|
Реферат: Перевозка скоропортящихся грузов (Транспорт)
МПС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ
Кафедра “Коммерческая и грузовая работа”
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К КУРСОВОЙ РАБОТЕ
|ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ РЕФРИЖЕРАТОРНОГО ВАГОНА |
|ЗА ВРЕМЯ ГРУЖЁНОГО РЕЙСА |
|Выполнил студент | |Р. В. Мирянов |
|Группа УПП 602 | | |
| | | |
| | | |
|Руководитель | |В. В. Ефимов |
Санкт-Петербург 1999
СОДЕРЖАНИЕ
|ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………………… |5 |
| | |
|1. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЁТА ТЕПЛОПРИТОКОВ………… |6 |
| | |
|1.1. Определение расчётных параметров внешней среды……………………… |6 |
| | |
|1.2. Расчёт теплопритоков …………………………………………………………… |8 |
|1.2.1. Теплоприток через ограждение кузова ……………………………………. |8 |
|1.2.2. Теплоприток за счёт инфильтрации воздуха …………………………….. |9 |
|1.2.3. Теплоприток на охлаждение груза и тары в вагоне ……………………… |9 |
|1.2.4. Теплоприток за счёт биохимического тепла ………………………………. |11 |
|1.2.5. Теплоприток за счёт солнечной радиации ………………………………... |11 |
|1.2.6. Теплоприток за счёт притока свежего воздуха при | |
|вентилировании вагона …………………………………………………………………………… |12 |
|1.2.7. Теплопоступления за счёт работы вентиляторов-циркуляторов |12 |
|……… |13 |
|1.2.8. Теплоприток за счёт оттаивания снеговой шубы на |13 |
|испарителях. ……. |14 |
|1.2.9. Теплоприток за счёт охлаждения вагона …………………………………. | |
|1.2.10. Теплоприток через открытые двери при погрузке ……………………….. |14 |
| | |
|1.3. Результаты расчёта теплопритоков …………………………………………... | |
| |16 |
|2. УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОГО И | |
|ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ РПС …………………………………….. |19 |
| | |
|3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ ЭПС В ГРУЖЕНОМ РЕЙСЕ … | |
| |20 |
|4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТЕПЛОПОСТУПЛЕНИЙ В ВАГОН ОТ КОЛИЧЕСТВА | |
|ГРУЗА В ВАГОНЕ ……………………………………………….. |21 |
| | |
|СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ……………………………………….. | |
ВВЕДЕНИЕ.
Цель курсовой работы - определить расход дизельного топлива и
необходимость в экипировке вагона за время груженого рейса.
Определение количества тепла, поступающего в грузовое помещение
вагона, относиться к теплотехническим расчётам. На основании таких расчетов
решают различные проектные и эксплуатационные задачи, такие как:
определение расчетной тепловой нагрузки при проектировании нового
холодильного оборудования или теплоизоляции вагонов;
определение потребной или фактической тепловой нагрузки для
эксплуатационных целей;
оценка возможности поддержания требуемого температурного режима перевозки и
выявление причин его нарушения;
определение пунктов экипировки изотермических вагонов;
возможность использования рефрижераторных вагонов в режиме “Термос”.
Существует два способа (метода) теплотехнических расчетов:
аналитический и графоаналитический. Для проектных целей используют
аналитический метод.
При решении эксплуатационных и экономических задач изменчивость
параметров внешней среды может существенно отразиться на результатах
расчета и поэтому используется графоаналитический метод определения расхода
холода. Суть этого метода заключается в графическом сопоставлении
хладопроизводительности устройств охлаждения и всех теплопоступлений внутрь
вагона в зависимости от времени суток и места его нахождения.
Графоаналитические расчеты позволяют определить усредненный расход
холода на направлении в условиях наиболее приближенных к фактическим. При
этом расход холода ставится в зависимость от изменяющейся температуры
наружного воздуха, вида подвижного состава, заданной температуры внутри
вагона.
Существует десять теплопритоковQ1...Q10, которые подразделяются на
непрерывные Q1...Q4 , периодические Q5...Q8 и разовые Q9...Q10.
1. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЁТА ТЕПЛОПРИТОКОВ.
Основными исходными данными в расчете теплопритоков
графоаналитическим методом являются:
1. техническая характеристика используемого изотермического подвижного
состава (ИПС);
1. теплотехнические характеристики, свойства, способ, режим и период
перевозки груза;
1. расчетная температура наружного воздуха на направлении перевозки;
1. начальная температура груза при которой его предъявляют к перевозке;
1. надёжность расчета теплопритоков;
1. маршрут следования подвижного состава от места погрузки до места
выгрузкис выделением на нём опорных станций, включая станции
погрузки, выгрузки, переформирование составов в пути, а так же при
резкой смене климатических условий.
1. велечины средних или расчетных температур наружного воздуха на
опорных станциях по состоянию на 13 часов дня и на 1 час ночи;
1. протяженность участков между опорными станциями и участковая
скорость движения поездов между ними;
1. время подачи вагонов под погрузку;
1. продолжительность простоя вагонов на опорных станциях.
1.1. Определение расчетных параметров внешней среды.
Для определения расчетных параметров внешней среды маршрут разбивают
на расчётные участки - интервалы по продолжительности нахождения вагона на:
- i-x опорных станциях (?[pic]), ч ([pic]=1, 2,.., [pic]);
- i-x участках между опорными станциями ([pic]), ч ([pic]=1,
2,..,[pic]-1),
где [pic] - количество опорных станций на маршруте.
Общая продолжительность следования вагона от погрузки до выгрузки,
равна, ч :
[pic]
При этом общее количество расчетных интервалов на маршруте ([pic])
составит:
[pic],
Продолжительность следования вагона по участку равна, ч :
[pic] ,
где [pic]- протяженность участков между i-ми опорными станциями, км;
[pic] - участковая скорость движения поездов, заданная. [pic]= 25
км/ч.
Посуточное (графиковое) время проследование поездом всех i-х опор-ных
станций по прибытию и по отправлению, ч :
[pic];
[pic];
где [pic]- посуточное время отправления поезда с предшествующей станции, ч.
Началом отсчёта является заданное время подачи вагонов под погрузку
на станции “ А “ .
