|
Реферат: Городские пути сообщения транспорта (Транспорт)
Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации
Сочинский государственный университет туризма и курортного дела
Инженерно-экологический институт
Кафедра городского строительства
Контрольная работа
по дисциплине:
''Городские пути сообщения транспорта ''
Выполнил: студент IV курса
Группы 97 ЗГС
Дымченко И.В.
Проверил: Ткачёв А.И.
Г. Сочи
2001
Проектирование маршрутной системы и определение ее показателей.
1. Определение численности населения города.
Разбиваем территорию города на 5 транспортных районов и находим их
площадь. Зная площадь районов, находим численность проживающего населения,
данные сводим в таблицу 1.
Таблица 1.
| |Транспортные районы |Итого |
| |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |
|Селитебная |240,6 |347,5 |305,8 |371,01|545,9 |438,9 |2249,7|
|территория, га | | | | | | |1 |
|Плотность населения |130 |160 |145 |180 |150 |120 | |
|Численность, тыс. |31,283|55,600|44,341|66,780|81,886|52,668|332,55|
|чел. | | | | | | |8 |
2. Определение основных показателей транспортной среды.
Проектируем маршрутную сеть.
Принимаем 6 маршрутов, которые проходят по всей территории города. Каждый
маршрут начинается у промышленного предприятия в одном конце города и
заканчивается тоже у предприятия в другой части города. Каждый маршрут
проходит мимо: городского рынка и ЦКПиО и желательно речного вокзала.
Маршруты должны обслуживать все селитебную территорию города. Зона
доступности маршрута 500 м в каждую сторону. На территории города не должно
остаться участков, не попадающих в зону доступности какого-либо маршрута.
Маршруты должны иметь общие участки для возможности пересадки с одного
маршрута на другой. В конце маршрута конечные или оборотные пункты.
Конечный пункт устраивается один для нескольких маршрутов.
1 Плотность транспортной сети.
[pic]
где: LC - длина всех маршрутов,
F - площадь селитебной территории.
Условие 1.4(((2.4 выполняется.
2.2 Для каждого маршрута вычисляем коэффициент прямолинейности транспортной
сети.
[pic][pic]
где: lmi - длина маршрута,
lbi - расстояние между начальной и конечной точкой маршрута по
воздуху,
причем 1(((1,5
Для 1-го маршрута: рi=8100,0/6010.0=1,35
Условие выполняется.
Для 2-го маршрута: рi=7200,0/5883,5=1,22
Условие выполняется.
Для 3-го маршрута: рi=8600,0/6014=1,43
Условие выполняется.
Для 4-го маршрута: рi=7300,0/4880,7=1,50
Условие выполняется.
Для 5-го маршрута: рi=7100,0/4863=1,46
Условие выполняется.
Для 6-го маршрута: рi=9800/6577=1,49
Условие выполняется.
3. Определим степень разветвленности маршрутов.
[pic]
где: LС - длина всех маршрутов, с учетом того, что общие участки считаются
один раз.
lmi - длина маршрута.
Степень разветвленности маршрутов должна находиться в пределах 1.5 – 2.5.
Условие выполняется.
Определение годового объема работ пассажирских транспортных маршрутов.
1. Определение количество передвижений по городу.
Согласно транспортной классификации городов для городов III группы с
населением 250-500 тыс. человек перспективная транспортная подвижность
составит pт = 480-700 поездок/год на тысячу жителей, средняя дальность
поездки Lcp = 2,5-4,3 км. Расчетные значения pт и Lcp определяются
интерполяцией приведенных выше данных на основе расчетной численности
населения города.
pт =552,65 поездок/год.
Lcp =3,09 км.
M = H?pт?Lcр =332,558*552,65*3,09=567'905,4722 тыс. Пас. Км./год
3. Определяем годовой объем работ транспорта для каждого маршрута.
Годовой объем распределяется по маршрутам следующим образом.
здесь Ni - показатель тяготения i - того маршрута, тыс.человек.
Для определения показателя тяготения по каждому маршруту строятся
километровые зоны тяготения: в обе стороны от маршрута откладывается
расстояние 0,5 км и по точкам проводятся линии, а на конечном пункте
описывается дуга радиусом 0,5 км.
