GeoSELECT.ru



Транспорт / Реферат: Мидель-шпангоут сухогрузного судна (Транспорт)

Космонавтика
Уфология
Авиация
Административное право
Арбитражный процесс
Архитектура
Астрология
Астрономия
Аудит
Банковское дело
Безопасность жизнедеятельности
Биология
Биржевое дело
Ботаника
Бухгалтерский учет
Валютные отношения
Ветеринария
Военная кафедра
География
Геодезия
Геология
Геополитика
Государство и право
Гражданское право и процесс
Делопроизводство
Деньги и кредит
Естествознание
Журналистика
Зоология
Инвестиции
Иностранные языки
Информатика
Искусство и культура
Исторические личности
История
Кибернетика
Коммуникации и связь
Компьютеры
Косметология
Криминалистика
Криминология
Криптология
Кулинария
Культурология
Литература
Литература : зарубежная
Литература : русская
Логика
Логистика
Маркетинг
Масс-медиа и реклама
Математика
Международное публичное право
Международное частное право
Международные отношения
Менеджмент
Металлургия
Мифология
Москвоведение
Музыка
Муниципальное право
Налоги
Начертательная геометрия
Оккультизм
Педагогика
Полиграфия
Политология
Право
Предпринимательство
Программирование
Психология
Радиоэлектроника
Религия
Риторика
Сельское хозяйство
Социология
Спорт
Статистика
Страхование
Строительство
Схемотехника
Таможенная система
Теория государства и права
Теория организации
Теплотехника
Технология
Товароведение
Транспорт
Трудовое право
Туризм
Уголовное право и процесс
Управление
Физика
Физкультура
Философия
Финансы
Фотография
Химия
Хозяйственное право
Цифровые устройства
Экологическое право
   

Реферат: Мидель-шпангоут сухогрузного судна (Транспорт)


Исходные данные:

L = 96.5м – длина расчетная;
B = 15,8м – ширина;
Н = 10,2м – высота борта;
Т = 7,1м – осадка;
R = 1,20м – радиус скругления скулы;
Sфл = 9,0мм – толщина флора;
№ 22б – шпангоут полособульб;
№ 18а – бимс-полособульб;
Sдд = 9,0мм – толщина настила двойного дна;
Sxh = 12x450мм – стенка карлингса;
Sxb = 14x220мм – поясок карлингса;
Sп = 11мм – толщина настила палубы;
Sб = 12мм – толщина наружной обшивки борта;
Sдн = 14мм – толщина днища.



1.Введение

На корпус движущегося судна могут действовать постоянные и случайные
нагрузки.
Постоянные нагрузки, действующие в течение всего периода эксплуатации,
- это вес корпуса, надстроек, судовых механизмов и принятого груза, силы
поддержания и силы сопротивления воды движению судна. Силы веса судна и
силы гидростатического поддержания направлены в противоположные стороны и
уравновешивают друг друга. По длине судна эти силы распределены
неравномерно. Так в трюмах, расположенных в средней части судна, груза
больше, чем в концевых трюмах, особенно в первом. При полной загрузке судна
генеральным грузом форпик и ахтерпик часто бывают пустыми. Главный
двигатель занимает небольшую площадь в машинном отделении, но масса его
значительна. Однако общая масса механизмов в машинном отделении обычно
меньше, чем масса груза в полностью загруженном трюме. Силы поддержания
также неравномерно распределены по судну. Их интенсивность зависит от
величины вытесняемых объемов, которые постепенно уменьшаются от середины
судна к оконечностям при плавании судна на тихой воде и непрерывно
изменяются в условиях волнения.
Случайные нагрузки воздействуют на корпус в течение какого-либо
промежутка времени и возникают при ударах волн, посадке судна на мель,
столкновении судов.
Для упрощения расчетов действующие нагрузки условно делят на две
категории: вызывающие общий изгиб корпуса или местный изгиб отдельных его
элементов.
На тихой воде характер общей деформации корпуса обычно сохраняется в
течение всего рейса, если распределение основных грузов или балласта
постоянное. Изменяется только степень кривизны корпуса в ДП по мере расхода
топлива и запасов. На волнении общая деформация корпуса изменяется
циклически множество раз: прогиб корпуса чередуется с перегибом. Прочность
корпуса обеспечивается с учетом повторяемости нагрузок. Наибольший
изгибающий момент действует в районе середины судна.
Способность корпуса выдерживать нагрузки, действующие на отдельные его
перекрытия и связи, определяет местную прочность. Среди местных нагрузок
выделяют гидростатическое давление при аварийных затоплениях отсеков,
сосредоточенные и распределенные силы при приеме и снятии грузов в районе
грузоподъемных устройств, реакции кильблоков при постановке в док,
сосредоточенные силы при швартовке и буксировке, силы обжатия корпуса льдом
при ледовой проводке судна.
Фактически напряжения в конструкциях корпуса вычисляют как
алгебраическую сумму напряжений от общего изгиба и местных нагрузок.



