|
Реферат: Организация грузовых автомобильных перевозок (Транспорт)
Министерство образования и наук
Республики Казахстан.
Торгайский аграрно-технический колледж
Курсовая работа
По предмету: «Организация управления
производства»
На тему: «Грузовые автомобильные
перевозки»
Выполнил: ст-т гр. ТО – 31 Сольский Е.Л.
Проверила: Омарова Г.А.
Содержание:
Введение
1. Организация технологического процесса
1. Размеры предприятия
2. Состав и структура производственных фондов
3. Состав и структура среднегодовой численности работников
4. Использование грузового автомобильного транспорта
2. Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке
грузов.
3. Планирование грузовых автомобильных перевозок
1. Устав
2. Организация перевозок
3. Грузы
4. Грузооборот
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Значительным резервом в деле повышения производительности автомобилей
и снижении себестоимости перевозок являются улучшение организации
обслуживания и ремонта подвижного состава автобусного парка. В связи с этим
при техническом обслуживании и ремонте автомобилей все более широкое
применение находит диагностирование их технического состояния, позволяющее
получать не только информации о неисправности механизмов и систем
автомобилей, но и прогнозировать их работоспособность. Основным источником
повышения производительности труда при ТО и ремонте автомобилей и агрегатов
является механизация и автоматизация производственных процессов. При этом
механизация разборочно-моечных и сборочных работ имеет первостепенное
значения, так как при этом также значительно повышается культура
производства и как следствие качество ремонта. Система технического
обслуживания подвижного состава является планово предупредительной, и все
работы, предусмотренные для каждого обслуживания, являются обязательными к
выполнению в полном объеме. Она способствует постоянному поддержанию
автомобилей и прицепов в работоспособном состоянии и в надлежащем внешнем
виде, уменьшению интенсивности изнашивания деталей, предупреждению отказов
и неисправностей, снижению расхода топлива и смазочных материалов,
своевременному выявлению и устранению неисправностей и в конечном итоге
повышению надежности и безопасности эксплуатации, продлению срока службы
автомобилей и прицепов и увеличению пробега автомобилей до ремонта.
Контроль но диагностические, крепежные, смазочные, заправочные,
регулировочные, электротехнические уборочно-моечные работы, проводимые в
необходимом объеме и сроки предусмотренные техническим обслуживанием,
позволяют обеспечить нормальные условия труда для работы всех систем и
механизмов автомобиля. Техническое обслуживание является профилактическим
мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через
определенные пробеги или время работы подвижного состава. ТО – 1 и ТО – 2
включают в себя смазочные, крепежные и регулировочные работы и выполняются
через определенные пробеги установленные в зависимости от условий
эксплуатации подвижного состава автобусного парка. В условиях повышения,
безопасности движения, исключения отказов в работе, обеспечения
долговечности на заданном уровне и сокращения затрат на техническое
содержание подвижного состава, автотранспортные предприятия могут
корректировать нормативы технического обслуживания с учетом условий
эксплуатации подвижного состава, изменения режимов технического
обслуживания (т.е. перечни операций, периодичности и трудоемкости),
изменения соотношения между объемами работ технического обслуживания и
ремонта в результате включения в техническое обслуживания характерных часто
повторяющихся операций ТР. Корректирования нормативов направлено на
обеспечения высокой эксплуатационной надежности, увеличения роли и значения
профилактических работ за счет сокращения объема текущего ремонта.
1. Организация технологического процесса
1.1 Размеры предприятия
Размеры предприятия Таблица № 1
|Показатели |Отч. год |
| |Количество автомобилей |100 |
| |Стоимость основных производственных фондов, |825300 |
| |тыс тенге | |
| |Среднегодовая численность рабочих, чел. |223 |
| |Мощность автопарка в л/с |15000 |
| |Стоимость валовой продукции (стоимость |1750000 |
| |перевозок) | |
1.2. Состав и структура основных производственных фондов.
В производственном процессе перевозок участвуют люди и средства
производства, которые в свою очередь составляют производственные фонды.
Производственные фонды совершают в плановом порядке непрерывный
оборот, последовательно меняя свою форму: денежная форма переходит в
производственную, производственная в товарную, товарная в денежную и т.д.
Производственные фонды делятся на основные и оборотные. В состав
основных производственных фондов входят: здания, сооружения, оборудование,
автомобили, инструменты инвентарь.
