|
Реферат: Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона (Транспорт)
ВВЕДЕНИЕ
За последние годы российские перевозки претерпели ряд положительных
изменений, которые привели к повышению, как количества, так и качества
предоставляемых транспортных услуг. Калининградская область является важным
транспортным узлом в силу своего географического расположения, являясь
западной оконечностью Российской Федерации. Закон о свободной экономической
зоне в Калининградской области также благоприятствует бизнесу транспортного
комплекса области. Грузооборот портов Калининграда, как составного звена
транспортного комплекса, растет, железнодорожные и автомобильные перевозки
становятся все более и более востребованными. Возросшие требования к
качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость
систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на
транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мы видим в
создании единого логистического центра транспортного комплекса
Калининградского региона.
Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно без
глобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-
компьютерных технологий. Возрастание роли информационных потоков в
глобальной логистике обусловлено следующими основными причинами.
Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусе
заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п.
является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальных логистических
цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократить
потребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счет
уменьшения неопределенности в спросе.
Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управления
движением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно
использовать необходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения
конкурентных преимуществ.
В связи прохождением по территории области двух ответвлений
международных транспортных коридоров актуально предоставление
Калининградской области статуса опытного полигона для отработки современных
логистических систем перевозок грузов при международном транзите и
всемерное развитие логистических транспортно-технологических систем с
созданием в Калининграде международного логистического центра и
необходимого информационного обеспечения.
В условиях особой экономической зоны нашего региона создание
Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и
благоприятно, это связано с предоставлением таможенных и экономических
льгот, выгодным экономико-географическим положением области, наличием
незамерзающего порта, а также широкими возможностями по внедрению
перспективных информационных технологий на транспорте.
Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящего
дипломного проекта является: разработка предложений по созданию в
Калининграде Единого Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как
юридического лица, призванного для решения следующих задач:
1. увеличения объема предоставляемых перевозчиками услуг;
2. сокращения сроков доставки грузов до соответствия современным
требованиям;
3. привлечение дополнительного объема грузоперевозок и снижения стоимости
перевозок;
4. повышения уровня качества предоставляемых услуг до международного;
5. развития систем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдача
получателю грузов;
6. делегирования возможности планирования и оформления перевозок грузов и
использования свободных емкостей транспорта России информационным
маркетинговым центрам и центрам электронной торговли;
7. предварительные уведомления представителей таможен и таможенных постов
о предстоящем поступлении грузов, пересекающих границу, и
предварительной передачи сопроводительных документов в электронном
виде;
8. сокращения временных затрат на транспортировку грузов, простоя
транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при
перегрузках с одного вида транспорта на другой;
9. сокращения времени передачи транспортных и грузовых единиц с одного
вида транспорта на другой;
10. осуществления автоматического контроля за местонахождением
транспортных и грузовых единиц;
11. автоматической проверки возможности и сроков отправки/доставки грузов
путем анализа имеющейся информации о динамически формирующейся
транспортной обстановке на маршруте доставки и имеющейся возможности
предоставления транспортных средств для погрузки;
12. непрерывного обучения кадров всех уровней международной логистической
системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией с
использованием, в первую очередь, методов дистанционного обучения;
13. предоставления в реальном масштабе времени информационно-маркетинговым
центрам и центрам электронной торговли следующей информации:
. о текущих сроках обработки и доставки грузов
. предварительной информации о прогнозируемых сроках доставки
грузов (с очень высокой точностью)
. о местонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой в
Западной Европе) и расчетно-плановых сроках их доставки к
пунктам назначения
. стоимости доставки грузов при использовании любого из доступных
способов транспортировки
. планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов)
свободных емкостей складов и площадок
. о возможности предоставления услуги получения и доставки грузов
непосредственно на склады Заказчика различными видами транспорта
(мультимодальные перевозки «от двери до двери в установленное
время)
. о нормативно-правовой документации международной логистической
системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией,
электронной торговли и электронного документооборота при
внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении
. мониторинга международной логистической системы электронного
обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли
и рейтинговой оценки бизнес-процессов
Для достижения цели были поставлены следующие основные задачи:
1. дать теоретические основы и определение Информационно-
логистического Центра;
2. выявить основные предпосылки для создания Информационно-
логистического Центра транспортного комплекса калининградского
региона;
3. провести краткий анализ зарубежного опыта создания Информационно-
логистических Центров;
4. разработать предложения по внедрению перспективных информационных
технологий в работу Информационно-логистического Центра;
5. разработать организационную структуру управления Информационно-
логистического Центра и определить основные задачи и функции в его
работе;
6. провести технико-экономическое обоснование инвестиций в создание
Информационно-логистического Центра транспортного комплекса
калининградского региона;
7. разработать узловой вариант деятельности информационно-
логистического центра транспортного комплекса калининградского
региона на конкретном грузопотоке (на примере логистической
задачи);
8. определить степень влияния создаваемого Центра на экологическую
обстановку;
9. согласовать работу Центра с требованиями техники безопасности и
охраны;
1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ. АНАЛИЗ
ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ
1. Транспортный комплекс РФ и российские транспортные узлы
Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России
является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов
транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта,
транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы
страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки
всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы
наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или
как их еще называют транспортно-логистических центров. Мультимодальные
транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям
соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных
грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире
как крупной транспортной державы.
Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует
несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный,
морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов
транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для
обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был
включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию,
страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению
перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого
оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы
позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными
системами. Например:
. позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и
транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для
комплексного использования различных видов транспорта;
. обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их
сохранностью;
. дают возможность для применения новых транспортных технологий;
. позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции
между отечественными и иностранными перевозчиками;
. серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают
с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки «от двери
до двери» различными видами транспорта;
. существенно сокращаются сроки доставки грузов;
. позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные
расходы при транспортировке грузов;
. развитость транспорта, транспортной и терминально-складской
инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как
отечественные, так и зарубежные;
. дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в
бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;
. идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-
складского комплекса, но и информационных технологий,
промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные
центры, развивается туризм;
. обеспечивается более экологически чистая работа транспортного
комплекса.
На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных
транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как
мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно
о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России,
поскольку как бы не важна была роль того или иного мультимодального
транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от
системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров
России.
Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на
территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее
крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния
распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток,
Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В
определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной
степени соответствуют семи федеральным округам.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются
в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской
Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной
инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и
эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать
объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения
комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта.
Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме
осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом,
интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для
того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального
значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный
комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона
(субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего
экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть
страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей
зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и
транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров,
ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и
кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры.
Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании-
операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого
оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния
федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.
Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных
осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации
мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.
Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь
через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской
Федерации и являться центром по переработке и транспортировке
международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь
устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами.
Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут
выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на
них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для
всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в
дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с
территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает.
Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать
информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных
транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс
услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного
мультимодального транспортного узла федерального значения.
В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались
и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов
федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-
Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается
стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и
международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными
мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных
транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку
грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до
двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе
контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями
по качеству доставки и сохранности грузов.
В качестве примера необходимости развития мультимодальных
транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией
предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике,
переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-
Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является
очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое
значение. В 2001 - 2002 году удалось добиться значительных успехов в этом
направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных
тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском
транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации
между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной
инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами
простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в
порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-
Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и
железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского
транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась
и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты
Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в
тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет
ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает
эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так,
например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах
стран Балтии в среднем занимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде
порядка 40—45 часов.
Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный
подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.
2. Калининградская область
Калининградская область - самый западный регион Российской
Федерации. Территория области - 5,1 тыс. км2, по данным Всероссийской
переписи, численность населения Калининградской области составила 955 тысяч
человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности, население
областного центра – Калининграда - 430 тысяч жителей, что составляет 40%
всего населения области. Как известно, Калининградская область является
западным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы на
юго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского Союза
Калининградская область оказалась оторванной от основной территории
Российской Федерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии,
область обладает всеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.
В настоящее время Калининградская область выполняет функции
сопредельной территории между основной частью России и странами Западной
Европы.
Экономико-географическое положение Калининградской области имеет
определенные преимущества, которые можно сформулировать следующими
положениями:
. близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;
. близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другим
европейским коммуникациям;
. наличием на территории области незамерзающего портового комплекса
(единственного российского на Балтике);
. развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так и
западноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных
станций перегрузки.
. историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.
Область располагает существенными природными ресурсами. На ее
территории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря,
где сосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные
запасы высококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных
предприятий, выпускающих большой поток товаров предназначенных для
экспорта.
В структуре промышленности доминирующее положение занимают топливная
промышленность - 28,3 %, пищевая промышленность - 23,3 % (в основном
представленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка -
19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %,
электроэнергетика- 10,2 %.
Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслей
экономики области. Использование территории области в транспортных целях
выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад
в экономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия при
транзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили
резкое снижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами
транспорта. Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов
транспортировки грузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную
перспективу. Этому способствуют позитивные политические и
внешнеэкономические сдвиги в части сотрудничества России и других
государств СНГ со странами ЕС через Калининградские порты и порт Клайпеда,
а также реализация проектов по созданию международных автомагистралей.
Без наличия полноценного транспортного сообщения области как с
основной территорий России, так и со странами Европы невозможно
использовать выгоды экономико-географического положения региона. Для этою
необходимо:
. формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортной системы
региона, основой которой является региональный транспортный
многофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;
. решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитных перевозках
в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы и
правила Европейского союза;
. обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провоз
грузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа
по территории России;
. выделение средств на компенсацию дополнительных расходов, связанных с
транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область через
территорию других государств;
. осуществление строительства намеченных участков автодорог на
территории Калининградской области, которые будут являться составной
частью европейских транспортных коридоров.
