|
Реферат: Монополия на водку в России (История)
Эссе о монополии. На водку.
Опыт трансперсонального восприятия.
Автор: Михаил Коган
История не терпит сослагательных наклонений. Я долго силился понять, что же
это все-таки значит, но так и не понял. Но, как мне кажется, это неплохое
начало для эссе.
В слове «монополия» девять букв. Странно, правда? Почему не семь или шесть?
Одно время мне казалось, что можно придумать слово и покороче. Позднее, я
понял, как сильно заблуждался. Ведь в латинском языке нет коротких слов.
Почему? Для многих исследователей-латинистов это до сих пор остается
загадкой. Что уж говорить о простом русском пареньке еврейской наружности и
с временной регистрацией в Москве… Однако, у меня есть кое-какие
предположения на сей счет. Мне кажется, древние просто выпендривались.
Представьте себе такую картину: Римская Империя, II в. до н. э. Какой-то
мальчик, безумно влюблен в какую-то девочку. Она не отвечает ему
взаимностью. Но в один прекрасный день он подходит к ней и таинственно
сообщает: «У меня дома есть монополия! Хочешь посмотреть?» Наивная девочка,
снедаемая любопытством, нерешительно кивает. Через час она уже не девочка.
А проходит чуть меньше года и она – молодая кормящая мать.
Но мы отвлеклись! А раз так, то почему бы ни отвлечься еще раз…
Поговорим о семантике и этимологии слова «монополия». Или не стоит?
Пожалуй, я ограничусь лишь тем, что приведу выдержку из Советского
Энциклопедического Словаря. В нем дается следующее толкование слова
«монополия»:
Монополия (от моно… и греч. полео – продаю), исключит. (монопольное)
право в к.-л. сфере деятельности гос-ва (напр., монополия внешней
торговли), орг-ции, фирмы и т.д.
Микроэкономическому учению не свойственна столь безудержная широта
обобщения. Но приведенное выше определение универсально для всех областей
знаний и объективно отображает смысл данного явления.
Итак, монополия на водку. От этого словосочетания у многих российских
граждан неприятно сводит мышцы живота, потеют подмышки. Бывает даже, что
случаются пароксизмы страха и легкие обмороки. Чтобы понять причины столь
характерной реакции людей, обратимся к истории водочной монополии в России.
Когда в 1386 году генуэзские купцы впервые привозят виноградный спирт
(аквавиту) в Москву, он становится известным при великокняжеском дворе, но
не производит особого впечатления. На протяжении пятидесяти лет в Россию
вновь и в большом количестве поступают образцы аквовиты. Их везут из
Флоренции (Италия) русские и греческие монахи, не удовлетворенные
результатами своих теологических изысканий, но готовые продолжить
совершенствовать свой дух новыми, более эффективными, методами. Однако
высшие сановники находят аквовиту зельем вредным, после чего следует запрет
на ее ввоз в Московское государство.
Но прогресс не остановить. И с 1474 года производство алкогольных продуктов
в России становится прочной (фиксируемой документально) государственной,
царской регалией. В это же время вводится монополия на производство и
продажу хлебного вина, а так же все прочее спиртные напитки – мед, пиво,
шнапс, ранее никогда не подвергавшиеся налогообложению. После это еще
десять лет (1480 – 1490 гг.) Великий князь ведет спор с православной
церковью с целью запретить ей производство алкогольных напитков и тем самым
ликвидировать брешь в государственной винной монополии. Но духовные
ценности превалируют над невежественной светскостью, и подвижники веры
продолжают очищение.
Во времена царской власти монопольная политика постоянно претерпевала какие-
то изменения. При Алексее Михайловиче питейное дело в России подверглось
реформированию. Была отменена система откупов, вводимая в периоды крайней
нужды и отдававшая целые области рынка в мохнатые лапы алчных и беспощадных
откупщиков. Была запрещена продажа водки в кредит, способствовавшая прежде
созданию «кабацких долгов» и закабалению людей. Кроме того, были уничтожены
частные и тайные кабаки.
Петр I уделял монопольной политике в отношении водки особое внимание,
решительно склоняясь к тому, что главное в период Северной войны (1705 г.)
– это получение наивысшей прибыли для государства от продажи водки.
В 1765 году правительство Екатерины II вводит привилегию винокурения для
дворянства, освобождая его от всякого налогообложения. А дворяне – это вам
не монахи! Политика Екатерины II привела не только к взяточничеству и
коррупции, но и к тому, что постепенно возобладала подрядно-откупная
система.
Конец произволу положил зрелый и рассудительный Александр I. В 1819 году
его правительство ввело строгую государственную монополию. Исключение было
сделано лишь для отдаленной Сибири, где центральная власть все равно была
не в силах бороться со злоупотреблениями откупщиков. Отныне, государство
брало на себя целиком производство водки и ее оптовую продажу, а разницу
отдавала в частные руки. Но, не обладая торговыми точками, государство не
могло еще ввести полной монополии в XIX в. Кроме того, предупреждая
спекуляцию государственной водкой, правительство установило твердую цену на
столь любимой всеми напиток – по 7 рублей ассигнациями за ведро. Учитывая
то, что простому русскому мужику ведра хватало на вечер, введение казенной
монополии на водку сразу же пополнило государственную казну – за год доходы
от водки увеличились почти на 10 млн. рублей. Но лишь выявилось подобное
положение, как розничные виноторговцы попытались взять реванш. Они стали
недоплачивать государству, воруя и фальсифицируя продукт, что привело к
снижению отчислений в казну. В целом и потребление водки в России стало
падать, ибо наличие домашнего дворянского винокурения сдерживало как рост
распространения пьянства, так и спрос на худшую по качеству казенную водку.