Структура основных производственных фондов. Таблица №2
|Основные группы |Тыс. тенге |Структуры % |
|I. Здания |99036 |12% |
|II. Сооружения |66024 |8% |
|III. Передаточные устройства |410265 |5% |
|IV. Машины и оборудование |99036 |12% |
|В том числе: | | |
|Силовые машины и оборудование, рабочие |33012 |4% |
|Измерительные и регулирующие приборы и |33012 |4% |
|устройства, лабораторное оборудование | | |
|Вычислительная техника |16506 |2% |
|Прочие машины и оборудование |16506 |2% |
|V. Транспортные средства |495180 |60% |
|VI. Инструмент, хозяйственный инвентарь и |24759 |3% |
|другие виды основных фондов | | |
|Итого: |825300 | |
Во время совершения производственного процесса на транспорте основные
фонды изнашиваются. Стоимость износа основных фондов включается в
себестоимость автомобильных перевозок и возмещается в форме выручки за
транспортные услуги.
По мере эксплуатации основных фондов увеличивается сумма денежных
средств, компенсирующих их износ. Эти суммы накапливаются в виде
амортизационных отчислений которые затем могут быть использованы для
приобретения новых средств труда.
1.3 Состав и структура среднегодовой численности рабочих
Численный состав рабочих зависит от типа и структуры самого
предприятия, типа и грузоподъемности эксплуатируемых автомобилей, режима
работы предприятия, а также системы кооперирования с другими предприятиями.
Весь персонал подразделяется на следующие категории:
Инженерно – технический персонал – лица занимающие руководящие
должности: инженеры, начальник гаража, диспетчер, механик, экономист.
Рабочие – лица участвующие в производственном процессе: водители,
слесари, рабочие обслуживающие технику.
Служащие – лица занимающие административно – хозяйственные должности:
работники отдела кадров, бухгалтера, отдел снабжения, кладовщики.
Младший обслуживающий персонал – уборщики, сторожа, вахтеры.
Состав и структура численность рабочих предприятия Таблица №3
|Директор |1 |0,44 |
|Зам. Директора |1 |0,44 |
|Начальник планового отдела |1 |0,44 |
|Начальник финансового отдела |1 |0,44 |
|Начальник технического отдела |1 |0,44 |
|Бухгалтер |4 |1,79 |
|Инженер |2 |0,85 |
|Механик |5 |2,1 |
|Водители |190 |85 |
|Слесаря |15 |6,7 |
|Шиномонтажник |2 |0,85 |
|Автоэлектрик |2 |0,85 |
|Сварщик |2 |0,85 |
|Токарь |2 |0,85 |
|Уборщики |4 |1,79 |
|Заправщик |2 |0,85 |
|Диспетчер |2 |0,85 |
|Итого |223 чел. |100% |
1.4 Использование грузового автомобильного транспорта
Более 75% (в отдельных случаях до 85-90%) объема грузовых перевозок
приходиться на грузовые автомобили, парк которых постоянно растет. В связи
с этим необходимо проводить тщательный анализ работы автотранспорта с целью
более производительного его использования и снижения себестоимости тонно –
километра.
Использование грузового автомобильного транспорта Таблица №4
| |Показатели |Ед. |Фактически |
| | |измерения | |
| |Среднесписочное число грузовых |Шт. |100 |
| |автомобилей | | |
| |Общая грузоподъемность |Т. |500 |
| |Средняя грузоподъемность одной |Т. |5 |
| |машины (2/1) | | |
| |Число машино-дней пребывания в |Машино-дней |36500 |
| |хозяйстве (1*365 дн) | | |
| |Число машино-дней пребывания в |----- |25500 |
| |работе | | |
| |Коэффициент использования автопарка | |0,70 |
| |(5/4) | | |
| |Рабочее время в наряде |Тыс. ч | |
| |Рабочее время в пробеге | |3000 |
| |Коэффициент использования рабочего | |1,47 |
| |времени (8/7) | | |
| |Общий пробег автомобилей |Тыс. км |2167,5 |
| |В том числе пробег с грузом | |1530 |
| |Коэффициент использования пробега | |0,71 |
| |(11/10) | | |
| |Всего перевезено грузов |Тыс. т |102 |
| |Объем перевозок |Тыс. т-км |6120 |
| |Средняя загруженность одной машины | |4 |
| |(14/11) | | |
| |Коэффициент использования | |0,80 |
| |грузоподъемности (15/3) | | |
| |Производительность автопарка | | |
| |На 1 машино-тонно-день (14/3*4) |Тыс. км |44676 |
| |На 1машину за год (14/1) |Тыс. т-км |61,2 |
| |Себестоимость 1 т-км |тенге |0,206 |
2. Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке грузов.
