|
Реферат: Устройство парусного корабля (Транспорт)
СПбГМТУ
Курсвая работа по дисциплине “Морская энциклопедия”
по теме:
Парусные суда
Преподаватель: Ляховицкий А.Г.
Выполнил: студент гр.91кс1
Михеев Пётр Ваджихович
2003/2004 уч. год
Оглавление:
1. Введение…………………………………3
2. Типы парусных судов…………………..3
3. Рангоут парусного корабля…………….6
4. Стоячий такелаж парусного корабля….9
5. Бегучий такелаж……………………….12
6. Парусное вооружение…………………15
Введение
На протяжении столетий неоднократно предпринимались попытки более или менее
рационально разграничить типы судов. Вследствие бурного развития мирового
флота и судоходства необходимость классифицировать суда по их назначению,
способам постройки и техническому состоянию еще более возросла. Появляются
специальные учреждения, в которых опытные в судовом деле служащие –
сюрвейеры – должны наблюдать за постройкой судов и их техническим
состоянием во время эксплуатации и классифицировать суда в соответствии с
международными нормами.
Старейшим и знаменитейшим из подобных учреждений является английское
классификационное общество Регистр Ллойда, образованное в XVIII в. Свое
название общество получило по имени владельца кабачка Эдварда Ллойда, где
начиная с 1687 года судовладельцы, капитаны и агенты заключали сделки,
страховали грузы и устанавливали цену фрахта. В 1764 году было решено
составить списки судов – регистры – с имеющимися сведениями по каждому из
них, чтобы легче было оценивать качества судна и , следовательно определять
сумму страховки.
В 1834 году общество было реорганизовано в Регистр Ллойда.
Не менее знаменито французское классификационное общество Бюро Веритас,
основанное в 1828 году в Антверпене и с 1832 года по настоящее время
находящееся в Париже..
Типы парусных судов
К парусным судом относятся суда и шлюпки (лодки), приводимые в движение
силой ветра, действующего на паруса. При этом судно может нести паруса на
одной, двух, трех или большем числе вертикальных мачт.
В зависимости от вида парусного вооружения различают следующие парусные
суда:
Щелкните по ссылке, чтобы увидеть силуэт.
пятимачтовый корабль (пять мачт с прямыми парусами);
пятимачтовый барк (четыре мачты с прямыми парусами, одна, на корме, с
косыми);
четырехмачтовый корабль (четыре мачты с прямыми парусами);
четырехмачтовый барк (три мачты с прямыми парусами, одна с косыми);
корабль (три мачты с прямыми парусами);
барк (две мачты с прямыми парусами, одна с косыми);
баркентина (шхуна-барк; одна мачта с прямыми и две с косыми парусами);
джекасс -шхуна, точнее, трехмачтовая марсельная шхуна (все мачты с косыми
парусами и несколько верхних прямых парусов на фок мачте);
бриг (две мачты с прямыми парусами);
бригантина (шхуна-бриг: одна мачта с прямыми парусами, одна с косыми);
бомбарда (одна мачта почти по середине судна с прямыми парусами и одна,
сдвинутая в корму, с косыми);
шхуна, точнее, гафельная шхуна (две мачты с косыми парусами);
шхуна, точнее, двухмачтовая марсельная шхуна (мачты с косыми парусами и
несколько верхних прямых парусов на фок-мачте);
каравелла (три мачты: фок-мачта с прямыми парусами, остальные – с
латинскими);
“трабакколо” (две мачты с люгерными, т.е. рейковыми, парусами);
шебека (три мачты: фок- и грот-мачты с латинскими парусами, бизань мачта с
косыми);
фелюка (две мачты, наклоненные к носу, с латинскими парусами);
тартана (одна мачта с большим латинским парусом);
тендер (одна мачта с косыми парусами);
“бово” (две мачты: передняя с латинским парусом, задняя с гафельным или
латинским парусом);
“нависелло” (две мачты: первая – в носовой части, сильно наклоненная
вперед, несет парус трапециевидной формы, крепящийся за грот-мачту; грот-
мачта – с латинским или иным косым парусом);
“баланселла” (одна мачта с латинским парусом);
шлюп (одна мачта с косыми парусами);
иол (две мачты с косыми парусами, меньшая – бизань-мачта - стоит позади
руля);
кеч (две мачты с косыми парусами, причем бизань-мачта стоит перед рулем);
динги (одна мачта с гафельным парусом вынесена к носу);
люгер (три мачты с рейковыми парусами, применяется во Франции в прибрежном
плавании).
Кроме перечисленных парусников существовали еще большие семи-, пяти- и
четырехмачтовые шхуны, преимущественно американского происхождения, несущие
только косые паруса.
Продольный разрез двухдечного парусного линейного корабля конца XVIII
века.:
1 - киль; 2 - форштевень; 3 - княвдигед; 4 - старнпост ахтерштевня; 5 -
кормовой дейдвуд; 6 - носовой дейдвуд; 7 - адмиральская каюта; 8 - кают-
компания; 9 - руль; 10 - рулевое управление; 11 - кормовая крюйт-камера; 12
- кормовой бомбовой погреб; 13 - канатный ящик; 14 - носовая крюйт-камера;
15 - носовой бомбовой погреб.
Носовая и кормовая части набора парусного судна:
1 - фальшкиль; 2 киль; 3 - фортимберсы; 4 - носовой дейдвуд; 5 - кильсон; 6
- фальстем-кница; 7 - фальстем; 8 - форштевень; 9 - греп; 10 - княвдигед;
11 - лисель-индигед (опора носовой фигуры); 12 - бимсы; 13 - пиллерсы; 14 -
кормовой дейдвуд; 15 - пятка киля; 16 - ахтерштевень; 17 - старн-кница.
Средняя часть корпуса в поперечном сечении имеет почти круглые обводы.
Фальшборт несколько завален внутрь, т.е. ширина ватерлинии несколько
больше, чем в районе верхней палубы. Сделано это для того, чтобы орудия,
установленные на верхней палубе, не выходили за ширину ватерлинии.
1 - киль; 2 - фаль орта шкиль; 3 - кильсон; 4 - первый бархоут; 5 - второй
бархоут; 6 - третий бархоут; 7 - наружная обшивка фальшбота; 8 - внутренняя
обшивка; 9 - бимсы; 10 - лац-порты.
Фальшборт парусного корабля XVIII века:
1 - ватервейс; 2 - бимсы; 3 - фальшбортный бархоут; 4 - стойки фальшборта;
5 - коечная сетка; 6 - подвесные койки.
Главной частью набора корпуса парусного судна является киль - продольная
балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Вдоль боковых сторон
киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок
наружной обшивки, которые называются шпунтовым поясом.
Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску,
фальшкиль. Носовая часть киля заканчивается форштевнем, представляющим из
себя брус призмообразной формы. Нижняя часть форштевня могла быть изогнутой
по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны прикреплена
внутренняя часть штевня - дейдвуд - сложная конструкция из толстых брусьев,
образующая плавный переход от киля к корпусу. Спереди форштевня укреплен
водорез, верхняя часть которого называется княвдигед. В верхней части
княвдигеда устанавливали носовое украшение - фигуру.
В задней части киля вертикально к нему или с небольшим наклоном в корму
установлен брус, называемый ахтерштевнем. Внешняя часть ахтерштевня
несколько расширена для предохранения руля, навешенного на ахтерштевень.
Ахтерштевень и форштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких
деталей.
Поверх и вдоль киля накладывали резенкиль. К нему и дейдвудам крепили
шпангоуты, которые на старинных судах были составными. Посредине корпуса
корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут -
мидельшпангоут. Для поперечного крепления корабельного набора служили
бимсы, на них настилали палубу. В продольном направлении шпангоуты
скрепляли стрингерами.