На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализации
международного транспортного проекта 2К (Калининград - Клайпеда) - МТП
«2К». В идее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских
портов в целях привлечения транзитных грузопотоков, следующих через
Калининград и Клайпеду. При поддержке и участии государственных органов
исполнительной власти, министерств, ведомств, государственных и
коммерческих организаций и предприятий транспортного комплекса,
грузовладельцев Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор,
признавая при этом порты Клайпеда и Калининград равноценными воротами в
мир. В этом контексте большое значение приобретает сотрудничество с
Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, по территории которой
проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.
Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных
транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие
этого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение,
активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих
им объектов, создаются новые рабочие места.
3. Калининградский транспортный узел
Переход к рыночной экономике и последовавшее акционирование
предприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте
привело к изменению характера экономических отношений при взаимодействии
видов транспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские,
речные порты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных и
прямых смешанных сообщениях отстаивали интересы морского (речного)
транспорта, как отрасли, а также пароходства, в частности, то теперь порты
полностью независимы от пароходств (судоходных компаний) и в своей
деятельности, в основном, руководствуются собственными более узкими
экономическими интересами.
В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшие
инструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не
отражают в полной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те
перспективные задачи, которые поставлены по интеграции России в систему
международных евроазиатских коридоров и последовательному вступлению России
в ВТО. Затронутые вопросы особенно остро стоят перед Калининградской
областью.
Кроме того, составные части международных транспортных коридоров
(МТК) № 1 и 9, проходящие через территорию Калининградской области, должны
быть, в первую очередь, поэтапно приведены в состояние, отвечающее
требованиям международных конвенций и стандартов и обеспечить ускоренное
прохождение грузов через этот региональный транспортный узел (РТУ), что
требует существенной корректировки всей сложившейся системы взаимодействия
и координации видов транспорта в нем.
В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя
Правительства Российской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-
П11-13 пр. Минтрансом России и МПС России разработана Концепция
комплексного развития Калининградского РТУ, включающая водный (морской,
речной), автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт.
Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собой
морские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы — 400 км,
Берлина — 600 км, Стокгольма — 650 км, Копенгагена — 680 км. Через
региональный Калининградский транспортный узел проходят ответвления двух
трансъевропейских транспортных коридоров: I МТК «Виа-Балтика»: Хельсинки -
Таллинн - Рига - Каунас - Варшава; ответвление «Виа Ганзеатика»: Рига -
Калининград - Гданьск и IX МТК: Одесса - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас -
Клайпеда/Калининград.
В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспекте
Калининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскую
транспортную систему.
Целью разработки данной региональной Концепции является, прежде
всего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивных
логистических транспортно-технологических систем приема (передачи) и
перемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на
основе рациональной системы координации видов транспорта и всех остальных
участников транспортного процесса.
Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
. исследовать условия и формы взаимодействия различных видов транспорта
и субъектов транспортного рынка в РТУ при перевозках, преимущественно,
грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях, а также координации
их деятельности;
. выполнить соответствующий анализ организаций, взаимодействующих в
составе РТУ, разработать предложения по эффективному использованию
существующих составных элементов РТУ, а также по перспективам его
развития;
. проанализировать грузовые потоки в транспортном узле;
. разработать научно-методические основы совершенствования работы РТУ в
современных условиях и на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);
. разработать практические рекомендации по формам и методам
взаимодействия различных видов транспорта в РТУ.
1. Портовый комплекс Калининграда
Инфраструктура Калининградского портового комплекса включает в себя
три порта (торговый, рыбный и речной).
Морской торговый порт Калининград является ядром портового комплекса
Калининградской области. Это самый западный из российских портов и второй
по величине российский порт на Балтике, обеспечивает связи России с
Западной Европой, Африкой и Южной Америкой. Навигация в порту
круглогодичная. Порт оказывает услуги по перевалке и хранению грузов,
осуществляет транспортно-экспедиторские и другие операции с грузами,
принимает и обслуживает пассажиров, а также выполняет все работы, связанные
с нахождением судов в порту. Порт Калининград является единственным
незамерзающим портом России на Балтике. Расположен в юго-восточной части
Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт соединяется морским
каналом длиной 43 км и гарантированной глубиной от 9 до 10,5 м. Удобное
географическое положение, наиболее близкое расстояние от больших
европейских портов определило Калининград как важнейший транзитный центр
для перевалки грузов. Калининградский морской канал дает выход к морю
двенадцати стивидорным компаниям, которые могут обеспечить перегрузку около
20 млн. т различных грузов в год. Имеются специализированные терминалы для
перегрузки контейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов,
мороженых продуктов с морозильниками на 20 тыс. т единовременного хранения,
зерновых грузов с элеватором на 46 тыс. тонн.
Многолетний опыт работы позволил порту создать лучшую технологию
перевалки целлюлозы, бумаги, рефрижераторных грузов, металлолома, леса и
удобрений.
Стивидорные компании обладают хорошей логистикой доставки груза «от
двери до двери». Высокопрофессиональные экспедиторы обеспечивают
продвижение груза в любую точку мира. Этому способствует хорошо развитая
сеть автомобильных и железных дорог, постоянно растущее количество
современных пограничных переходов, что дает возможность сократить потери
времени при пересечении границы.