Расчётные температуры наружного воздуха на опорных станциях: дневные
на 13 часов и ночные на 1 час определяются по формулам:
[pic]
то же на участках
где [pic]- среднемесячная температура наружного воздуха на 1 час и 13 часов
на данной i-й опорной станции, [pic];
X - параметр, определяющий заданную надёжность расчёта
теплопритоков (Р=0.95);
?i oc - заданное среднеквадратичное отклонение температуры наружного
воздуха от её среднего значения по состоянию на 1 час и на 13
часов.
Расчётные значения температур наружного воздуха, 0С, за время
нахождения вагонов на опорных станциях и участках определяются по формулам:
[pic]
тоже на участках:
[pic]
Исходные и расчётные значения изменяющихся параметров внешней среды
сведены в таблицу 1.
Таблица 1.
Переменные параметры внешней среды
|Параметр |Ед. |Станции и участки маршрута |
| |изм.|А |А-Б |Б |Б-В |В |В-Г |Г |Г-Д |Д |
|?i oc |ч |8 | |4 | |6 | |5 | |11 |
|Li уч |км | |340 | |250 | |320 | |290 | |
|Vi уч = 25 |км/ч| | | | | | | | | |
|?i уч |ч | |14 | |10 | |13 | |12 | |
|Ti ocпр |ч |8 | |6 | |20 | |15 | |8 |
|Ti ocотпр |ч |16 | |10 | |2 | |20 | |19 |
|ti ocЭД |0С |9 | |7 | |10 | |14 | |8 |
|ti ocЭН |0С |2 | |3 | |4 | |8 | |1 |
|ti oc(уч)РД |0С |17,2 |16,2 |15,2 |16,7 |18,2 |20,2 |22,2 |19,2 |16,2 |
|ti oc(уч)РН |0С |10,2 |10,7 |11,2 |11,7 |12,2 |14,2 |16,2 |12,7 |9,2 |
|ti oc(уч)Р |0С |13,2 |14,73|13,76|12,57|12,79|16,97|21,41|15,92|12,7 |
1.2. Расчёт теплоритоков.
Расчёт теплопоступлений ведётся в тысячах кДж на один вагон по
приведённым ниже формулам.
1.2.1. Теплоприток через ограждение кузова.
[pic]
где КР и FP - соответственно расчётный коэффициент теплопередачи,
Вт/(м2?К), и полная расчётная поверхность ограждения кузова
вагона, м2 ;
tB - температура воздуха внутри вагона, 0С , определяемая как
средняя величина между верхним и нижним предельными
значениями температурного режима перевозки груза:
KM и FM - соответственно коэффициент теплопередачи, Вт/( м2?К), и
поверхность перегородок, м2 , по внутреннему
контуру машинного отделения , КМ =0,32 Вт/(
м2?К), FM=10,8 м2;
Таким образом, теплоприток Q1 по всем опорным станциям и участкам
маршрута, кДж:
[pic]=420,48 [pic]=850,54 [pic]= 222,24 [pic]= 491,87
[pic]= 302,19
[pic]= 945,71 [pic]= 482,6 [pic]= 805,5 [pic]= 548,72
1.2.2. Теплоприток за счёт инфильтрации воздуха.
[pic]
где СВ - теплоёмкость воздуха, СВ = 1,0 кДж/(кг? K);
?В - плотность воздуха, ?В = 1,2 кг/м3,
VВ - объём инфильтрации воздуха, м3/ч, зависящий от надёжности расчёта
теплопритоков (Р), VВ = 96 м3/ч;
tн - расчётная температура наружного воздуха, 0С.
? - расчётная продолжительность перевозки груза, ч.
Таким образом, теплоприток Q2 по всем опорным станциям и участкам
маршрута, кДж:
[pic]= 89,39
[pic]= 181,12 [pic]= 47,28 [pic]= 104,49 [pic]= 64,21
[pic]= 201,73
[pic]= 103,16 [pic]= 171,69 [pic]= 116,58
1.2.3. Теплопритоки на охлаждение груза и тары в вагоне.
[pic]
где Сгр и Ст - соответственно теплоёмкость груза и тары, Сгр = 3,56
кДж/(кг?К),
СТ = 2,9 кДж/(кг?К);
GГР и GТ - соответственно масса груза и тары, GГР= 36 т, GТ= 6 т;
tгрн - начальная температура груза, из задания. tгрн = 11 0С.
tгрк - конечная температура груза, tгрк = tвв = 5 0С ;
На рисунке 1 показана диаграмма охлаждения груза и воздуха в вагоне.
Так после окончания погрузки и закрытия дверей температура воздуха в вагоне
принимает значение близкое к начальной температуре груза (tгрн ). После
отключения холодильного оборудования в первую очередь охлаждается воздух в
вагоне. При
понижении его температуры до значения соответствующего нижней границе
режима перевозки , холодильное оборудование отключается. Воздух в вагоне
начинает нагреваться за счёт влияния теплопритоков и теплопоступлений от
самого груза. Как только температура воздуха внутри вагона повышается до
верхней границы режима перевозки вновь начинается процесс охлаждения и т.
д.
Первоначальная продолжительность охлаждения воздуха в вагоне,
соответствующая так называемому нестационарному режиму перевозки, во многом
зависит от начальной температуры груза и плотности погрузки, определяется
по формуле:
[pic]
где m - эмпирический коэффициент, определяющий тепм охлаждедия в
вагоне, зависящий от вида продукта и плотности погрузки, m=0,031;
b - темп охлаждения воздуха в вагоне, зависящий от характеристик
ИПС, b=0.35 K/ч.
[pic]
Охлаждение груза в вагоне до значений температур соответствующих
стационарному режиму перевозки, осуществляется за время ?гр0,определяемое
по формуле:
[pic]
[pic]
Таким образом, получаем:
Q3=(3.56?36+2,9?6)?(11-5)?10-3=873,36
Теплоприток [pic] относят на те станции и участки маршрута, на
которых происходит охлаждение груза и тары, то есть в пределах ?гр0.
