|
Реферат: Транспортное страхование (Страхование)
ПЛАН
Введение
1. История развития транспортного страхования и его современная оценка
2. Взаимодействие участников страховых отношений.
1. Объекты страхования. Контингент страхователей.
2. Объем страховой ответственности. Варианты страхования.
3. Методика расчетов страховых тарифов. Структура тарифной ставки.
4. Особенности заключения договора страхования.
Заключение.
ВВЕДЕНИЕ
Страхование – одно из древнейших категорий общественных отношений.
Зародившись в период разложения первобытнообщинного строя, оно постепенно
стало непременным спутником общественного производства. Первоначальный
смысл рассматриваемого понятия связан со словом «страх». Владельцы
имущества, вступая между собой в производственный отношения, испытывали
страх за его сохранность, за возможность уничтожения или утраты в связи со
стихийными бедствиями, пожарами, грабежами и другими непредвиденными
опасностями экономической жизни.
Рисованный характер общественного производства – главная причина
беспокойства каждого собственника имущества и товаропроизводителя за свое
материальное благополучие. На этой почве закономерно возникла идея
возмещения материального ущерба путем солидарной его раскладки между
заинтересованными владельцами имущества. Если бы каждый отдельно взятый
собственник попытался возместить ущерб за свой счет, то он был бы вынужден
создавать материальные и денежные резервы, равные по величине стоимости
своего имущества, что естественно разорительно.
Между тем жизненный опыт, основанный на многолетних наблюдениях, позволил
сделать вывод о случайном характере наступления чрезвычайных событий и
неравномерности нанесения ущерба. Было замечено, что число заинтересованных
хозяйств часто бывает больше пострадавших от различных опасностей. При
таких условиях солидарная раскладка ущерба между заинтересованными
хозяйствами заметно сглаживает последствия стихий и других случайностей.
При этом чем больше количество предприятий участвует в раскладке ущерба,
тем меньшая доля средств приходиться на одного участника. Так возникло
страхование, сущность которого составляет замкнутая раскладка (имущества)
ущерба.
Наиболее примитивной формы раскладки ущерба было натуральное страхование.
За счет запаса зерна, фуража и других однородных, легко делимых продуктов,
формируемых путем подушных натуральных взносов, оказывалась натуральная
помощь пострадавшим крестьянским хозяйствам. Однако такое страхование
ограничивалось естественными рамками однородности и делимости, формируемых
с его помощью натуральных запасов, поэтому по мере развития товарно-
денежных отношений оно уступило место страхованию в денежной форме.
Раскладка ущерба в денежной форме создавало широкие возможности, прежде
всего для взаимного страхования, когда сумма ущерба возмещалась его
участниками на солидарных началах либо после каждого страхового случая,
либо по окончанию хозяйственного года. Взаимное страхование в условиях
капитализма стало закономерно перерастать в самостоятельную отрасль
страхового дела. Если при взаимном страховании еще не формировался заранее
рассчитанный с помощью теории вероятности страховой фонд, то в дальнейшем
вероятная средняя величина возможного ущерба, приходящегося на каждого
участника страхования, стала применяться в качестве основы страховых
взносов для заблаговременного формирования страхового фонда. В условиях
современного общества страхование превратилось во всеобщее универсальное
средство страховой защиты всех форм собственности, доходов и других
интересов предприятий, организаций, крестьянских хозяйств, арендаторов и
граждан.
В настоящее время существуют различные вида страхования: имущественное,
личное, страхование ответственности, которые в свою очередь делятся на
подвиды. Одним из таких подвидов имущественного страхования является
автотранспортное страхование.
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ И ЕГО СОВРЕМЕННАЯ ОЦЕНКА.
В развитии автотранспортного страхования в нашей стране можно выделить
три этапа его развития:
. 1969 – 1985 г. – добровольное страхование средств транспорта,
принадлежавшим гражданам, стало развиваться как самостоятельный вид
страхования;
. 1986 – 1990 г. – введение и развитие добровольного комбинированного
страхования автомобиля, водителя и багажа (авто – комби);
. с 1991 г. – его начало определяется введением новых Правил добровольного
страхования транспортных средств и наличием условий для введения
страхования гражданской ответственности участников дорожного движения.
С 1969 года добровольное страхование средств транспорта впервые стало
проводиться на случай хищения, гибели или повреждений в связи с угоном
транспортных средств. Были установлены льготы страхователям за безаварийную
езду. (лицам, страховавшим средства транспорта не менее трех лет без
перерыва, предоставляется месячный льготный срок для заключения нового
договора). В этот период развития добровольное страхование средств
транспорта по учетным операциям стало определяться отдельно от
добровольного домашнего страхования имущества.