2. Выбор системы набора и материала корпуса.

На сравнительно небольших судах (длиной до 100 метров) величина
изгибающего момента от общего продольного изгиба корпуса сравнительно
невелика. Определяющими для таких судов являются местные нагрузки: давление
груза, воды, удары волн, удары льдин и другие.
Размеры основных связей корпуса таких судов определяются, в основном,
из условий обеспечения местной прочности, но они достаточны для обеспечения
общей прочности судна. Общая продольная прочность судов длиной до 100
метров обеспечивается при сравнительно небольших толщинах наружной обшивки
и настила верхней палубы.
Местная прочность корпуса легко обеспечивается при поперечной системе
набора перекрытий. При поперечной системе набора главные связи расположены
поперек судна. Связи днищевого перекрытия, за исключением далеко отстоящих
друг от друга продольных связей состоят из сплошных или бракетных флоров на
каждом практическом шпангоуте; связи бортового перекрытия состоят из
шпангоутов с нормальным расстоянием друг от друга; связи палубного
перекрытия состоят из бимсов.
Поперечная система набора сравнительно проста и экономична.
Исходя из приведенных данных, в данной работе считаем, что корпус
набран по поперечной системе набора.
Для судов небольшой длины (до 120м) применяется обычно сталь
углеродистая судостроительная марки ВСт3спII с пределом текучести ReH = 235
МПа. Так как L = 96.5м, то в данной работе принимаем, что для постройки
судна будет применяться сталь именно этой мерки.



3. Расчет основных связей корпуса

3.1 Вертикальный киль
Высота вертикального киля определяется по эмпирической формуле:
hвк = 0,0078L + 0,3 = 0,0078*96,5 + 0,3 = 1,053м,
где L – расчетная длина судна, м.

Принимаем hвк = 1м = 1000мм.

Толщина вертикального киля определяется по формуле:
hвк 235 1000
235
Sвк = ((*(( = ((*(( = 12,5мм,
80 ReH 80
235
где ReH – предел текучести стали, которая принимается для постройки
данного судна, м.
Согласно выпускаемым в промышленности листам принимаем толщину
вертикального киля Sвк = 13,0мм.

3.2 Шпация
Шпация определяется по формуле:
а = 0,002L + 0,48 = 0,002*96,5 + 0,48 = 0,67м.
Принимаем шпацию а = 700мм.

3.3 Днищевые стрингеры
Число днищевых стрингеров определяется в зависимости от ширины судна.
Исходя из того, что судно набрано по поперечной системе и В = 15,8м
(т.е. 8(В(16), располагаем по одному днищевому стрингеру с каждого борта.
Толщина днищевого стрингера Sст равна толщине флора Sст = Sфл = 9,0мм.

3.4 Флор
На флоре высотой более 900мм должны быть поставлены ребра жесткости
толщиной не менее 0,8Sфл и высотой не менее 10 толщин ребра, но не более
90мм.
Принимаем Sрж =8мм.
При поперечной системе набора ребра жесткости флора устанавливаются
так, чтобы неподкрепленный пролет флора не превышал 1,5м, поэтому в данной
работе днищевой стрингер смещен. Одно из ребер жесткости располагается
непосредственно под концом скуловой кницы.
Для доступа в междудонное пространство необходимо во флоре сделать
лазы. Минимальная высота лаза 500мм, минимальная длина 500мм. Лазы
располагаются посредине высоты флора. Отстояние кромки лаза от
вертикального киля составляет 0,5 высоты вертикального киля. Отстояние
кромки лаза от днищевого стрингера и ребер жесткости флора составляет 0,25
высоты флора в данном сечении.
Междудонное пространство используется для приемки балласта и
технической воды. Кроме того, при доковании судна проверяется
непроницаемость отсеков двойного дна наливом воды. Для вывода воздуха из
отсеков двойного дна в атмосферу предусмотрены воздушные трубы, выходящие
на верхнюю палубу. В верхней части флора у настила второго дна для выхода
воздуха при заполнении отсека двойного дна жидкостью предусмотрены вырезы
полукруглые диаметром 50мм. Для возможности осушения отсека во флорах
выполнены аналогичные вырезы у обшивки днища.