Грузы 1 категории, кроме сыпучих, можно транспортировать от склада до
места погрузки или наоборот вручную, если расстояние не превышает 25 метров
по горизонтали, а сыпучие - на расстояние не более 3,5 метров. На большее
расстояние грузы перемещаются только механизмами и приспособлениями.
Погрузка и транспортировка грузов 2 и 3 категории должны быть
механизированы.
При перевозке грузов в бочко-катной таре в несколько рядов бочки
устанавливаются пробками вверх. Каждый ряд прокладывают досками, а крайние
ряды заклинивают, для чего применяют деревянные и металлические клинья.
Стеклянную тару с жидкостями можно перевозить в один ряд горловинами
вверх.
Груз должен быть размещён, а при необходимости закреплён на
транспортном средстве так, чтобы он не подвергал опасности водителя и
окружающих людей, не ограничивал водителю обзорности, не нарушал
устойчивости транспортного средства, не закрывал световые и сигнальные
приборы, а также номерные знаки и регистрационные номера.
Грузы, превышающие габаритные размеры подвижного состава по длине на 2
метра и более, перевозят на автомобилях с прицепами-роспусками, к которым
грузы должны надёжно крепиться.
При перевозке длинномерных грузов на автомобиле с прицепом-роспуском
необходимо оставлять зазор между щитом, установленным за кабиной, и торцами
груза для того, чтобы на поворотах и разворотах груз не задевал щит. Для
предупреждения перемещения груза вперёд при торможении или движении под
уклон груз должен быть надёжно закреплён.
При перевозке грузов, превышающих по своим размерам ширину платформы
автомобиля, свесы должны быть одинаковыми с обеих сторон. Запрещается
перевозить грузы с концами, выступающие за габаритные размеры автомобиля
(2,5), загораживать грузом двери кабины водителя, грузить длинномерные
грузы выше стоек.
Перед началом погрузочно-разгрузочных работ и перевозки опасных грузов
необходимо изучить соответствующие инструкции, которые должны быть
предоставлены грузоотправителем.
Для перевозки грузов класса 2 кузов автомобиля оборудуют специальными
стеллажами, на которые баллоны укладывают лёжа. Между рядами баллонов
укладывают прокладки или делают специальные многоярусные стеллажи с
ячейками для каждого баллона. В вертикальном положении баллоны перевозят в
контейнерах, с пропаном – без контейнеров. Баллоны или цистерны со сжатым,
сжиженным и растворённым газом и воспламеняющимися жидкостями принимают к
перевозке опломбированными, а стеклянные сосуды с воспламеняющимися
жидкостями – упакованными в огнестойкий прокладочный материал.
Кузов автомобиля перед подачи его к месту погрузки контейнеров должен
быть освобождён от посторонних предметов, мусора и снега. Подготовка
контейнера, его разгрузка, погрузка и выгрузка из автомобиля должны
осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения
водителя. Водитель обязан осмотреть, правильно ли опломбированы и надёжно
ли укреплены контейнеры.
Проезд людей в кузове автомобиля, где находятся контейнеры, а так же в
самих контейнерах запрещается. Все сопровождающие груз люди должны
размещаться в кабине автомобиля. При необходимости перевозки людей вместе с
грузом для них необходимо оборудовать удобное и безопасное место.
Запрещается перевозка людей в кузове, в котором находятся опасные или
пылящие грузы.
3. Планирование грузовых автомобильных перевозок.
3.1.Устав
Вместе с соответствующими правилами устав представляет собой систему
норм, регламентирующих порядок составления и выполнения плана, основные
условия автомобильных перевозок груза, пассажиров, багажа, взаимоотношения
автотранспортных предприятий и организаций с предприятиями и организациями
двух видов транспорта.
Устав состоит из следующих разделов: общие положения; подвижной
состав, автомобильные дороги, сооружения и устройства для организации
перевозок груза и обслуживания пассажиров; планирование и организация
перевозок груза; перевозки пассажиров, багажа и почты; прокат легковых
автомобилей; тарифы и расчёты за перевозки; прямое смешанное сообщение с
участием других видов транспорта; транспортно-экспедиционные операции и
услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта
общего пользования; ответственность автотранспортных предприятий и
организаций, грузоотправителей и пассажиров; акты, претензии и иски;
контроль за работой автомобильного транспорта.
В нём чётко разграничены функции автомобильного транспорта общего
пользования и ведомственного, конкретизированы и подробно регламентированы
обязанности грузоотправителей и грузополучателей в части подготовки груза к
перевозке и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, изложен порядок
сдачи приёмки груза и выполнения транспортно-экспедиционных операций и т.
