной сети для
данного города сравнивают четыре варианта организации транспортного
движения, из которых выбирают наиболее экономически выгодный.
Переход от годовой работы маршрута массового пассажирского транспорта к
суточной осуществляется по формуле:
[pic]
где Мсутi - суточный объем работы i-того маршрута, тыс.пасс.км/сут;
? - коэффициент сезонной неравномерности (?=1,07-1,1; для
курортных городов ?=1,3-3,0). Для данного города ?=1,08.
[pic]
Количество подвижного состава в движении на каждом маршруте
определяется по формуле
Mсутi
Nдвi= ----------
Псутi
в которой Mсутi- суточная работа i-того маршрута, пасс.км;
Псутi - суточная производительность единицы подвижного состава,
пасс.км/сут.
Суточная производительность единицы подвижного состава
Псутi = ? ? Vэ ? h ? (, (10)
где ? - нормальная вместимость единицы подвижного состава,пасс;
Vэ- эксплуатационная скорость (трамвай - 16-17 км/ч, троллейбус
17 км/ч, автобус - 18 км/ч);
h - продолжительность работы единицы подвижного состава,
принимается в расчетах h = 16 часов;
( - коэффициент наполнения подвижного состава (0.35-0,45).
Для данного города ( =0,4
Инвентарное количество подвижного состава Nинв определяется (с учетом
необходимости периодических ремонтов) по формуле:
Nдвi
Nинв = ------ , (11)
g
где g - коэффициент использования подвижного состава, для
трамвая g=0,90,для троллейбуса g=0,85,для автобуса g=0,80.
Рассматриваю вариант N1:
Трамваев – 2 маршрута,
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 1 маршрут,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.1
[pic]
Рассматриваю вариант N2:
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Автобус малой вместимости – 1 маршрут.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.2
[pic]
Рассматриваю вариант N3:
Троллейбусов – 3 маршрута,
Автобус большой вместимости – 3 маршрута,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.3
[pic]
Рассматриваю вариант N4:
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости –2маршрута,
Автобус малой вместимости – 2 маршрута.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.4
[pic]
5.1 Расчет технико-экономических показателей
работы транспортного хозяйства
Рассчитываю следующие экономические показатели: капиталовложения;
себестоимость перевозок; рентабельность хозяйства.
Капиталовложения в организацию движения принято подразделять на две
группы А и В.
Капиталовложения группы А слагаются из затрат на подвижной состав, на
депо, гаражи и ремонтные мастерские, на электрохозяйство тяговые
подстанции.
Капиталовложения группы Б включают затраты на устройство для трамвая -
рельсового пути, контактной и кабельной сети; для троллейбуса - контактной
и кабельной сети и одной полосы движения шириной 3,5 м на улице; для
автобуса - одной полосы движения шириной 3,5 м на улице.
Объем капиталовложений составит
К = а ·Nинв + в ·L
где а - капиталовложения группы А, отнесенные к единице подвижного состава;
Nинв- инвентарное количество единиц данного вида подвижного состава;
в - капиталовложения группы Б на 1 км сети;
L - длина сети, км.
Себестоимость перевозки пассажиров и рентабельность хозяйства
определяется для сравниваемых видов транспорта в таблице 5. В эту же
таблицу сводятся результаты расчетов капиталовложений.
Экономические показатели сети массового
пассажирского транспорта
[pic]
[pic]
[pic][pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Определение количества депо (гаражей)
[pic]
Расчет числа и мощности тяговых подстанций
и размещение их в плане города.
Расчет 1-ой подстанции.
D2=74,35.
J=554,65
P=399 кВт
Принимаю типовую подстанцию мощностью: 600 кВт.
Расчет 2-й подстанции
D7=123,9
J=1184,6
P=852,6 кВт.
Принимаю типовую подстанцию мощностью 1200 кВт.
Сводная таблица
| |Накоплен|Рентабел|
| |ия Н, |ьность |
|№ варианта |млрд. |хозяйств|
| |руб. |а W, % |
|1 |1264,39 |42,52 |
|2 |1459,15 |43,92 |
|3 |1155,57 |45,29 |
|4 |1189,09 |41,17 |
Вывод:
Из четырех рассмотренных вариантов организации движения транспорта,
принимаю третий; так как он обладает наибольшими рентабельностью.
-----------------------
[pic]
,
[pic]
| |