После окончания сборки судового набора приступали к обшивке корпуса
дубовыми досками. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была
6-8 м., ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась
внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык
(вгладь). Крайние концы досок входили в шпунты фор- и ахтерштевня и
крепились нагелями из оцинкованного железа или меди. В районе ватерлинии и
под пушечными портами доски обшивки чередовались с утолщенными досками -
бархоутами.
Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили
при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и
закрывали деревяннымит пробками.
Для обшивки фальшборта на деревянных судах использовали сравнительно тонкие
доски, укрепленные на стойках. Опорой фальшборта является фальшбортный
бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом
находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные
койки, защищавшие в бою от вражеских пуль.
Рангоут парусного корабля
[pic]
Рангоутом называются все деревянные детали, служащие для несения парусов,
флагов, подъема сигналов и т.п. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи,
гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель спирты и выстрелы.
Рис. Рангоут трехдечного 126-пушечного корабля середины XIX века.
1 - бушприт; 2 - утлегарь; 3 - бом-утлегарь; 4 - мартин-гик; 5 - блинда-
гафель; 6 - бушпритный эзельгофт; 7 - гюйс-шток; 8 - фок-мачта; 9 - топ фок-
мачты; 10 - фор-трисель-мачта; 11 - стеньги; 12 - мачтовый эзельгофт; 13 -
фор-стеньга; 14 - топ фор-стеньги; 15 - фор-салинг; 16 - эзельгофт фор-
стеньги; 17 - фор-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с фор-бом-ьрам-
стеньгой; 18-19 - топ фор-бом-брам-стеньги; 20 - клотик; 21 - фока-рей; 22
- фор-марса-лисель-спирты; 23 - фор-марса-рей; 24 - фор-брам-лисель-спирты;
25 - фор-брам-рей; 26 - фор-бом-брам-рей; 27 - фор-трисель-гафель; 28 -
грот-мачта; 29 - топ грот-мачты; 30 - грот-трисель-мачта; 31 - грот-марс;
32 - мачтовый эзельгофт; 33 - грот-стеньга; 34 - топ грот-стеньги; 35 -
грот-салинг; 36 - эзельгофт грот-стеньги; 37 - грот-брам-стеньга, сделанная
в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой; 38-39 - топ грот-бом-брам-стеньги;
40 - клотик; 41 - грота-рей; 42 - грот-марса-лисель-спирты; 43 - грот-марса-
рей; 44 - грот-брам-лисель-спирты; 45 - грот-брам-рей; 46 - грот-бом-брам-
рей; 47 - грот-трисель-гафель; 48 - бизань-мачта; 49 - топ бизань-мачты; 50
- бизань-трисель-мачта; 51 - крюйс-марс; 52 - мачтовый эзельгофт; 53 -
крюйс-стеньга; 54 - топ крюйс-стеньги; 55 - крюйс-салинг; 56 - эзельгофт
крюйс-стеньги; 57 - крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с крюйс-бом-
брам-стеньгой; 58-59 - топ крюйс-бом-брам-стеньги; 60 - клотик; 61 - бегин-
рей; 62 - крюйс-марса-рей или крюйсель-рей; 63 - крюйс-брам-рей; 64 - крюйс-
бом-брам-рей; 65 - бизань-гик; 66 - бизань-гафель; 67 - кормовой флагшток;
Мачта
Мачта – это вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево,
служащее основанием для крепления других частей рангоута (стеньг, реев) и
постановки парусов. Мачты больших парусных кораблей с прямым вооружением
достигали высоты 60 м и более при толщине нижней части до 1 м.
Мачты делались составными из нескольких продолжающих друг друга в высоту
деревьев. Нижнее дерево называлось колонной или просто мачтой, а
продолжение стеньгами.
В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения, количество
мачт может быть различным. Каждая мачта имеет свое наименование. Так, на
трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок-мачтой,
вторая – грот-мачтой, третья, самая маленькая, - бизань-мачтой.
Рис: Устройство мачты.
1 - Нижняя мачта (колонна); 2 - цапфа; 3 - железные бугели; 4 - чиксы; 5 -
лонг-салинги; 6 - краспицы; 7 - эзельгофт; 8 - стеньга; 9 - брам-стеньга;
10 - бом-брам-стеньга; 11 - флагшток; 12 - клотик; 13 - вулинг; 14 -
деревянный бугель; 15 - шкало; 16 - крепление шкало; 17 - вязка вулинга.
Самой высокой мачтой всегда являлась грот-мачта. Ее высота у трех мачтовых
кораблей с прямым вооружением определялась длиной корабля по гондеку,
сложенной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Высота фок- и
бизань-мачт вместе с их топами определялась по высоте грот-мачты. Так длина
фок-мачты составляла 8/9 , а бизань-мачты - 6/7 длины грот-мачты. Эти
пропорции часто изменялись по усмотрению строителя.
Слово "фор", прибавляется к названиям рангоутных деревьев, частей такелажа
и парусов относящихся к фок-мачте, но укрепленных выше марсовой площадки.
"Брам" - слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа или паруса,
указывает на их принадлежность к третьему колену снизу. "Бом" - указывает
на принадлежность к четвертому колену снизу. Нижние мачты, а также бушприты
для прочности делали составными из нескольких брусьев, стянутых бандажами -
тросовыми вулингами. Нижний конец мачты - шпор оканчивался цапфой, которую
вставляли в степс - гнездо, находящееся на кильсоне. Верхняя часть мачты
называется топом. На его верхушке находится цапфа на которую одет
эзельгофт, соединяющий мачту со стеньгой. С двух сторон мачты крепили
фигурные наделки, называемые чиксами, к ним - два продольных бруса - лонг-
салинга, а на лонг-салинги настилали марсовую площадку или просто марс.
Марс
Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины.
Около середины XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными,
закругленной была лишь носовая часть. Трехмачтовые суда несли по три марса,
которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был
фор-марс, на грот-мачте - грот-марс и на бизань-мачте - крюйс-марс.
Рис. 1. Детали марса:
1 - нижняя мачта (колонна); 2 - чиксы; 3 - лонг-салинги; 4 - краспицы; 5 -
собачьи дыры; 6 - марс; 7 - топ мачты; 8 - эзельгофт; 9 - стеньга.
Рис. 2. Соединение стеньги с брам-стеньгой:
1 - стеньга; 2 - чиксы; 3 - лонг-салинги; 4 - краспицы; 5 - брам-стеньга; 6
- эзельгофт; 7 - брам-ванты; 8 - швиц-сорвень-строп.
Все стеньги между собой тоже соединялись при помощи салингов и эзельгофтов,
но меньших размеров.
Эзельгофт представляет собой деревянную обойму с двумя отверстиями:
квадратным, в который вставляется топ нижней мачты, и круглое в которое
пропускается последующая стеньга. Салинги и эзельгофты, в зависимости от их
принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор-салинг, фор-брам-
салинг, эзельгофт мачтовый, фор-стень-эзельгофт, крюйс-стень-эзельгофт,
бушпритный эзельгофт (соединяющий бушприт с утлегарем) и т.д.
Бушприт
Бушприт - это горизонтальный или несколько наклонный брус (наклонная
мачта), выступающий с носа парусного судна и служащий для вынесения прямых
парусов - блинда и бом-блинда. До конца XVIII в. бушприт состоял только из
одного дерева с блинд-стеньгой. С конца XVIII в. бушприт удлиняется с
помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря. Блинд и бом-блинд на нем уже не
ставится, он служит для выноса штагов фок-мачты и ее стеньг, а также для
крепления носовых треугольных парусов - кливеров и стакселей.
Сам бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулинга из крепкого
троса, а позже (XIX в) и цепей.
Рис. Бушприты.
а - XVIII в.; б - конца XVIII в.; в - первой половины XIX в.; 1 - бушприт;
2 - кница; 3 - бушпритный эзельгофт; 4 - марс; 5 - блинда-стеньга; 6 -
блинда-брам-стеньга; 7 - флагшток; 8 - клотик; 9 - утлегарь; 10 - бом-
утлегарь; 11 - эзельгофт; 12 - блинда-гафель; 13 - мартин-гик; 14 - гюйс-
шток; 15 - тросовый вулинг.