д.
Уставом определена материальная ответственность автотранспортных
организаций и заказчиков за невыполнение декадного плана перевозок при не
вывозе груза или не предъявлении груза к перевозке. В этом случае
виноватая сторона должна уплатить другой стороне штраф в размере 20%
стоимости несостоявшейся перевозки и в размере 10% стоимости
пользования автомобилей с повременной оплатой.
3.2. Организация перевозок.
Перевозка грузов автомобильным транспортом является сложным
производственным процессом, состоящим из ряда операций, образующих общий
технологический процесс. Процесс доставки груза от отправителя к получателю
состоит из трех основных элементов: погрузка груза на подвижной состав в
пунктах отправления; перемещение груза подвижным составом до пунктов
назначения; выгрузки груза с подвижного состава в пунктах назначения. Весь
комплекс связанных с транспортным процессом работ, выполняемых с момента
приема груза в пункте отправления до момента сдачи груза в пункте
назначения, называется транспортно – экспедиционной работой.
В зависимости от места выполнения транспортно – экспедиционные работы
могут быть комплексными и местными.
Комплексные охватывают все виды операций с момента получения груза и
до момента сдачи его получателю.
Местные разделяются на операции, выполняемые по месту отправления, в
пути следования и по месту прибытия.
Транспортно-экспедиционная работа может выполняться как самими
грузоотправителями и грузополучатели, так и автотранспортными
предприятиями.
Организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания
предприятий, организаций, учреждений и населения является одной из
главнейших задач автомобильного транспорта общего пользования.
Цель транспортно-экспедиционной работы, выполняемой предприятиями и
организациями автомобильного транспорта, - организация доставки груза от
складов отправителей до складов получателей с освобождением грузовладельцев
от несвойственных им функций, связанных с процессом перевозки - получение
груза в пункте отправления, охрана груза в пути следования, сдача груза в
пункте назначения.
Наибольшее распространение транспортно-экспедиционная работа имеет при
междугородних перевозках груза автомобильным транспортом и перевозка груза
в смешанном сообщении, а также при обслуживании населения.
Для выполнения транспортно-экспедиционных работ в крупных городах
создаются специализированные автотранспортные предприятия: автомобильно-
дорожные комбинаты при междугородних перевозках груза, автомобильно-
экспедиционные комбинаты при перевозках грузов в смешанном сообщении.
Основными показателями транспортно-экспедиционной работы для
специализированных транспортно-экспедиционных предприятий и организаций
являются: количество выполнения транспортно-экспедиционных услуг: завоз и
вывоз груза: экспедиция и сопровождение груза: погрузочно-разгрузочные
работы, характеризуемые количеством погруженных и выгруженных тонн.
Организация перевозок груза заключается в установлении порядка
подготовки и выполнения перевозок, руководства, учёта и контроля, системы
документооборота, системы расчётов за перевозки грузов и т. д.
От уровня организации перевозок зависит качество перевозочного
процесса, т. е. сохранность грузов, своевременность и экономичность
перевозок, удобство пользования системой перевозок.
Взаимоотношения между автотранспортными организациями и заказчиками
автомобильного транспорта регулируются основными действующими нормативными
актами и отражаются в договорах на перевозку груза, заключаемые между
автотранспортными организациями и заказчиками автомобильного транспорта.
Перевозки грузов должны осуществляться при количественном учёте объёма
перевозимого груза, т. е. работа подвижного состава должна учитываться в
тоннах и тонно-километрах. В случае невозможности организации
количественного учёта перевозки груза осуществляются автомобилями с оплатой
по повременным тарифам, так называемыми почасовыми автомобилями, работа
которых учитывается в автомобиле-часах. Это относится к большинству
внутризаводских, внутрискладских и внутрипостроечных перевозок,
внутригородским перевозкам по сборочно-развозочным маршрутам, имеющим более
четырёх заездов за одну ездку, перевозкам почты и т. д.
Перевозки груза могут осуществляться также и с оплатой по
покилометровым тарифам: при следовании подвижного состава для работы вне
места постоянного пребывания и обратно, при оказании специальных услуг и
других случаях.
3.3. Грузы.
Грузами на транспорте называются все предметы с момента приёма их к
перевозке до момента сдачи грузополучателю.
Автомобильный транспорт перевозит разнообразные грузы, различающиеся
физическими свойствами, родом упаковки и т. п. Вид груза является одним из
важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава и условия его
эксплуатации, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Грузы
могут быть сгруппированы по ряду признаков.