3.5 Скуловая кница
Скуловая кница служит для соединения шпангоута с флором.
Высота скуловой кницы:
hкн = 0,1lшп ,
где lшп – пролет шпангоута, который определяется по формуле:
lшп = Н – hвк = 10,2 – 1,0 = 9,2 м.
Тогда получим значение высоты скуловой кницы:
hкн = 0,1*9,2 = 0,92м = 920мм.
Принимаем hкн = 900мм.
Ширина скуловой кницы:
bск кн = hск кн + hшп = 900 + 220 = 1120мм,
hшп – высота шпангоута, определяемая по номеру шпангоута полособульба.

3.6 Междудонный лист
На современных судах в трюмах междудонный лист выполняется
горизонтальным.
Ширина междудонного листа:
bмл = bск кн + 40 = 1120 + 40 = 1160мм.
Междудонный лист подвержен интенсивной коррозии, поэтому его толщина
принимается на 1мм толще остальных листов настила второго дна
Sмл = Sдд + 1,0 = 9 + 1 = 10мм.

3.7 Бимсовая кница
Бимсовая кница имеет два одинаковых катета С, величина которого может
быть принята:
С = 1,5hбимса = 1,5*180 = 270мм,
где hбимса - высота бимса согласно номеру профиля.
Толщина бимсовой кницы равна толщине стенки бимса Sкн = 8мм.
Так как катет бимсовой кницы С ( 250мм, предусмотрен фланец по
свободной кромке кницы для обеспечения ее жесткости – отогнутая свободная
кромка под углом ~90( шириной 10 толщин кницы, т.е. 80мм.

3.8 Наружная обшивка
Ширстрек – усиленный лист обшивки борта.
Ширина ширстрека bш ( 0,1Н, м и может быть принята в пределах от 500 до
2000мм. Принимаем bш =1100мм.
Толщина ширстрека Sш принимается равной толщине наружной обшивки борта
или настила палубы, что больше. Принимаем Sш = 12мм.
Горизонтальный киль – усиленный лист обшивки днища.
Ширина горизонтального киля определяется в зависимости от длины судна.
Для судна длина L ( 80м ширина горизонтального киля определяется по
формуле:
bгк =0,004L + 0,9 = 0,004*96,5 + 0,9 = 1290мм.
Принимаем bгк = 1300мм.
Толщина горизонтального киля (мм) должна быть больше толщины листов
обшивки днища в средней части судна на величину
(S = 0,03L + 0,6 = 0,03*96,5 + 0,6 = 3,5мм,
но эта величина не может превышать 3 мм, поэтому принимаем (S = 3 мм и
соответственно Sгк = 17 мм.



3.9 Настил палубы
Так как толщина обшивки борта больше толщины настила палубы, крайний
лист настила, примыкающий к борту, должен быть усилен, т.е. необходимо
определить размеры палубного стрингера.
Ширина палубного стрингера равна ширине горизонтального киля bпс =
bгк = 1300мм.
Толщина палубного стрингера принимается равной толщине обшивки борта
Sпс = Sб = 12мм.

Примечание: Все необходимые построения произведены, и все необходимые
размеры указаны на чертеже, прилагаемом к расчетно-пояснительной записке.



Литература:

1. Фрид Е.Г. Устройство судна - Л. : Судостроение, 1969.
2. Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна – М. : Транспорт, 1992.
3. Р. Допатка, А. Перепечко Книга о судах – Л. : Судостроение, 1981.