На начало 1977 г. в целом по стране в добровольном порядке было
застраховано 11% средств транспорта, имевшегося в личном пользовании, по г.
Москве число договоров добровольного страхования транспортных средств
достигало 86,3 тыс. и уровень охвата составил 33% т.е. в три раза превысил
общесоюзный показатель.
На первом этапе развития добровольное страхование средств транспорта,
принадлежащим гражданам (автокаско), завоевывало популярность нашей стране.
Правила добровольного страхования средств транспорта, принадлежащих
гражданам, введенные в действие с января 1978 года расширили перечень
объектов страхования и в большей степени учли потребности и интересы
автовладельцев, условия эксплуатации транспортных средств, характер и
причины дорожных происшествий. Договор с органами Госстраха могли заключить
не только те лица, кому транспортное средство принадлежит на правах личной
собственности, но и пользующиеся по доверенности или получившие его от
органов социального обеспечения.
Добровольное комбинированное страхование автомобиля, водителя и багажа
(авто-комби) – это вид автотранспортного страхования, положивший начало
втрому этапу его развития в нашей стране с 01.01.86 года. По договору авто-
комби в комплексе считались застрахованными автомобили (в том числе с
прицепами), багаж, находящийся в них, а так же водители и страхователи
автомобилей на случай смерти в результате дорожно-транспортного
происшествия. С 01.01.89 года была введена ответственность страховых
органов и за травму водителя и страхователя, полученную в результате
дорожно-транспортного происшествия и повлекшую наступление инвалидности.
С 01.05.88 года в целях повышения эффективности и популярности
автотранспортного страхования средств транспорта, заключенным сроком на
один год и в страховой сумме, равной действительной стоимости транспортного
средства, а так же по договора страхования авто-комби, заключенным с
уплатой платежа по тарифу 2%, при определении размера причиненного ущерба
за повреждение транспортного средства стоимостью новых деталей и
принадлежностей не стала уменьшаться соответственно проценту износа,
указанному в договоре страхования.
Введение новых правил добровольного страхования транспортных средств или
наличие условий для возникновения страхования гражданской ответственности
участников дорожного движения открыли дальнейшие перспективы третьего этапа
развития отечественного автотранспортного страхования.
В ходе дальнейшего развития страховых отношений страхователям должна быть
предоставлена широкая возможность свободно выбирать ту или иную страховую
услугу с учетом своих интересов и ее качества. В условиях демонополизации
страхового рынка, свободной экономической конкуренции индивидуализация
предлагаемых услуг и рост их ассортимента раскроют новое качество
удовлетворения страхового спроса и в автотранспортном страховании.
По данным Федеральной службы России по надзору за страховой деятельностью
по состоянию на 01.10.94 года в Государственный реестр включено 2517
страховщиков, имеющих лицензию на право проведения страховой деятельности.
Тем не менее основную роль на рынке играют 50 крупных страховых компаний.
За 9 месяцев 1994 года на них долю пришлось 43% всего объема страховых
поступлений. Мало оказалось фирм занятых страхованием личного
автотранспорта. Из-за огромного числа угонов этот вид страховой
деятельности становиться не выгодным. Многие страховые компании выше
«пятерки» вазовской не страхуют.
2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ УЧАСТНИКОВ СТРАХОВЫХ ОТНОШЕНИЙ.
2.1. Объекты страхования. Контингент страхователей.
Средства транспорта, как и домашнее имущество, могут быть
застрахованы только в добровольной форме. На страхование принимаются
следующие автотранспортные средства и водные маломерные суда, подлежащие
государственной регистрации в установленном порядке: автомобили – легковые,
грузовые, груза – пассажирские, микроавтобусы, в том числе с прицепами
(полуприцепами); мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мотокарты, снегоходы,
мопеды всех моделей, а также тракторы, включая мотоблоки и мини – тракторы;
лодки – моторные, гребные, парусные (кроме надувных, изготовленных не под
навесной мотор), катера и яхты – моторные, моторно – парусные, катамараны и
тримараны.
Одновременно с транспортным средством могут быть застрахованы:
водитель и пассажиры, дополнительное оборудование и принадлежности к
транспортному средству, не входящих в его комплект согласно инструкции
завода – изготовителя; багаж, перевозимый как на средстве транспорта, так и
на его прицепе.