По способу погрузки-выгрузки они подразделяются на штучные, навалочные
и наливные.
Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой, формой.
Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по счёту и массе.
Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е.
выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по счёту и массе.
Наливные грузы - жидкие, полужидкие, перевозят их в цистернах.
Штучные грузы бывают тарные, которые перевозят только в упакованном
виде, и бестарные. При перевозках груза в таре употребляют два определения
массы: нетто – масса самого груза, брутто – масса вместе с тарой.
Тара предназначается для обеспечения сохранности груза и предохранения
его от порчи и повреждения его при погрузке, выгрузке и перевозке. Тара
должна соответствовать роду и характеру перевозимого груза и обладать
достаточной прочностью, обеспечивающей возможность применения погрузочно-
разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. Тара
стандартизирована в зависимости от рода перевозимых в ней грузов по форме,
габаритным размерам, материалу изготовления и степени жёсткости.
В зависимости от материала изготовления тара бывает деревянная,
стеклянная, металлическая, керамическая, текстильная, мочальная, бумажно-
картонная, корзиноплетёная и т. д.
По степени жёсткости тара бывает жесткая (ящики, бочки), мягкая (мешки,
тюки, эластичные оболочки) и полужёсткая (корзины).
Тарные грузы в зависимости от рода тары бывают ящичные, мешковые,
катные (бочки). Многие из них имеют и первичную упаковку из бумаги,
картона, полиэтилена. Иногда груз может быть заключён сразу в два вида
тары, например молоко в бутылках, установленных в ящике. В этом случае
бутылка-тара, ящик-супертара.
Тара предназначается для однократного и многократного использования.
Она бывает индивидуализированной (для перевозки одного или нескольких
однородных грузов) или обезличенной (для любых грузов).
Индивидуализированная тара используется многократно, поэтому строго
учитывается и, как правило, возвращается в пункт отправки груза.
В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делят на обычные и
специфические.
К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки и
складирования которых не требуется особых условий и которые можно
перевозить на бортовых автомобилях.
Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности
при перевозке, погрузке-выгрузке, и хранении. Они делятся на негабаритные,
длинномерные, большой массы, опасные, скоропортящиеся, требующие соблюдения
определённых санитарных условий и антисанитарные.
3.4. Грузооборот и грузовые потоки.
Работа автомобильного транспорта характеризуется двумя основными
показателями: объемом перевозок грузов и грузооборотом.
Объем перевозок измеряется в тоннах и показывает количество груза,
которое уже перевезено или необходимо перевезти автомобильным транспортом
за определенный период времени.
Грузооборот измеряется в тонно-километрах и показывает объем
транспортной работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна
быть выполнена или должна быть выполнена в течении определенного срока.
Общий объем перевозок и грузооборот автотранспортного предприятия
распределяются по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой.
Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота. Структура
дает количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показывая
удельный вес каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.
При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те
же грузы могут перевозится несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы
не всегда следуют от места производства к месту потребления. Наиболее часто
бывают повторные перевозки при доставке промышленных товаров в торговую
сеть.
Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше
фактического количества груза. Она определяется коэффициентом повторности,
представляющем собой отношение объема перевозок к фактически произведенному
или потребленному количеству грузов.
Величина коэффициента повторности зависит от правильности организации
доставки груза от места производства к месту потребления и имеет в
последние годы тенденции к снижению.
Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных
расходов. Сокращение повторности – важнейшая народнохозяйственная задача.
Она может быть достигнута за счет рациональных схем перевозок, в которых
«перевалка» груза через склады либо полностью отсутствует, либо сводится до
минимума. Такими схемами являются, например:
Доставка строительных деталей и конструкций при монтаже зданий «с
колес»
Доставка удобрений по схемам: вагон – автомобиль – поле или завод –
автомобиль – поле
В зависимости от продолжительности от продолжительности периода
освоения грузооборот и объем перевозок бывает часовым, суточным, месячным,
квартальным, годовым.
Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно
распределяются по отдельным месяцам, кварталам. Эти колебания обусловлены
спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом. Наиболее
ярко видна сезонность перевозок на примере сельскохозяйственных грузов, где
разница между летнее – осенними и зимними периодами достигает значительных
значений. Сезонность может быть вызвана также климатическими условиями.
Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности,
равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к
средним за определенный период времени:
Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т.
км, во II квартале – 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т.
и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то средние
значения объема перевозок и грузооборота составят:
[pic]тыс.т;
[pic]тыс. ткм
коэффициенты неравномерности соответственно будут равны:
?=62/50=1,24 ?=714/630=1,13
Грузовым потоком называется количество груза в тоннах, следующего в
определенном направлении за определенный период времени.
Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых
дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими
пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или
эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза,
перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям
сообщения, заменяется прямолинейными.
Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма
– это графическое изображение грузопотоков на карте, местности где
осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов –
автомобильным дорогам, улицам и т.п.
Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы
перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов
подвижного состава.
| |250(В) |200(Г) |350(Д) |
|100(Б) |100(В) |150(Г) | |
| | |150(Д) |
|300(Д) |
| |
|250(Д) |
|200(А) | |
|150(А) | |400(Б) | |
| | | |150(В) |
| | |150(В) |250(Г) |
| |100(Б) |200(В) | |
Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на
которой совершаются перевозки
P=Q1 I1 +Q2I2 + …+QnIn =S Qi Ii
Общий объём перевозок (в тоннах) определяется как сумма всего
отправленного или всего полученного груза:
Q=Q1+Q2+...+Qn=SQi
Среднее расстояние перевозки (в километрах)
[pic]
Таким образом, из эпюры грузопотоков можно определить: количество
груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего
транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей
линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние
перевозки грузов.
Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные
встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных
направлениях.
Так для эпюры грузопотоков, прямым направлением будет направление АД,
так как:
QАД=150+200+250+100+200+400+200+150+250=1900 т;
QДА=300+150+350+150+200+100+250+100=1600т.
QАД>QДА
Количество груза, отправляемого из каждого пункта, будет равно:
QA=250+200+150=600 т;
QБ=400+200+100+100=800 т;
QВ=150+200+250+100=700 т;
QГ=250+200+150=600 т;
QД=300+150+350=800 т.
Общее количество грузов по отправлению
Qотпр=QА+QБ+QВ+QГ+QД=600+800+700+600+800=3500 т.
Количество груза, прибывающего в каждый пункт, будет равно:
QА=300(Д)+100(В)+100(Б)=500 т;
QБ=150(А)+150(Г)+250(В)=550 т;
QВ=200(А)+100(Б)+200(Г)+150(Д)=650 т;
QГ=200(Б)+200(В)+350(Д)=750 т;
QД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)=1050 т.
Общее количество грузов по прибытию
Qприб=QА+QБ+QВ+QГ+QД=500+550+650+750+1050=3500 т.
Количество груза, проходящего транзитом через каждый пункт:
QБтран=250(А)+200(А)+100(В)+300(Д)=850 т;
QВтран=250(А)+400(Б)+200(Б)+300(Д)+150(Г)=1300 т;
QГтран=250(А)+400(Б)+150(В)+300(Д)+150(Д)=1250 т.
Объем перевозок на каждом участке
QАБ=250(А)+150(А)+200(А)+300(Д)+100(В)+100(Б)=1100 т;
QБВ=250(А)+200(А)+400(Б)+200(Б)+100(Б)+150(Г)+100(В)+250(В)+300(Д)=1950 т;
QВГ=250(А)+400(Б)+200(Б)+150(В)+200(В)+300(Д)+150(Д)+150(Г)+200(Г)=2000 т;
QГД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)+300(Д)+150(Д)+350(Д)=1850 т.
Общий объем перевозок грузов на линии АД составляет 3500 т.
Грузооборот на каждом участке линии:
РАБ=QАБlАБ=1100*10=11000 ткм;
РБВ=QБВlБВ=1950*20=39000 ткм;
РВГ=QВГlВГ=2000*30=60000 ткм;
РГД=QГДlГД=1850*40=74000 ткм.
Общий грузооборот Р=РАБ+РБВ+РВГ+РГД=10000+39000+60000+74000=184000
ткм.
Среднее расстояние перевозки lгр=(P/Q)=184000/3500=52,6 км.
Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих
и грузопоглощающих пунктов. Во время обследования выявляют суточный,
месячный и годовой объем перевозок и грузооборот, направление и расстояние
перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота.
Структура грузопотоков бывает: отраслевой, групповой и родовой.
Заключение
Основная цель курсового проекта – разработка технологии грузовых
перевозок – была выполнена лишь частично. Это произошло потому, что при
полном рассмотрении предмета исследования объем работы превзошел бы рамки
курсового проекта. Отсюда можно сделать вывод о том что маркетинг – очень
сложный и многогранный предмет, так как даже попытка рассмотреть одну из
составляющих предмета не увенчалась успехом. Исследования имели
поверхностный характер, многое приходилось придумывать, функционально-
структурный подход, предложенный преподавателем в качестве формального
метода создания технологии любого процесса полностью применить, к
сожалению, не удалось. Однако, не смотря на это, работа над курсовым
проектом была очень познавательной, позволила глубже понять назначение
грузовых перевозок с экономической точки зрения. Переработав весь материал
я так же сделал некоторые выводы для увеличения производительности при
перевозках грузов:
1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам
использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей
грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения
грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с
данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при
перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем
грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению
коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном
сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема
груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение
производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента
пробега.