В порту создан комплекс сервисных услуг, необходимых судну. Через
агента судовладелец может получить топливо, воду, любое снабжение,
произвести ремонт, снять отходы и получить другие услуги.
Федеральный закон «Об особой экономической зоне в Калининградской
области» предоставляет порту хорошие возможности для устойчивого развития.
Федеральными целевыми программами предусматривается:
. строительство железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-
Луга – Балтийск - порты Европы;
. строительство глубоководного порта в Балтийске;
. окончание строительства контейнерного терминала в Морском торговом
порту;
В ближайшие 2-3 года в рамках существующих границ порта необходимо:
. закончить строительство контейнерного терминала (с окончанием проекта
под эти цели будут использованы 120 тыс. кв. метров или 30% площадей
порта, используемых для стивидорных работ) и оснастить его современным
перегрузочным оборудованием;
. закончить техническую подготовку территории для накапливания ролл-
трейлеров и трейлеров с целью максимального сокращения времени
обработки паромных грузов; с ростом объемов перевалки контейнерных и
грузов RO-RO выделить паромный терминал в отдельный комплекс с
окончанием строительства нового причала;
. использовать тыловую территорию порта, имеющую железнодорожные
подъезды, дороги и всю инженерную инфраструктуру, для доработки
грузов;
Калининградский морской рыбный порт является государственным
предприятием. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов в порту в
1993 - 1996 годах был построен комплекс для перегрузки жидких грузов,
введены две линии по затариванию сыпучих грузов в биг-бэги весом по 0,5 и 1
т, линия для перегрузки сыпучих грузов по схеме вагон - судно, причал для
работы с паромами, произведена реконструкция парка резервуаров для
нефтепродуктов. В 1997 году был построен терминал для работы с судами типа
RO-RO, 2 крупных складских терминала для перевалки удобрений насыпью и для
хранения генеральных грузов. Все это позволяет уже в настоящее время
обрабатывать ежегодно 2,5 - 3,0 млн. тонн. На среднесрочную перспективу
развития порта предусмотрено: строительство нового холодильника на 10 тыс.
тонн единовременного хранения; строительство терминала для обработки 40'
контейнеров; строительство элеватора.
Калининградский речной порт имеет два грузовых района на морском
канале в Калининграде и в Светлом. Порт работает круглогодично.
Номенклатуру перерабатываемых в порту грузов составляют уголь, кокс,
металлолом, минерально-строительные материалы, перевозка которых
осуществляется главным образом в Польшу по внутренним водным путям.
Потенциальные возможности по перегрузке массовых навалочных и грузов
открытого хранения составляют более 4 млн. тонн.
Элеватор - самостоятельное подразделение Калининградского портового
комплекса, состоит из трех корпусов. Общая вместимость - 46 тыс. тонн
зерна. В сутки элеватор выгружает 50 вагонов-зерновозов, при погрузке
теплоходов суточная производительность составляет 3000 тонн зерна. В
настоящее время элеватор имеет достаточные возможности осуществлять работу,
как в экспортном варианте работы, так и в импортном.
ЗАО «Балтийская нефтеперевалочная компания» — предприятие,
обеспечивающее в основном экспорт нефтепродуктов. Нефтеперевалочный
комплекс расположен в Балтийске на входе в Калининградский морской канал.
Причальные сооружения позволяют одновременно обслуживать два танкера с
осадкой до 8,5 метров и длиной до 200 метров. Существующая расчетная
годовая мощность перекачки - 1.5 млн. куб. метров, планируется увеличение
мощности до 3,0 млн. куб. м.
Перспективы развития портового комплекса
Разработано технико-экономическое обоснование капиталовложений в
создание железнодорожно-автомобильно-паромной транспортно-технологической
системы на линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии предусматривает
реализацию проекта в два этапа. На первом этапе - создание автомобильно-
пассажирской паромной переправы на базе неиспользуемого имущества,
территории и акватории бассейна № 3 Балтийской военно-морской базы. На
втором этапе - создание железнодорожно-автомобильного паромного сообщения и
строительство специализированного паромного терминала в четвертом бассейне
(г. Балтийск).
К 2010 г. надлежит увеличить объем перевалки грузов через морской
торговый порт Калининград (с учетом района Балтийска) на 7 - 7,5 млн. тонн.
Исходя из этого, предусмотрено развитие железнодорожных подходов как к
существующему району порта, так и новому грузовому району, а также к
паромной переправе.
В рассматриваемой железнодорожно-автомобильной паромной системе
экономически целесообразно направить часть контейнеропотока ТСКС
(Транссибирский контейнерный сервис) через Усть-Лугу и Санкт-Петербург.
2. Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На
их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С
точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта
для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка,
сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно
железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.
Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки
отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных
прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже
отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка
товаров в ходе перевозки.
В силу выгодного географического положения страны и сложившейся
транспортной инфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой
потенциал в обеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят
сегодня в Европе и Азии, а также в развитии транспортно-экономических
связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского
океана и Персидского залива.
Железные дороги России - это хорошо развитая транспортная система с
общей протяженностью магистралей 86 тысяч километров, причем почти половина
железнодорожной сети работает на электрической тяге.