Рынок был насыщен товаром, и в этом случае приходилось страдать уже не
столько потребителю, сколько производителю. Но поскольку в России любой
производитель не желал зарабатывать прибыль путем повышения качества товара
и честной конкуренции, то основные поставщики водки – помещики –
потребовали отмены казенной монополии.
Правительство Николая I крайне нуждалось в деньгах после подавления
революции в Венгрии и в преддверии намечаемого широкого железнодорожного
строительства. В этих условиях в период с 1847 по 1851 год постепенно в
разных районах страны совершается переход к акцизно-откупной системе, когда
государство в монопольном порядке производит водку на своих казенных
винокурнях и продает ее откупщику по твердой цене в надежде, кроме того,
получить с него еще дополнительную прибыль, которая создается из суммы,
полученной откупщиков в результате розничной торговли. Но поскольку
откупщики, естественно, нажиться как можно больше, получив не только
розничную надбавку для казны, но и свою прибыль, то эта система привела к
невероятным злоупотреблениям и вызвала сильнейшее народное недовольство.
Вот почему после отмены крепостного права в России в общем русле
хозяйственных и социальных реформ была проведена и решительна отмена
ненавистной откупной системы.
Однако отмена крепостного права, открыв дорогу развитию капитализма в
России, заставила царское правительство не считаться с интересами и
требованиями какого-либо одного класса, а действовать согласно законам
капитализма, законам рынка. Вот почему выбор был сделан не в пользу
введения государственной монополии, а в пользу акцизной системы, как
приноровленной к капиталистическому хозяйству и действующей в странах
Западной Европы, на которую смотрели как на образец.
Но акцизная система «не пошла» в России, она провалилась как раз с точки
зрения своей экономической эффективности и с точки зрения влияния на
нравственность общества. Почему? Во-первых, она сразу сильно понизила цены
на спирт и водку, и питейный доход казны сразу упал со 100 млн. рублей до
85 млн. рублей. Во-вторых, не менее резко снизилось качество водки, ибо при
низких ценах возросло желание производителей не проиграть в барыше, что
вызвало многочисленные фальсификации, замену зернового сырья картофельным и
как результат – массовые отравления и смертельные случаи. В-третьих,
пьянство, сократившееся в период борьбы народа с откупной системой, вновь
достигло умопомрачительных размеров, причём не в виде роста объёмов
потребляемой водки, а по своим социальным и медицинским последствиям,
поскольку дешёвая низкосортная водка «для народа», бесконтрольность
«новой», «современной» рецептуры отдельных водочных фирм привели в целом к
катастрофическому росту алкоголизма, к массовому появлению хронических
алкоголиков, чего в России до эпохи капитализма при имевшемся многовековом
пьянстве всё же не наблюдалось.
В 1904 – 1905 годах, в период русско-японской войны, фактически был введён
запрет на торговлю водкой в ряде регионов страны. В годы первой русской
революции (1905 – 1907 гг.) ограничения на водочное производство и торговлю
сохранялись или действовали частично. Лишь в 1906-1913 годах, всего семь
лет подряд, водочная монополия осуществлялась во всем своём объёме и дала
ряд положительных результатов по сокращению, по крайней мере, внешних
проявлений пьянства.
2 августа 1914 года правительство России издало постановление о прекращении
продажи водки на период войны (1914 – 1918 гг.) и о сосредоточении всего
производства этилового спирта для технических нужд фронта и медицинских
целей.
В декабре 1917 года советское правительство продлило запрет на торговлю
водкой на время войны и революции, а затем в июле 1918-го ещё раз приняло
постановление о запрете производства самогона и торговли водкой на период
гражданской войны и иностранной интервенции.
26 августа 1923 года ЦИК СССР и СНК СССР издали совместное постановление о
возобновлении производства и торговли спиртными напитками в СССР.
С января 1924 года это постановление фактически вступило в силу и с это
времени мало что изменялось.
Перенесемся же в недалекое прошлое! В 1992 году произошло эпохальное
событие в истории производства водки в России – Указ президента Б. Н.
Ельцина, отменявший государственную монополию на водку (т.е. на её
производство, ввоз, продажу, её объёмы и цены). Таким образом, пятая
российская монополия или первая советская монополия на водку
просуществовала 68 с половиной лет и была самой продолжительной и
эффективной в стране после первой царской монополии (1474 – 1605 гг.),
введённой Иваном III и упразднённой фактически в период Смутного времени.
Отмена монополии на водку привело к появлению на рынке низкопробной,
фальсифицированной, а порой и вовсе опасной (ядовитой) продукции вместо
прежде чётко установленного государственного стандарта качества водки.
Кроме того, широкое распространение получило самогоноварение, в том числе
из непроверенного, некачественного сырья, как для домашних, так и для
торговых целей, причём более 98% самогонщиков вели, как правило, подпольный
бизнес, чтобы не подвергаться взиманию государственных налогов. Наводнение
российского рынка второсортной иностранной продукцией окончательно
испортило ситуацию в стране, вследствие чего, в 1993 году президент России
Б. Н. Ельцин отменил свой Указ от 7 июня 1992 г. и издал новый Указ № 918
от 11 июня 1993 г., вводивший монополию на водку в России. Это была, таким
образом, шестая российская монополия, если считать их по порядку введения с
конца XV века.
Отныне восстановлена вновь во всём её прежнем объёме пятая монополия на
производство, торговлю и употребление водки.