Реферат на тему: Модернизация автомобильного двигателя МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения тяговых характеристик и повышения экономичности

МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК КРЫМА
«ИСКАТЕЛЬ»

Инженерно – техническая секция



Модернизация автомобильного двигателя

МеМЗ 968ГЭ для увеличения мощности, улучшения

тяговых характеристик и повышения экономичности.



Действительный член МАН Крыма «Искатель»


Ученик 9 класса

Форосской общеобразовательной школы I – III ступени г. Ялты

КОРАБЛЕВ Артем



Научный руководитель – Кораблев А. Б.

Инженер - системотехник



Введение.

В течении многих десятилетий отечественным производителем,
Запорожским автомобильным заводом, выпускался в различных модификациях
автомобиль «Запорожец». За долгое время накопился большой парк этих
автомобилей и особенно модели ЗАЗ 968 и его модификаций. Машина показала
себя неприхотливой, обладающей высокой проходимостью и неплохой нагрузочной
способностью. Много автомобилей ЗАЗ являются незаменимыми помощниками в
условиях села и города, сочетая в себе низкую стоимость и простоту в
обслуживании.
Однако при наличии многих положительных качеств автомобиль ЗАЗ 968
имеет ряд конструктивных особенностей, которые можно назвать его
недостатками. Одним из самых важных недостатков является малая мощность
силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с
высоким расходом топлива, реально достигающим 10 литров на 100 километров.
В нашей семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и во время
проведения ремонта я решил внимательно изучить двигатель и попытаться
внести такие изменения в его конструкцию, которые бы позволили увеличить
мощность с одновременным снижением расхода топлива.


Недостатки двигателя МеМЗ 968ГЭ и

возможные пути их устранения.

Любые попытки внести изменения в топливную систему с целью экономии
топлива приводили к положительному результату только вместе со снижением
динамических характеристик автомобиля. Однако в наших условиях горной
местности уменьшение мощности в целях экономии топлива приводит к другому
затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не
позволяет эффективно охлаждать цилиндры двигателя при работе с очень
высокими нагрузками. Требовалось вносить изменения в конструкцию двигателя,
что стало возможным при его капитальном ремонте.
Внимательно изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я
понял, что мощность двигателя можно повысить несколькими путями:
- увеличением объема цилиндров и количества подаваемого топлива;
- увеличением длины хода поршня и соответствующим увеличением степени
сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;
- увеличением давления сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах
каким – либо другим способом.
Первый вариант мной не рассматривался, так так он приводит к еще
большему расходу топлива.
Второй вариант оказался трудно выполнимым, так как требует изменения
конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу возможно
сделать только в заводских условиях и потому я не разрабатывал этот
вариант.
Разрабатывая третий вариант, я пришел к выводу, что увеличить
давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах можно двумя способами – уменьшить
при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных
газов в картер двигателя между корпусом цилиндра и корпусом поршня (первый
способ), или принудительно нагнетать воздух в цилиндры для создания
давления в них еще на стадии впуска (второй способ).
Второй способ достаточно труден в реализации и требует тщательной
разработки. В настоящее время я веду разработку конструкции нагнетателя
воздуха с ременным приводом, однако более простым, хотя и менее
эффективным, является первый способ. Рассмотрим, что нам даст уплотнение
зазора между поршнем и стенками цилиндра при работе четырехтактного
карбюраторного двигателя, каким является двигатель МеМЗ968ГЭ.
При проектировании и расчете двигателя внутреннего сгорания величина
давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия )
имеет важнейшее значение и оказывает прямое влияние на эффективную мощность
двигателя.
Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска
имеет вид:
Ра = Р0 - ? Ра
где Р0 – плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске, ? Ра - потери
воздуха из – за сопротивления впускных каналов и неплотности зазора между
поршнем и цилиндром. Здесь мы видим, что уплотнение зазора уменьшает потери
при впуске за счет увеличения разрежения в цилиндре при впуске.
Соответственно мы получаем давление в конце сжатия в соответствии с
формулой:
Рс = Ра ? ? n ,
где Ра - давление в конце цикла впуска, ? - степень сжатия ( в нашем
случае величина неизменная, зависящая от соотношения длины хода поршня и
величины рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем
случае не изменяющий значения ).
Из него мы можем получить среднее эффективное давление рабочего цикла:
pe= pi - pm
где pi – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо
пропорциональное давлению при сжатии ( pi = Pc / ? - 1 ) , pm – давление
механических потерь на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного
механизма, сил инерции, возникающих при работе двигателя и сопротивления
внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), а так же потери
при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и
неплотность между стенками цилиндра и поршнем.
Эффективная мощность двигателя рассчитывается по формуле:
Nе = ре Vл n / 30? ,
Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему эффективному
давлению рабочего цикла.
При дополнительном уплотнении зазора между стенками цилиндра и
поршнем мы получаем увеличение заряда при впуске, соответственно получая
более высокое давление при сжатии. Это дает нам более высокое среднее
эффективное давление рабочего цикла, что приводит к увеличению мощности
двигателя.
В автомобильном двигателе роль уплотнителя между стенками цилиндра и
поршнем выполняют компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ
их два – верхнее и нижнее. Поршневая группа обеспечивает такую степень
сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см2
при объеме цилиндров 1198 см3 . Автомобильные двигатели ВАЗ, АЗЛК, имеющие
близкие по значению объемы цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см3), развивают
давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см2. Такая существенная разница
получается за счет больших тепловых зазоров между поршнем и цилиндром в
двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.
При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил
внимание на большое расстояние между донышком цилиндра и кольцевой канавкой
для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю, что
конструкторы двигателя увеличили это расстояние по сравнению с поршнями
других двигателей с целью увеличения запаса прочности поршня при работе на
низкооктановом бензине. При работе на таком топливе (А – 76) и небольшой
мощности двигателя возникает опасность детонации, которая может разрушить
перегородку между донышком поршня и канавкой поршневого кольца. Если
использовать топлива с более высоким октановым числом (А – 80, АИ – 90),
которых не было на момент разработки двигателя и они не могли быть учтены
конструкторами, то мы можем исключить возможность возникновения детонации и
использовать дополнительный запас прочности поршня.