Страхование багажа не распространяется на антикварные и уникальные по
своей сути предметы, изделия из драгоценных металлов, драгоценных и
полудрагоценных и поделочных камней, предметы религиозного характера,
коллекции, картины, рукописи, денежные знаки, ценные бумаги, документы и
фотоснимки, а также на предметы, не принадлежащие страхователю и членам его
семьи либо предназначенные для продажи в связи занятием индивидуальной
трудовой или кооперативной деятельностью.
Страхователями средств транспорта являются граждане России, а так же
постоянно пребывающие у нас иностранцы и лица без гражданства. При этом при
страховании мототранспортного средства страхователь может достичь
шестнадцати летнего возраста, а других видов транспорта восемнадцати
летнего возраста. Транспортное средство должно принадлежать ему на праве
личной (собственности), либо взято им в аренду (напрокат), либо получено
через органы социального обеспечения в установленном порядке (владелец),
либо страхователь имеет от собственника (владельца) нотариально оформленную
доверенность на право пользования (распоряжения) данным транспортным
средством (доверенное лицо).
Свой риск (имущественный интерес) могут застраховать одновременно все
указанные выше лица, эксплуатирующие данное средство транспорта.
2.2. Объем страховой ответственности. Варианты страхования.
Страхование средств транспорта проводится на случай наступления
перечисленных ниже страховых событий (рисков) в четырех вариантах
предусматривающих по выбору страхователя полное или частичное покрытие
ущерба, причиненного повреждением, уничтожением или утратой транспортного
средства.
В первом варианте предусматривается полное покрытие ущерба, вызванного
любым событием, за исключением повреждения шин при износе протектора выше
допустимого по величине рисунка протектора, технического брака или
восстановленных путем наварки протектора.
Второй вариант (предусматривается частичное покрытие) – возмещается ущерб,
причиненный в результате стихийного бедствия, пожара, взрыва, дорожного
(водного) – транспортного происшествия (кроме повреждения шин, если при
этом транспортному средству не причинены другие повреждения), похищения или
угона, попытки похищения (угона), включая кражу отдельных частей,
принадлежностей и деталей транспортного средства.
Третий вариант (частичное покрытие) возмещается ущерб, причиненный в
результате стихийного бедствия, дорожно (водно) – транспортного
происшествия (за исключением боя стекол или повреждения шин, если при этом
транспортному средству не причинены другие повреждения), похищения (угона).
Четвертый вариант (также частичное покрытие) предусматривает покрытие
ущерба, причиненного пожаром, взрывом, дорожно (водно) – транспортным
происшествием (кроме боя стекол или повреждения шин, если при этом
транспортному средству не причинены другие повреждения.)
Независимо от варианта страхования не возмещаются убытки,
произошедшие в результате военных действий, введения военного положения,
гражданских волнений, радиоактивного заражения.
3. МЕТОДИКА РАСЧЕТОВ СТРАХОВЫХ ТАРИФОВ. СТРУКТУРА ТАРИФНОЙ СТАВКИ.
Страховым тарифом, или тарифной ставкой, является либо денежная плата
со 100 рублей страховой суммы в год, либо процентная ставка от совокупной
страховой суммы на определенную дату.
С помощью тарифных ставок исчисляются страховые взносы, уплачиваемые
страхователями. Страховой взнос (платеж, премия) представляет собой
произведение страхового тарифа, выраженного в деньгах, на число сотен
страховой суммы либо процентной тарифной ставки на совокупную страховую
сумму, деленное на сто. За счет страховых платежей формируется страховой
фонд, используемый для выплат страхового возмещения, а так же для накладных
расходов страховщика.
Страховой взнос каждого страховщика выражает его долю, его участие в
формировании страхового фонда, поскольку страхование является замкнутой
раскладкой ущерба между страхователями.
Основная задача, которая ставится при построении страховых тарифов,
связана с определением вероятной суммы ущерба, приходящейся на каждого
страхователя или на единицу страховой суммы. Если тарифная ставка
достаточно отражает вероятный ущерб, то обеспечивается необходимая
раскладка ущерба между страхователями.
Тарифные ставки тесно связаны с объемом страховой ответственности.
Установление, расширение и ограничение объема страховой ответственности
находят свое отражение в тарифных ставках. Проводя страхование, страховщик
стремиться решить двоякую задачу: при минимальных тарифах, доступных для
широкого круга страхователей, обеспечить достаточно значительный объем
страховой ответственности. С помощью доступных тарифных ставок достигается
наименьшее изъятия части доходов страхователей в виде страховых платежей в
целях оказания им необходимой помощи из страхового фонда.
