|
Реферат: Аэродинамическое сопротивление автомобиля (Транспорт)
СОДЕРЖАНИЕ
Аэродинамическое сопротивление стр.
Часть 1…………………………………………………….3
часть 2…………………………………………………….6
Поле потока вокруг легкового автомобиля……...13
Для чего нужен козырёк? ........................................21
Интересные сводки и аспекты аэродинамики ...23
Вывод………………………………………………………26
Список литературы……………………………………27
Аэродинамическое сопротивление
Часть 1
Аэродинамическое сопротивление автомобиля обусловлено движением
последнего с некоторой относительной скоростью в окружающей воздушной
среде. Среди всех сил, составляющих сопротивление движению автомобиля, эта
представляет наибольший интерес в свете всевозрастающих скоростей
передвижения транспортных средств. Дело все в том, что уже при скорости
движения 50-60 км/час она превышает любую другую силу сопротивления
движению автомобиля, а в районе 100-120 км/час превосходит всех их вместе
взятых.
Сразу хотелось бы отметить, что на сегодняшний день не существует
методик теоретического расчета силы аэродинамического сопротивления, а
поэтому ее величину возможно определить только экспериментально. Конечно,
неплохо было бы еще на стадии проектирования произвести количественную
оценку аэродинамики автомобиля и изменяя определенным образом форму
кузовных деталей оптимизировать ее. Но, увы, решить данную задачку
оказалось не так просто. Найти выход из сложившейся ситуации, конечно же,
пытались. В частности, путем создания каталогов, где значению
аэродинамического сопротивления объекта ставились в соответствие основные
параметры его формы. Такой подход оправдывает себя лишь в случаях его
применения к относительно простым в аэродинамическом смысле телам. Число же
параметров, описывающих геометрию легкового автомобиля, слишком велико, и
отдельные поля потоков находятся в весьма сложном взаимодействии друг с
другом, так что и в этом случае попытка приручить аэродинамику провалилась.
Применительно к автомобильной технике аэродинамическое сопротивление
можно представить как сумму нескольких его составляющих. К ним относятся:
[pic]сопротивление формы;
[pic]сопротивление трения о наружные поверхности;
[pic]сопротивление, вызываемое выступающими частями автомобиля;
[pic]внутреннее сопротивление.
Сопротивление формы еще называют сопротивлением давления или лобовым
сопротивлением. Сопротивление формы является основной составляющей
сопротивления воздуха, оно достигает 60 % общего. Механизм возникновения
этого вида сопротивления следующий. При движении транспортного средства в
окружающей воздушной среде происходит сжатие набегающего потока воздуха в
передней части автомобиля. В результате здесь создается область повышенного
давления. Под его влиянием струйки воздуха устремляются к задней части
автомобиля. Скользя по его поверхности, они обтекают контур транспортного
средства. Однако в некоторый момент начинает проявляться явление отрыва
элементарных струек от обтекаемой ими поверхности и образования в этих
местах завихрений. В задней части автомобиля воздушный поток окончательно
срывается с кузова транспортного средства. Это способствует образованию
здесь области пониженного давления, куда постоянно осуществляется подсос
воздуха из окружающего воздушного пространства. Классической иллюстрацией
наличия зоны пониженного давления является пыль и грязь, оседающие на
элементы конструкции задней части транспортного средства. За счет различия
давлений воздуха впереди и сзади автомобиля создается сила лобового
сопротивления. Чем позже происходит срыв воздушного потока с обтекаемой
поверхности и соответственно меньше область пониженного давления, тем
меньшей будет и сила лобового сопротивления.
В этом аспекте интересен следующий факт. Известно, что при езде двух
формульных болидов друг за другом, уменьшается не только сопротивление
движению заднего автомобиля, идущего в воздушном мешке, но и переднего, по
измерениям в аэродинамической трубе - на 27%. Происходит это вследствие
частичного заполнения зоны пониженного давления и уменьшения разряжения за
ним.
Из вышесказанного понятно, что форма кузова транспортного средства в
данном случае играет существенную роль. Кузов автомобиля необходимо изваять
таким образом, чтобы процесс перемещения воздуха из передней зоны
автомобиля в заднюю происходил с наименьшими затратами энергии, а последние
определяются главным образом характером вихреобразования. Чем меньше
образуется локальных завихрений, мешающих нормальному перетеканию струек
воздуха под действием разности давлений, тем меньше будет и сила лобового
сопротивления.
Сопротивление трения обусловлено "прилипанием" к поверхности кузова
слоев перемещающегося воздуха, вследствие чего воздушный поток теряет
скорость. В этом случае величина сопротивления трения зависит от свойств
материала отделки поверхности кузова, а также от его состояния. Дело в том,
что любая поверхность обладает различной поверхностной энергией, способной
в различной степени повлиять на окружающую среду. Чем больше значение
поверхностной энергии у материала покрытия автомобиля, тем сильнее его
поверхность взаимодействует на молекулярном уровне с окружающей воздушной
средой, и тем больше энергии необходимо затратить на разрушение сил Ван-дер-
Ваальса (сил взаимного притяжения молекул), препятствующих взаимному
перемещению объемов соприкасающихся веществ. На данный вид потерь
приходится около 10 - 20% всех аэродинамических потерь. Меньшие значения
сопротивления трения относятся к автомобилям, обладающим новыми, хорошо
отполированными покрытиями, большие к автомобилям с плохо окрашенными
кузовами или покрытиями, которые с течением времени утратили большинство
своих потребительских свойств.
Часть 2
Сопротивление вызываемое выступающими частями автомобиля составляет 10 -
15% общего. Хотя на некоторых экземплярах автомобильной техники оно может
принимать и гораздо большее значение. На его величину влияют самые,
казалось бы, безобидные конструктивные элементы автомобиля, как-то дверные
ручки, рычаги стеклоочистителей, колесные колпаки и прочие детали.
Оказывается даже такие мелочи вносят свой вклад в общую силу
аэродинамического сопротивления движению, причем их довесок весьма
существенен. Судите сами: поднятые ночью убирающиеся фары увеличивают силу
сопротивления воздуха на 10%, открытые окна - на 5%, установленные
предусмотрительным автовладельцем грязезащитные фартуки на всех колесах -
на 3%, багажник на крыше - на 10-12%, наружные зеркала заднего вида - 5-7%,
широкопрофильные шины - на 2-4%, антенна - на 2%, открытый люк в крыше - на
2-5%. С другой стороны есть ряд деталей, применение которых позволяет
уменьшить аэродинамическое сопротивление. Так, установка на колеса гладких
колпаков снижает его на 3%, замена выступающих дверных ручек на
оптимизированные в аэродинамическом смысле - утопленные также несколько
снижает силу сопротивления воздуха. Чтобы исключить добавочное
сопротивление, вызываемое щетками стеклоочистителей, когда последние
находятся в нерабочем положении, конструкторы некоторых фирм прячут их в
специальный отсек, расположенный между кромкой капота и лобовым стеклом.