Для этого значение Q3 распределяют пропорционально времени нахождения
вагона на этих участках и станциях:
[pic]
Таким образом, теплоприток Q3 по всем опорным станциям и участкам маршрута,
кДж:[pic]= 134,57; [pic]= 235,5; [pic]= 67,29; [pic]= 168,21;
[pic]= 100,93; [pic]= 166,87
1.2.4. Теплоприток за счёт биохимического тепла.
Теплоприток Q4 расчитывается отдельно для стационарного и
нестацонарного режимов
[pic]
где q4HЕСТ и q4CТ - удельные тепловыделения, соответственно для
нестационарного и стационарного режимов перевозки, q4HЕСТ=78
кДж/(т?ч),
q4CТ=49 кДж/(т?ч),
Таким образом теплоприток Q4 по всем станциям и участкам, кДж:
[pic]
1.2.5. Теплоприток за счёт солнечной радиации.
[pic]
где tэр - температура рассеяной радиации, tэр=1,5 К;
Fбс и FK - соответственно площадь боковых стен и крыши вагона, м2 ,
Fбс=55 м2, FK=67 м2;
[pic] и [pic] - эквивавлентные температуры прямой радиации на
вертикальные и горизонтальные поверхности вагона,[pic]=5,5 K,
[pic]=13,5 К;
?С - вероятность солнечных дней в году, ?С=0,46;
?Ci - продолжительность воздействия солнечной радиации
из расчета что во время переходного периода солнечная радиация
действует с 8 часов до 18 часов.
Таким образом, теплоприток Q5 по всем станциям и участкам:
[pic]
1.2.6. Теплопоступления за счет притока свежего воздуха при
вентилировании вагона.
Q6 = 0
Так как, правилами перевозок предусмотрено вентилирование только
бананов и некоторых других грузов в зимнее время.
1.2.7 Теплопоступления за счет работы вентиляторов-циркуляторов.
Определяют для всех типов ИПС, имеющих принудительную циркуляцию
воздуха. Для нестационарного режима:
[pic] ;
где N - мощность электродвигателя вентилятора-циркулятора, N=0,45 кВт
;
nЭ - число электродвигателей, nЭ=4;
? - коэффициент тепловых потерь электродвигателя, ?’0,06.
Для стационарного режима:
[pic]
Таким образом, теплоприток Q7 по всем опорным станциям и участкам
маршрута, кДж :
[pic]
1.2.8 Теплоприток за счет оттаивания снеговой шубы на
испарителях.
Определяют только для 5-ти вагонных секций и АРВ:
[pic]
где q8 - удельные теплопоступления при оттаивании снеговой шубы,
q8=100 тыс. кДж;
nOT - интервал через который производят оттаивание снеговой шубы,
зависящий от средней температуры наружного воздуха, сут.
[pic]
nOT = 7,55 суток = 181,2 часа
[pic]
Если [pic], то необходимость оттаивания снеговой шубы отсутствует;
[pic]
1.2.9. Теплоприток за счет охлаждения вагона.
[pic];
Теплоприток Q9 существует только до тех пор, пока в вагоне
охлаждается воздух, то есть в нестационарном режиме.
Таким образом, теплоприток Q9 по всем опорным станциям и участкам
маршрута, кДж :
[pic]
1.2.10. Теплоприток через открытые двери при погрузке.
Очевидно, что Q10, будет отсутствовать, если вагон и груз
предварительно не охлаждены до требуемого режима перевозки.
1.3 Результаты расчета теплопритоков.
Результаты расчета теплопритоков на станциях и участках приводятся в
таблице 2.
Затем строят график расхода холода за время гружёного рейса (рис 2).
Сначала формируют центральную часть графика. Ось абсцисс обозначающую
продолжительность перевозки, делят в выбранном масштабе на временные
интервалы, соответствующие времени нахождения вагона на опорных станция и
участках, проставляя их численные значения, ч. Там же указывают расстояние
между опорными станциями, км и посуточное время проследования опорных
станций по прибытию и отправлению.
В нижней части графика откладываю расчетные температуры наружного
воздухана опорных станциях и участках по состоянию на 13 ч, на 1 час и в
среднем за время нахождения там вагона с указанием их численных значений,
0С.
В верхней части графика сначала отложены суммы разовых теплопритоков,
тыс. кДж. Затем к ним добавлена сумма периодических. Последней отложена
общая сумма теплопритоков.
|2. |УСТАНОВЛЕНИЕ РЕЖИМОВ РАБОТЫ |
| |ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОГО И |
| |ХОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ РПС. |
Режимы работы дизелей, холодильных машин и электропечей РПС
определяют из возможности обеспечения теплового баланса.
Определяем потребную для одного вагона мощность холодильных машин (
QXi ), кВт, на всех опорных станциях и участках маршрута:
[pic]
где Qобi - суммарные теплопритоки в вагон на рассматриваемом участке или
станции, тыс. кДж;
?i - продолжительность нахождния вагона на расчетном i -том
интервале,ч
Значения QXi заносим в таблицу 3 и сравниваем с суммарной мощностью
холодильных машин (QXM) которую может обеспечить один вагон АРВ. В реальных
условиях перевозок QXM несколько меньше паспортной, поэтому значения QXM
следует принимать с поправочными коэффициентами (зависящимим от режима
перевозки и расчетной температуры наружного воздуха).
Отношение потребной холодопроизводительности к действительной
называют коэфициентом рабочего времени холодильных машин ( ?X ):
?Xi [pic] ,
Если ?Xi > 1, то принимаем ?Xi =1 (холодильное оборудование не
справляется с отводом теплопритоков ).
Определим продолжительность работы холодильных машин, ч:
Режимы обслуживания вагонов:
- нестационарный режим охладения (НРО) - 2 дизеля;
- стационарный режим охлаждения (СРО) - 1 дизель;
- режим отопления (РО) - 1 дизель;
- без отопления и охлаждения (БОО) - 0 дизелей.
Данные о режимах и продолжительности работы дизель-генераторного и
холодильно-отопительного оборудования РПС привожу в таблице 3.
Определяем фактический расход дизельного топлива за время груженого
рейса, кг:
[pic] ;
где g - удельны расход дизельного топлива, потребляемый одним дизелем
под нагрузкой, g= 20 кг/ч;
?Дi - продолжительность работы дизелей на i-тых участках и
станциях, ч;
0,2 и 0,8 - коэффициенты, учитывающие изменение удельного расхода
дизельного топлива при работе дизелей под нагрузкой и в холостом
режиме.