Стоячий такелаж парусного корабля
Бушприты, мачты и стеньги на парусном судне закрепляются в определенном
положении с помощью специальных снастей, называемых стоячим такелажем
рангоута. К стоячему такелажу относятся: ванты, фордуны, штаги, бакштаги,
перты, а также кливер и бом-кливер леера.
Будучи раз заведенным, стоячий такелаж всегда остается неподвижным. Его
делают из толстого растительного троса.
[pic]
Стоячий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля XVIII - XIX
веков:
1 - ватер-штаги; 2 - мартин-штаг; 3 - мартин-штаг от бом-утлегаря (или
нижний бакштаг); 4 - фока-штаг; 5 - фок-лось-штаг; 6 - фор-лось-стень-штаг
(служит леером фор-стеньги-стакселя); 7 - фор-стень-штаг; 8 - кливер-леер;
9 - фор-брам-стень-штаг; 10 - бом-кливер-леер; 11 - фор-бом-брам-стень-
штаг; 12 - грота-штаг; 13 - грот-лось-штаг; 14 - грот-лось-стень-штаг; 15 -
грот-стень-штаг; 16 - грот-брам-стень-штаг; 17 - грот-бом-брам-стень-штаг;
18 - бизань-штаг; 19 - крюйс-стень-штаг; 20 - крюйс-брам-стень-штаг; 21 -
крюйс-бом-брам-стень-штаг; 22 - ватер-бакштаги; 23 - утлегарь-бакштаги; 24
- бом-утлегарь-бакштаги; 25 - фок-ванты; 26 - фор-стень-ванты; 27 - фор-
брам-стень-ванты; 28 - фор-стень-фордуны; 29 - фор-брам-стень-фордуны; 30 -
фор-бом-брам-стень-фордуны; 31 - грот-ванты; 32 - грот-стень-ванты; 33 -
грот-брам-стень-ванты; 34 - грот-стень-фордуны; 35 - грот-брам-стень-
фордуны; 36 - грот-бом-брам-стень-фордуны; 37 - бизань-ванты; 38 - крюйс-
стень-ванты; 39 - крюйс-брам-стень-ванты; 40 - крюйс-стень-фордуны; 41 -
крюйс-брам-стень-фордуны; 42 - крюйс-бом-брам-стень-фордуны.
Вантами называют снасти стоячего такелажа, которыми укрепляют мачты,
стеньги и брам-стеньги с боков и несколько сзади. В зависимости какое
дерево удерживают ванты, они получают дополнительное название: фок-ванты,
фор-стень-ванты и т.п. Ванты служат также для подъема матросов на мачты и
стеньги при работе с парусами. С этой целью поперек вант на определенном
расстоянии друг от друга пеньковые, деревянные или металлические выбленки.
Пеньковые выбленки привязывали к вантам выбленочным узлом на расстоянии
одна от другой 0,4 м. Нижние ванты (пеньковые) были на парусных кораблях
самыми толстыми, их диаметр достигал 90-100 мм. Стень-ванты делали тоньше,
а брам-стень-ванты еще тоньше. Выбленки были тоньше своих вант.
Стеньги и брам -стеньги дополнительно удерживаются с боков и несколько
сзади фордунами. Верхние концы вант и фордунов крепят на мачте или стеньге
при помощи огонов (петель), надеваемых на топы. Ванты, стень-ванты и брам-
стень-ванты должны быть парными, т.е. выполненными из одного куска троса,
который складывают пополам. Если количество вант с каждого борта нечетное,
то последнюю ванту к корме делают разбивной, т.е. одинарной. Это же правило
относится и к фордунам. Число вант и фордунов зависит от высоты мачты и
грузоподъемности судна.
Ванты и фордуны набивали (обтягивали) тросовыми талями на юферсах - особых
блоках без шкивов с тремя отверстиями для тросового талрепа. В прежние
времена на всех военных парусных кораблях и крупных купеческих судах в
целях увеличения угла, под которым нижние ванты и фордуны идут к мачтам, с
внешней стороны борта корабля, на уровне палубы, укрепляли мощные
деревянные площадки - руслени. Раскрепляли их вант-путенсами, выкованными
из железных полос. Нижний конец вант-путенсов крепили к борту, а к их
верхним концам крепили юферсы так, что последние почти соприкасались своей
нижней частью с русленями.
Верхние юферсы ввязывают в ванты и фордуны с помощью огонов и бензелями
(марками). Ванты стеньг оборудовали также, как и нижние ванты, но юферсы их
были несколько меньше размером.
Снасти стоячего такелажа, поддерживающие рангоутные деревья в диаметральной
плоскости спереди, называются штагами, которые, как и нижние ванты, делали
из толстого троса. К стоячему такелажу относятся и перты - растительные
тросы на реях, на которые становятся матросы во время работы с парусами на
реях. Обычно один конец перта прикрепляют к ноку рея, другой - к середине
рея. Перты поддерживаются подпертками - отрезками троса, прикрепленными к
рею.
Стоячий такелаж бушприта служит для поддержки и укрепления рангоутных
деревьев бушприта. Он состоит из штагов, бакштагов, пертов и т.д.
Стоячий такелаж бушприта:
1 - ватер-штаги; 2 - ватер-бакштаги; 3 - утлегарь-штаг; 4 - утлегарь-
бакштаг; 5 - бом-утлегарь-штаг; 6 - мартин-бакштаги; 7 - бом-утлегарь-
бакштаги; 8 - верхний блинда-бакштаг; 9 - нижний блинда-бакштаг; 10 - перты
бом-утлегаря; 11 - перты утлегаря; 12 - лоп-штаги.
Ватер-штаги - стоячий такелаж, удерживающий бушприт снизу,
преднахначающийся для противодействия тяге фока и фок-стеньгаштагов и
представляющий собой тали. Ватер-бакштаги - снасти стоячего такелажа
бушприта, удерживающие его с боков. Утлегарь-штаг и бом-утлегарь-штаг -
снасти поддерживающие утлегарь и бом-утлегарь снизу. Утлегарь-бакштаг,
мартин-бакштаги, бом-утлегарь-бакштаги, верхний и нижний блинда-бакштаги -
снасти , удерживающие рангоутные деревья бушприта с боков. Перты утлегаря и
бом-утлегаря, лоп-штаги - снасти, служащая леером при передвижении матросов
по бушприту.
Cнасти для управления парусами
Совокупность всех парусов корабля называют парусным вооружением. Все
парусные корабли по типу их парусного вооружения делят на суда с прямым,
косым и смешанным вооружением.
Прямым или корабельным называют парусное вооружение, в котором прямые
паруса являются основными, а косые вспомогательными. Классическим примером
прямого парусного вооружения являлись линейные корабли, имеющие три мачты,
и военные корабля - фрегаты, корветы и бриги.
Косым называют вооружение, в котором основными являются косые паруса. К ним
относятся шхуны, тендеры, кечи, иолы, яхты.
К судам смешанного вооружения относятся баркентины и бригантины.
[pic]
Парусное вооружение корабля:
I - бом-кливер; II - кливер; III - фор-стеньги-стаксель; IV - фор-стаксель;
V - фок - нижний прямоугольный парус на фок-мачте; VI - фор-марсель -
второй снизу прямой парус, расположенный на фор-брам-стеньге; VII - фор-
брамсель - третий парус, расположенный на фор-брам-стеньге фок-мачты; VIII
- фор-бом-брамсель - четвертый парус, расположенный на фор-бом-брам-
стеньге; IX - грот-стаксель; X - грот-стеньги-стаксель; XI - грот-брам-
стаксель; XII - грот - нижний прямоугольный парус на грот-мачте; XIII -
грот-марсель; XIV - грот-брамсель; XV - грот-бом-брамсель; XVI - апсель -
косой парус между грот- и бизань-мачтами; XVII - крюйсель - прямой парус;
XVIII - крюйс-брамсель; XIX - крюйс-бом-брамсель; XX - бизань - нижний
косой парус (косая бизань).