Тарифная ставка, лежащая в основе страхового взноса, называется
брутто – ставкой. Она состоит из нетто – ставки и нагрузки к нетто –
ставке. Нетто – ставка предназначена для формирования страхового фонда в
его основной части, которая используется для выплат страхового возмещения.
Нагрузка необходима для покрытия затрат на проведение страхования, т.е. для
накладных расходов страховщика. Нагрузка составляет меньшую часть брутто –
ставки (в зависимости от формы и вида страхования она колеблется то 9 до
40%).
Нагрузка к нетто – ставке включает, как правило, следующие накладные
расхода страховщика: оплату труда штатных и нештатным сотрудникам страховой
организации, что составляет основу всех накладных расходов; затраты на
заготовку бланкового материала, пропаганду и рекламу страхового дела;
административно – хозяйственные расходы, отчисления в запасные, резервные и
другие фонды. В нагрузку может включаться также определенный норматив на
формирование плановой прибыли от страховой деятельности.
Поскольку при страховании происходит замкнутая раскладка ущерба между
страхователями, при построении нетто – ставки принято исходить из
равенства:
П=В
где П – страховые платежи, соответствующие нетто – ставкам;
В – страховое возмещение.
При указанном равенстве, рассчитав его правую часть, получают
искомую величину страховых платежей.
Если условно представить себе, что от каждого происшедшего страхового
случая гибнет один застрахованный объект, то вероятность ущерба, лежащая в
основе нетто – ставки, зависит прежде всего от вероятности наступления
страховых случаев. Зная вероятное число страховых случаев за тарифный
период, можно определить и степень вероятности наступления этих случаев.
Она представляет собой отношение количества страховых случаев к числу
застрахованных объектов. В денежном выражении числитель указанного
отношения будет равен сумме страхового возмещения, а знаменатель –
максимально возможному страховому возмещению, равному совокупной страховой
сумме всех застрахованных объектов. Данное отношение есть показатель
убыточности страховой суммы. Поскольку числитель этого показателя меньше
знаменателя, его значение всегда меньше единицы. Для расчета нагрузки
применяется формула:
B – N
Где B – брутто – ставка, N – нетто – ставка.
В свою очередь, брутто – ставку можно рассчитать по формуле:
Где Н (%) – удельный вес нагрузки в брутто – ставке, определенный на основе
расчета фактических накладных расходов страховщика за последние 1 – 2 года.
4. ОСОБЕННОСТИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ.
Правилами страхователю автомобиля предоставляется возможность заключить
договор при условии:
a) собственного участия в возмещении ущерба (с франшизой). Размер франшизы
выбирает страхователь. При этом страховой платеж по договору
соответственно уменьшается, а ущерб, причиненный автомобилю,
дополнительному оборудованию и предмета багажа менее установленной суммы
франшизы, не возмещается. В случае, если ущерб будет больше установленной
суммы франшизы, он подлежит возмещению в полном объеме;
b) возмещения ущерба без учета скидки на износ подлежащих замене запасных
частей, деталей и принадлежностей в случае их повреждения (с уплатой
дополнительного платежа);
c) возмещения стоимости потери товарного вида в результате страховых
событий, на случай наступления которых заключен договор (также с уплатой
дополнительного платежа), но при условии, что автомобиль принят на
страхование в размере действительной стоимости.
Дополнительный платеж при страховании автомобиля без учета скидки на
износ исчисляется в следующем размере от суммы платежа:
. 5% - если срок его эксплуатации 5 лет;
. 10% - если срок эксплуатации свыше 5 лет и до 8лет;
. 20% - свыше 8 лет и до 12 лет;
. 30% - свыше 12 лет.
Соответственно при страховании автомобиля с условием возмещения стоимости
потери товарного вида дополнительный платеж уплачивается в следующем
размере от исчисленной суммы:
. 20% - если срок эксплуатации автомобиля до 5лет;
. 15% - если свыше 5 лет до 8 лет;
. 10% - если 8 и до 12 лет;
. 5% - если свыше 12 лет.
Договор страхования заключается сроком на 1 год, а также на срок одного
до 11 полных месяцев. Действие договора начинается, со следующего дня
после уплаты страхового платежа наличными деньгами, при безналичном расчете
– со дня выдачи заработанной платы, установленной в организации, где
страхователь работает, а при заключении договора в магазине – со дня
получения страхователем транспортного средства.