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ.

Для улучшения характеристик двигателя, повышения его мощности и
уменьшения потребления топлива я предлагаю установить дополнительное
компрессионное поршневое кольцо на поршне двигателя. Кольцо предлагаю
разместить в кольцевой канавке, проточенной в поршне на расстоянии 3,95 мм.
от донышка, шириной 1,8 мм. и глубиной 3,3 мм ( рис. 2 ). Ширина
проточенной кольцевой канавки соответствует ширине канавки для установки
верхнего компрессионного поршневого кольца. При этом толщина перегородки
между


донышком поршня и канавкой составит 3 мм., что соответствует толщине
перегородок между кольцами.
Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого
кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить,
что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2 , мощность
двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. Улучшились тяговые и
динамические характеристики – время набора скорости до 100 км./ч.
уменьшилось на 6 секунд или на 17% ( см. приложение № 1). Расход топлива
уменьшился с 8,5 ( по паспорту ) до 7,74 литров на 100 км. или на 9% за
счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).
Однако при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь
трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же
вызывает нагрев и более высокое давление смеси в цилиндрах. При нагреве
двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 1050С начинает теряться мощность и
возникает необходимость более эффективного охлаждения. Проблему снятия
теплоизбытков я предлагаю решить следующим способом - можно установить
второй вентилятор на вал генератора. Из стального листа толщиной 1 мм надо
вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм.
Разделив круг на 16 секторов, нужно сделать надрезы по радиусам на глубину
50 мм. Получившиеся лопасти следует изогнуть так же, как у основного
вентилятора. С вала генератора надо отвернуть гайку, снять пружинную шайбу
и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же шайбами и
гайкой ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество
подаваемого для охлаждения воздуха и позволить сделать более эффективным
охлаждение. Рекомендую применять в модернизированном двигателе гильзы
цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем
гильзы с чугунным оребрением.
Дополнительно рекомендую использование анамегатора масла и
модификатора топлива киевской фирмы «Адиос». Выпускаемый этой фирмой
анамегатор масла «Gold Ozerol МП – 8» модифицирует моторное масло так, что
в двигателе вместо пар трения за счет поверхностно – активной пленки
образуются