Бегучий такелаж
- снасти для управления парусами:
[pic]
1 - бом-кливер-фал; 2 - бом-кливер-шкот; 3 - кливер-шкот; 4 - фор-стеньга-
стаксель-шкот; 5 - фор-стаксель-шкот; 6 - фока-шкот; 7 - фока-галс; 8 -
фоковые нок-гордени; 9 - фоковые бык-гордени; 10 - фока-гитовы; 11 - фока-
булинь; 12 - фор-марса-гитовы; 13 - фор-марса-булинь; 14 - риф-шкентель
талей - конец снасти, основанный между блоками , для подтягивания парусов
при взятии рифов; 15 - фор-брам-гитовы; 16 - фор-брам-булинь; 17 - фор-бом-
брам-гитовы; 18 - риф-сезни (риф-штерты); 19 - грота-шкот; 20 - грота-галс;
21 - грот-нок-гордень; 22 - грота-бык-гордень; 23 - грота-гитовы; 24 -
грота-булинь; 25 - грота-марса-гитовы; 26 - грота-марса-булинь; 27 - грота-
брам-гитовы; 28 - грота-брам-булинь; 29 - грота-бом-брам-гитовы; 30 -
бизань-гитовы; 31 - крюйсель-гитовы; 32 - крюйсель-булинь; 33 - крюйс-брам-
гитовы; 34 - крюйс-брам-булинь; 35 - крюйс-бом-брам-гитовы;
К бегучему такелажу управления парусами относятся фалы, шкоты, галсы,
гордени, гитовы и булини.
Фалами называют снасти, при помощи которых поднимают и опускают паруса
(кливера и стаксели), флаги и сигналы.
Шкоты служат для управления прямыми (нижними) и косыми парусами, которые
тянут их к корме. Кливера и стаксели имеют по два шкота, проходящих с одной
и другой сторон борта или лееров. Эти шкоты делаются обычно двойные. У
косых парусов с гиком, где шкотовый угол паруса крепят к ноку гика, для
управления парусом служит гика-шкот, прикрепленный к гику.
Шкотовые углы фока и грота тянут помимо шкота галсами, которые
предназначают для тяги углов нижних парусов в направлении к носу,
противоположно к шкотам. Галсы бывают двойные (и тогда их проводят подобно
шкотам) или одинарные. В последнем случае коренной конец галса крепят в
шкотовом углу. Грота-галсы протягивают у бортов около фок-мачты, а фока-
галсы на баке, через блок на галсе-боканце (коротком рангоутном
горизонтальном дереве, выступающем в носу судна с каждого борта для
вытягивания наветренного угла фока посредством фока-галса).
Гордени и гитовы служат для подбирания нижних и боковых шкаторин и шкотовых
углов при уборке парусов и взятии рифов.
Булини - снасти, расположенные на боковых шкаторинах внизу прямых парусов,
предназначены для растягивания паруса на ветер, чтобы судно могло идти
круто к ветру.
Парусное вооружение
Совокупность всех парусов корабля называют парусным вооружением. Все
парусные суда по типу их парусного вооружения делят на суда с прямым, косым
и смешанным вооружением.
Прямым или корабельным называют парусное вооружение, в котором прямые
паруса являются основными, а косые вспомогательными. Классическим образцом
прямого парусного вооружения являлись линейные корабли, имеющие три мачты,
и военные корабли меньших размеров - фрегаты, корветы и бриги.
Косым называют вооружение, в котором основными являются косые паруса. К ним
относятся шхуны, тендеры, кечи, иолы, яхты.
К судам смешанного вооружения относятся баркентины и бригантины.
[pic]
Рис. Парусное вооружение корабля:
I - бом-кливер; II - кливер; III - фор-стеньги-стаксель; IV - фор-стаксель;
V - фок - нижний прямоугольный парус на фок-мачте; VI - фор-марсель -
второй снизу прямой парус, расположенный на фор-стеньге; VII - фор-брамсель
- третий парус расположенный на фор-брам-стеньге; VIII - фор-бом-брамсель -
четвертый прямой парус, расположенный на фор-бом-брам-стеньге; IX - грот-
стаксель; X - грот-стеньги-стаксель; XI - грот-брам-стаксель; XII - грот -
нижний прямоугольный парус на грот-мачте; XIII - грот-марсель; XIV - грот-
брамсель; XV - грот-бом-брамсель; XVI - апсель - косой парус между грот- и
бизань-мачтами; XVII - крюйсель - прямой парус; XVIII - крюйс-брамсель; XIX
- крюйс-бом-брамсель; XX - бизань - нижний косой парус (косая бизань).
Прямые паруса.
Прямые паруса имеют четырехугольную, прямоугольную или трапециевидную форму
и своей верхней стороной крепятся к реям. Такие паруса устанавливают
поперек судна. Нижняя часть паруса обычно несколько изогнута кверху. С
помощью шкотов и галсов ее прикрепляют к нижележащему рею или к палубе
судна. Повороты прямых парусов в нужное положение относительно ветра
производят вместе с реями при помощи снастей, называемых брасами и
закрепленных на ноках реев. Прямые паруса именуют по реям, к которым они
прикреплены.
Паруса фок, грот и бизань называют нижними парусами, а остальные (марсели,
брамсели и бом-брамсели) - верхними.
С ростом водоизмещения кораблей, мощности и количества артиллерии на них
увеличивалась и площадь парусного вооружения. К примеру, в начальный период
петровского кораблестроения (конец XVII века) корабли несли на фок- и грот-
мачтах только по два прямых паруса, в начале XVIII века их ставили уже по
три, а с конца XVIII века и первой половины XIX века - по четыре на трех
мачтах. На чайных клиперах и барках количество прямых парусов достигало 6-7
на каждой мачте.
В петровские времена и вплоть до конца XVIII века в носу корабля (на
бушприте) поднимали еще два прямых паруса - нижний блинд и бом-блинд.
Нижний блинд располагали под бушпритом на блинда-рее, а бом-блинд на бом-
блинда-рее, установленном на стеньге бушприта. С конца XVIII века эти
паруса не ставят, а вместо них между фок-мачтой и удлиненным бушпритом (с
помощью утлегаря и бом-утлегаря) стаои поднимать треугольные косые паруса -
кливеры и стаксели.
К прямым парусам относятся и добавочные паруса - лиселя, которые добавляют
к основным прямым парусам при попутном ветре. Ставят их по сторонам
основных прямых парусов на особых рангоутных деревьях - лисель-спиртах,
выдыигаемых с реев. Лиселя ставили только на фок- и грот-мачтах.
Рис. Лиселя с левого борта:
I - ундер-лисель; II - марса-лисель; III - брам-лисель; 1 - выстрел; 2 -
реек ундер-лиселя; 3 - марса-лисель-спирт; 4 - реек марса-лиселя; 5 - брам-
лисель-спирт; 6 -реек брам-лиселя.
[pic][pic]
Рис. Детали прямых парусов:
а - нижний парус; б - верхний парус; 1- ликтрос; 2 - верхняя шкаторина; 3 -
подшивка; 4 - боковые шкаторины; 5 - нижняя шкаторина; 6 - ванты; 7 -
боуты; 8 - риф-сезни; 9 - риф-кренгельсы; 10 - кренгельсы риф-талей; 11 -
кренгельсы шпрюйта буленей; 12-13 - угловые кренгельсы; 14 - кренгельсы из
троса; 15 - кренгельсы с коушем.
Рис. Крепление прямого паруса к рею:
а - в XIX веке; б - в XVII веке; в - наложение шлагов вокруг рея; 1 - рей;
2 - верхняя шкаторина паруса; 3 - леер рея; 4 - люверсы; 5 - реванты; 6 -
ноковый кренгельс; 7 - бензель нокового кренгельса; 8 - ликтрос.