При не уплате страхового взноса в два срока действие договора
прекращается через 4 месяца после вступления его в силу, если к тому
времени независимо от причины не внесена вторая половина платежа.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Видимо, приходит постепенное понимание Правительством РФ и
администрации регионов необходимости страховой защиты. Количество страховых
случаев не уменьшается. Ежегодно от опасных природных процессов, явлений и
стихийных бедствий народное хозяйство страны терпит большие убытки. Но
кроме того наносится большой ущерб от пожаров, техногенных катастроф,
аварий и других чрезвычайных ситуаций. Требуется глубокий анализ картины
роста страховых компаний. Значительная их часть создавалась лишь как объект
вложений капитала, страховая деятельность ими не начиналась или считалась,
к сожалению не основной. Небольшой уставный капитал страховых компаний
ограничивает их возможности проводить многие виды страхования, большинство
из них не играет большой роли на рынке. На долю 100 крупнейших страховых
компаний приходится 60% совокупной премии. Главная перспектива развития
имущественного страхования заключается в возможности более полной защите
имущества юридических и физических лиц. Этому в какой – то мере будет
способствовать включение затрат по страхованию в себестоимость продукции в
размере 1%.
-----------------------
[pic]
Реферат на тему: Транспортное страхование ВЭД
Министерство Образования Российской Федерации
Государственное высшее профессиональное
образовательное учреждение тюменской области
Тюменский международный институт
экономики и права
Экономический факультет
Кафедра экономики и
мирохозяйственных связей
Курсовая работа
по дисциплине «Организация и управление ВЭД»
«Транспортное страхование ВЭД»
Выполнил: студент гр. 152
Беляков Д.К.
Руководитель: доцент
Скрипнюк Д.Ф.
Тюмень 1999
Оглавление
Оглавление 2
Введение 3
Глава 1. Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности 5
1.1. Морская перевозка 5
1.2. Воздушная перевозка 13
1.3. Железнодорожная перевозка 14
1.4. Автоперевозка 16
Глава 2. Страхование грузов 18
2.1. Транспортное страхование грузов (страхование карго) 18
2.2. Страхование контейнеров 24
2.3. Минимизация убытков при транспортировки застрахованных грузов 28
2.4. Построение тарифов по страхованию грузов 31
Заключение 44
Список литературы 46
Введение
Страхование во внешнеэкономической деятельности связано с обслуживанием
специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг.
Все нарастающее в последние годы количество международных торговых сделок,
к их числу относятся и сделки между сторонами из стран СНГ, привело к
усложнению форм договоров.
Цивилизованное ведение бизнеса, тем более при договорной форме
отношений и отсутствии монополии государственной собственности, просто
немыслимо без страхования. Исключить же полностью риски, даже при самой
совершенной форме договорных отношений, невозможно. Им можно только
противодействовать различными способами. К числу этих способов по праву
относится страхование – механизм, с помощью которого риск переводится на
страховщика.
Страховой рынок подразумевает не только конкуренцию, но и
взаимодействие страховых организаций в выработке согласованных условий
страхования, проведение организационных и технических мероприятий по
предупреждению ущерба, в первую очередь в транспортном страховании, где
наиболее зримо проявляется основополагающий тезис «страхование – бизнес без
границ».
Необходимость рассмотрения основного механизма страхования грузов
достаточно актуальна в данный момент. Большинство российских страховых
компаний мало пользуются тем опытом, который накоплен западными странами и
поэтому их деятельность не совсем эффективна. Слабо отработан механизм
транспортного страхования при торговле со странами СНГ. В результате это
ведет к разобщенности, недопониманию, спорам и, как следствие, судебным
разбирательствам.
Договоры, заключаемые между участниками международной торговли,
зачастую являются проигрышными как для российской стороны, так и для
страховой компании. Знание же всех нюансов страхования перевозок грузов
позволит вывести торговлю на более высокий уровень, уменьшить затраты
времени на решение вопросов о распределении потерь при возникновении
страхового случая и тем самым стимулировать дальнейшие развитие страхования
внешнеэкономической деятельности.
Большая часть прав и обязанностей в договорах купли-продажи связана с
обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от
продавца к покупателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к
транспортному страхованию, включающее в себя все виды перевозок,
ответственность перевозчиков, а также страхование самих грузов.