Свыше 60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы
автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На стальных магистралях
расположено 85 опорных сортировочных станций с перерабатывающей
способностью от трех до шести тысяч вагонов в сутки. Длина их приемо-
отправочных путей допускает формирование составов из 57-ми и 71 условного
вагона, а в некоторых направлениях обеспечивается пропуск соединенных
поездов.
Программа информатизации предусматривает кардинально новый подход к
решению задачи повышения эффективности работы железных дорог. Все это
позволяет управлять подвижным составом на больших полигонах сети с
существенным увеличением участковой скорости и снижением сроков доставки
грузов.
Автоматизация перевозочного процесса является одним из приоритетных
направлений развития железных дорог России. МПС создает единую
магистральную волоконно-оптическую сеть связи протяженностью свыше 48000
километров, которая становится базовым элементом для внедрения всех
отраслевых программ в области информатизации и связи. Сеть строится на
основе самых передовых технологий TCP/IP, SDH, DWDM и позволяет создать
единое информационное пространство между Россией, Польшей, Белоруссией,
Эстонией, Финляндией, Китаем, Кореей и Японией.
С 2000 года как в грузовых, так и в пассажирских перевозках
наблюдается интенсивный рост объемов. Это результат напряженной трехлетней
работы. Значительно снижена транспортная составляющая и в конечной цене
продукта.
Программа реформирования железнодорожного транспорта подразумевает
повышение эффективности за счет развития конкуренции и привлечения
инвестиций. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как
"Перевозки", то теперь это "Транспортное обслуживание".
Одним из основных факторов коммерческой эффективности и устойчивого
положения железнодорожного транспорта на рынке является уровень организации
обслуживания потребителей услуг. Учитывая этот факт, министерство путей
сообщения при реформировании отрасли уделяет пристальное внимание системе
фирменного транс-портного обслуживания (СФТО), так как основной целью ее
создания является увеличение доходов от грузовых перевозок за счет
комплексного и качественного обслуживания, гарантированности исполнения
заказов клиентов и повышения конкурентоспособности железнодорожного
транспорта. Исполнение принятых заявок на перевозки грузов, обеспечение
доступа к инфраструктуре железных дорог всем потребителям услуг невозможно
без использования и применения современных достижений в области
информационных технологий, средств связи и вычислительной техники.
Несколько лет назад министерством путей сообщения было принято решение о
создании "Автоматизированной комплексной системы ФТО" ("АКС ФТО"),
являющейся информационно-управляющей системой принятия решений по
взаимодействию с клиентами при организации грузовых перевозок. Уже сегодня
видны результаты создания единого комплекса программных продуктов. Более
600 линейных агентств и станций железных дорог используют "АРМ-агента ФТО".
Полностью автоматизирован процесс поступления, проверки, обработки и
согласования заявок экспедиторских организаций на оплату перевозок грузов.
В автоматическом режиме телеграммы, согласованные с руководством МПС, в
течение нескольких минут в электронном виде поступают в дорожные центры
ФТО, в региональные агентства и непосредственно на станции отправления и
назначения груза.
Дальнейшая автоматизация взаимоотношений клиентов с железнодорожным
транспортом и специализированное программное обеспечение непосредственно на
рабочих местах предприятий-грузовладельцев позволят постепенно сокращать
линейный персонал, занимающийся оформлением и обработкой документов.
В настоящее время сформулированы цели информационной системы отрасли
- конкретные и актуальные для ОАО «РЖД» в целом. Одним из ключевых вопросов
создания единого информационного пространства является образование
взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта.
Магистральная цифровая сеть создается на основе передовых технологий
с использованием самонесущего волоконно-оптического кабеля и оборудования
ведущих мировых производителей.
Завершение в 2001 году основных работ по строительству единой
магистральной цифровой сети связи дало возможность развить на Главном ходу
железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий.
Следующая ступень долгосрочных планов - создание на всей территории России
единого инфотелекоммуникационного пространства, увязанного со смежными
министерствами и ведомствами.
Российские железные дороги сегодня имеют одну из самых
высокоразвитых информационно-технологических систем - сеть мощных и
прекрасно оборудованных вычислительных центров, включая головной
вычислительный центр в Москве, эффективные средства передачи данных,
охватывающие всю сеть железных дорог, квалифицированный и хорошо
организованный персонал.
В то же время задача информационного обеспечения структурной реформы
потребовала применения новейших технологий. В частности, для поддержки
процессов инвентаризации имущества (а это более миллиарда объектов учета,
рассредоточенных от Сахалина до Калининграда и закрепленных более чем за
5000 организаций-балансодержателей) и документального оформления всех
действий по передаче имущества отрасли создана уникальная отраслевая
система «Регистр». С ее помощью в короткие сроки был описан весь
имущественный комплекс МПС России, подготовлены передаточные акты по всем
организациям отрасли, решен вопрос сохранности государственного имущества в
ходе реформирования отрасли. Представленная в правительство отчетная
информация позволила согласовать и утвердить перечни имущества и
обязательств, предназначенных для передачи в ОАО «РЖД». В настоящее время
информация, содержащаяся в системе «Регистр», используется для проведения
технической инвентаризации объектов недвижимости.