Также существенную роль играет качество сборки кузова автомобиля: малые
зазоры в местах стыков кузовных деталей могут уменьшить сопротивление на 2-
5%.
Внутреннее сопротивление обусловлено движением воздушных потоков через
системы вентиляции и охлаждения. Обычно пути движения воздушных потоков в
этом случае имеют достаточно сложную конфигурацию, обладающую множеством
местных сопротивлений. К числу последних относятся резкие изменения
направления движения воздуха, фильтры, радиаторы и т. п.
Для количественной характеристики аэродинамического сопротивления
используют следующую зависимость:
FX=CX*P*V2*FMID/2,
где: Р - плотность воздуха;
V - скорость относительного движения воздуха и машины;
FMID - площадь наибольшего поперечного сечения автомобиля (лобовая
площадь);
CX - коэффициент лобового сопротивления воздуха (коэффициент обтекаемости).
Обратите внимание на то, что скорость в формуле стоит в квадрате, а это
значит: при увеличении скорости движения транспортного средства в два раза,
сила сопротивления воздуха увеличивается в четыре раза, а затраты мощности
вырастают в восемь раз!!! Поэтому при движении автомобиля в городском
потоке аэродинамическое сопротивление автомобиля мало, на трассе же его
значение достигает больших величин. А что говорить о гоночных болидах,
движущихся со скоростями 300 км/час. В таких условиях практически вся
вырабатываемая двигателем мощность тратиться на преодоление сопротивления
воздуха. Причем за каждый лишний км/ч прироста максимальной скорости
автомобиля приходится платить существенным увеличением его мощности или
снижением CX. Так, например, работая над увеличением скоростных
возможностей болидов, участвующих в кольцевых гонках Nascar, инженеры
выяснили, что для увеличения максимальной скорости на 8 км/ч потребуется
прирост мощности двигателя в 62 кВт! Или уменьшение СX на 15%.
Коэффициент лобового сопротивления определяют экспериментальным методом
путем продувки автомобиля или его модели в аэродинамических трубах. От
величины CX Вашего автомобиля в прямой зависимости находится количество
расходуемого им топлива, а значит и денежная сумма оставляемая Вами у
бензоколонки. Поэтому конструкторы всех фирм-производителей автомобильной
техники постоянно пытаются снизить коэффициент лобового сопротивления своих
творений. CX для лучших образцов современных автомобилей составляет
величину порядка 0,28-0,25. Для примера, величина коэффициента лобового
сопротивления "седьмого вазовского классического кирпича" составляет 0,46.
Комментарии излишни. Наименьшим же коэффициентом отличаются автомобили,
предназначенные для установления рекордов скорости - CX порядка 0,2-0,15.
Однако аэродинамика влияет не только на скоростные качества автомобиля и
расход топлива. В ее компетенцию входят также задачи обеспечения должного
уровня курсовой устойчивости, управляемости автомобиля, снижения шумов при
его движении.
Особое внимание заслуживает влияние аэродинамики на устойчивость и
управляемость автомобилем. Это в первую очередь связано с возникновением
подъемной силы, которая серьезно влияет на ходовые качества машины -
уменьшает силу сцепление колес с дорогой, а в некоторых случаях может быть
одной из причин опрокидывания автомобиля. Причина появления подъемной силы
у автомобиля кроется в форме его профиля. Длины путей движения воздуха под
автомобилем и над ним существенно разняться, следовательно, обтекаемому
сверху воздушному потоку приходится проходить его с большей скоростью,
нежели потоку движущемуся внизу автомобиля. Далее вступает в действие закон
Бернулли, по которому, чем больше скорость, тем меньше давление и наоборот.
Поэтому внизу автомобиля создается область повышенного давления, а сверху -
пониженного. В результате получаем подъемную силу. Конструкторы стремятся
всякими ухищрениями свести ее к нулю, и частенько это им удается. Так,
например, у "десятки" нулевая подъемная сила, а у "восьмерки" существует
тенденция к подъему. Избавиться от подъемной силы можно установкой
антикрыльев. Они создают дополнительную прижимную силу, хотя несколько и
ухудшают общее аэродинамическое сопротивление. Следует заметить, что
используются они в основном на гоночных болидах. Не следует путать между
собой антикрыло и спойлер. Каждый из них выполняет свою задачу. Спойлеры,
которые устанавливаются на серийные модели легковых автомобилей,
предназначены в большей степени для лучшей организации движения потока
воздуха.
На устойчивость автомобиля влияет и характер обтекания кузова воздушными
потоками, направленными под определенным углом к его продольной оси. В этом
случае результирующая сила лобового сопротивления, приложенная к его центру
парусности, который находится на некотором расстоянии от поверхности
контакта автомобиля с дорогой, а также смещен от его центра масс, создает
разворачивающий момент и крен автомобиля. Ощутить всю прелесть данного
явления можно, например, на "Таврии" при движении на высокой скорости в
момент прохождения рядом "фуры".
Аэродинамические шумы, возникающие при движении автомобиля, свидетельствуют
о плохой его аэродинамике или же о ее отсутствии вообще. Генерируются
они за счет вибраций элементов кузова в моменты срыва воздушного потока с
их поверхности. По наличию или отсутствию шумов на высоких скоростях
движения можно определить степень проработки конструкции автомобиля в
аэродинамическом смысле.
Как Вы понимаете, просчитать такое огромное количество параметров
аэродинамики автомобиля невозможно. Поэтому ее созданием и доводкой
конструкторы занимаются путем многочисленных продувок в аэродинамических
трубах, как моделей автомобилей, так и натурных образцов.
Как оценить потери мощности на качение шин? Если дорога имеет твердое,
ровное покрытие, а давление в шинах нормальное, то в широком диапазоне
скоростей (примерно до 60–70% от максимальной) сила сопротивления качению
шин почти постоянна и, по данным ряда исследований, составляет 0,013–0,015
полного веса машины. На скоростях 150–160 км/ч этот коэффициент может
увеличиваться в зависимости от особенностей шины, давления в ней,
температуры и т. д. до значений 0,019–0,020.