Эпилог
Резюмируем всё вышеизложенное. Сколько же времени существовала водочная
монополия в России на протяжении её истории? Дабы вам явственней
представлялась подлинная историческая картина, позволю себе поместить
небольшую таблицу. В ней указаны основные этапы водочной монополии в
России.
|Первая монополия |1474 – 1553 – 1598 – 1605 гг. |
|Вторая монополия |1652 – 1681 – 1689 гг. |
|Третья монополия |1697 – 1705 – 1716 гг. |
| |1734 – 1765 гг. |
|Четвертая монополия |1894 – 1902 – 1914 гг. |
|Пятая монополия |1924 – 1992 гг., 7 июня. |
|Шестая монополия |1993 г., 11 июня. |
Как видим, разрывы между периодами действия монополии немалые, причём самый
значительный в XVIII – XIX веках – 130 лет. Фактически периоды полного
действия монополий были всегда крайне кратковременными. Лишь первая
монополия (1474 – 1553 гг.) длилась непрерывно почти 80 лет. Вторая
монополия (1652 – 1681 гг.) – 29 лет, третья монополия (1697 – 1716 гг.) –
19 лет, а Четвёртая монополия (1902 – 1914 гг.) фактически осуществлялась
12 лет, и пятая (советская) осуществлялась 68 лет. Один год – с 7 июня 1992
года по 11 июня 1993 года – Россия была без водочной монополии со стороны
государства, что привело к росту пьянства, преступности и к падению доходов
государства. Это вынудило правительство пересмотреть своё решение и
восстановить традиционный для России порядок вещей – ввести водочную
монополию.
Реферат на тему: Морской флот СССР в годы Великой Отечественной войны
В Л А Д И В О С Т О К С К И Й М О Р С К О Й
К О Л Л Е Д Ж
Р Е Ф Е Р А Т
Н А Т Е М У :
« Морской флот С С С Р в годы Великой Отечественной войны »
Выполнил : Ковалёв Е. В.
Проверил : ________________
Морской флот СССР в годы Великой Отечественной войны
Моряки торгового Балтийского флота во время войны. Наиболее суровые
испытания выпали в начале войны на долю моряков Балтийского, Северного и
Черноморского морских бассейнов. Они первыми приняли на себя удар врага.
На Балтике рано утром 22 июля 1941 г. фашисты напали на безоружный пароход
"Гайсма" Латвийского пароходства, шедший в Германию с грузом леса. У
острова Готланд судно подверглось атаке четырех катеров и было
торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семь моряков. Почти
одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлина фашистский самолет
обстрелял пароход "Луга". С конца июля 1941 г. морской флот балтийских
пароходств выполнял важнейшие задания по эвакуации людей, оборудования и
других грузов из прибалтийских республик. Фашистское командование
стремилось во что бы то ни стало парализовать действия балтийских моряков и
бросило на уничтожение флота огромные воздушные и военно-морские силы.
Однако балтийцы свято выполнили свой долг. [pic]
Военная обстановка в Прибалтике сложилась таким образом, что
Латвийское пароходство должно было сразу же после начала военных действий
эвакуировать флот, грузы и оборудование. На третий день войны фашистские
войска окружили Лиепаю, и сквозь блокаду удалось прорваться в Вентспилс
только четырем из 14 судов, находившихся в порту. Два судна моряки сумели
подорвать, а остальные достались врагу. Через пять дней после оставления
Лиепаи, 27 июня, восемь судов пароходства ушли из Вентспилса курсом на
Эзель. На этом переходе два парохода затонули в результате бомбардировки
вражеской авиации.
Эвакуация Рижского порта началась 22 июня во второй половине дня.
Спустя пять суток поступило распоряжение о выводе флота из Риги, и 27 июня
15 судов Латвийского пароходства и несколько портовых буксиров,
сопровождаемые кораблями военно-морского флота, вышли из порта. Фашистские
военно-морские силы блокировали Ирбенский пролив на второй день войны, и
единственным выходом на Балтику оставался мелководный пролив Моонзунд. В
ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" помогли протащить через
Моонзунд крейсер "Киров", который шесть раз оказывался на мели. С таким же
трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства.
Через две недели после выхода из Риги двадцать судов Латвийского
пароходства пришли в Ленинград.
В течение июля и первой половины августа моряки Балтийского и
Эстонского пароходств выполняли ответственные задания Государственно
Комитета Обороны по обеспечению Ленинграда продовольствием, доставляли
сражавшимся частям Красной Армии вооружение и боеприпасы, эвакуировали
раненых воинов и гражданское население. Несколько судов погибло от бомб,
торпед и мин противника.
Во второй половине августа вражеское кольцо сомкнулось вокруг
Таллина. Началась эвакуация войск и боевой техники, вместе с тем
транспортные суда продолжали вывозить из окруженного Таллина раненых,
население, а также наиболее ценное оборудование и имущество. С 21 августа
вражеские части начали штурмовать город. Огромные силы бросили фашисты на
то, чтобы уничтожить советский флот, участвовавший в обороне города.
Караван из девяти судов, вышедший из Таллина 25 августа, подвергался
непрерывным атакам вражеских самолетов и торпедных катеров. На пути в
Ленинград погибло четыре судна. Готовились к уходу из осажденного Таллина
последние транспортные суда с защитниками города.
Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин
28 августа 1941 года. Атаки с воздуха следовали непрерывно одна за другой,
суда шли под огнем береговой артиллерии, в воде их подстерегали мины. Ряды
каравана, несмотря на большую поддержку военных моряков, прикрывавших
отход, быстро таяли. Несколько судов погибло ночью 28 августа и в течение
дня 29 августа. К вечеру 29 августа караван достиг острова Гогланд, и здесь
три судна, получившие большие повреждения, выбросились на прибрежную
отмель. В этом переходе моряки торгового флота проявили поистине чудеса
героизма и самоотверженности,
Одним из последних оставил Таллин пароход "Казахстан". Фашистские
пикирующие бомбардировщики яростно атаковали корабль, бомбы попали в
котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на
судне красноармейцы боролись с огнем и сбили пламя. В это время на
"Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Авиабомбы рвались рядом с
судном. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали
пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Второй
помощник капитана Л. Н. Загорулько и старший механик В. А. Фурса сумели
организовать исправление повреждений, развели пары, и "Казахстан" продолжил
свой путь к Ленинграду. На четвертые сутки после выхода из Таллина он
пришел в Кронштадт.
В числе трех судов, поврежденных вражеской авиацией и оставшихся у
острова Гогланд, был пароход "Сауле", которым командовала капитан дальнего
плавания Анна Ивановна Щетинина. Несмотря на налеты фашистских самолетов,
экипаж судна исправил повреждения. Судно снялось с мели и благополучно
прибыло в Ленинград.
Потери торгового флота, участвовавшего в последней таллинской
операции, оказались огромными. Из 29 судов , следовавших в караване ,
только 2 пришл в Ленинград .2 судна остались у Гогланда , и 25 затонули в
море. Таллинский переход 1941 г. явился одной из самых тяжелых операций за
весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие
лучшие моряки транспортного флота.
После оставления Таллина транспортные перевозки на Балтике значительно
сократились. Регулярные рейсы осуществлялись только к полуострову Ханко,
куда доставлялись боевая техника и боеприпасы. В декабре 1941 г.
суда_Балтийского пароходства эвакуировали с_Ханко_последних его защитников,
и с этого времени транспортные перевозки ограничились рейсами между
Ленинградом, Ораниенбаумом и Кронштадтом. В зимний период проводку судов в
этом районе производил ледокол "Ермак" под командованием капитана М. Я.
Сорокина. Наступили тяжелые дни блокады Ленинграда. Большую группу моряков
откомандировали для работы в северные пароходства, на Дальний Восток и
Каспийское море. Рабочие Канонерского завода стали выполнять военную
программу - выпускать боеприпасы. Одновременно здесь продолжали
ремонтировать транспортные суда и военные корабли. Голодавшие рабочие,
инженеры и техники под обстрелом фашистской артиллерии успешно выполняли и
перевыполняли производственные планы.
В течение 1942-1943 гг. суда Балтийского пароходства перевозили
военные грузы в Кронштадт и Ораниенбаум. Рука об руку с военными моряками и
речниками работали моряки торгового флота на Ладоге, доставляя в Ленинград
жизненно необходимое продовольствие, материалы, воинские грузы и эвакуируя
население и оборудование промышленных предприятий осажденного города.
Подвиги балтийских моряков в Великой Отечественной войне неоднократно
отмечались боевыми наградами.
Морской торговый флот в военных операциях на Чёрном и Азовском морях.
С момента вторжения и начала наступления немецко-фашистских войск на
юге нашей страны торговый флот Азово-Черноморского бассейна встал на
военную вахту, выполняя транспортные перевозки по заданиям командования
Красной Армии и Военно-Морского Флота. Транспортные суда совершали рейсы в
Одессу, Севастополь, Феодосию и другие порты; доставляли войска и военные
грузы, эвакуировали раненых, население и оборудование, вывезенное из
оккупированных областей. В первые месяцы войны с особым напряжением работал
Одесский морской торговый норт, куда для вывоза в восточные районы страны
поступало много различных грузов из южных областей Украины. В течение июля
и августа 1941 г. на транспортных судах из Одессы было отправлено свыше 125
тыс. тонн грузов.
В августе 1941 г. началась оборона Одессы . Защитники города на
протяжении 69 дней вели ожесточенные бои с превосходящими силами
противника, истребляя живую силу и технику врага. Транспортный флот
принимал активное участие в обороне, оказывая большую помощь сражавшимся
войскам вплоть до оставления города (16 октября 1941 г.) За время обороны
города-героя моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие
порты 350 тыс. раненых воинов и гражданского населения и около 100 тыс.
тони самых разнообразных грузов.
Не проходило ни одного рейса, чтобы фашистские бомбардировщики не
атаковали транспортные суда. Черноморские моряки, как правило, выходили
победителями из неравных схваток с вражеской авиацией. В районе Одессы
удалось потопить фашистским стервятникам только три судна и железобетонный
док . В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь.
Связь защитников осажденной главной базы Черноморского флота могла
осуществляться только по морским коммуникациям. В сражавшийся Севастополь
регулярно, насколько это было возможно, приходили транспортные суда.
Черноморские моряки мужественно выполняли задания военного командования. В
последних числах декабря 1941 г. армия Закавказского фронта по приказу
Верховного Главнокомандующего начала проводить крупнейшую операцию для
разгрома войск в Крыму. Вместе с кораблями Черноморского флота в высадке
десанта в Феодосию участвовало 20 транспортных судов. Одним из первых вошел
в Феодосийский порт и высадил десантные части Красной Армии пароход
"Фабрициус" под командованием капитана М. И. Григора. Экипаж теплохода
"Кубань" четыре раза приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными
войсками. В первом рейсе погиб на боевом посту капитан Г. И. Вислобоков,
посмертно награжденный орденом Ленина. Правительственные награды за
образцовое выполнение задания получили все члены экипажа теплохода
"Кубань".