3. Автомобильный транспорт
Предоставленные режимом свободной экономической зоны льготные
условия были достаточно эффективно использованы для развития международных
автомобильных перевозок. Автотранспортными предприятиями,
зарегистрированными на территории Калининградской области, начиная с
сентября 1996 года, приобретено более 1400 автопоездов импортного
производства. Насыщение области современным автомобильным подвижным
составом большой грузоподъемности позволило превратить международные
автомобильные перевозки в одно из приоритетных направлений экономической
деятельности. Благодаря этому произошли благоприятные изменения в балансе
автомобильных перевозок между РФ и странами Балтийского региона. Доля
российских перевозчиков на латвийском направлении увеличилась с 6,3% в 1998
году до 26,4% в 2000 году, на литовском направлении — с 11,9% до 22,6%, на
эстонском направлении — с 17,2% до 29,1%, в перевозках на Польшу — с 18,8%
до 30,4% соответственно. В настоящее время в Калининградской области доля
автомобильного транспорта при перевозках внешнеторговых грузов составляет
18% против 5% в среднем по России, а доля перевозчиков области на рынке
международных перевозок российских грузов составляет 58% против 40% в
среднем по России.
4. Объемы перевозки грузов по видам транспорта на среднесрочную
перспективу в Калининградском транспортном узле
1. Железнодорожный транспорт
Объемы перевозок грузов в Калининградскую область из других регионов
России и стран СНГ в 2005 г. могут составить 2,5 млн.т, а в 2010 г.
возрастут до 3,0 млн.т. Вывоз грузов из области в указанные регионы может
составить, соответственно, 0,6 и 1,0 млн.т. Основная часть грузов, как и в
настоящее время, будет следовать через пограничный переход Нестеров -
Кибартай (Литва).
Перевозки грузов между Калининградской областью, Польшей и другими
странами Европы также будут иметь тенденцию роста. В 2005 г. они возрастут
до 1,0 млн.т и в 2010 г. до 1,5 млн.т в экспортном направлении и,
соответственно, до 0,2 млн.т и 0,5 млн.т. - в импортном. Более 90%
указанных объемов перевозок будут следовать через пограничный переход
Мамоново - Гранево.
Однако наибольшие объемы перевозок грузов будут осуществляться в
смешанном железнодорожно-водном сообщении через существующие порты, новый
порт Балтийск и проектируемую железнодорожно-паромную переправу. Эти
перевозки, с учетом экспортно-импортных грузов и грузов международного
транзита, могут составить 4,0 млн.т. в 2005 г. и 7,0 млн.т. в 2010 г. в
западном направлении (преимущественно экспорт) и, соответственно, 0,5 и 1,0
в восточном (импорт).
Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые с
участием железнодорожного транспорта, характеризуются данными, приведенными
в таблице 1.1 (млн.т):
Таблица 1.1 - Общие перспективные объемы перевозок грузов,
осуществляемые с участием железнодорожного транспорта.
|Виды перевозок |Всего |В том числе: |
| | |Западное |Восточное |
| | |направление |направление |
|Провайдеры по |Логистика "размещения" |Danzas , TNT , UPS, |
|транспортировке (на |(dedicated logistics) |FedEx, DHL |
|основе |.Транспортировка, | |
|компаний-перевозчиков),|централизованные | |
|владеющие реальными |перевозки, | |
|активами |обслуживание, | |
| |маршрутизация | |
|Провайдеры оптимизации |Интегрированная |Ryder, UPS Worldwide, |
|транспортных услуг, не |логистика. |Menlo, FedEx, Varova OY|
|имеющие реальных |Сервисно-ориентированна| |
|активов |я логистика, | |
| |сфокусированная на | |
| |технологии и | |
| |инжиниринге | |
|Провайдеры |Интегрированная и |Fiege Group, Menlo, FM |
|складирования, |логистика "размещения".|Logistic |
|формирующие добавленную|Технологии, | |
|стоимость |складирование и | |
| |транспортировка | |
|Международные |Интегрированная |AEI, Circle, MSAS , |
|экспедиторы, |логистика с |Kintetsu |
|осуществляющие |возможностями | |
|аутсорсинг |международного | |
|логистических функций |экспедирования. | |
|(не имеющие реальных | | |
|активов) | | |
|Провайдеры программного|Пакеты логистических |Manugistics, 12/ |
|обеспечения |программ |Intertrans, McHugh, |
| | |Logility, Extricity, |
| | |Manhattan |
Эти компании, в свою очередь, можно разделить на две основные
категории: компании с реальными физическими активами (asset based) и
компании, использующие в своей деятельности аутсорсинг (non-asset based).
Компании, владеющие реальными активами, имеют в собственности или
приобретают по лизингу транспортные средства, складские помещения и пр.
Компании, пользующиеся услугами аутсорсинга, заключают соглашения с
другими компаниями, предоставляющими все или часть услуг в сфере
физического распределения.
Компании, оказывающие информационные услуги, представляют собой
разновидность "компаний без физических активов", которые действуют как
посредники при оптимизации логистических систем предприятий и
взаимодействуют с другими "владеющими активами" компаниями на контрактной
основе.