А вот другая составляющая пространства – это воздух. Чем быстрее едешь, тем
сильнее его сопротивление. На очень высоких скоростях воздух становится
"железным": так, на некоторых боевых самолетах при энергичных маневрах один
квадратный метр крыла испытывает нагрузку до нескольких тонн! Сопротивление
воздуха – главный враг высоких скоростных показателей.
Соотношение мощности к скорости
Так изменяется необходимая для движения мощность в зависимости от скорости
автомобиля: N – мощность, л.с.;
V – скорость, км/ч (м/с); Cx – коэффициент аэродинамического сопротивления;
S – "лобовая площадь" автомобиля; 1 – расчетная мощность, с учетом
изменения потерь на качение шин по скорости;
2, 6 – характеристики максимальной ("располагаемой") мощности двигателей
ВАЗ-2103 и ВАЗ-2101;
3, 4 – результаты расчета для попутного и встречного ветра 5 м/с;
5 – расчетная кривая необходимой мощности для современного автомобиля со
сниженным аэродинамическим сопротивлением Сх = 0,3.
Этот «враг» по-настоящему серьезен, так как резко увеличивается с ростом
скорости: увеличили ее втрое – сила сопротивления подскочила в девять раз!
Она пропорциональна квадрату скорости. Но чтобы вычислить аэродинамическое
сопротивление автомобиля, достаточно знать два важных его показателя. Во-
первых, коэффциент аэродинамического сопротивления Cx . Его называют
коэффициентом формы – вполне справедливо, так как он указывает именно на
совершенство формы. "Це-икс" грузовиков и мотоциклов может достигать
0,6–1,0, для легковых машин типа "жигулей" составляет примерно 0,45, у
лучших современных автомобилей – ниже 0,3. Во-вторых, максимальная площадь
поперечного сечения машины S (лобовая площадь).
Поле потока вокруг легкового автомобиля
Вообще, оценивая различные тела, которые перемещаются в воздушном
пространстве, можно понять, что «грамотная» форма объекта – это
необходимое условие, чтобы перемещение было менее трудным.
На рисунке сравниваются тела с одинаковым отношением длины к высоте l//h
или длины к диаметру l//d (это отношение иногда называют коэффициентом
полноты тела); фактор близости основания (т.е. поверхности дороги) при
таком рассмотрении может не учитываться.
[pic]
Аэродинамическое сопротивление тела вращения (Cx~0,05) состоит
преимущественно из сопротивления трения; предельный случай чистого
сопротивления трения имеет место при продольном обтекании плоской пластины.
Для этого вида сопротивления имеется хорошая теоретическая база. Влияние
вязкости воздуха заметно только в очень тонкой, прилежащей к стенкам
зоне, называемой пограничным слоем. Основываясь на экспериментально
определенных законах распределения касательных напряжений вдоль стенок,
можно рассчитать характеристики этого пограничного слоя, например его
толщину, касательное напряжение вдоль стенки, место отрыва, для этого лишь
необходимо, чтобы был предварительно рассчитан внешний поток, который в
данном случае рассматривается как идеальный, т.е. не обладающий вязкостью.
Таким образом, можно провести оптимизацию, например, тела вращения, т.е.
для тела с предварительно заданным отношением l//h и предварительно
заданным объемом можно рассчитать форму, обеспечивающую минимальное
аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем можно, используя теоретические
преобразования, пересчитать полученные для этого тела результаты
применительно к телу, напоминающему автомобиль. Однако с уменьшением
коэффициента полноты l//d сопоставимость теоретических расчетов с
экспериментальными данными ухудшается. Причина этого заключается в отличие
давлений, рассчитанных теоретически и имеющих место в реальных условиях, в
области отрываемого потока (базовое давление, в отечественной литературе
этот параметр часто называют донным давлением).
Аэродинамическое сопротивление прямоугольного параллелепипеда, обтекаемого
продольным потоком (Cx~0,9) является в основном сопротивлением давления, в
чистой форме этот вид сопротивления имеет место при обтекании плоской
пластины, расположенной поперечно к потоку. Но даже в этом простом случае -
простом в смысле того, что место отрыва однозначно определено острыми
кромками - сопротивление давления в интересующем нас случае турбулентного
потока в вихревом следе за пластиной не подается расчету. Обратное действие
области возмущенного потока, в которой существенно влияние трения, на
идеальный, не обладающий вязкостью внешний поток гораздо сильнее, чем в
случае пограничного слоя. Общепризнанной модели для вихревого следа за
телом, несмотря на интенсивные работы по ее созданию, до сих пор нет.
Итеративное рассмотрение идеального, не обладающего вязкостью, а затем
реального, обладающего вязкостью, потока - как в случае пограничного слоя -
невозможно. Решение полных уравнений движения, так называемых уравнений
Навье-Стокса, возможно только для ламинарного потока, когда закон изменения
касательных напряжений известен; в случае турбулентного потока из-за
отсутствия подходящего закона изменения касательных напряжений, не говоря
уже о проблемах вычисления, такого решения нет.
Легковой автомобиль, несмотря на меньшее по сравнению с параллелепипедом
аэродинамическое сопротивление, по механике потока ближе к параллелепипеду
и сильно удален от тела вращения. Как будет показано в двух последующих
разделах, обтекание автомобиля сопровождается отрывами, а его
аэродинамическое сопротивление является пре-имущественно сопротивлением
давления.
Так как аэродинамическое сопротивление не поддается расчету, то были
предприняты попытки каталогизировать его в зависимости от основных
параметров формы. Можно сказать, что эти усилия до сегодняшнего дня
безуспешны. Число параметров, описывающих геометрию легкового автомобиля,
слишком велико, и отдельные поля потоков находятся в весьма сложном
взаимодействии друг с другом.
Таким образом, в данной работе физическая суть процесса обтекания
рассматривается только с качественной стороны; кроме того, приведен ряд
выводов, которые относятся к конкретным случаям, и обобщать их необходимо с
большой осторожностью. С учетом этих аспектов предлагается метод проведения
работ, который является ничем иным, как стратегией опробирования.
Как правило, набегающий на автомобиль поток несимметричен. Для упрощения
речь идет лишь о симметричном обтекании; влияние бокового ветра на
аэродинамическое сопротивление не рассматривается.
В целом поле потока вокруг автомобиля изучено недостаточно. Поэтому картину
обтекания автомобиля можно представить только благодаря суммированию
отдельных сведений по этому вопросу. Они получены в результате измерений
скоростей потока, распределения давления и наблюдения обтекания как на
поверхности автомобиля, так и в прилегающем к нему пространстве.