После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать боевые рейсы в
Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии.
Зимой и весной 1942 г. моряки торгового флота, несмотря на тяжелую блокаду,
доставляли военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов
прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не
могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота. Кроме Севастополя
суда торгового флота регулярно ходили в Камыш-Бурун. В каждом рейсе экипажи
транспортных судов отражали многочисленные атаки вражеской авиации.
Весной 1942 г. пароход "Фабрициус" между Новороссийском и Анапой, у мыса
Утриш, атаковали три вражеских самолета-торпедоносца. Одна из торпед попала
в судно. Экипаж "Фабрициуса" героически боролся за спасение судна, но
разрушения, причиненные взрывом торпеды, оказались слишком большими. Моряки
привели судно к берегу. Артиллерия находящегося на прибрежной отмели
корабля продолжала бои с самолетами противника.
Яркие страницы в историю борьбы с фашистами на Черном море вписали моряки
Азовья. Экипаж теплохода "Анатолий Серов" участвовал в высадке десанта в
Феодосии и под огнем противника успешно выполнил боевое задание. С апреля
до июня 1942 г. четырежды теплоход побывал в осажденном Севастополе. В этих
рейсах экипажу нередко приходилось сражаться с десятками фашистских
бомбардировщиков. Несколько раз бомбы попадали в судно. В последнем рейсе в
Севастополь при бомбардировке теплоход получил значительные повреждения.
Чтобы заделать пробоины, команде пришлось
дифферентовать судно. Моряки заделали пробоины, поправили судовые машины и
привели "Серов" в Новороссийск.
13 августа при ожесточенной бомбардировке Новороссийска бомба попала в
израненный теплоход. По приказу начальника порта судно вышло в море, но и
здесь его настигли фашисты. Теплоход стал тонуть. Оставался один выход -
выброситься на берег. Более недели экипаж находившегося на отмели судна
исправлял повреждения и одержал победу - 20 августа "Анатолий Серов" ушел
из Новороссийска в Поти.
За полтора года войны экипаж "Анатолия Серова" около IOO paз отражал атаки
вражеской авиации, сбросившей на судно свыше 600 бомб и несколько торпед.
После ремонта в Поти теплоход продолжал работу на черноморских
коммуникациях. Из состава экипажа 44 моряка получили высокие
правительственные награды.
Морские перевозки на Каспийском бассейне.
С самого начала Великой Отечественной войны три каспийских
пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и
рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды обороны
страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась
эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из
западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из
среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые
соединения, боевую технику, вооружение, снаряды и патроны. Выполнение
заданий Государственного Комитета Обороны (ГОКО) по перевозкам войск,
пассажиров и грузов потребовало исключительного напряжения сил всех
работников морского транспорта Каспийского бассейна. Десятки тысяч
пассажиров, сотни тысяч тонн различных грузов, не предусмотренных никакими
планами, предстояло перевезти в очень сжатые сроки. Для осуществления
перевозок не хватало тоннажа. Трудности выполнения задания ГОКО
усугублялись тем, что в первые дни войны часть судов была передана Военно-
Морскому Флоту, а в августе 1941 г. несколько крупных транспортных судов
принимало участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в
Иран в соответствии с существовавшим договором.
Острая нехватка тоннажа привела к тому, что в портах Баку и Махачкалы
скопилось много пассажиров и большое количество грузов для отправки в
Красноводск. Поток пассажиров и грузов непрерывно нарастал. Только в
октябре 1941 г. флоту предстояло вывезти из Баку 82 тыс. человек. В
Махачкале в осенние месяцы находилось по 40 тыс. пассажиров. Кроме того, в
портах с каждым месяцем увеличивалось количество невывезенных грузов: в
Баку в ноябре-декабре оставалось до 30-38 тыс. тонн генеральных грузов, а в
Махачкале - свыше 60 тыс. тонн зерна.
Моряки делали все, чтобы выполнить задания по перевозкам: сокращали сроки
погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали суда сверх установленной
нормы, приспосабливали для пассажиров грузовые помещения судов и размещали
пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль - декабрь 1941 г.
каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек.
Из западных портов Каспия большинство пассажиров и большую часть
грузов направляли в Красноводск. Работники Красноводского порта трудились с
высоким сознанием своего долга перед Родиной, систематически перевыполняя
нормы переработки грузов. Для увеличения пропускной способности в 1941-1942
гг. порт был реконструирован: построены новые причалы, склады, выполнены
дноуглубительные работы.
Важное место в деятельности морского транспорта на Каспийском бассейне
занимали перевозки нефтепродуктов из азербайджанских портов в Астрахань.
Кроме имевшихся судов "Касптанкера", моряки стали использовать стоявшие
ранее на приколе баржи, специально переоборудованные для перевозок
горючего, крайне необходимого фронту. В течение первого полугодия 1942 г.
Каспийский торговый флот продолжал наращивать темпы морских перевозок на
основных коммуникациях. Летом немецко-фашистские захватчики развернули
наступление на Северном Кавказе, гитлеровские армии рвались к Волге.
Военная обстановка внесла изменения в направления и характер
грузоперевозок. Увеличились перевозки войск, боевой техники, боеприпасов и
снаряжения в западные порты Каспия. Вырос поток эвакуируемого оборудования
промышленных предприятий Северного Кавказа, которое направлялось в Среднюю
Азию.