[pic][pic]
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ ИПС
В ГРУЖЕНОМ РЕЙСЕ.
В процессе эксплуатаци ИПС возникает необходимость в его экипировке
(РПС - дизельным топливом, а вагонов, охлаждаемых готовым хладогентом -
жидким азотом, сухим льдом, водным льдом или льдосолеными смесями ). При
этом важно знать обеспечивается ли за время груженого рейса требуемый режим
перевозки имеющимся запасом топлива или охлаждающих средств. Если нет, то
на таком участке маршрута следует производить дополнительную экипировку
вагонов.
Для РПС определяют допустимый расход дизельного топлива, который
затем сравнивают с фактическим расходом на маршруте следования, кг:
[pic],
где GП и GP - соотетственно полный и резервный запасы дизельного топлива,
GП= 7950 кг, GР=1680 кг.
Gдоп = 7950-1680=6270 > 2297,6
Так как, необходимое условие соблюдается, то промежуточные экипировки
РВС на маршруте следования в груженом рейсе не требуются.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТЕПЛОПОСТУПЛЕНИЙ
В ВАГОН ОТ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗА В ВАГОНЕ.
Для определения зависимости теплопоступлений в вагон от количества
груза в вагоне нам необходимо рассчитать теплопритоки, зависящие от
количества груза: Q3 и Q4 . При разных значениях количества груза и
построить график зависимости суммарного теплопритока от количества груза.
Формулы для расчета теплопритоков Q3 и Q4 приведены в п. 1.2.3 и п. 1.2.4.
Расчет проводим для Gгр= 20, 30, 40 тонн. Результаты сводим в таблицу 4.
График зависимости суммарного теплопритока от количества груза строим по
данным таблицы 4 (рис. 2.)
Таблица 4
Звисимость теплопоступлений в вагон от количества груза в вагоне.
|Масса груза Gгр, |Q3, тыс. кДж |Q4, тыс. кДж |Qоб, тыс. кДж |
|т | | | |
|20 |531 |99,77 |7620,16 |
|30 |745,2 |149,74 |7884,33 |
|40 |958,8 |199,66 |8147,85 |
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Теплотехнический расчёт изотермического вагона за время груженого
рейса.: Метод. указ. /Сост. М. Н. Тертеров, В. В. Ефимов, В. И.
Мисюкевич. - Л.: ЛИИЖТ, 1991. - 40 с.
1. Оформление текстовых документов.: Метод. указ. /Сост. В. А. Болотин, В.
В. Ефимов, В. П. Игнатьева, Н. Ф. Фролова; Под ред. В. П. Игнатьевой. -
СПб.: ПГУПС, 1998. - 48 с.
-----------------------
[pic]
Реферат на тему: Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А (L=1450 мм)
Министерство образования Российской Федерации
Вологодский государственный технический университет
Факультет: ФПМ
Кафедра: А и АХ
Дисциплина: К и РА
РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Тема: передняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А
(L=1450 мм)
Руководитель: профессор, к. т. н.
Баринов А. А.
Разработчик: студент МАХ-41
Мамонов Д.С.
Вологда
2001 г.
Содержание
Введение 3
1.Расчет тяговой динамичности автомобиля 5
1.1. Выбор основных параметров автомобиля 5
1.3. Построение лучевой диаграммы 6
1.4. Построение тяговой характеристики автомобиля 7
1.5. Построение динамической характеристики автомобиля 8
1.6. Построение линейного ускорения автомобиля 9
1.7. Построение обратного ускорения 9
1.8. Определение времени и пути разгона 10
1.9. Построение мощностного баланса 11
2.Расчет подвески 13
2.1.Назначение, требования к конструкции, классификация. 13
2.2.Упругая характеристика подвески 14
2.2.1.Основные параметры подвески 14
2.2.2.Упругая характеристика с двумя упругими элементами. 16
2.3. Нагрузки на упругий элемент и прогиб. 18
2.4.Упругие элементы подвески и их расчет. Листовые рессоры. 19
2.5.Расчет амортизаторов. 23
2.5.1.Расчет амортизаторов и быстрота затухания колебаний, 23
2.5.2.Характеристика амортизатора и определение его геометрических
параметров. 24
Список литературы 30
Введение
Перед автомобильной промышленностью в настоящее время стоят задачи,
связанные с увеличением выпуска экономичных автомобилей с дизельными
двигателями, позволяющих значительно сократить расход топлива, а
следовательно и затраты на него. Одновременно с ростом производства
автомобилей особо большой грузоподъемности (110 и 180 тонн) необходимо
создавать мощности для выпуска грузовых автомобилей малой грузоподъемности-
полтонны. В настоящее время проводятся значительные работы по увеличению
выпуска и повышению надежности автомобилей, работающих на сжатом и
сжиженном газах. Возрастает производство специализированных автомобилей и
прицепов для перевозки различных грузов. Предусматривается уменьшить на 15-
20% удельную металлоемкость, увеличить ресурс, снизить трудоемкость
технического обслуживания автомобилей, повысить все виды безопасности.
Курсовой проект по дисциплине "Конструирование и расчет автомобилей"
является творческой работой, целью которой служит приобретение навыков
использования знаний, полученных как в самом курсе, так и в ряде
профилирующих дисциплин, на которых базируется этот курс. Получение навыков
аналитического определения показателей эксплуатационных свойств и
конструктивных параметров автомобиля, закрепление навыков четкого изложения
и защиты результатов самостоятельной работы как в рукописных формах, так и
при публичном выступлении.
Таблица 1.1.