Спойлер передка может выполняться отдельно устанавливаемой деталью кузова
либо изготовляться как единое целое с панелью передка, т.е.
отштамповываться совместно с ней. В первом случае существует относительно
большая свобода в выборе положения, высоты и наклона спойлера. Во втором
случае возможности при выборе параметров спойлера меньше, связано это
прежде всего с технологическими причинами.
Стойка ветрового стекла (стойка А). Влияние стойки ветрового стекла на
аэродинамическое сопротивление очень сильно зависит от положения и формы
ветрового стекла, а также от формы передка. Решая вопрос снижения
аэродинамического сопротивления путем правильного формообразования стойки
ветрового стекла, как, впрочем, и любого другого элемента кузова,
необходимо учитывать технологические возможности изготовления и ее
функциональную нагрузку, которая заключается, например, в защите передних
боковых стекол от попадания дождевой воды и грязи, сдуваемой с ветрового
стекла, в поддержании приемлемого уровня внешнего аэродинамического шума и
др.
[pic]
Схема обтекания передка легкового автомобиля и его элементов
Полученное таким образом поле потока для легкового автомобиля представлено
на рис. Поле потока характеризуется многочисленными отрывами. Места, в
которых может иметь место отрыв потока, показаны отдельно. Можно выделить
два типа отрывов, а именно двумерные и трёхмерные. Линия отрыва в
двумерном случае проходит преимущественно перпендикулярно к местному
направлению потока. Если имеет место повторное прилегание потока, то
образуются так называемые обратные потоки (циркулирующие потоки). Такие
вихри могут возникать в следующих местах: на передней кромке капота; сбоку
на крыльях; в зоне, образованной пересечением капота и ветрового стекла; на
переднем спойлере и, возможно, в зоне излома при ступенчатой форме задней
части автомобиля. Зоны, в которых оторвавшийся поток представляет собой
близкое к двухмерному вихревое движение (зоны "спокойной воды") чаще всего
образуются с обратной стороны задка автомобиля.
[pic]
Схематичное изображение формы потока при различных исполнениях задней части
автомобиля
В зависимости от структуры поля потока за автомобилем образуется длинный,
сильно вытянутый назад открытый или короткий замкнутый вихревой след (см.
рис.).
Оторвавшиеся потоки совершают циркулирующие движения, оси которых, как
правило, проходят перпендикулярно к набегающему невозмущенному потоку и
параллельно к линии отрыва. На рис. для каждой из трех форм задней части
автомобиля показана пара вихрей, вращающихся навстречу друг другу. Нижний
вихрь вращается в направлении против часовой стрелки; именно он переносит
частицы грязи на обратную сторону автомобиля. Верхний вихрь вращается в
противоположную сторону, т.е. по часовой стрелке.
Конструкторы наблюдали, что после отрыва потока в вихревом следе
образуется пара противоположно вращающихся продольных вихрей, которая в
случае формы задка "универсал" индуцирует восходящий поток, а при плавно
спускающейся и ступенчатой формах задка - нисходящий поток в вихревом
следе. При форме задка "универсал" пара вихрей поднимется в направлении
потока и перемещается к плоскости симметрии. При плавно спускающейся и
ступенчатой формах задка вихри вдоль потока опускаются к дороге и
перемещаются наружу. Можно предположить, что эти продольные вихри являются
продолжением описанных выше поперечных вихрей.
Второй тип отрыва имеет трехмерный характер; эти отрывы на рис. отмечены
штрихпунктирными линиями или заштрихованными зонами. Вихревые трубки
образуются на наклонно обтекаемых острых кромках, совершенно так же, как на
треугольном крыле самолета. Такая пара вихрей образуется на правой и левой
стойках ветрового стекла, так называемых стойках А. В районе верхнего конца
стоек указанная пара вихрей изгибается по направлению к крыше; их
дальнейшее взаимодействие с потоком в районе задней части автомобиля еще не
изучено. Ярко выраженная пара вихревых трубок образуется позади автомобиля
при определенном наклоне линии задка (см. рис.). Эти вихри взаимодействуют
с внешним потоком и с двухмерным вихревым следом. Они в значительной
степени аналогичны кромочным вихрям крыла конечного размаха. Указанные
вихревые трубки в пространстве между их осями индуцируют поле нисходящего
потока, которое определяет расположение линии отрыва потока, обтекающего
тело. Этот механизм становится понятным, если рассмотреть рис. На правой
фотографии существует пара сильных вихрей; на левой фотографии образование
такой пары искусственным путем предотвращено. В первом случае
индуцированный парой вихревых трубок нисходящий поток способствует тому,
что линия отрыва расположена очень низко, и это приводит к образованию
небольшого замкнутого вихревого следа. Во втором случае поток отрывается от
задней кромки крыши, вихревой след так сильно вытянут, что оканчивается вне
пространства, имеющегося для наблюдений (длина рабочей части
аэродинамической трубы). Следует указать на то, что конструкторы на своей
модели автомобиля с плавно спускающейся формой задка не наблюдали описанные
выше продольные вихревые трубки; другие измерения явно показали
существование этой пары вихрей. Указанное несоответствие лишний раз
подтверждает, что этот процесс формирования потока за автомобилем изучен
еще не в полной мере.
[pic]
Вращающиеся навстречу друг другу поперечные вихри в вихревом следе за
автомобилями с разной формой задка: а) ступенчатая форма задка; б) плавно
спускающаяся форма задка; в) круто спускающаяся форма задка
Для чего нужен козырёк?
Для анализа "десятку" загнали в аэродинамическую трубу. Вопреки ожиданиям,
подъемная сила осталась прежней.
[pic] [pic]
Да и коэффициент аэродинамического сопротивления изменился незначительно —
следовательно, существенного увеличения расхода топлива не будет. Правда,
немного изменился опрокидывающий момент — при установке козырька на
"десятку" подъемная сила, действующая на колеса передней оси, увеличивается
на 50 Н, а задние колеса немного догружаются. Если для визуализации
воздушных потоков пустить над капотом "десятки" струю дыма, то видно, что
сразу за козырьком воздух закручивается в вихре, и это создает над капотом
значительное разрежение. Из-за этого поток воздуха на передней части капота
даже меняет направление на противоположное! Естественно, ни один
изготовитель подобных "элеронов" об этом и не подозревает — никто из них
наверняка не проводил аэродинамических исследований...