После_прорыва фашистских армий к Волге нефтепродукты, предназначенные для
отправки в восточные районы страны, начали доставлять в Гурьев. В
Гурьевском порту для приема горючего построили насосную станцию,
трубопровод, провели значительные дноуглубительные работы. Через этот порт
происходила и эвакуация населения, прибывшего в Махачкалу с Северного
Кавказа.
В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию и
морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно
неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде. Нередко
разгрузка горючего происходила под обстрелом и бомбовыми ударами фашистских
самолетов, но моряки стойко защищались и продолжали перегрузочные работы. В
результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот
потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых
постах. Начавшееся в 1943 г. наступление советских войск на Северном
Кавказе внесло новые изменения в перевозки на Каспии. С января 1943 г.
прекратилась эвакуация населения на Восток, а в феврале по указанию
правительства из Краснрводска в Баку и Махачкалу стали отправлять тракторы
и сельхозмашины для освобожденных от врага районов. Вновь возросли
перевозки нефтепродуктов в Астрахань. Несмотря на то что линия фронта
отодвинулась от Каспия, фашистские самолеты в 1943 г. еще совершали
нападения на суда и бомбардировали порты.
Вместе с плавсоставом и портовиками помогали оборонять страну и
работники судоремонтных предприятий Каспийского бассейна. В 1942 г. для
пополнения флота развернулось строительство деревянных и железобетонных
судов в Баку и Махачкале. Заводы ремонтировали суда, выпускали оборонную
продукцию.
Каспийский торговый флот одновременно с выполнением важнейших
перевозок на внутренних морских путях работал и на внешних коммуникациях,
доставляя из Ирана военную технику, снаряжение и материалы.
Доблестный труд каспийских моряков во время Великой Отечественной войны
неоднократно отмечен высокими правительственными наградами.
Советские моряки на важнейших внешних коммуникациях.
К концу 1941 г. для морского флота определились основные направления
внешних перевозок. В Балтийском и Черноморском морских бассейнах
происходили жестокие бои с фашистами, и поэтому главная тяжесть доставки
самых разнообразных грузов из союзных стран пала на флоты Северного и
Дальневосточного пароходств. Импортно-экспортные перевозки между советскими
и иранскими портами, как уже было сказано выше, осуществлялись
пароходствами Каспия.
В северные порты нашей страны - Мурманск и Архангельск - из Англии и
США поступали военные грузы и продовольствие. Северные морские
коммуникации, соединявшие СССР с союзными державами, контролировали военно-
морской флот и авиация фашистской Германии. Для обеспечения надежной защиты
от противника транспортные суда соединяли в большие группы-конвои - и
проводили в пункты назначения под охраной военных кораблей. Несмотря на
массированные налеты фашистской бомбардировочной авиации, атаки надводных
кораблей и подводных лодок конвои под прикрытием советских и союзных военно-
морских сил преодолевали опасные районы, разгружались в советских портах и
уходили обратно.
В составе конвоев вместе с транспортами союзных держав совершали рейсы
и суда советского торгового флота.
Об исключительном мужестве и героизме наших моряков свидетельствует
подвиг экипажа теплохода "Старый большевик". В мае 1942 г. "Старый
большевик", груженный оружием и боеприпасами, шел в составе союзного конвоя
PQ-16 из Англии в Советский Союз. Конвой, сопровождаемый английскими
эскортными кораблями, подвергся жестокому нападению фашистов. Только за
трое суток героический экипаж теплохода "Старый большевик" отбил 47 атак
гитлеровских бомбардировщиков. В одной из атак фашистская бомба попала в
полубак теплохода, на судне начался пожар. Атаки вражеских самолетов
возобновились с новой силой. Фашисты стремились во что бы то ни стало
добить и потопить судно. Артиллеристы-зенитчики уничтожили один
бомбардировщик и рассеяли остальные. Даже во время жестоких воздушных атак
моряки ни на минуту не прекращали борьбу за сохранение теплохода - все
понимали значение для Родины тысяч тонн находящегося на судне груза.
Командир английского конвоя предложил нашим морякам оставить судно и
перейти на один из кораблей эскорта. Капитан теплохода И. И. Афанасьев
приказал передать флагману английского конвоя:
"Мы не собираемся хоронить судно". Конвой ушел, оставив советских моряков
одних в океане на горящем теплоходе.
Для защиты от фашистских пиратов "Старый большевик" имел самое
незначительное вооружение. В течение суток герои-моряки самоотверженно
спасали теплоход, который мог в любую минуту взорваться. С большим трудом
удалось ликвидировать пожар. В это время конвой был уже далеко впереди.
Теплоход через некоторое время присоединился к нему и благополучно прибыл в
порт назначения. За этот беспримерный подвиг Советское правительство
наградило теплоход "Старый большевик" орденом Ленина. Капитану И.И.
Афанасьеву , первому помощнику капитана
М. П. Петровскому, рулевому Б. И. Аказенку присвоено звание Героя
Советского Союза.
Подвиг экипажа теплохода "Старый большевик" лишний раз
продемонстрировал всеми миру высокие моральные качества, несокрушимую
стойкость и исключительное мужество советских моряков, способных в самых
тяжелых условиях выполнить любое задание социалистической Родины.
Из-за ошибок и грубых просчетов командования английских военно-морских
сил крупная неудача постигла конвой PQ-17, направлявшийся в советские
порты. Из 34 транспортов фашисты уничтожили 23. Вместо глубокого анализа
причин и принятия мер, исключающих в дальнейшем серьезные потери флота,
командование союзников приняло решение прекратить выход конвоев до
наступления темного времени года. В связи с этим. за второе полугодие 1942
г. в СССР прошел только один конвой.