Основные параметры автомобиля ГАЗ-53А
|N |Обозначение и наименование размеров |Размерность |Значение |
| | | |параметра |
|1 |Ga- полная масса транспортного средства |кг |7400 |
|2 |G- грузоподъемность |кг |4000 |
|3 |Nemax- максимальная мощность двигателя |кВт |84,6 |
|4 |(N- угловая частота вращения коленчатого вала |рад/с |335 |
| |двигателя при максимальной мощности | | |
|5 |Memax- максимальный крутящий момент двигателя |Н*м |284,4 |
|6 |(M- угловая частота вращения коленчатого вала |рад/с |220 |
| |двигателя при максимальном моменте | | |
|7 |Vmax- максимальная скорость автомобиля |км/ч |80 |
|8 |kF- фактор обтекаемости |Н*с2/м2 |0,33 |
|9 |(тр- КПД трансмиссии |- |0,9 |
|10 |i0- передаточное число главной передачи |- |6,83 |
|11 |iк1- передаточное число первой передачи |- |6,55 |
|12 |iк2- передаточное число второй передачи |- |3,09 |
|13 |iк3- передаточное число третьей передачи |- |1,71 |
|14 |iк4- передаточное число четвертой передачи |- |1,00 |
Основные параметры приняты согласно [5, стр. 60].
1.Расчет тяговой динамичности автомобиля
1.1. Выбор основных параметров автомобиля
Внешней скоростной характеристикой двигателя называется зависимость
эффективной мощности и эффективного крутящего момента от частоты вращения
коленчатого вала при полном открытии дроссельной заслонки [2].
Внешняя скоростная характеристика двигателя имеет следующие характерные
точки:
1. ?мах- максимальная угловая частота вращения коленчатого вала
двигателя;
2. ??- угловая частота вращения коленчатого вала, соответствующая
максимальной мощности двигателя;
Участок характеристики ?N- ?мах характеризуется повышенными
механическими потерями и ухудшенным наполнением цилиндра, поэтому кривая
мощности и момента на этом участке падает. Эта часть скоростной
характеристики обычно используется только у легковых автомобилей. Обычно
принимают ?max=(1,05- 1,25)?N
Внешняя скоростная характеристика автомобиля ГАЗ- 53А строится до
?max=1,2?N=400 рад/с.
3. ?M- угловая частота вращения коленчатого вала, соответствующая
максимальному крутящему моменту;
4. Диапазон изменения частоты вращения ?min=60..100 рад/с является
наиболее употребительным для автомобильных двигателей. Для автомобиля ГАЗ-
53А ?min=63 рад/с.
Для построения кривых эффективной мощности и эффективного крутящего
момента двигателя рассчитывают 8 точек. [1, стр. 9]
Определение текущих значений мощности производится по формуле:
[pic],
где Ne- текущее значение эффективной мощности двигателя, кВт;
Nemax- максимальная мощность, кВт;
?e- текущее значение угловой частоты двигателя, рад/с
?N- угловая частота вращения при максимальной мощности, рад/с;
a, b, c- постоянные коэффициенты, для данного двигателя a=0,667 b=1,4
c=1,066.
Крутящий момент двигателя определяется по формуле:
[pic], Н*м
Таблица 1.2.
Результаты расчета внешней скоростной характеристики
|Vmax, м/с |3,38 |7,17 |12,96 |22,17 |
Лучевая диаграмма представлена на рис. 1.3.
1.4. Построение тяговой характеристики автомобиля
Тяговая характеристика или силовой баланс показывает распределение
полной окружной силы на ведущих колесах по отдельным видам сопротивлений:
Pk=P(+Pw+Pj , Н
где Pw- сила сопротивления воздуха;
P(- сила суммарного дорожного сопротивления;
Pj - сила сопротивления инерции.
Полная окружная сила на всех передачах определяется по формуле:
[pic], Н
Силу суммарного дорожного сопротивления определяют по формуле:
[pic], Н
где [pic]- коэффициент сопротивления качению,
f0=0,02 для грузового автомобиля (на малых скоростях);
i- коэффициент сопротивления подъему, i=0 (горизонтальный участок
дороги).
Силу сопротивления воздуха находят по формуле:
[pic], Н
Сила сопротивления инерции определяется: Pj=Pk-P(-Pw, Н
Результаты вычислений заносятся в таблицу 1.4.
Таблица 1.4.
Результаты расчета силового баланса
|( |3,19 |1,52 |1,19 |1,09 |
Результаты расчета заносим в таблицу 1.6
Таблица 1.6.
Результаты расчета линейного ускорения автомобиля
ikm |Параметр |Единицы измерения |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | |6,55 |V1 |м/с |0,6
|1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | | |D1 |- |0,358 |0,375 |0,387 |0,385 |0,369
|0,339 |0,310 | | |(1 |- |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |
| |j1 |м/с2 |1,037 |1,091 |1,127 |1,120 |1,071 |0,979 |0,890 | |3,09 |V2
|м/с |1,349 |2,142 |3,213 |4,283 |5,354 |6,425 |7,175 | | |D2 |- |0,169
|0,177 |0,182 |0,181 |0,173 |0,158 |0,144 | | |(2 |- |0,020 |0,020 |0,020
|0,020 |0,020 |0,020 |0,020 | | |j2 |м/с2 |0,958 |1,011 |1,044 |1,035
|0,983 |0,889 |0,797 | |1,71 |V3 |м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0
| | |D3 |- |0,093 |0,097 |0,099 |0,098 |0,092 |0,082 |0,073 | | |(3 |-
|0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,021 |0,021 |0,021 | | |j3 |м/с2 |0,601
|0,635 |0,652 |0,636 |0,587 |0,505 |0,428 | |1,00 |V4 |м/с |4,169 |6,618
|9,927 |13,236 |16,545 |19,854 |22,170 | | |D4 |- |0,054 |0,055 |0,055
|0,051 |0,044 |0,034 |0,024 | | |(4 |- |0,020 |0,020 |0,021 |0,021 |0,022
|0,023 |0,024 | | |j4 |м/с2 |0,303 |0,314 |0,304 |0,264 |0,195 |0,096
|0,001 | |
Линейное ускорение автомобиля рис. 1.6.
1.7. Построение обратного ускорения
График обратного ускорения строится для определения времени и пути
разгона. Поскольку величина, обратная ускорению при скорости, близкой к
максимальной имеет большое, то построение ограничивают скоростью V=0,8Vmax.
В данном случае V=0,8*22,2=17,76 м/с
Таблица 1.7.