Но, может быть, козырек хотя бы снижает загрязняемость лобового стекла?
Ничуть не бывало — наш "элерон", установленный на одну из редакционных
"десяток", при езде по осенним грязным дорогам не дал ни малейшего
положительного эффекта. Единственное отличие — если раньше летящая из-под
колес впереди идущих машин грязь растекалась по капоту ровными
симметричными струями, то теперь передок автомобиля стал напоминать
орошенную из пульверизатора поверхность. А вышеупомянутое завихрение
воздуха приводит к тому, что щель между козырьком и капотом начинает
медленно, но верно забиваться песком. Так что польза от козырька только
одна — он действительно защищает торец капота от мелких камней.
|Изменение аэродинамических характеристик автомобиля ВАЗ-2110 |
| | |
|Без козырька |Без козырька |
|С козырьком |С козырьком |
| | |
|Площадь миделя, м2 |Подъемная сила Рz, Н |
|1,931 |324 |
|1,931 |328 |
| | |
|Коэффициент аэродинамического |колес передней оси |
|сопротивления Сх |79 |
|0,347 |134 |
|0,355 | |
| |колес задней оси |
|Сила лобового сопротивления Рх, Н |245 |
|535 |194 |
|548 | |
| |Опрокидывающий момент Му, Нм |
| |–206 |
| |–75 |
| | |
Интересные сводки и аспекты аэродинамики
Аэродинамический анализ некоторых автомобилей, а именно автомобилей с
большим именем показал, что не всё «крутое» превосходно.
Все знают марку спортивного суперкара Lamborghini , да
это действительно машина превосходна во всех её отношениях, но для
оценки аэродинамического сопротивления она показала неожидаемые
показатели. Скорость здесь была достигнута за счёт мощного 12-ти
цилиндрового двигателя, низкой подвески, широкой базы (устойчивость),
низкого кузова, а также пластикового корпуса, антикрыльев. Спойлеры и
антикрылья на этом автомобиле расположены больше для стиля и для
внешнего эстетического восприятия. Иногда, в некоторых случаях,
грамотное расположение внешних спойлеров ухудшает стиль. Конструкторы
и дизайнеры пытались на этом авто «убрать» поток фронтального
набегающего воздуха, свести его на нет. Современное мнение – это
плавное распределение потока вдоль формы кузова.
[pic]
[pic]
Cx для некоторых автомобилей
|Модель |Цена $ |
|Cx | |
|Lamborghini countauch -----------------------------0,42|200,000 |
| |150,000 |
|Ferrari Testarossa------------------------------------ |75,000 |
|0,36 |6,500 |
|Mitsubishi | |
|Lancer-------------------------------------0,28 | |
|Ваз | |
|2110------------------------------------------------ | |
|0,34 | |
Дополнительные воздухозаборники снижают Cx , где энергия сопротивления
воздуха идёт на охлаждение двигателя и на вентиляцию салона.
Кстати, внутреннее распределение воздушных масс оказывает влияние на
движение автомобиля.
Вообще, если рассмотреть такой образ, что имеется водяной шар, а
при движении он вытянется и примет форму капли, то эта форма будет
самой аэродинамичной. Такой случай возможен только для полёта в
воздушном пространстве. Но в автомобиле все параметры аэродинамики
соподчинены к плоскости земли, а значит нельзя делать конкретные
выводы. Все выводы экспериментальны. Распределение всех масс
деталей автомобиля тоже влияет на аэродинамику. P.s. При большом
багажнике (пример: Ваз 2110) аэродинамические показатели в некоторых
случаях улучшаются.
Внешние багажники
Багажник, основу которого составляют располагаемые поперек крыши
автомобиля дуги, закрепляется на крыше специальными упорами - по два на
каждую дугу. Подбор конструкции крепежной лапы упора осуществляется под
конкретный тип посадочного места; здесь возможны следующие варианты: крыша
с водосточным желобом, без желоба, с фиксированными точками крепления
багажника и со штатно поставленными на заводе продольными дугами.
Эти дуги скругляются, по формообразованию соподчиняются общей форме
кузова, но внешние выступающие элементы портят аэродинамический
показатель. Чтобы снизить сопротивление воздуха нагнетаемого на крышу,
где располагаются вещи, устанавливается аэродинамический бокс, но
практически на всех моделях этот бокс испытывает давление на
отрыв, а некоторые формы боксов создают незначительные срывы потоков
фронтального «ветра».
ВЫВОД
Аэродинамика автомобиля – это наука, которая остаётся экспериментально
доказываемой. Для снижения сопротивления движущегося тела, необходимо
проанализировать его форму. Учесть возможные боковые ветры,
воздействующие на кузов автомобиля. Распределение давлений вокруг
движущейся машины отражается на ее движении по дороге. Устойчивость
на больших скоростях падает. В нынешнее время делается очень много
попыток, чтобы оптимизировать форму автомобиля, потому что
необходимо постоянно иметь сцепление с дорогой и устойчивость при
ветре, в том числе боковом и тыльном, а также влияет рельеф и
характер дороги на аэродинамическое равновесие. Аэродинамичная форма
кузова автомобиля – это составляющая безопасности и комфорта езды.
Список литературы
1. "Аэродинамика автомобиля", Москва, Машиностроение, 1987. Оригинал:
Aerodynamik des Automobils, Vogel-Verlag, 1981.
2. web sites: www.autotheory.by.ru
www.auto.ru
-----------------------
Министерство образования Российской Федерации
Удмуртский Государственный Университет
Кафедра «Промышленный дизайн»
реферат:
Аэродинамическое сопротивление автомобиля
[pic]
Выполнил: ст-т
Скуба Д.В.
гр. 20-61
Принял: профессор Бендерский Б.Я.
г Ижевск
2001г
Поток воздуха плавно обтекает передок стандартной "десятки"
А при установке козырька над капотом автомобиля возникает сильное
завихрение
Lamborghini Countach 5000 QW
Реферат на тему: Безопасность движения
Министерство образования Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального
образования
«Оренбургский государственный университет»
Транспортный факультет
Кафедра автомобильного транспорта
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
По курсу: «Организация безопасности дорожного движения»
Вариант 48
Гр. 99 ААХ – 2 В
Проверил: Ефимов И.Н.
Выполнил: Захаров А.Г.
Оренбург 2004 г.
Содержание.