пары качения, что значительно уменьшает трение и нагрев двигателя. При этом
значительно увеличевается срок службы моторного масла. Уменьшение трения в
кривошипно – шатунном механизме и механизме газораспределения позволит
снизить давление механических потерь и увеличить мощность двигателя.
Использование модификатора топлива «Adizol» так же позволяет получить
поверхностно – активную пленку на стенках цилиндров, что уменьшает трение
поршневых колец и нагрев. Практическое применение этих двух веществ на
двигателе показало экономическую выгодность - при стоимости анамегатора
масла 16 грн. 50 коп. срок службы масла увеличивается при первой заливке с
7000 км. до 15000 км., а при второй заливке – с 7000 км. до 30000 км., при
стоимости модификатора топлива 4 копейки на литр топлива получается
реальная экономия до 9% или около 11 копеек на литр топлива. Так же заметно
уменьшается износ и нагрев компонентов двигателя.
Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях.
Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в
условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя
шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капитального
ремонта 60 000 километров. Представляемый поршень был установлен на этом
двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а
перегородка между донышком поршня и канавкой дополнительного поршневого
кольца не имеет следов прогара и разрушения.
Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в
условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из
строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения имел
пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было
обнаружено каких – либо деформаций или неисправностей.
На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года,
эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом
после 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец.
Каких – либо следов разрушения или повышенного износа поршневой группы
обнаружено не было.

Выводы.

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на
двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила получить увеличение
мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100
км./час на 17% . Расход топлива при этом уменьшился на 9 %. Улучшились
тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация
модернизированной поршневой группы на двигателях трех автомобилей показала,
что модернизация не приводит к снижению надежности шатунно – поршневой
группы.



Приложение № 1
Определение тяговых характеристик двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось путем определения
максимальной скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена
модернизированная поршневая группа. Используемая методика рекомендуется
заводом – изготовителем для определения тяговых характеристик двигателя и
определения его мощности. Максимальная скорость определялась при движении
на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода. Замер
производился после регулировки ходовой части, регулировки развала –
схождения колес, регулировки токсичности выхлопа, предварительного
разогрева двигателя до температуры +850С, сухом дорожном покрытии,
температуре воздуха + 200С и отсутствии ветра, в автомобиле находились 2
человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось путем включения
секундомера при пересечении начальной отметки и отключения при пересечении
конечной отметки. Замер производился за два заезда в обоих направлениях
участка, оба замера производились непосредственно один за другим.
Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ),
где
Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.2 За
действительное значение максимальной скорости автомобиля было принято
среднее арифметическое из величин скоростей, полученных в двух заездах.

T1 = 28 c. V1 = 3600/28 = 128,6 км./час.
T2 = 27,5 c. V2 = 3600/27,5 = 130,9 км./час.
V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие
контрольные цифры максимальной скорости в зависимости от мощности:
. Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с. – 118 км./час.
. Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.
. Двигатель МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.
По результатам замера максимальной скорости можно сделать вывод, что
мощность двигателя в результате установки дополнительного компрессионного
кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил
12,5%.
Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от
нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же
условиях, что и замеры максимальной скорости. Автомобиль разгонялся с места
на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с
места плавное. Переключение передач производилось быстро и бесшумно при
наивыгоднейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка,
непосредственно один за другим.

Т1= 30 сек. Т2 = 28 сек. Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона
до
100 км./час: для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.
Уменьшение времени разгона составило 6 сек. или на 17%.

Приложение № 2
Определение контрольного расхода топлива двигателем МеМЗ968ГЭ.


Эксплуатационный расход бензина является одним из параметров,
характеризующих общее техническое состояние двигателя. Величина
эксплуатационного расхода бензина в большей степени зависит от дорожных и
климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и
частота поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации
водителя). В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о
техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем
более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (так как на
расход бензина существенно влияет состояние ходовой части автомобиля).
Объективным показателем технического состояния двигателя служит
контрольный расход бензина.
Замер контрольного расхода заключается в определении расхода бензина
(л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой
частью при соблюдении условий испытания, изложенных в приложении № 1.
Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной
скоростью, в двух противоположных направлениях движения по 2 раза в каждом
направлении. При этом бензин в карбюратор подавался из специальных мерных
колб. Замеры производились лишь после того, как полностью установился
нормальный тепловой режим двигателя. Завод – изготовитель дает контрольную
цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля
ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.
Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай -
Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

При проведении контрольных замеров были получены следующие результаты:

V1 = 385 гр./5 км.
V2 = 388 гр./5 км.
V3 = 385 гр./5 км.
V4 = 390 гр./5 км.