В связи с тем, что страхование внешнеэкономической деятельности очень
разнообразная область страхования, основной целью данной работы является
рассмотрение механизма транспортного страхования, широко используемого в
международной торговле. В первой главе рассматриваются различные типы
перевозок и особенности страхования при использовании какого-либо из них.
Наибольшее внимание автор решил уделить изучению морских перевозок, как
наиболее развитого вида транспортировки грузов. Во второй главе
рассматривается страхование грузов, как части транспортного страхования, а
также приводятся способы минимизации убытков при транспортировке
застрахованных грузов.
Глава 1. Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности
1.1. Морская перевозка
Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и
услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляют
определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных
непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве
внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы
страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему
договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят
страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других
плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование
ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название
транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы
контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид
страхования контейнеров.
Договор морской перевозки заключается в двух основных формах: в форме
чартера и в форме коносамента. Чартеры регулируют взаимоотношения между
фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на
время, на рейс, на срок аренды и т.д. Коносаменты различают по характеру
груза, в отношении перевозки которого заключается договор. Например,
коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные и пр.
Коносамент – двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу
владельца груза. Однако он может быть заключен и в пользу третьего лица,
как правило, получателя. Коносамент выполняет три функции: 1) договор
морской перевозки; 2) доказательство приема груза; 3)
товарораспорядительный документ. Право по коносаменту можно передавать
другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи.
Оборотная сторона коносамента содержит условия договора морской перевозки
[5].
Существенное значение для оценки степени несохранности груза имеет
документ, составленный в порту прибытия. В порту назначения могут
выдаваться два документа, свидетельствующие о состоянии доставленного
груза. Первый составляют портовые власти, таможенные службы, агенты
судовладельца и грузополучателя и т.д. Второй документ – это аварийный
сертификат, который составляется аварийно-комиссарскими компаниями лишь по
просьбе и за счет лица, обратившегося за осмотром. Смысл его состоит в
независимой оценке причин, размера и места наступления ущерба. Чаще всего
он составляется в страховых целях.
Обоснованную претензию и иск страховая компания может заявить в течении
года со дня выдачи груза, а если груз не выдан, со дня , когда он должен
быть выдан. Главным документом, обосновывающем размер требований страховой
компании, является аварийный сертификат. Услуги аварийного комиссара
оплачиваются грузополучателем и затем компенсируются ему страховой
компанией вместе с оплатой страховой претензии. Сертификат не составляется
в тех случаях, когда по выданным официальным документам порта ясно видно,
что произошел тот или иной убыток, и его факт и размер ни перевозчиком, ни
получателем не оспариваются.
Существенным фактором при предъявлении претензий и исков в морском
страховании является установленное законом ограничение ответственности
перевозчика, т.е. тот предел, выше которого перевозчик не несет
ответственности при любой форме его вины. Цель такого ограничения –
обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры.
Гаагскими правилами предел ответственности за одно место установлен в
размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов (в Росси – 250
руб. за единицу груза) [11]. Для заявления претензии морскому перевозчику
должны быть представлены:
- оригинал коносамента;
- оригинал страхового полиса;
- оригинал или копия счета-фактуры на груз;
- оригинал или копия грузовых сертификаций;
- акты приемки груза в порту назначения;
- аварийный сертификат;
- суброгационная расписка.
Суброгация – это не право, а основанный на законе переход права
требования, причем с определенными условиями, указанными в законе. Следует
отличать суброгацию от обычной уступки требования (цессии). Основное
различие состоит в том, что при суброгации право требования к страховщику
переходит в силу закона, в то время как при цессии право требования
уступается кредитором другому лицу.
Суброгационные требования страховых компаний по транспортному
страхованию рассматриваются как требования в силу суброгации, и сроки
давности начинают течь с момента причинения ущерба. Итак, выплатив
страховое возмещение, страховая компания решет вопрос о начале работы по
возврату за счет виновных лиц, хотя бы частичному, оплаченной суммы. По
общему правилу не могут предъявляться требования по убыткам, происшедшим
вследствие воздействия непреодолимой силы (молния, ураган, землетрясение и
т.п.).
Главная задача страховой компании при предъявлении суброгационных
требований заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в
наступлении страхового случая.
Страхование судов торгового флота.
Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на
страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от
любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки
судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора
страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также
применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.