1. Введение ……………………………………………………..3
2. Оборудование кабинета по безопасности движения………6
3. Оборудование, применяемое в кабинетах…………………10
4. Тематические модульные стенды………………………….15
5. Основные положения Конвенции о дорожных знаках
и сигналах……………………………………………………17
6. Схема рационального движения автотранспорта……….…21
7. Заключение…………………………………………………...23
8. Список литературы…………………………………………..24
Введение.
С давних времён человек хотел освободиться от физических усилий или
облегчить их при перемещении чего-либо, располагать большей силой,
быстротой. Создавались сказания о коврах самолётах, семимильных сапогах и
волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла.
Таская тяжести, люди изобрели тележки, ведь катить легче. Потом они
приспособили животных – волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Так
появились повозки, экипажи. В экипажах люди стремились к комфорту, всё,
более совершенствуя их. Стремление людей увеличить скорость ускоряло и
смену событий в истории развития транспорта. Из греческого «аутос» - «сам»
и латинского «мобилис» - «подвижный» в европейских языках сложилось
прилагательное «самодвижущийся», буквально «авто - мобильный». Оно
относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко
всему, что служило как бы дополнением «продолжением», «усовершенствованием»
человека.
В ХVIII веке попробовали заменить живую силу силой пара и применяли к
безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Почему же счёт возраста
автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего
сгорания, изобретённых и построенных в 1885-1886 годах? Как бы забыв о
паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах. Дело в том, что ДВС
произвёл подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного
времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго
сохранил своё главенствующее положение. Доля автомобилей с ДВС составляет
на сегодня более 99,9% мирового автомобильного транспорта. Трудно
представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека,
в которых не использовался бы автомобиль. Наша же страна вступила на путь
автомобилизации только после революции 1917 года. До 1917 года в России
автомобили большого воодушевления не вызывали. Их распространение имело как
сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные
случаи с лошадьми, выхлопные газы и т. п. На первых порах расширение сферы
применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904
году петербургского таксомоторного общества, а позднее – в использовании
автомобилей почтовыми и военными ведомствами. Хотя дореволюционная Россия
не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры
совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных
конструкций - первый отечественный автомобиль был создан в Санкт-
Петербурге в мае 1896 года Е.А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских
П.А. Фрезе. Ситуация существовавшая, в российском автомобилестроение в
начале века когда русские автомобили – несмотря на их ограниченное
количество – по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали
импортным образцам, к сожалению не сохранилась до наших дней.
Однако автомобилизация несёт людям не только пользу, с популярностью
автотранспорта связаны и острые проблемы, переживаемые человечеством в
последние годы. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов
нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-
транспортных происшествий. Для производителей это проблемы сбыта,
конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, потогонная организация
производства и как реакция – активное рабочее движение. Для автолюбителей
ограничения проезда автомобилей, их скорости, их технических характеристик.
Несмотря на сравнительную сложность и дороговизну, автомобиль стал одним из
самых распространённых технических сооружений. Его скоростные,
конструкторские качества улучшаются с каждым годом, автомобиль становится
всё более комфортабельным. Для безопасности водителей фирмами
производителями автомобилей ежегодно тратятся тысячи долларов, что спасает
жизни тысячам людей. «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»- эти
слова из известного произведения Ильфа и Петрова обрели в наше время
реальный смысл.
С одной стороны автомобиль облегчил человеку жизнь, с другой –
отравляет её в самом прямом смысле слова. Поскольку основная масса
автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих
городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными
компонентами отработавших газов. Установлено что один легковой автомобиль
ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода,
выбрасывая с отработавшими газами примерно 800кг окиси углерода, около 40кг
окислов азота и почти 200кг различных углеводородов. Если эти цифры
помножить на 400млн. ед. мирового парка автомобилей, можно представить
степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации. Автомобили являются
источниками 50% загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью
углерода. В странах, где автомобилизация достигла гипертрофированных
размеров, автомобили заполнили улицы и дороги, отравляя воздух, поглощая
топливные ресурсы. Эффективными профилактическими мероприятиями являются
расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами
фильтров – стен из зелёных насаждений, организация пешеходных зон с полным
запретом въезда транспортных средств на жилые улицы.
Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос
из городской черты грузовых транзитных потоков.
Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского
транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за
стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и
промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к
увеличению числа частных автомобилей (тенденция, которую умело, стимулируют
автомобилестроительные компании, прививающие сознанию средних слоёв
населения представление об автомобиле как символе социального престижа). Их
потоки, затопляющие уличную сеть, делают передвижение по городу в часы
«пик» мучительно медленным.
Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы
скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США
и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных
участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на
мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады
скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25
метров, а пролёты переброшены прямо над кровлями домов.
Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет
существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых
автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-
транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры
от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль –
дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на
направлениях обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с
относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой
ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали
строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой
территорией.
Автомобильный транспорт является одним из источников шума в городе. Шум
в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным
австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет.
Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической
угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства
эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и
отдыхать, снижает производительность труда.
Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт
уменьшения шумности транспортных средств, рациональная застройка
магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и
разделительных полос, использование рельефа местности и др. Существенный
защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на
расстоянии не менее 25-30 метров от автомагистрали и зоны разрыва
озеленены.
Также автомобильный транспорт оказывает негативное воздействие на фауну.
Это выражается в загрязнении природной среды и дорог, разрушение мест
обитания животных, рассечение дорогами сезонных и суточных участков
животных, столкновение последних с транспортными средствами.
Густота дорожной сети постоянно увеличивается, по этому отрицательное
воздействие автомобильного транспорта на животный мир будет возрастать.
Помня об этом, необходимо принимать действенные меры для уменьшения гибели
животных при прокладке новых дорог и проводить охранные мероприятия на уже
имеющихся.
Для повышения чистоты воздушного бассейна необходимо применять менее
токсичные виды топлива. Например, природный газ, он технически и
экономически оправдывает себя. Газ лучше бензина смешивается с воздухом,
поэтому полнее сгорает в двигателе, а значит и вредных веществ в газе
меньше. Помимо сжатого газа используют сжиженный природный газ.
Решение энергетической проблемы автомобильного транспорта – это
создание альтернативных видов топлива. Такие, как спирты, жидкий азот,
жидкое синтетическое топливо, водород. Их использование поможет существенно
снизить токсичность и отрицательное воздействие автомобиля на окружающую
среду.
Оборудование кабинета по безопасности движения в АТП
В связи с введением обязательного страхования от несчастных случаев на
производстве значительно повышаются требования соответствующих
контролирующих органов к предприятиям по вопросам, относящимся к охране
труда на производстве.