Реферат на тему: Устройство судна
Тема №1 Классификация морских судов
В состав мор. флота входит большое количество самых разнообразных судов.
Их можно объединять в группы по определенным классификационным признакам.
Основными классификационными признаками является назначение судна, район
плавания, материал постройки корпуса, род движетеля, род главного
двигателя.
Судно – это инженерное сооружение способное удерживать на воде и держать на
себе определенный груз.
По назначению согласно ГОСТу суда промыслового флота подразделяются:
1. Добывающие
2. Обрабатывающие
3. Приемно-транспортные
4. Вспомогательные
Добывающие суда в зависимости от объекта промысла, для которого они
предназначены, делятся на:
1. Рыболовные
2. Зверобойные
3. Рыболовно-зверобойные
4. Креветноловные
5. Кальмароловные
6. Тунцеловные
7. Китобойные
Обрабатывающие суда : предназначены главным образом для переработки улова
рыбы или нерыбных объектов промысла непосредственно в районе промысла.
Приемотранспортные суда это:
1. Научно исследовательские
2. Оперативная разведка
3. Перспективная разведка
4. Учебно-производственная
5. Инспекционные суда
6. Патрульные суда
7. Портовые буксиры
8. Лоцманские суда
9. Санитарные, пожарные, водолазные и пр.
По району плавания
1. Неограниченного района плавания: могут плавать в любом море или океане
без ограничений по состоянию погоды.
2. Суда 1-го ограниченного района плавания: эксплуатируются без
ограничения в закрытых морях. При плавании в открытом море не БОЛЕЕ
ЧЕМ НА 200 МИЛЬ от порта убежища.
3. Суда 2-го ограниченного района плавания: разрешается плавание до 50
МИЛЬ порта убежища. В закрытых морях эти суда плавают в границах,
установленных регистром СССР.
4. Суда 2-го СП ограничения района плавания: плавают по внутренним водным
путям, а также в морских рай-х на волнении не более 6 БАЛЛОВ с
удалением от порта убежища в открытых морях до 50 МИЛЬ в закрытых
морях до 100 МИЛЬ.
5. Суда 3-го ограниченного района плавания, рейдового и прибрежного:
плавают в границах, установленных Регистром СССР в каждом отдельном
случае.
По материалу постройки:
1. Стальные
2. Деревянные
3. Железобетонные
4. Пластмассовые
По роду движения:
1. Гребные
2. Парусные
3. Калечные
4. Винтовые
5. С воздушным винтом
6. Водоструйные
Характер движения:
1. Самоходные
2. Несамоходные
3. Водоизмещающие
4. Глиссирующие суда (скользит по воде ГЛИССИРУЕТ)
5. Суда на подводных крыльях
6. Суда на воздушной подушке (под днище нагнетается воздух)
7. Экранопланы (аппараты летающие над поверхностью воды или другой
гладкой поверхностью подъемная сила возникает как в результате
скоростного обтекания воздухом профиля крыла, так и в результате
образования аэродинамической подушки под аппаратом, когда он летит с
большой скоростью над водой до 200 узлов.
По роду главного движения
1. Пароход, ГД – паровая машина
2. Теплоход, ГД – двигатель внутреннего сгорания
3. Турбаход, ГД – паровая Трубина
4. Газотурбаход, ГД – газовая турбина
5. Электроход, ГД – может быть дизель (дизельэлектроход), паровая турбина
(паротурбоэлектроход).
Принцип работы на двигатель следующий: ГД вращает электрогенератор,
а вырабатываемый им электрический ток приводит во вращение электромотор
соединенный с гребным валом.
Атомоход имеет атомный реактор. За счет тепла получаемого в реакторе
получают пар, который приводит во вращение паровую турбину. Турбина
соединена с электрогенератором, который питает электромоторы, вращающие
гребные винты.
Термин «Атомоход» характеризует вид источника тепловой энергии.
Тема №2 Основы теории и устройства судна
Линейные, весовые и объемные характеристики судов.
Основные плоскости, на которые проецируют очертание сечений (обводы) судна.
Деаметральная плоскость ( ДП ) – продольно-вертикальная плоскость,
являющаяся плоскостью симметрии судна.
Основная плоскость (ОП) – продольно-горизонтальная плоскость, совпадающая с
верхней кромкой горизонтального киля на миделе.
Плоскость мидель-шпангоута, или миделя – поперечная вертикальная плоскость,
проходящая через середину длин судна.
Главными размерами судна называется
Длина , Ширина , Осадка , Высота борта
Плоскость грузовой ватерлинии ГВЛ – горизонтальная, делящая корпус судна на
надводную и подводную части. Грузовая ватерлиния ГВ – линия пересечения
спокойной воды с корпусом судна в полном грузу.
Посадкой судна – называется положение его относительно спокойной
поверхности воды.
Если ДП судна накренена на какой либо борт относительно вертикали, то судно
имеет крен соответственно на левый или правый борт.
Угол наклонности называется углом крена .
Если плоскость мидель-шпангоута наклонена к носу или к корме относительно
вертикали, судно имеет дифферент соответственно на нос или на корму.
Угол наклонности … называется углом дифферента.
Марками осадок – называются знаки, наносимые на штевнях судна ( а на
длинных судах и на миделе ) по которым определяют осадки судна. Марки
осадок наносят либо в метрической системе (Высота цифр и промежутков между
ними 10см = 1дм ) либо в футах ( Высота цифр и промежутков равна Ѕ фута или
в дюймах ).
Значение осадки соответствуют нижней кромке цифр
1 фут = 0,3048 м
1 дюйм = 2,5см
Водоизмещение может быть объемное или весовое.
Объемное водоизмещение V – объем воды, вытесненной подводной частью судна
или объем подводной части судна ( в метра кубических).
Весовое водоизмещение Д – масса вытесненной подводной частью судна воды,
равная массе всего судна (Вт).
Водоизмещение судна – величина переменная, зависящая от загрузки судна.
Грузоподъемность судна определяется его загрузкой и выражается в тоннах.
Полная грузоподъемность, или дедвейт (Р дв) – масса перевозимого груза
вместе с судовыми запасами, экипажем и багажом, равная разности (массового)
весового водоизмещения судна с полным грузом и порожнего.
Чистая грузоподъемность Ргт - составляет масса перевозимого груза и
пассажиров с багажом, исключая судовые запасы ( топливо, пресную воду,
снабжение), экипаж и его багаж.
Грузовместимость судна W (в метрах кубических) представляет собой объем
помещений , предназначенных для перевозки грузов.
Валовая полная вместимость определяется объемом всех помещений (кроме
рулевой рубки, камбуза, санузлов).
Чистая вместимость – это объем всех грузовых и посажирских помещений.
Единицей измерения грузовместимости судна служит регистровая тонна.
1 р.т. = 100 куб. футов = 2,83 кв.м
Морские суда должны обладать определенными мореходными качествами,
обеспечивающими надежность, живучесть и безопасность плавания в различных
условиях.
Плавучестью судна называется его способность плавать при определенной
загрузке и осадке.
Запас плавучести – это объем надводной водонепроницаемой части корпуса
судна или то дополнительное кол-во грузов или воды (после допустимой
нагрузки), которое судно может принять до утраты способности держаться на
плаву.
Запас плавучести выражается в процентах от водоизмещения судна в полном
грузу.
Запас плавучести составляет около 80% на пассажирских, 50% на транспортных,
сухогрузных и промысловых, 15-25% на наливных судах.
Запас плавучести непосредственно связан с высотой надводного борта.
Высота надводного борта, обеспечивающая надлежащий запас плавучести,
устанавливается Регистром СССР.
В средней части судна наносится специальный знак на оба борта в районе
миделя, называемый грузовой маркой.