Согласно исследованиям Armstrong & Associates в 1999 г. более трети
доходов приходилось на логистических провайдеров, занятых в сфере
предоставления услуг добавленной стои мости в области складирования, и на
компании по оптимизации транспортировки (информационные центры), не имеющие
собственных активов.
Отношения между данными категориями логистических фирм можно
представить в виде схемы функционального деления типов логистических
посредников.
Преимущества логистического аутсорсинга.
Целесообразность применения логистического аутсорсинга
обуславливается, помимо перечисленных ранее общих преимуществ:
. улучшением сервиса;
. повышением гибкости и достижением эффекта синергии (улучшаются
взаимоотношения и сотрудничество между транспортными компаниями,
работающими в регионе, повышается эффективность их работы и
улучшение инфраструктуры перевозок в целом);
. недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;
. стратегическими соображениями.
В логистике существует множество комплексных активностей, которые
могут быть переданы на аутсорсинг. Это могут быть: управление входящими
потоками материалов (управление закупками), управление запасами, управление
процедурами заказов, упаковка, транспортировка, поставки "just-in-time",
складирование и информационно-компьютерная поддержка.
1. Исследование рынка информационно-логистических провайдеров
Cap Gemini Ernst & Young совместно с Georgia Institute of Technology
и Ryder System, Inc. в 2003 году было проведено очередное ежегодное
исследование рынка логистических провайдеров. В опросе участвовали фирмы из
автомобильной, химической, электронной, медицинской, компьютерной
промышленности, компании, выпускающие товары широкого потребления,
предприятия оптовой и розничной торговли, телекоммуникаций.
Эти отрасли промышленности были выбраны потому, что логистика в них
является стратегически важной составляющей, и все они движутся по
направлению к совершенствованию управления интегрированными цепочками
поставок. Всего было разослано 7250 анкет. Из них получено 930 ответов, что
составило 13%. Из 930 опрошенных 71% показали, что их компании либо
используют, либо предполагают использовать 3PL услуги. Процент
респондентов, показывающих, что их фирмы пользуются услугами 3PL
провайдеров, остается примерно на одном уровне с 2001 года. За 6-летний
период самая низкая граница использования 3PL подхода составила 68% (1999
г.), а самая высокая (73%) была в 2002 г. В 2001 г. 29% опрошенных
ответили, что их компании не используют услуги 3PL провайдеров.
2. Использование компаниями услуг логистических провайдеров
Хотя общий процент компаний, использующих услуги логистических
провайдеров, остается примерно постоянным год от года, процент их
использования отличается по отраслям промышленности.
Наиболее активные в мире пользователи услуг 3PL провайдеров - среди
компьютерной промышленности и производства товаров широкого потребления
(90% и 85% соответственно).
Среди компаний, которые не так активно пользуются логистическим
аутсорсингом, - автомобильная, химическая промышленность и розничная
торговля. В том же исследовании от 50% до 60% фирм этих отраслей используют
услуги логистических провайдеров.
3. Использование компаниями в своей деятельности 3PL подхода (по
отраслям)
По данным исследования Сар Gemini Ernst & Young, средние затраты на
аутсорсинг в 2003 г. составили 35%, и компании предполагают их увеличение
до 50% в течение следующих 5 лет. Если это увеличение произойдет, можно
ожидать значительного роста поступлений от всей индустрии 3PL провайдеров.
По исследованиям Dr. Robert Lieb и Brandon Schwarz, проведенным в
2003 году среди 500 производителей продукции - участников рейтинга U.S.
Fortune 500 manufacturers, основными логистическими функциями,
предоставляемыми 3PL провайдерами предприятиям, являются: услуги
транспортировки, складирования, оформления документов, экспедирования и
выбора перевозчиков.
По исследованию Cap Gemini Ernst & Young, в целом процент
пользования услугами в 2003 году по большинству услуг больше, чем в 2002 г.
В 2003 году наиболее часто передавались в аутсорсинг функции:
. складирования (73,7%),
. внешней транспортировки (68,4%),
. оформления грузов/платежей (61,4%),
. внутренней транспортировки (56,1%),
. консолидации грузов/дистрибуции (40,4%),
. прямой транспортировки (38,6%).
В 2003 году порядок показателей передачи этих функций сохранился
относительно 2002 г.
Функции, выделяемые менее часто, включают в себя:
. возврат товаров и ремонт (22,8%),
. менеджмент запасов (21,0%),
. маршрутизацию перевозок и управление транспортным хозяйством
(19,3%),
. информационные технологии (17,5%),
. услуги консолидации (17,5%),
. управление заказами (15,8%),
. прием/обработку заказов (5,3%),
. отношения с покупателями (3,5%).
Среди этих логистических активностей есть функции, процент
использования которых увеличился в 2001 году по сравнению с 2000 годом.
Из складывающегося процентного отношения можно сделать вывод, что
существует тенденция передавать в аутсорсинг стратегически важные
логистические функции (активности) и активности, ориентированные на
покупателя, а также функции, в значительной мере связанные с
информационными технологиями. Ислледования предыдущего года определяли эти
логистические активности как наиболее перспективные.