Таким образом, ва Севере осталась лишь одна транспортная артерия -
Северный морской путь. Освоение арктических морей перед войной помогло
советским морякам успешно осуществлять перевозки в трудные военные годы. В
1942 г. по Северному морскому пути прошло 247 ледоколов и транспортных
судов. Из Владивостока на запад прошло несколько кораблей Военно-Морского
Флота.
Плавание на трассе Северного морского пути, находившейся далеко от
районов активных действий вражеских авиации и военно-морского флота, было
далеко не безопасным. В конце августа в Карское море прорвался фашистский
линкор "Адмирал Шеер". Бессмертный подвиг в этих боях совершил экипаж
ледокольного парохода "Сибиряков".
В начале Великой Отечественной войны "Сибиряков" стал военным
транспортом и перевозил войска и снаряжение по северным морским
коммуникациям. Летом 1942 г. экипажу ледокола во главе с капитаном А. А.
Качаравой поручили сменить личный состав полярных станций на острове
Уединения и мысе Правда.
Выполнив задание, пароход пришел на Диксон и 24 августа отправился в новый
рейс к берегам Северной Земли. Спустя сутки, 2Б августа 1942 г., в
центральной части Карского моря "Сибиряков" встретился с фашистским
рейдером - "карманным" линкором "Адмирал Шеер", направлявшимся к проливу
Вилькицкого. В это время вблизи пролива находилась большая группа
транспортных судов, следовавших под проводкой ледоколов "Ленин" и "Красин"
в Тикси. Все вооружение "Сибирякова" составляли четыре 76-миллиметровых и
45 миллиметровых орудия и зенитные пулеметы. Огневая мощь фашистского
линкора превосходила артиллерию "Сибирякова" более чем в 30 раз. Тем не
менее экипаж парохода вступил в неравный бой.
Моряки "Сибирякова" проявили выдающийся героизм. Когда одним из
артиллерийских залпов с линкора сбило флаг, матрос Новиков вновь укрепил
его на мачте. Этот подвиг стоил ему жизни. До последних минут упорно
сражались герои-сиби-ряковцы с фашистами, но силы были слишком неравны, и
расстрелянный артиллерией фашистского корабля ледокольный
пароход_"Сибиряков" затонул. Многие герои-моряки погибли в бою, а часть
тяжелораненых членов экипажа, в том числе и капитана А. А. Качараву
фашисты захватили в плен. Моряки "Сибирякова" находились в концлагерях до
освобождения Советской Армией в 1945 г. Благодаря самоотверженности моряков
"Сибирякова" планы фашистов оказались сорванными. Линкор "Адмирал Шеер" был
вынужден уйти на свою базу .
Потерпев неудачу в Карском море, фашисты направили_к Новой Земле
тяжелый крейсер"Хиппер" и несколько эскадренных миноносцев, которые
заминировали пролив Маточкин Шар и районы на севере Новой Земли. Минные
заграждения затруднили плавания, но помешать перевозкам по Северному
морскому пути не могли.
В январе 1943 г. моряки_ парохода "Ванцетти" в Баренцевом море в
районе острова Медвежий вступили в бой с вражеской подводной лодкой.
Огнем пушки и пулеметов фашистский пират был потоплен.
Так же как и моряки Севера, на главном направлении внешних перевозок
военного времени трудились работники морского транспорта Дальневосточного
бассейна. Моряки-дальневосточники надежно связали Родину с союзными
странами - регулярно совершали рейсы в США, Южную Америку, Австралию,
откуда доставляли в Советский Союз грузы, необходимые для обороны. Суда
Дальневосточного пароходства выполняли транспортные перевозки на северных
коммуникациях, бороздили воды Индийского океана, ходили в порты
Персидского залива.
В начале декабря 1941 г . США, Англия и Голландия начали войну с
Японией. Хотя Советский Союз не находился в состоянии войны с этой страной,
японцы развернули пиратские действия против торгового флота нашей страны. В
Гонконге 14 декабря был потоплен пароход "Кречет", в Целебесском море в
районе Минданао (Филиппины) 20 декабря японская авиация нанесла
непоправимые повреждения танкеру "Майкоп", экипаж которого вынужден был
затопить судно .Более двух лет стойко переносил лишения экипаж парохода
"Перекоп", уничтоженного 18 декабря японской авиацией в Южно-Китайском
море. Моряки "Перекопа" во главе с капитаном А. А. Демидовым спаслись на
шлюпках и высадились на острове Большой Натуна. Только в ноябре 1943 г.
моряки смогли возвратиться во Владивосток. В течение 1942-1944 гг. японцы
потопили еще несколько судов Дальневосточного пароходства.
Моряки-дальневосточники стойко защищались от нападения врага и сами
наносили сокрушительные удары пиратам. В середине мая 1942 г. пароход
"Уэлен" (капитан Н. Н. Малахов), следовавший в Австралию, в 30 милях от
Ньюкасла подвергся нападению неизвестной подводной лодки. Завязалась
артиллерийская дуэль, длившаяся почти два часа. Орудийный расчет "Уэлена"
потопил вражескую подводную лодку. Подвиг моряков парохода отмечен
правительственными наградами. Вместе с моряками самоотверженно трудились
работники Владивостокского порта, систематически выполняя и перевыполняя
производственные задания. Портовики разработали и внедрили целый ряд
прогрессивных методов обработки судов, провели реконструкцию портового
хозяйства. За доблестный труд в период Великой Отечественной войны
правительственных наград удостоено свыше трехсот работников
Владивостокского порта.