Показатель тяготения маршрутов определяется как суммарное количество
населения города, проживающего в километровой зоне маршрута, а также
трудящихся, студентов вузов и техникумов, посетителей заведений,
предприятий и учреждений, находящихся в зоне маршрута. Если предприятия или
учреждения попадают в километровые зоны двух маршрутов, то они учитываются
для каждого из маршрутов. Число жителей районов в пересекающихся зонах
тяготения нескольких маршрутов также необходимо учитывать для каждого из
маршрутов.
Расчет показателя тяготения производится в следующем порядке:
а) исходя из заданной плотности населения транспортных районов,
определяется общее число жителей, тяготеющих к данному маршруту по всей его
длине;
б) выделяются предприятия, учреждения и учебные заведения, тяготеющие к
данному маршруту, и суммируется их емкость.
Расчеты сводятся в таблицу 2.
[pic]
3. Выбор вида городского массового пассажирского
транспорта и типов подвижного состава
Для определения наиболее целесообразной транспортной сети для
данного города сравнивают четыре варианта организации транспортного
движения, из которых выбирают наиболее экономически выгодный.
Переход от годовой работы маршрута массового пассажирского транспорта к
суточной осуществляется по формуле:
[pic]
где Мсутi - суточный объем работы i-того маршрута, тыс.пасс.км/сут;
? - коэффициент сезонной неравномерности (?=1,07-1,1; для
курортных городов ?=1,3-3,0). Для данного города ?=1,08.
[pic]
Количество подвижного состава в движении на каждом маршруте
определяется по формуле
Mсутi
Nдвi= ----------
Псутi
в которой Mсутi- суточная работа i-того маршрута, пасс.км;
Псутi - суточная производительность единицы подвижного состава,
пасс.км/сут.
Суточная производительность единицы подвижного состава
Псутi = ? ? Vэ ? h ? (, (10)
где ? - нормальная вместимость единицы подвижного состава,пасс;
Vэ- эксплуатационная скорость (трамвай - 16-17 км/ч, троллейбус
17 км/ч, автобус - 18 км/ч);
h - продолжительность работы единицы подвижного состава,
принимается в расчетах h = 16 часов;
( - коэффициент наполнения подвижного состава (0.35-0,45).
Для данного города ( =0,4
Инвентарное количество подвижного состава Nинв определяется (с учетом
необходимости периодических ремонтов) по формуле:
Nдвi
Nинв = ------ , (11)
g
где g - коэффициент использования подвижного состава, для
трамвая g=0,90,для троллейбуса g=0,85,для автобуса g=0,80.
Рассматриваю вариант N1:
Трамваев – 2 маршрута,
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 1 маршрут,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.1
[pic]
Рассматриваю вариант N2:
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Автобус малой вместимости – 1 маршрут.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.2
[pic]
Рассматриваю вариант N3:
Троллейбусов – 3 маршрута,
Автобус большой вместимости – 3 маршрута,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.3
[pic]
Рассматриваю вариант N4:
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости –2маршрута,
Автобус малой вместимости – 2 маршрута.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в
табл.4.4
[pic]
5.1 Расчет технико-экономических показателей
работы транспортного хозяйства
Рассчитываю следующие экономические показатели: капиталовложения;
себестоимость перевозок; рентабельность хозяйства.
Капиталовложения в организацию движения принято подразделять на две
группы А и В.
Капиталовложения группы А слагаются из затрат на подвижной состав, на
депо, гаражи и ремонтные мастерские, на электрохозяйство тяговые
подстанции.
Капиталовложения группы Б включают затраты на устройство для трамвая -
рельсового пути, контактной и кабельной сети; для троллейбуса - контактной
и кабельной сети и одной полосы движения шириной 3,5 м на улице; для
автобуса - одной полосы движения шириной 3,5 м на улице.
Объем капиталовложений составит
К = а ·Nинв + в ·L
где а - капиталовложения группы А, отнесенные к единице подвижного состава;
Nинв- инвентарное количество единиц данного вида подвижного состава;
в - капиталовложения группы Б на 1 км сети;
L - длина сети, км.
Себестоимость перевозки пассажиров и рентабельность хозяйства
определяется для сравниваемых видов транспорта в таблице 5. В эту же
таблицу сводятся результаты расчетов капиталовложений.
Экономические показатели сети массового
пассажирского транспорта
[pic]
[pic]
[pic][pic]
[pic]
[pic]
[pic]
[pic]
Определение количества депо (гаражей)
[pic]
Расчет числа и мощности тяговых подстанций
и размещение их в плане города.