При этом особое внимание уделяется оборудованию кабинетов и уголков
охраны труда, а также кабинетов по безопасности дорожного движения на
предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт.
Одной из основных задач администрации и руководства предприятия,
специалистов службы охраны труда является профилактика (предупреждение)
несчастных случаев на производстве.
Если же, несмотря на все профилактические мероприятия, несчастный
случай все же происходит, то тогда необходимо решать другой комплекс задач:
оказание первой помощи пострадавшим, квалификация несчастного случая, его
расследование, установление причин, разработка мероприятий по их
устранению, оформление и учет несчастного случая. Любая неточность в этой
работе может привести к весьма неприятным последствиям, как для
пострадавших, так и для ответственных за обеспечение безопасности труда на
производстве.
В связи с этим руководителям предприятий, лицам, ответственным за
соблюдение норм и правил охраны труда, сотрудникам предприятий, необходимо
знать, во-первых, что делать, чтобы несчастный случай на предприятии не
произошел, и, во-вторых, что делать, если несчастный случай все-таки
произошел.
Необходимо отметить, что комплекс мероприятий, относящихся к
профилактике (предупреждению) несчастных случаев на производстве
существенным образом зависит от характера данного конкретного производства,
специфики его деятельности, используемых технологических процессов,
оборудования и т.п.
В то же время комплекс мероприятий, которые необходимо проводить, если
несчастный случай на производстве все таки произошел, почти не зависит от
характера данного конкретного производства.
Кабинет безопасности движения является организационным учебно-
методическим центром пропаганды знаний. Содержанием работы кабинета
являются организация и проведение:
1. Обучения и инструктажа по безопасности движения на дорогах,
2. Семинаров, курсов и тематических занятий для рабочих и служащих,
профсоюзного актива; периодического инструктажа и проверки знаний
работников по вопросам безопасности движения;
3. Консультаций, лекций, бесед, просмотров кинофильмов, выставок,
пропагандирующих передовой опыт работы;
4. Тематических выставок, пропагандирующих опыт своего и родственных
предприятий по снижению травматизма;
5. Информационной работы по пропаганде достижений в области организации
безопасности движения, применения новых материалов, процессов и других
мероприятий, внедрение которых способствует безопасности движения;
6. Методической помощи цехам, производственным участкам (отделам,
лабораториям) в организации и работе стендов по безопасности движения.
Кабинет по безопасности движения рекомендуется создавать на предприятии со
списочным количеством работников 100 человек и более.
На предприятии со списочным количеством работников до 300 человек кабинет
по безопасности движения может быть совмещен с кабинетом для учебных
занятий (техническим кабинетом).
Для оборудования кабинета должно быть выделено специальное помещение,
площадь которого рекомендуется определять в зависимости от списочного
количества работников:
до 1000 человек — 24 кв. м;
от 1001 до 3000 человек — 48 кв. м;
от 3001 до 5000 человек — 72 кв. м;
от 5001 до 10000 человек — 100 кв. м;
от 10001 до 20000 человек — 150 кв. м;
свыше 20000 человек — 200 кв. м.
Методический кабинет оборудуется по проекту, составленному с учетом
специфики производства предприятия.
Непосредственную практическую работу методического кабинета должен
организовывать инженер-методист, подчиненный руководителю службы охраны
труда.
Кабинет должен быть оснащен в соответствии со стоящими перед ним задачами и
иметь три следующих раздела: учебный, справочно-методический и
информационно-выставочный.
Учебный раздел - должен быть наибольшим, как по занимаемой площади, так и
по количеству используемых в нем материалов; укомплектован учебно-
наглядными пособиями, отражающими специфику всех видов движения, а также
учебным инвентарем и техническими средствами пропаганды (проекционной,
звукозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, контрольно-обучающими
машинами, тренажерами, контрольно-измерительными приборами).
Для дистанционного управления техническими средствами обучения необходимо
установить на столе преподавателя пульт управления, который состоит из
элементов управления техническими средствами обучения и информации
(кинопроекционная установка, диапроекторы для демонстрации диапозитивов и
диафильмов) и системы рационального затемнения кабинета.
Рекомендуется учебно-наглядные пособия систематизировать по тематике, сведя
их в две группы — общую и специальную.
Пособия общей группы могут быть использованы, главным образом, при
проведении вводного инструктажа, и тематика их должна быть согласована с
программой инструктажа.
Пособия специальной группы должны отражать специфические условия работы
производственных участков и требования, предъявляемые к организации и
содержанию рабочих мест.
Справочно-методический раздел должен быть укомплектован нормативно-
технической документацией по безопасности движения, учебными программами,
методическими справочниками, директивными и другими пособиями, необходимыми
для проведения обучения, инструктажа и консультаций работающих по вопросам
трудового законодательства, техники безопасности и производственной
санитарии.
Информационно-выставочный раздел должен быть укомплектован пособиями,
оборудованием, экспонатами, действующими моделями, предназначенными для
организации постоянных и временных передвижных выставок на территории
предприятия.
Создание кабинета по безопасности движения должно осуществляться по
определенному плану под руководством службы охраны труда предприятия.
Кабинет должен быть расположен по возможности рядом со службой охраны труда
и состоять из 2 помещений: основного (учебного) и подсобного
(препараторской).
Подсобное помещение рекомендуется площадью 12—15кв. м.
Естественное освещение кабинета должно быть равномерным и рассеянным и
соответствовать требованиям СНиП 11-4-79 "Естественное и искусственное
освещение". Отношение площади окон к площади пола должно быть не менее 1:4.
В кабинете необходимо обеспечить освещенность не менее 300 люкс — при
люминесцентных лампах и не менее 150 люкс на рабочих местах при лампах
накаливания. Рекомендуется предусмотреть раздельное включение и отключение
светильников для регулирования освещенности доски, экрана, всего помещения,
установить розетки для настольных ламп.
Светильники основного помещения выбирают и располагают так, чтобы световой
поток распределялся равномерно, не создавая контрастных теней и не
производя слепящего действия. Светильники должны быть плоскими и
располагать их надо в 2 ряда под самым потолком, что дает ровный рассеянный
свет и обеспечивает хорошее освещение всей площади кабинета, не мешает
демонстрации фильмов и диапозитивов, особенно в невысоких помещениях.