Результаты расчета обратного ускорения
ikm |Параметр |Единицы измерения |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | |6,55 |V1 |м/с |0,6
|1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | | |1/j1 |с2/м |0,964 |0,917 |0,887 |0,893
|0,934 |1,021 |1,124 | |3,09 |V2 |м/с |1,3 |2,1 |3,2 |4,3 |5,4 |6,4 |7,2 |
| |1/j2 |с2/м |1,044 |0,990 |0,958 |0,966 |1,017 |1,125 |1,255 | |1,71 |V3
|м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0 | | |1/j3 |с2/м |1,663 |1,574
|1,533 |1,572 |1,703 |1,979 |2,336 | |1,00 |V4 |м/с |4,2 |6,6 |9,9 |13,2
|16,5 |19,9 |22,2 | | |1/j4 |с2/м |3,304 |3,184 |3,291 |3,786 |5,130
|10,396 |- | |
График обратного ускорения рис. 1.7.
1.8. Определение времени и пути разгона
Время и путь разгона определяют графоаналитическим методом, скорость,
до которой разгоняют автомобиль равна 80 км/ч (22,2 м/с). График обратного
ускорения (рис. 1.7.) разбивается на рад интервалов скоростей, в каждом из
которых определяется площадь, заключенная между кривой величин, обратных
ускорению и осью абсцисс, эта площадь Fi времени движения ?ti=Fi=(Vi+1-
Vi)/jiср. Общее время разгона [pic].
Т. к. ?tп- время переключения передач равно 2 сек, то
tразгона=17,4+2=19,4 сек
При расчете условно считается, что разгон на каждой передаче
определяется при максимальной угловой частоте вращения вала двигателя.
Падение скорости за время переключения передач определяется по формуле:
[pic], где ('- коэффициент учета вращающихся масс автомобиля, когда
двигатель отсоединен от колес автомобиля, равен 1,04.
Расчет времени разгона на следующей передаче производится с учетом
уменьшения скорости за время переключения.
Таблица 1.8.1.
Результаты расчета времени разгона
Параметр |Ед. изм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 | |V |с |0 |0,64 |1,01 |1,52
|2,02 |2,53 |3,03 |3,38 | |?ti |м/с |0 |0,31 |0,35 |0,46 |0,45 |0,46 |0,49
|0,38 | |tразг |с |0 |0,31 |0,66 |1,11 |1,56 |2,03 |2,52 |2,90 | | | |9 |10
|11 |12 |13 |14 |15 |16 | |V |с |4,28 |5,35 |6,43 |7,17 |7,74 |9,68 |11,61
|12,96 | |?ti |м/с |0,94 |1,07 |1,15 |0,89 |0,80 |3,17 |3,56 |2,92 | |tразг
|с |3,83 |4,90 |6,05 |6,94 |7,74 |10,91 |14,47 |17,39 | |
График разгона рис. 1.8.
Для определения пути разгона подсчитывают площади, заключенные между
кривой и осью ординат (рис. 1.8.). Путь разгона на каждом интервале
определяется по формуле: [pic].
Результаты расчета сводим в таблицу 1.8.2.
Таблица 1.8.2.
Результаты расчета пути разгона
Параметр |Ед. изм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 | |V |м/с |0 |0,64 |1,01 |1,52
|2,02 |2,53 |3,03 |3,38 | |?Si |с |0 |0,10 |0,29 |0,58 |0,80 |1,05 |1,37
|1,22 | |Sразг |с |0 |0,10 |0,39 |0,96 |1,76 |2,81 |4,18 |5,40 | | | |9 |10
|11 |12 |13 |14 |15 |16 | |V |м/с |4,28 |5,35 |6,43 |7,17 |7,74 |9,68
|11,61 |12,96 | |?Si |с |3,59 |5,13 |6,76 |6,07 |5,96 |27,59 |37,92 |35,91
| |Sразг |с |8,98 |14,11 |20,87 |26,93 |32,89 |60,49 |98,40 |134,31 | |
График пути разгона рис. 1.9.
1.9. Построение мощностного баланса
Мощностной баланс показывает распределение мощности двигателя на всех
передачах по отдельным видам сопротивлений:
[pic],
где N(- мощность, затрачиваемая на преодоление дорожного сопротивления
[pic]; Ne- эффективная мощность двигателя, кВт; Nw- мощность, затрачиваемая
на преодоление сопротивления воздуха, [pic]; Nm- потери мощности в
трансмиссии, кВт.
Мощность на ведущих колесах автомобиля находится по формуле: Nk=Ne(тр,
(тр=0,9.
Потери мощности суммарного дорожного сопротивления определяются
затратами мощности Nf, затраченной на преодоление сопротивления подъема:
[pic].
Результаты расчета заносим в таблицу 1.9.
Таблица 1.9.
Результаты расчета мощностного баланса
ikm |Параметр |Ед. изм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | | |( |рад/с |63 |100 |150
|200 |250 |300 |335 | |6,55 |V1 |м/с |0,6 |1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | |
|N1 |кВт |18,3 |30,5 |47,2 |62,7 |75,1 |82,8 |84,6 | | |Nk1 |кВт |16,5
|27,5 |42,5 |56,4 |67,6 |74,6 |76,1 | |3,09 |V2 |м/с |1,3 |2,1 |3,2 |4,3
|5,4 |6,4 |7,2 | |1,71 |V3 |м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0 |
|1,00 |V4 |м/с |4,2 |6,6 |9,9 |13,2 |16,5 |19,9 |22,2 | | |Nw4 |кВт |0,24
|0,96 |3,23 |7,65 |14,94 |25,82 |35,96 | | |N(4 |кВт |6,10 |9,78 |14,98
|20,56 |26,65 |33,37 |38,52 | | |N(4 |кВт |6,33 |10,73 |18,21 |28,21 |41,60
|59,19 |74,47 | | |Nj4 |кВт |10,17 |16,75 |24,31 |28,18 |25,98 |15,37 |1,67
| |
График мощностного баланса рис. 1.9.
2.Расчет подвески
2.1.Назначение, требования к конструкции, классификация.