2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных
процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки,
сокращение времени на оформление документов и т.п.).
3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет
введения семидневной рабочей недели и двух смен
-----------------------
Аркалык 2003 г.
А------------------------Б------------------------В------------------------
Г-----------------------Д
Реферат на тему: Организация и технология отрасли
МПС РФ
МОСКОВСКИЙ КОЛЛЕДЖ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ ТРАНСПОРТА
Контрольная работа №1
Организация и технология отрасли.
Преподаватель: Синадская И.Н.
Студент: XXXXXXXXX X.X.
Шифр:Б-02-XX-XX
Группа:3Б-XXX
Вопросы для контрольной работы:
13. Вычертите в масштабе 1:100 очертание основной площадки
земляного полотна на перегонах однопутных линий. Опишите назначение
земляного полотна.
33. Вычертите обыкновенный съезд.
53. Опишите виды ремонта локомотивов.
68. Перечислите виды ремонтов вагонов и дайте краткую характеристику.
13. Вычертите в масштабе 1:100 очертание основной площадки земляного
полотна на перегонах однопутных линий.
Объясните назначение земляного полотна.
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений,
получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для
укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его
от воздействия атмосферных и грунтовых вод.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным
профилем земляного полотна. Различают типовые и индивидуальные поперечные
профили земляного полотна. Типовые профили в свою очередь делятся на
нормальные и специальные. Нормальные профили применяются при сооружении
земляного полотна на надежном основании из обычных грунтов. Специальные
профили используются в специфических условиях: при наличии вечной мерзлоты,
лёссов, скальных грунтов, болот и т.д. Индивидуальные профили применяются в
сложных топографических, гидрологических, геологических и климатических
условиях и при высоте откосов более 12 м.
Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 1. Верхняя часть, на
которую укладываются балласт, шпалы, рельсы, называются основной
площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции
шириной поверху 2,3м и высотой 0,15м. Такое очертание основной площадки
способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и
таяния снега.
Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия
пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного
полотна, а откоса с основанием-подошвой откоса.
Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси
(рис.1.). Горизонтальная проекция линии откоса l называется его заложением
, а отношение высоты откоса h к заложению, которое обозначается 1:п,-
крутизной откоса. Крутизна откосов должна обеспечивать надежную их
устойчивость и устанавливается в зависимости от высоты насыпи, свойств
грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий местности.
Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта,
осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной
не менее 0,6м., которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются
с обеих сторон, а при большем уклоне -только с нагорной стороны. Если
насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для
отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные
углубления, называемые резервами.
Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва
называется бермой.
Типовой поперечный профиль выемки приведен на рис.2. Основная площадка при
этом имеет те же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной
площадки земляного полотна в выемках устраиваются продольные канавы для
отвода воды, называемые кюветами (глубина 0,6м, ширина по дну 0,4м,
продольный уклон дна 0,002).
Вынутый при сооружении выемки грунт, не используемый для сооружения насыпи
в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в
правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода
притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружаются нагорные
канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается
банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в
забанкетную канаву.
33. Вычертите обыкновенный съезд.
Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и
соединительного пути f , укладываемого между корнями их крестовин.
Для определения координат центров стрелочных переводов съезда проектируют
линию ОО1 на ось пути КЛ и перпендикулярную ей линию (междупутье е):
X=(2b+f)cosa= ;
Y=e=(2b+f)sina.
Из последнего уравнения определяется длина прямой вставки
F= -2b.
Проекция полной длины съезда будет ровна x=2a+x.
53. Опешите виды ремонта локомотивов.
Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем
его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечения
установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе
лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.
Исправное состояние подвижного состава обеспечивается уходом за ним в
процессе эксплуатации и ремонтом в установленные сроки, выполняемым в
локомотивных депо и на локомотиворемонтных заводах.
Правила технической эксплуатации запрещают выпускать в эксплуатацию и
допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности,
угрожающие безопасности движения. В ПТЭ перечислены неисправности, с
которыми запрещается выпускать подвижной состав под поезда.