Расчет 1-ой подстанции.
D2=74,35.
J=554,65
P=399 кВт
Принимаю типовую подстанцию мощностью: 600 кВт.
Расчет 2-й подстанции
D7=123,9
J=1184,6
P=852,6 кВт.
Принимаю типовую подстанцию мощностью 1200 кВт.
Сводная таблица
| |Накоплен|Рентабел|
| |ия Н, |ьность |
|№ варианта |млрд. |хозяйств|
| |руб. |а W, % |
|1 |1264,39 |42,52 |
|2 |1459,15 |43,92 |
|3 |1155,57 |45,29 |
|4 |1189,09 |41,17 |
Вывод:
Из четырех рассмотренных вариантов организации движения транспорта,
принимаю третий; так как он обладает наибольшими рентабельностью.
-----------------------
[pic]
,
[pic]
Реферат на тему: Горьковская железная дорога
[pic]
Горьковская железная дорога ведет свое начало от Московско-
Нижегородской дороги, первые проекты строительства которой относятся к 30-м
годам 19 века. Полностью Московско-Нижегородская железная дорога была
открыта для движения в августе 1862 года. В настоящих границах Горьковская
железная дорога образована в 1961 году в результате слияния Горьковской и
Казанской железных дорог.
Горьковская железная дорога пролегает в основном по территории
Нижегородской, Владимирской, Кировской областей, частично республик
Мордовии, Татарстана, Марий Эл, Башкирии, Чувашии, Удмуртии, а также
Рязанской, Пермской, Свердловской областей. Управление дорогой
осуществляется из Нижнего Новгорода.
Горьковская дорога связывает Центральный, Северо-Западный и Северный районы
России с Поволжьем, Уралом и Сибирью.
Дорога обслуживает транспортными
перевозками 6 республик в составе Российской Федерации (Мордовию, Чувашию,
Удмуртию, Татарстан, Марий-Эл, Башкортостан) и 8 областей (Московскую,
Владимирскую, Нижегородскую, Кировскую, Пермскую, Екатиренбургскую,
Вологодскую, Рязанскую). Услугами дороги пользуются 205 административно-
территориальных районов, где проживает более 14 миллионов человек.
В состав Горьковской железной дороги входят 6 отделений: Муромское,
Горьковское (Нижегородское), Кировское, Казанское, Ижевское, Владимирское.
Магистраль имеет 432 станции, в том числе 7 крупных сортировочных.
|Количество остановочных пунктов|337 |
|- с павильонами |220 |
|- с посадочными платформами |117 |
|Отделения дороги |6 |
|Локомотивные депо |19 |
|Вагонные груз.и пас. депо |13+5 и ППС Зелецино|
|Дистанции пути |29 |
Основные узловые станции железной дороги: Владимир, Новки, Ковров, Горький-
Сортировочный, Котельнич, Киров, Лянгасово, Муром, Арзамас, Красный Узел,
Канаш, Свияжск, Зелёный Дол, Юдино, Агрыз.
Общая протяженность дороги - 5589,1 км - приходится на два параллельных
широтных направления: Москва-Нижний Новгород-Киров и Москва-Казань-
Екатеринбург, связанные между собой рокадами. Оба направления
электрифицированы. Удельный вес электротяги в перевозках составляет 88 %.
Остальные перевозки осуществляются тепловозами.
|Эксплуатационная длина |5,589 тыс.км |
|Протяженность электрифицированных |2,84 тыс.км |
|линий | |
|Отправление грузов |38,8 млн.т. |
|Грузооборот |81,4 млрд. т. |
| |км |
|Отправление пассажиров |99,1 млн.чел. |
|Пассажирооборот |15,3 |
| |млрд.пасс.км |
Объём грузовых перевозок Горьковской железной дороги превысил грузооборот
вместе взятых железных дорог Англии, Франции, Италии, Голландии, Бельгии.
Горьковская железная дорога занимает третье место в Российской Федерации по
объёму грузооборота.
Наиболее массовыми грузами являются:
нефтяные и химические, минеральные удобрения, автомобили, строительные и
лесные материалы. Дорога
обслуживает крупные промышленные предприятия, такие как Горьковский,
Ижевский и Павловский автомобильные заводы, крупные машиностроительные
заводы в Нижнем Новгороде, Кирове, Казани, Ижевске, Владимире, химические
предприятия, производящие сельскохозяйственные удобрения в городах
Дзержинске и Кирове-Чепецке, Кстовский нефтеперерабатывающий завод,
предприятия металлургического комплекса и по заготовке и переработке лесной
продукции, месторождения строительных материалов, торфа, а также
сельскохозяйственные районы по производству зерна, льна и районы развитого
животноводства.