По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению
подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной
гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных
бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой
или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед; или
вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие
несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме
топлива, взрыва на борту судна или вне, его, взрыва котлов, поломки валов,
скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана,
механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения
или тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытка которые судовладелец обязан возместить владельцу другого
судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению
судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток
возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной
франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3%
страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в
тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим
судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии
общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без
франшизы.
Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по
объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне
рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от
повреждений – только в тех случаях, если они явились следствием крушения
судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения
с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая
лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара).
Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы
и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить
владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и
целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по
уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по
условиям страхования.
Условие без ответственности за частную аварию предусматривает
возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по
причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от
пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только
в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и
котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные
тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных
работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по
установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая
расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели
(фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение
расходов по спасению судна.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна
предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или
конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и
от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла
или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их
представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или
неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого
снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее
квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или
неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и
принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с
ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика
веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;
всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий,
повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями
войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и
забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по
требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая
расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта
судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя кроме тех
случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в
порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными,
проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут
расширяться за счет включения в них других рисков.
Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования
военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко
применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских
стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских
страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в
определенных условиях.
Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков,
предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика
при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая
ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию
стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка,
предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды,
особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.
Заключение договора страхования судов происходит на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены
подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год
постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая
не может быть выше страховое стоимости, т. е. действительной стоимости
судна к началу страхования; указываются желаемые условие страхования,
период страхования судна – на определенный срок или рейс. В первом случае
указывается, кроме срока, предполагаемый район плавания, во втором – порты
захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и
оканчивается в 24 ч тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При
этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в
плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода,
договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а
страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально
сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено
иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту
отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на
якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том
районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре
страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении
(девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование
прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в
силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем
изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить
дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от
обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения
человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное
действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому
обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении
сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие
(Аналогичная норма отражена в ст. 53 Кодекса торгового мореплавания СССР
[3]).
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом
риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из
оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не
предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и
т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и
увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование
дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа
страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за
страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или
гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии
на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и
которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент
страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за
страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в
процентах или промиллях от страховой суммы)[5].
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой
географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию судов
также отличаются очень большим разнообразием.
Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные
суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий
страхования и широты страхового покрытия, страховщик учитывает степень
риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще
лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы
плавания, время года; когда может возникать ледовая обстановка или
наступает период штормов и т. д.
Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность
(суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со
льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых
водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.
Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для
каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования,
района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически
невозможно.
Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго
определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в районы,
оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет, собой
определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс
определенный процент со страховой суммы [8].
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя
ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота
группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для
каждой такой группы отдельно.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая
предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах
(в России – ст. 218 Кодекса торгового мореплавания СССР [3]) и являются
обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со
стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению
страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая
обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков,
спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса
страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен
занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для
снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать
заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в
порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и
мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему
имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению
застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных
контрактов и т. п., однако все его действия не считаются основанием для
признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое
право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально
доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения
судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость
восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом
естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае
применяется принцип зачета "старого за новое".
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной
суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или
выгодоприобрететель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за
причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении
страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него
документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все
формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной
стороне.
1.2. Воздушная перевозка
По сравнению с морскими перевозками установление ответственности
воздушного перевозчика гораздо проще, равно как и проще предъявление
претензий и исков. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу
или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-
вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину
убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия
груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью
поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и
назначения).
Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей
перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической
значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в
этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки.
Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о
сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу
несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза
претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при
утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности установлен
продолжительностью в два года. Однако некоторые зарубежные компании
установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней,
что противоречит Варшавской конвенции.
Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления)
является безусловным основанием для отказа перевозчиков удовлетворении
требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой.
Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок
исковой давности начинается на следующий день после получения
грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном
удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней
после получения претензии перевозчиком.
Новым в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как
лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий
перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика
при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты
страхового возмещения.
Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику,
являются:
- оригинал грузовой накладной;
- коммерческий акт;
- счета и спецификации на груз;
- при необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.
Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же
принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место,
а за все. Размер такого ограничения равен примерно 20 долл. США по
нынешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или поврежденного груза
(согласно Воздушного кодекса РФ – в размере двух минимальных оплат труда за
килограмм веса багажа или груза).