На ряду с обслуживанием локомотивов и моторвагонного подвижного состава в
эксплуатации большую роль в поддержании их в исправном состоянии играет
система технического обслуживания и текущего ремонта. Современные
достижения в развитии технологии машиностроения успешно применяются и при
ремонте подвижного состава. Сюда относится концентрация и специализация
ремонта, внедрение крупноагрегатного метода ремонта узлов, поточной и
конвейерной сборки, а также сетевого планирования и управления.
Концентрация и специализация ремонта предусматривает в одном депо ремонт
одной или двух определенных серий подвижного состава, постоянно
закрепленных за данным депо.
Поточным методом ремонта называется технологический процесс ремонта, при
котором ремонт узла, детали или сборка всего изделия производится в строгой
последовательности по временному графику или в заданном ритме с
принудительным перемещением изделия.
Министерством путей сообщения установлены следующие виды технического
обслуживания и ремонта, обязательные для всех железных дорог : техническое
обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4; текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3;
капитальные ремонты КР-1, КР-2.
ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива или
моторвагонного поезда за время, установленное графиком движения поездов.
Перечень обязательных работ по техническому обслуживанию ТО-1 устанавливает
служба локомотивного хозяйства. В этот перечень входят главным образом
осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых
частей и автосцепки.
ТО-2 производят в основном депо и пунктах технического обслуживания с
отцепкой локомотива от состава. Обычно пункты тех обслуживания совмещены
пунктами оборота локомотивов и моторовагонных поездов. ТО-2 выполняет
специализированная бригада слесарей, которая осматривает ходовые части
локомотивов и моторвагонных поездов, тормозное оборудование, тяговые
электродвигатели, автоматическую локомотивную сигнализацию, приборы
бдительности и связи.
ТО-3 производят в основных локомотивных депо комплексные и
специализированные бригады, которые выполняют работы, предусмотренные для
тех обслуживания ТО-2, и, кроме того, осматривают дизель, его агрегатный
тяговый генератор.
При ТО-4 обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива.
ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняют в депо в специализированных цехах, причем
специализацию производят не только по видам ремонта, но и по сериям
тягового подвижного состава.
КР-1(капитальный ремонт первого объема) и КР-2 (капитальный ремонт второго
объема) производят на ремонтных заводах. КР-1 выполняется для
восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта
изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При КР-2
производится полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или
восстановлением полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и
деталей и необходимая модернизация.
Объем работ, проводимые при ремонтах, регламентированы правилами деповского
и заводского ремонта, утверждены МПС. В отличие от технического
обслуживания, при котором узлы и детали не разбирают (за исключением
аварийных случаев), при текущих ремонтах осмотр узлов и деталей производят
с разборкой, а при капитальных ремонтах соответствующие узлы и детали,
кроме того, испытывают стендах, ремонтируют или заменяют новыми.
68. Перечислите виды ремонтов вагонов и дайте краткую их
характеристику.
Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозки пассажиров
и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к
перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в
пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение
безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном
состоянии установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых
вагонов. Эта система предусматривает:
Техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов, находящихся в составах или
транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с
производством осмотра, ремонтных и профилактических работ , не требующих
отцепки от состава;
Текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к
перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные
пути;
Текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих
поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей,
которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;
Деповский ремонт (ДР) в вагонных депо;
Капитальный ремонт (КР-1 и КР-2), выполняемый на вагоноремонтных заводах.
Пассажирские вагоны проходят тех обслуживание ТО-1 перед каждым
отправлением в рейс, ТО-2 – перед началом летних и зимних перевозок и ТО-3
– единую техническую ревизию основных узлов через 6 мес после постройки,
планового ремонта или предыдущей ревизии.
Установлена периодичность ремонта вагонов в зависимости от их типа. Так,
например , некоторые платформы, крытые вагоны и цистерны поступают в
деповской ремонт вначале (после постройки) через 2 года, а затем ежегодно,
а в капитальный (заводской) ремонт – через 10 лет. Цельнометаллические
пассажирские вагоны направляются на ремонт КР-1 через 4 года, КР-2 – через
20 лет, а на деповский ремонт – ежегодно. Цельнометаллические пассажирские
вагоны новой постройки поступают в деповский ремонт вначале через 2 года, а
на капитальный ремонт КР-1 – через 5 лет.
ЛИТЕРАТУРА
1. Железные дороги. Общий курс. Под ред. УздинаМ.М. М.: Транспорт,1991
2. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения. Под
ред. Харлановича И.В. М.: Транспорт, 1993
| |