Подвеска осуществляет упругое соединение рамы или кузова с мостами
(колесами) автомобиля, воспринимая вертикальные усилия и обеспечивая
необходимую плавность хода. Кроме того, она служит для восприятия
продольных и поперечных усилий, а также реактивных моментов и состоит из
упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов. Упругие элементы
смягчают динамические нагрузки, воспринимают и передают на раму нормальные
силы, действующие от дороги, обеспечивают плавность хода автомобиля. Для
получения хорошей плавности хода собственная частота колебаний подрессорной
массы автомобиля на подвеске во всем диапазоне эксплуатационных нагрузок
должна быть малой:
- легковые автомобили: 50(70 кол /мин (0,8(1,2 Гц);
- грузовые автомобили: 70(100 кол/мин (1,2(1,9 Гц).
Это соответствует уровню биения человеческого пульса при быстрой
ходьбе.
Направляющее устройство воспринимает действующие на колеса
продольные и поперечные (боковые) силы и их моменты. Кинематика
направляющего устройства определяет характер перемещения колес относительно
рамы и оказывает влияние на устойчивость и поворачиваемость автомобиля.
Амортизаторы гасят колебания подрессорных и неподрессорных масс. В
некоторых подвесках усиливаются стабилизаторы бокового крена, которые
уменьшают поперечные наклоны кузова при повороте автомобиля.
Требования, предъявляемые к подвескам, следующие:
- обеспечить оптимальные характеристики упругих элементов, направляющих
устройств, амортизаторов и стабилизаторов;
- оптимальная собственная частота колебаний кузова, определяемая величиной
статического прогиба fст, который, в свою очередь, определяет плавность
хода при движении по дорогам с ровной и твердой поверхностью;
- достаточный динамический фактор fд, исключающий удары в ограничители
прогиба. Этот параметр определяет предельную скорость движения автомобиля
по неровным дорогам без ударов в ограничитель;
- наиболее рациональные конструктивные формы и размеры всех узлов и деталей
подвески, достаточная прочность, надежность и долговечность деталей и
других элементов подвески;
- обеспечение быстрого затухания колебаний кузова и колес;
- противодействие кренам при повороте, “клевкам” при торможении и
“приседаниям” при разгоне автомобиля;
- постоянство колеи и углов установки шкворней управляемых колес
соответствие кинематики перемещения колес кинематике привода рулевого
управления, исключающее колебания управляемых колес;
- снижение массы неподрессорных частей автомобиля и приспособленности колес
к неровностям пути при переезде через препятствия.
Классификация подвесок:
1. По типу упругого элемента:
- металлические (листовые рессоры, спиральные пружины, торсионы);
- пневматические (резино-кордные баллоны, диафрагменные, комбинированные);
- гидравлические (без противодавления, с противодавлением) ;
- резиновые элементы (работающие на сжатие, работающие на кручение).
2. По схеме управляющего устройства:
- зависимые с неразрезным мостом (автономные, балансирные для
подрессоривания 2-х близко расположенных мостов);
- независимые с разрезанным мостом (с перемещением колеса в продольной
плоскости, с перемещением колеса в поперечной плоскости, свечная, с
вертикальным перемещением колеса).
3. По способу гашения колебаний:
- гидравлические амортизаторы (рычажные, телескопические);
- механическое трение (трение в упругом элементе и направляющем
устройстве). Для получения мягкой подвески нужно, чтобы потери на трение
не превышали 5%. Повышенная плавность приводит к ухудшению кинематики
перемещения колес, ухудшению устойчивости и увеличения бокового крена
колес.
4. По способу передачи сил и моментов колес:
- рессорная, штанговая, рычажная.
5. По наличию шкворня:
- шкворневая, бесшкворневая.
2.2.Упругая характеристика подвески
2.2.1.Основные параметры подвески
Качество подвески определяется с помощью упругой характеристики,
представляющей собой зависимость вертикальной нагрузки на колесо (G) от
деформации (прогиба f) подвески, измеряемой непосредственно над осью
колеса. Параметрами характеризующими упругие свойства подвески, являются:
- статический прогиб fст;
- динамический ход (прогиб) f Д (fдв и fдн -до верхнего и нижнего
ограничителей хода);
- коэффициент динамичности КД;
- жесткость подвески Ср;
- силы трения 2F.
На рис.2.1. показана примерная характеристика подвески.
Кривые нагрузки и разгрузки не совпадают из-за трения в подвеске. За
характеристику подвески условно принимают среднюю линию между кривыми
сжатия и растяжения (отбоя).
Статический прогиб – это прогиб под действием статической нагрузки,
приходящейся на колесо:
Где n– собственная частота колебаний кузова, кол/мин.
Желательно, чтобы эффективный статический прогиб соответствовал
следующим данным:
для легковых автомобилей – 150(300 мм;
для автобусов – 100(200 мм;
для грузовых автомобилей – 80(140 мм.
Для обеспечения надлежащей плавности хода желательно также, чтобы
отношение статических прогибов задней и передней подвесок fз/fп
находилось в следующих пределах:
легковые автомобили – 0,8(0,9;
грузовые автомобили и автобусы – 1,0(1,2.
Жесткость подвески равна тангенсу угла наклона касательной к средней
линии характеристики подвески:
При статической нагрузке :Cp=Gст/fст, Н/мм
Полные динамические ходы отбоя fдв и fдн,а также прогибы f’ox и f”ox,
при которых вступают в работу ограничители хода, показаны на
рис.2.1.Динамический прогиб подвески fд определяет динамическую емкость
подвески (заштрихованная площадь на рис.2.1). Чем выше динамическая емкость
подвески, тем меньше вероятность ударов в ограничитель при движении
автомобиля по неровной дороге. Динамический прогиб fд (включая прогиб
резинового буфера) зависит от упругой характеристики подвески и от
статического прогиба fст. Динамические прогибы сжатия fд можно принять в
следующих пределах:
- для легковых автомобилей fдв=fд=(0,5(0,6) fст;
- для грузовых автомобилей fдв=fд=fст;
- для автобусов fдв=fд=(0,7(0,8) fст.
Динамические качества подвески оценивает коэффициент динамичности КД по
формуле:
Упругая характеристика подвески.
Рис.2.1
При движении по неровным дорогам с увеличением амплитуды колебаний
подвески ее жесткость должна увеличиваться. При малых значениях КД
наблюдаются частые удары в ограничитель и подвеска «пробивается».