1.3. Железнодорожная перевозка
При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие
обстоятельства:
1. В странах Евроазиатского континента действуют две основные
международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего
соцлагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена
солидарная ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе
претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при
фактической вине железной дороги дугой страны и отвечать по претензии и
иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После
удовлетворения претензии и иска железные дороги производят
взаиморасчеты.
2. В России действует федеральный закон «Транспортный устав железных
дорог», введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого
устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно:
невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь
правомерный отказ со стороны железной дороги.
3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных
дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно.
4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами,
установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС –
претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой
давности без обязательного соблюдения претензионного порядка
урегулирования разногласий по несохранной перевозке.
Важную роль играет определение тех лиц, которые имеют право на
предъявление претензий к железным дорогам. К таким лицам относятся только
грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права
на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам
посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать
возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц,
которым права требования были переданы или, при признании правомерности
требований, не переводить на их расчетные счета суммы возмещения.
В страховании такой переход прав требования к страховой компании
установлен в ст. 965 Гражданского кодекса.
Претензии по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня
выдачи груза, и должны быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения
претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления
железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на
претензию или с последнего дня, когда ответ на претензию должен быть
получен.
При обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной
дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера
несохранности груза. Составление коммерческого акта – очень важный момент,
ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит
дальнейшая судьба требований к железной дороге.
При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных
стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются
в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-
либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же
вдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить затем, имелись
ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при
передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в
накладную, при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти
условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не
будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или отсутствие
коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.
1.4. Автоперевозка
В транспортном праве вина перевозчика презюмируется, т.е.
предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик.
Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно
указать, что имела место несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот,
должен доказывать отсутствие своей вины.
Международные автомобильные перевозки регулируются международной
конвенцией КДПГ (или, как принято ее называть, CMR), принятой европейскими
государствами в 1956 г. [12].
С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны
интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке.
Сроки исковой давности установлены в 1 год со дня выдачи груза, а в случае
утраты груза – с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности,
а если таковой не был согласован – с 60-го дня со дня принятия груза к
перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в
суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление
претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня
получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока
давности может быть неограниченно долгим.
При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного
состояния или ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно
быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней
со дня принятия груза. В противном случае бремя доказывания вины
перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно на
страховой компании), а вина перевозчика не будет презюмироваться.
Конвенция CMR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из
стран (назначения или отправления груза) не является участником этой
конвенции. Достаточно участия хотя бы одной страны.
При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом
необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ,
устанавливающим практически такой же порядок предъявления претензий к
перевозчику, как и конвенция CMR Отличие состоит в следующем:
- отсутствует 7-дневный срок для дачи замечаний перевозчику;
- иные сроки: 6 месяцев – на предъявление претензии перевозчику, плюс 3
месяца – для дачи ответа, плюс 12 месяцев – на заявление иска, который
подается по месту нахождения ответчика, т.е. транспортного предприятия.
Нет страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено
требований перевозчику при следующих обстоятельствах:
- утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах
отправителя;
- утрата или повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру
груза;
- пересортицу.
Глава 2. Страхование грузов
2.1. Транспортное страхование грузов (страхование карго)
Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться
без страхования. В большинстве случаев договор страхования является
неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет
производит страхование, решается при заключении этих сделок.
В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны
основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им
проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм
образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой
сделке.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок,
обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС [10].
Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов:
стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это
особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные
вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной
гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца;
порядок расчетов и другие вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в
порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить
фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи
его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы
об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара
покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов
по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей
судьбой груза до его получения.
Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов:
стоимость и фрахт (cost and freight).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свои счет договор морской
перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на
борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на
борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан
погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он
же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего
пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС – от английского выражения «свободно вдоль борта или
свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той
разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на
судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта
судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и
дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Договор морского страхования грузов заключается на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное
наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты
коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год
постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на
палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и
назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия
страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной
перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные
требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.
Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным
условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с
ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без
ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют
разработанные группы тарифных ставок.
Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но
отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и
гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских
действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти
риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски
радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его
представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и
хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или
особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно
одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и
самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки
(недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми;
замедления в доставке груза и падения цен.
Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от
первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет
ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь
меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски,
которые не по | |