Грузовая марка состоит из трех элементов:
1. Палубная линия
2. Диск или круг Плимсоля
3. Гребенка осадок
а) суда ограниченного района плавания
б) суда неограниченного района плавания
Международная грузовая марка
Л – плавание летом в соленой воде
З – плавание зимой в соленой воде
ЗСА – плавание зимой в Северной Атлантике
Т – плавание в тропиках в соленой воде
П – плавание в пресной воде
ТП – плавание в тропиках в пресной воде
РС – грузовая марка нанесена Регистром СССР
Чем больше запас плавучести, тем большим временем располагает экипаж для
заделки пробоины и сохранения минимального запаса плавучести.
Непотопляемость – способность судна сохранять плавучесть при поступлении в
корпус судна большого количества воды (через пробоину).
Для обеспечения непотопляемости судно разделено на несколько
водонепроницаемых отсеков поперечными и продольными водонепроницаемыми
переборками, имеется двойное дно, разделенное водонепроницаемыми флорами,
предусматривается герметизация некоторых рубок и надстроек.
При затоплении одного (а на некоторых судах даже нескольких)
водонепроницаемых отсеков водой судно должно оставаться на плаву и обладать
достаточной остойчивостью.
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения
равновесия внешней силой, возвращаться в первоначальное положение (прямое)
после прекращения действия этой силы.
Различают поперечную остойчивость при крене и продольную при дифференте.
Поперечную остойчивость подразделяют на начальную (при крене до 10-15 гр.)
и остойчивость при больших углах наклонения.
Если судно находится в положении равновесия, т.е. не имеет крена, то сила
веса Р и сила поддержания D располагаются на одной вертикали в пересечении
плоскости мидель-шпангоута с диаметральной плоскостью судна.
Центр тяжести судна – точка приложения сил веса судна.
Центр Величины судна – точка приложения всех сил поддержания.
При крене на борт под воздействием какой-либо внешней силы F центр величины
перемещается в сторону крена в точку С , тогда как центр судна – точка G
– остается в прежнем положении. В этом случае пара сил Р и D создают так
называемый восстанавливающий момент, стремящийся спрямит судно, и, таким
образом, судно приобретает положительную остойчивость, когда сила F
прекращает действовать.
Точка M пересечения продолжения силы D с ДП судна называется поперечным
метацентром, а расстояние GM= H – поперечной метацентрической высотой.
Чем больше метацентрическая высота, тем остойчивее судно. Однако чрезмерно
большая высота h нежелательна, т.к. при этом наблюдается стремительная
качка, вредно влияющая на людей, а также на конструкцию судна.
Если допустить, что центр тяжести G подняли до точки М, то
метацентрическая высота h будет равна 0 и восстанавливающий момент тоже
будет равен 0.
Выведенное из состояния равновесия внешней силой F судно не возвратится в
прямое положение после прекращения действия этой силы, но и не станет
больше наклоняться, т.е. оно обретет нулевую остойчивость.
Если центр тяжести судна G поднимется выше поперечного метацентра М, то
восстанавливающий момент станет отрицательным, остойчивость будет также
отрицательной и судно опрокинется вверх килем даже без участия внешней силы
F.
Ходкостью называется способность судна двигаться с определенной скоростью
при наименьшей затрате мощности энергетической установки.
Поворотливостью судна называется его способность изменять направление
своего движения или удерживаться на постоянном курсе. Поворотливость судна
достигается действием руля, или винтовой насадки.
Качка – это колебательные движения, совершаемые судном относительно
положения равновесия под воздействием волнения моря. В зависимости от
направления колебания судна различают бортовую, килевую и вертикальную
качки.
При сильной качке и больших углах крена возникает опасность
опрокидывания судна из-за потери остойчивости.
Для уменьшения влияния волнения необходимо выбрать оптимальный курс и
скорость судна.
Применяются успокоители качки в виде скуловых килей.
Корпус судна.
1. Слип.
2. Промысловая палуба.
3. Рубка.
4. Надстройка.
5. Трюмный люк.
6. Фальшборт.
7. Верхняя палуба.
8. Полубак.
9. Козырек.
10. Форштевень.
11. Борт.
12. Ахтерштевень.
13. Ют.
Передняя часть судна называется носом или носовой оконечностью, задняя
часть – кормой или кормовой оконечностью.
Снизу корпус ограничен днищем. На крупных судах поверх днищевых ребер
жесткости днищевого набора настилается двойное дно.
Между днищем и настилом второго дна образуется междудонное пространство.
С боков судно ограничено бортами, сверху корпус закрывается палубой.
Палуб сможет быть несколько: верхняя, главная, вторая, третья и т.д. Счет
палуб ведется сверху вниз.
Пространство между палубами называется твиндеком.
Внутри корпус судна поперечными и продольными переборками разделен на ряд
отсеков.
Первый носовой отсек – форпик, последний кормовой – ахтерпик.
На палубе располагаются надстройки и рубки.
Носовая надстройка называется полубак, кормовая – ютом, между ними средняя.
Системы набора корпуса.
В зависимости от расположения балок главного направления по отношению к
длине судна различаю три системы набора корпуса: поперечную, продольную, и
комбинированную.
Поперечная система набора.
При этой системе балки главного направления: бимен – в палубах, шпангоуты –
в бортах, флоры – в днище, расположены поперек судна.
Поперечная система набора применяется на сравнительно коротких судах (100-
130 м), т.к. на корпус короткого судна действует небольшой изгибающий
момент.
Общая продольная прочность таких судов обеспечивается сравнительно
небольшой толщиной настила палубы и обшивки днища, карлингсами и днищевыми
стрингерами.
Продольная система набора.
При данной системе набора балки главного направления расположены вдоль
судна.
Комбинированная система набора.
При данной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части
длины корпуса судна набираются по продольной системе и все перекрытия в
оконечностях по поперечной системе.
Перекрытия состоят из наружной обшивки и набора, прочно соединенных между
собой.
Наружная обшивка образуется из полос, шириной 1,5-3,0 м, длиной 7-12 м,
сваренных встык из листьев стали толщиной 8-20 мм, на крупных судах – 30-40
мм.
Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстречным.
Утолщенная обшивка в районе ватерлинии называется ледовым поясом.
Поле, идущее между днищем и бортом по скуле называется скуловым.
Среднее поле, расположенное вдоль днища симметрично ДП, называется
горизонтальным килем.
Продольные связи набора составляют стрингеры, вертикальный киль и
карлингсы.
Поперечные связи набора составляют флоры, бимсы и полубимсы, шпангоуты.
Вертикаль поперечные связи скрепляются между собой с помощью книц.
Вертикальные стойки называются пиллерсами.
| |Флора. |
| |Горизонтальный киль. |
| |Вертикальный киль. |
| |Днищевые стрингеры. |
| |Скуловой стрингер. |
| |Скуловой пояс. |
| |Шпангоут. |
| |Бортовой стрингер. |
| |Ледовый пояс. |
| |Бортовая обшивка. |
| |Кницы. |
| |Ширстрек. |
| |Палубный стрингер. |
1. Палубный настил.
2. Карлингс.
3. Бимс.
4. Пиллерс.
5. Полубимс.
6. Шпангоут обыкновенный.
7. Скуловая кница.
8. Днищевая обшивка.
Днищевое перекрытие может быть с двойным дном и без двойного дна.
Тема №3. Судовые устройства и системы.
Якорное устройство.
Якорное устройство служит для постановки судна на якорь в море или на
рейде.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство, но на некоторых судах
имеется также и кормовое.
Якорь, зарываясь в грунт, создает держащую силу, величина которой зависит
от конструкции и массы якоря.
По назначению якоря делятся на становые, располагаемые в носовой части, и
вспомогательные, располагаемые в корме.
Стоп-Анкер – 1/3 станового.
Верпы – 1/6 станового.
По конструкции различают якоря:
1. Штоковые.
2. Бесштоковые.
3. Безлапые (мертвые).
4. Многолапые (кошка).
5. Однолапые (ледовые).
По типу:
1. Адмиралтейский.
2. Матросова.
3. Денфорта.
4. Холла.
5. Гуланнер.
По способу изготовления:
1. Литые.
8. Кованные.
9. Сварные.