Заказчики обычно заинтересованы в интегральном характере услуг,
предлагаемых им логистическими посредниками, например, в объединении
транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения
запасными частями и т.п. Исследования 2002 года показали, что от 60% до 70%
логистических услуг были комплексными, что было желательно для
потребителей.
Потребители аутсорсинга также хотели бы, чтобы 3PL провайдеры
"предоставляли более широкий и исчерпывающий набор услуг".
Они не согласны с утверждением, что "логистические провайдеры должны
сфокусироваться на ограниченном круге услуг". Очевидно, что респонденты
имеют нарастающее желание сотрудничать с одним логистическим провайдером
(single source solution) в роли "ведущего логистического менеджера
(управляющего)" при интеграции логистических услуг.
Согласно исследованиям, компании получают наибольшую экономию при
аутсорсинге всех функций логистической цепочки.
По мнению экспертов, компании, использующие 3PL подход, могут сократить
затраты на управление запасами от 15% до 30%.
Обзор европейских компаний, представленный Logistics Management,
показывает, что 56% респондентов утверждают, что они достигли снижения
затрат при использовании 3PL подхода. Другие преимущества были достигнуты в
сфере снижения транспортных расходов.
2. Этапы роста международных информационно-логистических компаний
(из мирового опыта формирования логистических рынков)
Увеличивающиеся ожидания компаний-клиентов относительно
комплексности оказываемых услуг, применения информационных технологий,
индивидуализации логистических решений и улучшения всей логистической
цепочки предприятии ведущего к увеличению конкурентных преимуществ
компании, приводят к интеграции логистических провайдеров (посредством
слияний/поглощений).
Согласно исследованию, проведенному компанией Arthur Andersen
(Arthur Andersen Mergers & Acquisitions in the Logistics Industry 2001),
количество сделок по слияниям/поглощениям в Европе в области логистики
выросло с 361 в 2000 г. до 436 - в 2001 году, т.е. более чем на 21%. И это
несмотря на снизившуюся на 25% активность в области слияний/поглощений в
большинстве других отраслей промышленности.
Так, Deutche Post в 1999 году приобрела Danzas, позже - бизнес в
области дистрибуции компании Nedlloyd, а также шведскую компанию ASG и
контрольный пакет акций DHL. Германская компания Schenker купила шведскую
компанию Bilspedition (Scansped) и стала вторым крупнейшим 3PL провайдером
в Европе.
Несколькими годами ранее датская компания TPG купила TNT. Все эти
компании пытались приобрести логистическую сеть, которая покрывает большую
часть Европы, чтобы иметь возможность предоставлять потребителям широкий
спектр услуг в различных регионах.
Провайдеры логистических услуг объединяются не только с аналогичными
компаниями.
Многие из них объединяют свои усилия с консалтинговыми компаниями и
провайдерами информационных технологий.
3. Российские Информационно-логистические центры
1. Ситуация на данный момент на примере г. Екатеринбург
Для того, чтобы понять, как обстоит дело с логистическими центрами в
России, компания ТрансЛогистик-Экспресс провела небольшое исследование
рынка логистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с
компаниями, которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они
являются национальными логистическими операторами и т.д. Целью исследования
было - оценить уровень компаний по следующим параметрам: спектр оказываемых
услуг, наличие логистических активов в компании (собственный подвижной
состав, собственные склады), уровень корпоративной культуры, размеры
компаний. По результатам исследования была сделана сравнительная таблица,
которая представлена выше. Судя по результатам исследования можно сделать
один существенный вывод: в России нет ни одного национального
логистического оператора.
Таблица 3.2 - Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург)
Сравнительная таблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний
(По данным "ТрансЛогистик-Экспресс")
|1 |Техническое |Комплект |1 |8142 |8142 | |
| |оснащение | | | | | |
| |функционирования| | | | | |
| |ЛЦ | | | | | |
|2 |Техническое |Комплект | | |16562|Прейскурант на |
| |оснащение | | | | |Предоставление |
| |функционирования| | | | |телематических |
| |сети | | | | |услуг |
| |Интернет/Интране| | | | |Gazinter.net |
| |т. | | | | | |
| |В том числе: | | | | | |
| |2.1. Организация| | | |1430 |Организация |
| |канала связи | | | | |выделенного |
| |радиодоступа в | | | | |канала связи |
| |Интернет, в том | | | | |«Провайдер - |
| |числе: | | | | |точка |
| | | | | | |пользователя - 2|
| | | | | | | |
| | | | | | |Мбит/с» |
| |2.1.1.Оборудован|Комплект |1 |770 |770 | |
| |ие и работа по |оборудован| | | | |
| |установке |ия | | | | |
| |2.1.2.Радиодосту|Год |1 |660 |660 |Трафик до 500 |
| |п в Интернет | | | | |Мб/мес |
| |2.2. Организация| | | |12240|Организация |
| |и поддержка | | | | |канала связи |
| |Интранет-сети | | | | |«Провайдер точка|
| | | | | | |Пользователя» до|
| | | | |