В организации учебного процесса главной является фронтальная (стена, к
которой аудитория обращена лицом. Необходимо, чтобы она не имела оконных
проемов, так как прямой световой поток ухудшает видимость демонстрируемого
материала и приводит к быстрому зрительному утомлению. Улучшению
освещенности всего помещения способствует окраска стен в светлые тона:
нейтрально-серый с легкой примесью голубого или зеленого. Стена с оконными
проемами — важный элемент для создания целостного ансамбля кабинета.
Простенки на фоне окон выглядят очень темными. Поэтому для уменьшения
светового контраста их желательно окрашивать в светлые тона. Необязательно
окрашивать все остальные стены кабинета в такой же цвет.
Стена напротив окон предназначается в основном для экспозиции материалов по
безопасности движения. Не следует стену разделять на верхнюю (светлую) и
нижнюю (темную) панели. Стену окрашивают одним цветом от пола до потолка,
что отвечает требованию целостности ансамбля всего помещения.
Стены кабинета не следует перегружать стендами, плакатами, образцами.
Для демонстрации фильмов, диафильмов или диапозитивов оконные проемы
оборудуют затемняющими шторами. Подбирая ткань для таких штор, следует
учитывать, как она будет сочетаться с цветом стен. Лучше выбирать ткань с
рисунком, который успокаивает глаза и создает выгодный фон для мебели и
оборудования.
Полы в кабинете целесообразно выполнить из квадратных полихлорвиниловых
плиток или линолеума. Цветовую гамму пола желательно выполнить на
нейтральных светло-серых сочетаниях, способствующих увеличению
освещенности.
Оборудование, применяемое в кабинетах по безопасности движения.
В настоящее время разработан Многофункциональный Автоматизированный
Комплекс (МАК), помогающий предприятиям решать обе группы вышеуказанных
задач.
МАК предназначен для оборудования кабинетов и уголков охраны труда
любых предприятий и кабинетов по безопасности дорожного движения
предприятий, имеющих в своем составе автотранспорт.
Он состоит из двух частей: Автоматизированного Обучающего Комплекса
(АОК) и Автоматизированного Экзаменационного Комплекса (АЭК), которые могут
использоваться как независимо друг от друга, так и совместно и в
совокупности дают возможность автоматизировать процесс обучения и контроля
знаний по любым вопросам, относящимся к охране труда на производстве, а
также вопросам, связанным с безопасной эксплуатацией транспортных средств
на предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт.
Остановимся подробнее на элементах, входящих в состав МАК -
Автоматизированном Обучающем Комплексе (АОК) и Автоматизированном
Экзаменационном Комплексе (АЭК).
АОК СОСТОИТ ИЗ ДВУХ КОМПОНЕНТОВ:
• библиотек учебных фильмов по соответствующим темам, относящимся к
вопросам охраны труда и безопасности дорожного движения;
• установок для их автоматической демонстрации.
К настоящему времени для кабинетов и уголков охраны труда любых
предприятий разработана библиотека учебных фильмов, относящаяся к вопросам,
имеющим общее решение для предприятий практически любого профиля, под общим
названием «Что делать, если на вашем предприятии произошел несчастный
случай?» Она включает в себя раздел «Первая помощь пострадавшим при
несчастных случаях на производстве» (18 учебных фильмов), а также раздел,
относящийся к квалификации, классификации, расследованию, оформлению и
учету несчастных случаев на производстве (10 учебных фильмов).
Для оборудования кабинетов по безопасности дорожного движения на
предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт, полностью разработана
библиотека учебных фильмов под общим названием «Что делать, чтобы на вашем
предприятии не произошел несчастный случай при эксплуатации
автотранспорта?"
Эта библиотека включает в себя следующие разделы: «Правила дорожного
движения» - 32 учебных фильма, «Основы безопасности дорожного движения» -
25 учебных фильмов.
Для этих же предприятий, т.е. для предприятий, имеющих в своем составе
автотранспорт, предлагается и указанная выше библиотека «Что делать, если
на вашем предприятии произошел несчастный случай?».
Как уже было сказано ранее, помимо библиотек учебных фильмов АОК
включает в себя установки для их автоматической демонстрации, которые
существуют в двух вариантах: некомпьютерном и компьютерном.
Некомпьютерный вариант установки состоит из автоматического диапроектора,
портативного СD-проигрывателя с колонками и специального синхронизирующего
устройства «Синхро-Пеленг» (см. рис).
[pic]
Рис.1. Некомпьютерный вариант установки
При этом каждый учебный фильм включает в себя следующие элементы:
лазерный диск (компакт-диск) с записанными на нем уроком, занятием, лекцией
по соответствующей тематике, а также специальными сигналами, позволяющими
автоматически управлять работой слайд-проектора при демонстрации учебного
фильма; слайд-фильм (комплект слайдов с соответствующим иллюстративным
материалом).
С момента подключения портативный СD-проигрыватель будет воспроизводить
звуковое сопровождение учебного фильма (занятия, урока, лекции) и
автоматически управлять переключением диапроектора по специальной
программе.
Достаточно вставить компакт-диск в портативный СD-проигрыватель,
комплект слайдов (слайд-фильм) в проектор, и озвученный учебный фильм
(занятие, урок, лекция) будет воспроизведен автоматически.
Преподаватель может на любом слайде остановить демонстрацию учебного
фильма, прокомментировать или дополнить его и затем снова продолжить
демонстрацию.
Что немаловажно, работа с автоматической установкой не требует никакой
специальной подготовки, а элементы, составляющие установку (портативный СD-
проигрыватель и диапроектор), могут использоваться как в составе установки,
так и самостоятельно.
Компьютерный вариант установки выполнен на базе мультимедийного
персонального компьютера РС/АТ «Pentium-II» (см. рис.2)
[pic]
Рис.2. Компьютерный вариант установки
Проведение занятий обеспечивается путем демонстрации аудитории
соответствующих учебных фильмов на большом экране с помощью автоматического
диапроектора, работающего под управлением компьютера. Лекционный материал
при этом подается через звуковые колонки компьютера.
Программный продукт позволяет преподавателю управлять процессом
демонстрации учебных фильмов со своего рабочего места, При этом содержание
демонстрируемых аудитории учебных фильмов синхронно отображается на
находящийся перед преподавателем экран монитора. Преподаватель имеет
возможность на любом кадре приостановить демонстрацию учебного фильма,
задать необходимые вопросы или дать соответствующие комментарии, а затем
продолжить демонстрацию с того места, на котором она была прервана.
Управляющая программа предусматривает возможность перехода или возвращения
к любому из кадров демонстрируемого учебного фильма, если преподаватель
сочтет это необходимым | |