Составные части якоря адмиралтейского:
1. Шток.
6. Скоба.
7. Веретено.
8. Лапа.
9. Тренд.
Масса якорей крупнотоннажных судов до 20 тонн.
Якорная цепь обеспечивает связь якоря с судном. Необходимая длина цепи
набирается из отдельных смычек длиной 25-27 м каждая. Смычки делятся на
якорную, промежуточные и коренную.
Смычка состоит из общих, усиленных и концевых звеньев. Звенья калибром 15
мм и более имеют распорки – контрофорен, которые увеличивают их прочность.
Между собой смычки соединяются скобками, или соединительными звеньями. В
состав смычек включаются вертлюги, предотвращающие перекручивание цепи.
Якорные клюзы направляют движение якорной цепи при отдаче и выборке якоря и
обеспечивают хранение якоря по походному. Они состоят из шлюзовой трубы,
палубного и бортового клюзов.
На многих судах якорные клюзы заканчиваются бортовой нишей, в которую
входят лапы якоря, не выступая за обводы корпуса судна.
Цепная труба принимает цепь со звездочки якорного механизма и направляет ее
в цепной ящик. На ее нижнем конце имеется литой или сварной раструб.
Цепной ящик необходим для хранения якорной цепи. Самоукладке якорной цепи
при ее выборке способствует цилиндрическая форма двух отделений цепного
ящика.
Брашпиль – это механизм с горизонтально расположенным грузовым валом, на
котором имеются звездочки для протягивания цепи. На концах грузового вала
или на промежуточном валу устанавливают турачки – швартовные барабаны.
Брашпили имеют электрический привод. Устанавливаются они преимущественно на
среднетоннажных судах, обслуживают якори массой до 8500 кг с калибром цепи
до 82 мм.
Шпиль – механизм с вертикально расположенным грузовым валом (баллером), на
котором находятся звездочка для цепи и турачка для швартова. Шпили
обслуживают якори массой до 5000 кг с калибром цепи до 57 мм.
Якорно-швартовые лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным
управлением могут обслуживать якорь-цепь до 120 мм.
Для крепления якорной цепи во время стоянки судна на якоре или якорь в
положении «по-походному» применяют стационарные и переносные стопоры.
Винтовой фрикционный стопор состоит из плиты с приливами и желобом в
средней части для прохода вертикально идущих звеньев якорной цепи.
К приливам штырями присоединены нащечины. Вращая рукояткой через сухарь –
гайку винт, имеющий на одном конце правую резьбу, можно поставить нащечины
либо в сомкнутое либо в разомкнутое положение.
В сомкнутом положении нащечины прижмут горизонтально идущее звено якорной
цепи к плите и остановят якорную цепь.
Винтовой стопор отличается от винтового фрикционного стопора тем, что при
сомкнутом положении нащечины звено, горизонтально идущее через стопор,
упирается в их нижнюю часть.
Стопор с накидным палом состоит из корпуса, двух щек и накидного пала,
укрепленного на оси одной из щек. Корпус стопора имеет желобок для прохода
вертикальных звеньев цепи. Для стопорения якорной цепи в вырез на
противоположной щеке закладывают пал, который стопорит очередное
вертикально идущее звено.
Цепной стопор походного крепления якоря состоит из цепи меньшего калибра,
чем якорь – цепь. Цепь стопора пропускают через скобу якоря, и оба ее конца
крепят к палубным обухам. С помощью талкена якорь плотно подтягивают в
клюз.
Глаголь-гак служит для быстрой отдачи стопора при подготовке судна к
постановке на якорь.
В случае экстренной необходимости избавиться от якоря и якорной цепи
применяется аварийная отдача якорь-цепи, к которой подсоединен жвака-галс –
отрезок якорь-цепи коренной смычки.
Маркировка якорной цепи.
Смычки якорь-цепи маркируют, что дает возможность вытравлять необходимое
количество якорь-цепи или следить за ходом подпитки цепи при снятии с
якоря.
Для этого определенные звенья цепи окрашивают в белый цвет и на их
контрофорсы накладывают марки из отожженной проволоки.
По обе стороны от скобы, соединяющей первую (якорную) и вторую
(промежуточную) смычки окрашивают по одному звену.
По обе стороны от скобы, соединяющей вторую и третью смычки, окрашивают по
два звена, в конце третьей и начале четвертой смычки окрашивают по три
звена и т.д. до пятой смычки. С шестой и одиннадцатой смычки маркировку
начинают сначала.
Проволочные марки накладывают только на последние окрашенные звенья
каждой смычки.
Якорь Холла по способу уборки – втяжной, по конструкции – с поворотными
лапами.
Состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с лапами.
В передней части коробки имеется сквозное овальное отверстие для утолщенной
части веретена и для ограничения угла разворота лап якоря относительно
веретена до 45 гр.
Веретено к коробке присоединяется с помощью валика.
Выпаданию веретена из коробки препятствуют два штыря, вставленные в
поперечные сквозные отверстия в коробке.
Техника безопасности при работе с якорным устройством.
1. При постановке судна на якорь или при съемке с якоря в районе брашпиля
должны находиться только лица, обслуживающие якорное устройство
(согласно расписанию).
2. При проверке брашпиля на холостом ходу запрещается пускать его, не
убедившись предварительно в разобщении цепного барабана.
3. Запрещается отдавать винтовые и цепные стопоры, а также разобщать
цепные барабаны брашпиля, не удостоверившись предварительно в
закреплении их ленточными стопорами.
4. Запрещается нахождение людей в цепном ящике при движении якорной цепи.
5. Все работы с якорной цепью в цепном ящике надлежит производить торлько
при помощи специальных крючьев – абгалдеров.
6. Лицу, управляющему работающим брашпилем, запрещается отходить от поста
управления.
7. Запрещается находиться на линии натяжения якорь-цепи во время отдачи и
подъема якоря.
8. При стоянке у причала и на ходу судна якоря должны быть взяты на
стопор. Оставлять якоря только на ленточных стопорах запрещается.
Крупнотоннажные суда неограниченного плавания должны иметь не менее трех
становых якорей (третий запаянный).
Длина каждой цепи судов неограниченного плавания должна быть не менее 200
м, а для судов ограниченного плавания – 100 м.
Швартовое устройство, его назначение и составные части.
Швартовое устройство представляет собой комплекс изделий и механизмов,
предназначенных для закрепления судна к береговым и плавучим причальным
сооружениям и другим судам.
С его помощью можно осуществить небольшие перетяжки судна вдоль причала при
неработающих двигателях.
Суда снабжаются элементами швартового устройства по Правилам Регистра СССР
в зависимости от размеров и назначения судна.
Швартовы – это гибкие канаты, служащие для крепления судна к причалу.
Применяют растительные, синтетические и стальные.
Растительные швартовы – пеньковые, сизальские, манильские.
Применяют в основном на судах перевозящих нефтепродукты и другие
взрывоопасные грузы, т.к. при трении они не образуют искр. Длина окружности
115-125 мм.
Синтетические швартовы - капрон, нейлон, пропилен.
Окружность синтетических швартовых достигает 175 мм.
Стальные швартовы свивают из оцинкованной или алюминиевой проволоки, имеют
органические сердечники диаметром 35 мм.
Длина швартового конца должна быть на 100% больше длины судна, но не более
200 м.
Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю – огон.
1. Носовой продольный
2. Носовой прижимной
3. Носовой шпринг
4. Кормовой шпринг
5. Кормовой прижимной
6. Кормовой продольный (назначение)
К средства крепления швартовых концов, предохранения их от перетирания и
для придания швартовому тросу направления служат:
Кнехты, клюзы, киповые планки и роульсы.
Кнехты: одиночные (битенг), парные, крестовые.
Клюзы: бортовой, панамский, центральный.
Киповые планки:
- без роульсов
- с битенгом
- с роульсом
- двумя роульсами
- с тремя роульсами
- открытые
- закрытые
Закрытая вьюшка – барабан установленный на станине – служат для хранения
синтетических и стальных тросов.