В общем объёме
грузооборота транзит составляет 35%, ввоз 25%, вывоз 21% и местное
сообщение 18%. В числе транзитных грузов наибольший удельный вес имеют
каменный уголь, лесоматериалы, чёрные металлы, руда, нефтегрузы, продукция
машиностроения и хлебные грузы. Ввоз: уголь, металлы, строительные
материалы, отдельные виды нефтепродуктов, продукция лёгкой и пищевой
промышленности. Вывоз: лесоматериалы, автомобили, нефтегрузы, продукция
машиностроения. В местном сообщении перевозятся преимущественно
строительные грузы, торф, лесоматериалы, грузы сельского хозяйства. Через
Горьковскую железную дорогу транзитом следуют поезда из Москвы и Санкт-
Петербурга на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. Сейчас Горьковская
магистраль переживает период если не подъема, то финансового оздоровления.
До 80 % доходов собирается живыми деньгами.
[pic]
Перспективы развития. Горьковская магистраль является одной из наиболее
технически оснащенных дорог Российской Федерации. Разработана "Программа
развития телекоммуникаций и информатизации Горьковской железной дороги на
период 2000-2005 годы", в которой определены следующие приоритетные
направления развития телекоммуникаций:
. строительство и эксплуатация единой магистральной цифровой сети связи
МПС на основе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС);
. модернизация оперативно-технологической кабельной и радиосвязи на
основе ВОЛС и цифровых систем связи; внедрение цифровых АТС;
. создание инфраструктуры информатизации;
. внедрение современных комплексов управляющих информационных
технологий.
Все проводимые в рамках программы мероприятия направлены на повышение
качества и надежности связи с целью повышения безопасности движения и
эффективности работы железной дороги в целом.
Выполнение программы позволит соединить все отделения, железнодорожные узлы
и основные станции дороги цифровой сетью оперативно-технологической связи
(466 станций ОТС), организованной по волоконно-оптическим линиям
протяженностью 4934 км.
Были осуществлены крупные капитальные вложения, направленные на повышение
качества ремонта и текущего содержания пути. В результате скорость движения
поездов на участке Москва - Нижний Новгород в настоящий момент составляет
140 км в час, а к 2004г. увеличится до 200 км/ч. Инвестиции должны быть
направлены на обеспечение железных дорог мощной техникой. Сегодня на ГЖД
работают 12 лицензионных путейных машин, эффективно применяются машинные
комплексы и ресурсосберегающие технологии. Главная задача - оптимизация
расходов без ущерба для безопасности движения.
На совещании, посвященном Второму Международному транспортному коридору
(МТК-2), проходящему по маршруту "Берлин-Варшава - Минск - Москва" общей
протяженностью 1830 км, было одобрено его продление до Нижнего Новгорода.
Участники совещания признали, что Нижегородская область готова стать
центром транспортной политики государства и объединить два великих
транспортных пути
континента: с Запада на Восток и с Юга на Север. Западные инвесторы готовы
вложить в реализацию проекта около 800 млн. долларов.
ГЖД имеет необходимую технику, технологии и инфраструктуру для совместных
международных перевозок, и готова возглавить все работы по подготовке и
последующей эксплуатации транспортного коридора в рамках Приволжского
Федерального округа.
За последние два года руководство ГЖД осуществило ряд крупномасштабных
проектов, связанных с ремонтом, реконструкцией и модернизацией
железнодорожной инфраструктуры. В Нижнем Новгороде был создан региональный
диспетчерский центр управления перевозками, где на сегодняшний день
автоматизированы все процессы диспетчеризации и управления. В эксплуатацию
вводятся современные информационные и телекоммуникационные технологии.
Библиография
1) Большая советская энциклопедия
2) Интернет-сайт Горьковской железной дороги
http://www.unn.runnet.ru/rus/volgovyt/nizhobl/traning/
3) РИА-Новости
4) Нижегородское Телеграфное Агентство
5) Информационно-издательский центр "CONNECT!"
6) Интернет-агентство МПС России
| |