В доставке грузов из союзных стран принимали участие и моряки Каспия.
В 1941-. 1942 гг. в иранских портах развернулись дноуглубительные работы,
строились новые причалы, ремонтировались склады. Проведенная реконструкция
портов Ирана позволила значительно расширить военные перевозки. Каспийские
моряки доставляли в Советский Союз тяжелые танки, цветные металлы, химикаты
и другие грузы, направлявшиеся союзными державами в соответствии с
соглашениями о взаимной помощи в войне с Германией.
Пополнение флота кадрами . Реформа морского образования.
Возраставший объём перевовозок морского флота на внешних и внутренних
путях и потери личного состава судов потребовали принятия срочных мер по
подготовке кадров моряков. В октябре 1943 г. Государственный Комитет
Обороны принял постановление об организации о6учения матросов, кочегаров,
машинистов, мотористов и радиооператоров в учебных заведениях системы
трудовых резервов.
Успехи крупнейших наступательных операций Советской Армии к 1944 г.
коренным образом изменили положение на фронтах Великой Отечественной войны.
На освобожденной от фашистских захватчиков земле развернулись работы по вос-
становлению разрушенного хозяйства. В этот период партия и правительство,
придавая большое значение деятельности морского транспорта и перспективам
дальнейшего развития флота, приняли решение об улучшении подготовки
специалистов-моряков. В годы войны часть морских техникумов длительное
время находилась на временно оккупированной врагом территории и их учебно-
материальной базе был нанесен большой ущерб. Распространившееся в условиях
военного времени обучение командного состава на краткосрочных курсах имело
много недостатков. Все это требовало решительного изменения системы
морского образования. Постановление Государственного Комитета Обороны от б
марта 1944 г. "О мероприятиях по подготовке командных кадров морского
флота" предусматривало коренную реорганизацию учебных заведений морского
транспорта. Морские техникумы были преобразованы в мореходные училища с
обучением курсантов на полном государственном обеспечении. Историческое
значение постановления ГОКО состояло в том, что для подготовки командного
плавсостава торгового флота были созданы высшие учебные заведения - высшие
мореходные училища, начавшие обучение инженеров-судоводителей,
судомехаников, электромехаников, судоремонтников и радиоинженеров.
В течение 1944 г. на базе морских техникумов открылись мореходные
училища в Архангельске, Баку, Батуми, Ростове-на-Дону и Николаевске-на-
Амуре, впоследствии переведенное на остров Сахалин. Были созданы мореходные
училища в Астрахани и Ленинграде, высшие мореходные училища во Владивостоке
и Ленинграде. После освобождения Советской Армией Украины и Прибалтики
мореходные училища открылись в Херсоне, Одессе, Таллине, Риге. Еще одно
высшее мореходное училище было создано в Одессе. В 1945 г. в системе
морского флота функционировали четыре вуза, включая Одесский институт
инженеров морского флота, и 11 мореходных училищ.
Становление морских учебных заведений нового типа происходило в
трудных условиях. В проведении первого набора курсантов большую помощь
оказал комсомол, направивший на учебу сотни юношей. Вместе с
преподавательским составом курсанты училищ восстанавливали разрушенные в
период войны здания учебных корпусов и общежитий, создавали новые
лаборатории и учебные кабинеты. Реформа морского образования в нашей стране
позволила обеспечить подготовку для морского флота квалифицированных
специалистов, хорошо знающих и любящих свое дело.
Морской флот в последние годы войны.
В ходе большого повсеместного наступления Советской Армии в 1944 г.
фашистские оккупанты изгонялись из Причерноморья и Прибалтики. В апреле-мае
1944 г. наши армия и флот вступили в Одессу и освободили Крым, в сентябре-
октябре - Эстонию и Латвию. Вслед за частями Советской Армии и Военно-
Морского Флота в освобожденные порты пришли работники морского
транспорта,чтобы в кратчайшие сроки ликвидировать тяжелые последствия войны
и возродить нормальную деятельность флота, портов и заводов. Неисчислимые
бедствия принесла война всему хозяйству морского транспорта. Особенно
пострадал флот. День Победы над фашистской Германией моряки советского
торгового флота встретили на трудовой вахте. В освобожденных от врага
морских портах обезвреживали тысячи мин, восстанавливали причалы, склады,
приводили в порядок перегрузочные механизмы. На заводах производственные
мощности переключали на выполнение заказов, необходимых для восстановления
народного хозяйства. Балтийские и черноморские военные моряки прокладывали
среди минных полей фарватеры для мирной навигации торгового флота. После
окончания войны советский морской торговый флот пополнился судами,
полученными по репарациям из стран гитлеровской коалиции. Партия и комсомол
направили на флот многие сотни коммунистов и комсомольцев, которые наряду с
ветеранами флота занялись восстановлением обширного хозяйства морского
транспорта.
В августе-сентябре 1945 г. моряки Дальневосточного пароходства приняли
участие в войне Советского Союза против Японии, отказавшейся принять
условия капитуляции, предложенные США, Англией и Китаем. Военные операции
по высадке десантов, доставке боевой техники и вооружения в Корею, на Южный
Сахалин и Курильские острова осуществляло более 30 транспортных судов
Дальневосточного пароходства. В ходе военно-транспортных операций против
Японии несколько судов подорвалось на минах, но моряки-дальневосточники
самоотверженно исправляли повреждения и с честью выполняли боевые задания.
Список использованной литературы :
-« История мореплавания » Ю. А. Гришин , « Транспорт » , 1972 г.
| |