Растительные тросы хранятся в банкетках - деревянных или металлических
корзинах, установленных на станинах и покрытых чехлами.
Бросательные концы изготовляют из пенькового или сизальского троса 25 мм в
окружности или из плетеного капронового шнура длиной 35-40 м с легостью
(оплетенный мешочек с песком).
Кранцевая защита служит для предохранения корпуса судна и смягчения ударов
при швартовках.
Противокрысиные щитки служат защитой от проникновения на борт грызунов –
круглые металлические диски, прикрепленные к швартовому тросу.
Швартовые механизмы - шпили, брашпили, лебедки.
На более современных судах применяется автоматическая лебедка, которая
выполняет одновременно функции вьюшки, лебедки и кнехта.
Техника безопасности при работе со швартовым устройством.
1. Лицам, не занятым работами по швартовке, во время производства этой
операции запрещается находиться в районе производства швартовых работ.
2. Никто не должен находиться в непосредственной близости от работающих
кнехтов и швартовых тросов, если это не вызвано производственной
необходимостью.
3. При работе со швартовами на швартовый барабан накладывают при
стальном тросе четыре, синтетическом – пять, с растительными – три
шлаги.
4. К работе со швартовым устройством допускается л/с прошедший
необходимую подготовку. Работают только в рукавицах, предохранительных
касках и в спасательных средствах.
Запрещается:
Работать с неисправными швартовыми устройствами.
Использовать швартовы с колышками.
Находиться вблизи движущегося швартова внутри бухт или шлагов.
Накладывать дополнительные шлаги на барабан при вращении шпиля.
Стоять впереди по натяжению стопора ближе 1 метра.
При работе шпилем держать за трос не менее 1,5-2,0 м от швартового
барабана.
Грузовое устройство, его назначение.
Грузовое устройство представляет собой комплекс конструкций и механизмов,
предназначенных для грузовых операций.
На современных судах применяют грузовое устройство со стрелами, с кранами,
смешанные, универсальные, транспортерные и др.
Выбор типа грузового устройства зависит от назначения, размеров судна,
района плавания, рода перевозимого груза и способа его перевозки.
Грузовые стрелы – наиболее широко распространенное на промысловых судах
устройство, которое используют также для выполнения некоторых промысловых
работ.
Грузовые стрелы крепятся на мачтах или на специальных грузовых колоннах.
Стрелы грузоподъемностью до 10 т называются легкими, свыше 10 т –
тяжеловесными.
Стрелы изготовляют из стали в виде трубчатого стержня веретенообразной
формы (по концам меньшего диаметра, чем в середине).
Верхний конец стрелы – нок – через обух, наваренный на бугель
поддерживается тросом – топенантом.
Нижний конец стрелы – шпор – шарнирно связан через вертлюг и Башмак с
мачтой, что позволяет стреле выполнить поворот в горизонтальной плоскости,
производимой с помощью оттяжек.
Грузовой гак закреплен на подвижном тросе, называемом грузовым шкентагем,
который закреплен на барабане грузовой лебедки.
|Мачта |
|Грузовая стрела |
|Трос топенанта |
|Грузовой шкентель |
|Грузовой блок |
|Направляющий блок |
|Такелажная цепь |
|Переменный топенант |
|Противовес |
|Вертлюг |
|Грузовой гак |
|Грузовая лебедка |
|Башмак |
|Оттяжка |
|Тали |
Современные промысловые суда оборудуют механизированными грузовыми
стрелами.
Над каждым трюмом устанавливают две стрелы. Верхняя часть стрелы – поки –
соединены между собой топриком.
Пользуясь топенантами, оттяжками, топриком, можно установить и
зафиксировать стрелу в требуемом положении.
Подъем и опускание стрелы в вертикальной плоскости осуществляется
топенантной лебедкой.
Подъем груза осуществляется грузовыми лебедками.
Техника безопасности при производстве грузовых работ.
1. Запас прочности стальных тросов составляет не менее 5, синтетических –
7.
2. Детали с 10%-ным износом по толщине или диаметру, а также с трещинами,
изломами или остаточными деформациями к эксплуатации не допускается.
3. Стальной трос, имеющий в любом месте на его длине, равной 10
диаметрам, обрывы проволок в количестве 10% от общего числа считается
непригодным.
4. Все болтовые, шпоночные и клиновые соединения должны быть
предохранены от произвольного развинчивания или разъединения.
5. Ремонт деталей с помощью наплавки сваркой не допускается.
6. Ответственность за выполнение требований ТБ и обеспечение безопасных
приемов и методов работы при производстве грузовых операций несет
ст.помощник капитана.
7. На судах, где высота комингсов люков меньше 0,75 м надлежит установить
леерное ограждение высотой от палубы не менее 1 м.
8. Спуск груза в трюм и подъем его из трюма надлежит производить только
по команде сигнальщика.
9. Сбрасывание такелажа и приспособлений в трюм запрещается.
10. Раскантовывать и направлять груз, находящийся на весу, надлежит только
при помощи багров и оттяжек.
11. Все лица, непосредственно занятые грузовыми работами, должны носить
защитные каски.
При производстве грузовых работ запрещается:
1. находиться под грузом, в зоне движения груза и под грузовой стрелой
или стрелой крана
2. находиться под просветом люка трюма в момент спуска или подъема груза
3. подать груз не ранее, чем будет убран из-под просвета люка предыдущий
груз
4. курить и пользоваться открытым огнем в трюмах и в других грузовых
помещениях
5. поднимать и спускать людей на площадках, сетках, подвешенных на
шкентеле
6. допускать посторонних лиц к местам производства грузовых работ
7. ходить по борту в районе которого производятся грузовые работы. Этот
борт должен быть огражден и вывешен плакат «Проход воспрещен»
8. стропы должны иметь бирки с указанием их грузоподъемности.
Рулевое устройство.
Рулевое устройство является основным средством управления судном,
обеспечивающим его поворотливость и удерживающим его на заданном курсе.
Перо руля при перекладке на какой-либо борт воспринимает давление потока
воды при определенной скорости судна и изменяет его курс.
Судовые рули по расположению оси вращения делятся на небалансирные – ось
вращения проходит у передней кромки руля и балансирные – ось вращения
проходит на некотором удалении от передней кромки пера руля
(полубалансирные).
По форме профиля рули бывают пластинчатые и обтекаемые.
Передняя кромка пластинчатого (плоского) руля представляет собой массивный
вертикально расположенный стержень, который называется рудерписом.
Заодно с рудерписом отлиты петли при помощи которых руль навешивается на
петли рудерпоста, являющегося частью ахтерштевня.
В петлях рудерписа имеются конусные отверстия, куда вставляют стальные
штыри и крепятся сверху гайками.
Руль опирается на штырь, который называется пятой руля. Нижняя петля
рудерпоста имеет углубление, на дне которого (подпятнике) лежит выпуклая,
изготовленная из твердой стали поповка, называемая чечевицей.
Благодаря сферической поверхности пятки и чечевицы уменьшается сила трения
при повороте пера руля.
а) не балансирный
б) не балансирный
в) полубалансирный
1. Перо руля
2. Ребро жесткости
3. Рудерпис
4. Фланцевое соединение
5. Гельпортовая труба
6. Баллер
7. Рудерпост
Для увеличения эффективности руля при малых скоростях движения судна или
без хода, когда обычный руль не действует, применяют активные рули.
Активный руль оборудован вспомогательным винтом, расположенным на задней
кромке пера руля. Активный руль может выполнять функции запасного
двигателя и обеспечить движение судна со скоростью 3-5 узлов.
Подруливающие устройства применяются для управления судами в стесненных
условиях, а также при швартовке и отходе судна от причала без буксиров.
Подруливающие устройства обычно устанавливаются в носовой части судна.
Баллер служит для передачи вращающего момента на руль и перекладки
последнего на необходимый угол.
Баллер представляет собой из | |