Средний арифметический контрольный расход на 5 километров после
четырех замеров составил:

Vзам = (V1+V2+V3+V4)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5
км.

Контрольный расход топлива на 100 километров составил:

Vконтр. = Vзам. * 20 = 0,387 * 20 = 7,74 л./100 км.

Из результатов замера контрольного расхода топлива следует, что после
установки дополнительного компрессионного кольца на поршневой группе расход
уменьшился на V пасп. - Vконтр = 8,5 – 7,74 = 0,76 л./100 км. или на 9%.

Список используемой литературы.

1. С. Фучаджи «Автомобиль ЗАЗ 968М, руководство по ремонту и
эксплуатации», Запорожье, 1995 г.
2. С. Шейнин «Автомобили «Запорожец», руководство по эксплуатации и
ремонту» , Киев,Проминь, 1971 г.
3. «Анамегаторы – ответы почти на все вопросы». Издание фирмы «Adioz»,
Киев, 2001 г.
4. Колчин А. И. Демидов В. П. «Расчет автомобильных и тракторных
двигателей». Москва, Высшая школа, 1980г.
5. Артамонов М.Д., Морин М.М., Скворцов Г.А. «Основы теории и
конструирования автотракторных двигателей.
Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей».
Москва, Высшая школа, 1978
6. «Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и
комбинированных двигателей». /Под общ. ред. Орлина А.С., Круглова
М.Г. – Москва, Машиностроение, 1990



Содержание.

1. Введение ……………………………………………………………. 2

Недостатки двигателя МеМЗ 968 и возможные


пути их устранения…………………………………………………..2

2. Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968……………5
3. Выводы ……………………………………………………………...11
4. Приложения
. Приложение № 1 ( замер тяговых характеристик ) ………………12
. Приложение № 2 ( замер потребления топлива ) ………………...13
5. Список используемой литературы………………………………...14



-----------------------
Рисунок 1

79,7

? 75,9

? 22,2

7,5

? 22,2

2,2

? 26,8

79,7


1,8


7,9


Рисунок 2


3

3

2,2

1,8

4,2

3,3

8

16

74

53

5,7

? 66,9

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ
АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
МеМЗ968ГЭ

Рисунок 1.

57,6

3

1,8

Рисунок 2.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ
АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
МеМЗ968ГЭ

Рисунок 3.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР
СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

50

1

? 190

? 16






Новинки рефератов ::

Реферат: Аветис Айрапетович Калантар (Сельское хозяйство)


Реферат: Социально-психологический тренинг (Доклад) (Социология)


Реферат: Стресс (Психология)


Реферат: отчет (Финансы)


Реферат: Учет и контроль использования денежных средств на примере ТОО (Бухгалтерский учет)


Реферат: Развитие специальной выносливости боксеров (Спорт)


Реферат: Биография и вклад в науку Н И Вавилова (Сельское хозяйство)


Реферат: "Униженные и оскорбленные" на страницах русской классики (Литература : русская)


Реферат: Дипломатия России Петровских времен (История)


Реферат: Христианство (Религия)


Реферат: Развитие туризма в России и Германии (Туризм)


Реферат: Новации в процессе обучения иностранным языкам (Иностранные языки)


Реферат: Молодежь на рынке труда (Социология)


Реферат: Корпоративное мышление в пермских бизнес-структурах (на примере ОАО "Уралсвязьинформ) (Менеджмент)


Реферат: Практика на аглофабрике (Металлургия)


Реферат: Шпаргалка по химии (Химия)


Реферат: Розвиток процесів памiяті в молодшому шкільному віці (Компьютеры)


Реферат: Проблема дислексии у детей младшего школьного возраста (Педагогика)


Реферат: Размещение отраслей промышленности строительных материалов (Геология)


Реферат: Колли (Биология)



Copyright © GeoRUS, Геологические сайты альтруист