Оптимальное значение КД равно 2,5(3. Упругую характеристику подвески
желательно иметь нелинейную, что достигается применением дополнительных,
упругих элементов, резиновых буферов и другими методами.
2.2.2.Упругая характеристика с двумя упругими элементами.
Построение упругой характеристики с 2-мя упругими элементами (рессорой
и буфером) производим в следующей последовательности (рис.2.2):
- находим точку А по координатам fст и G2а, предварительно определив fст по
формуле (2.1), а G2а–найдя полную массу автомобиля, приходящуюся на
расчетную рессору автомобиля, и жесткость на этом участке будет равна:
- по найденному значению fст в зависимости от типа автомобиля и
рекомендаций, приведенных выше, определяем fд=fст fд=81мм;
- жесткость подвески сохраняется постоянной и равной Cp1 до нагрузки
G”=1,4G2a, т.е. до вступления в работу буфера (ограничителя хода). Тогда
прогиб подвески на участке от G2a до G”составит:
а прогиб при работе ограничителя хода:
- по координатам G”и fox строим точку В;
- задаваясь значением коэффициента динамичности КД=2,5(3, найдем
Gmax=kД*G2a и жесткость подвески с ограничителем хода (буфером) Cp2 по
формулам:
наибольшее перемещение колеса из нижнего крайнего положения колеса
вверх до упора найдем по формуле:
- по координатам Gmax и fmax строим точку С.
Упругая характеристика подвески
с двумя упругими элементами.
Рис2.2
2.3. Нагрузки на упругий элемент и прогиб.
От кинематической схемы подвески зависит компоновка автомобиля,
плавность хода, устойчивость и управляемость, масса автомобиля, его
надежность и долговечность.
Зависимая подвеска.(рис 2.3.)
Нагрузка на упругий элемент:
где Rz-нормальная реакция полнота дороги на колесо, Н;
gk-нагрузка от массы колеса и моста ( неподрессорные массы), Н;
На расчетную рессору ГАЗ-53А приходится неподрессорной массы:1/2 массы
переднего моста и масса одного колеса.
gk=1/2*1380+840=1530 н
Rz=G2a=9050 н
Pp=9050-1530=7520 н
Прогиб упругого элемента равен перемещению колес относительно кузова.
fp=fk
Зависимая подвеска.
Рис.2.3
2.4.Упругие элементы подвески и их расчет. Листовые рессоры.
Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые
рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая
технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнять функцию
направляющего устройства. Недостаток листовых рессор - высокая
металлоемкость и недостаточный срок службы. Величина потенциальной энергии
при упругой деформации у рессоры в 2 – 3 раза меньше, чем торсионов и
пружин. Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего
устройства, что увеличивает вес подвески. Из листовых рессор наиболее
распространенными являются:
- полуэллиптическая (качающаяся серьга) Рис.(2.4);
Рис.(2.4)
- кантилеверная (консольная);
- четвертная (защемленная).
Наибольшее распространение из них имеет полуэллиптическая рессора,
серьга которой имеет наклон около 5(, а при максимальном прогибе до 40(.
Листы растягиваются под действием сил S и за счет этого увеличивается
жесткость рессоры. В настоящее время применяют рессоры в проушинах которых
устанавливают резиновые втулки, что уменьшает скручивающие усилия при
перекосе мостов. Отрицательно влияет на работу рессор трение между листами,
поэтому их смазывают графитовой смазкой, а для легковых машин применяют
неметаллические прокладки. По концам рессорных листов устанавливают вставки
из пластмасс или пористой резины (против сухого трения).
Материалом для изготовления рессор служат стали 55ГС, 50С2, 60С2.
Для несимметричной полуэллиптической листовой рессоры прогиб fp под
нагрузкой Pp может быть найден по формуле:
Где lэ - эффективная длина рессоры, равная lэ= l-lо (l -полная длина, lо
-расстояние между стремянками, для ГАЗ-53А lо=100мм);
lэ=1450-100=1350мм
Рр-нагрузка от моста или расчетная нагрузка;
Е=2,15*105Мпа – модуль, продольной упругости;
- суммарный момент инерции рессоры в среднем сечении (b и hi -ширина и
толщина листов);
? - коэффициент деформации, учитывает влияние последующих листов на
предыдущие, который для рессор равного сопротивления изгибу (идеальная
рессора) равен 1,45(1,50 и для реальных – 1,25(1,45; ?=1,35
? - коэффициент асимметрии, равный:
В существующих конструкциях коэффициент асимметрии ?=0,1(0,3; ?=0,15.
где n–число листов рессоры.
Полученное значение fp должно быть меньше значения fmax (см. упругую
характеристику подвески).это условие является обязательным для обеспечения
нормальной работы подвески.
Длина рессор принимается в зависимости от базы автомобилей:
l=(0,35(0,5)Б – для легковых;
l=(0,25(0,35)Б – для грузовых.
Проверку на прочность проводим по напряжениям изгиба:
Где Pmax=КД*РР;
[?]=600(700 ,Мпа
[?и]< [?]
650Мпа2.0, будет обеспечена прочность амортизатора.
Список литературы
1. Автомобиль (учебник водителя третьего класса). Калисский В. С.,
Манзон А. И. и др.- М.: Транспорт, 1970.- 384с.
2. Автотранспортные средства: Методические указания к выполнению
курсового проекта.- Вологда: ВПИ, 1986, 36с.
3. Цимбалин В.Б., Успенский И.Н. Атлас конструкций. Шасси автомобиля -
Москва: «Машиностроение», 1977, 106с.
4. Баринов А. А. Элементы расчета агрегатов автомобиля: Учебное
пособие.- Вологда: ВоПИ, 1994.- 132с.
5. Краткий автомобильный справочник.- 10-е изд., перераб. и доп.- М.:
Транспорт, 1984.- 220с.
6. Осепчугов В. В., Фрумкин А. К. Автомобили: Анализ конструкций
элементов расчета. - М.: Машиностроение, 1989.- 304с.
7. Теория эксплуатационных свойств АТС. Тягово-скоростные свойства.
Методические указания к практическим занятиям для студентов
специальности 150200.- Вологда: ВоГТУ.- 2000.- 46с.
-----------------------
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
| |
